Carroll A. Deering

Carroll A. Deering

Ultima înregistrare cunoscută a lui Carroll A. Deering pe mare, luată de la bordul Cape Lookout - nava luminoasă , 29 ianuarie 1921

Date despre expediere steag Statele Unite Statele Unite Tipul navei Schooner gaff cu cinci catarge clasă O singură navă Indicativ de apel LQPD port de origine Bath , Maine , Statele Unite Companie de transport maritim Compania Gardiner G. Deering , Bath, Maine Şantier naval Compania Gardiner G. Deering, Bath, Maine costuri de construcție 270.000 dolari Lansa 4 aprilie 1919 Punere in functiune 1919 Unde blocat la 31 ianuarie 1921

Dimensiunile navei și echipajul lungime 77,75 m ( Lüa ) lăţime 13,49 m Proiect max.7,69 m măsurare 2.114 GRT 1.878 NRT   echipaj 11 bărbați

Rigging și rigging Rigging Gaff saver Numărul de catarge 5 Zona de navigație 5.020 m² Viteza sub pânză maxim 16 kn (30 km / h)

Carroll A. Deering a fost o navă de marfă care călătoresc american cinci catarge schooner harpon în Bath ( State of Maine rezident) Reederei Gardiner G. Deering Company . Nava a fost lansată pe 4 aprilie 1919 la șantierul naval cu același nume, care aparține companiei de transport maritim , și a fost pus în funcțiune în același an. Costurile de construcție s-au ridicat la aproximativ 270.000 de dolari SUA , care la valoarea actuală ar corespunde cu aproximativ 3,1 milioane de dolari SUA. Velier a fost numit după Carroll A. Deering, fiul companiei de transport maritim și proprietarul șantierul naval Gardiner G. Deering . Carroll A. Deering a fost pierdută ca urmare a eșuării în 1921 , prin care echipajul a murit în circumstanțe care nu au fost încă clarificate pentru siguranță. Mai presus de toate, faptul că echipajul dispărut a oferit și oferă în continuare baza speculațiilor până în prezent, ceea ce a câștigat și navei reputația unei nave fantomă .

Detalii tehnice

Carroll A. Deering a fost un maxim de 77.75 m lungime și 13,49 m lățime. Complet din lemn gaff goeleta a avut cinci piloni, care au un număr maxim de 32,92 m înălțime (deasupra punții superioare). Cu o suprafață de 5020 de metri pătrați , Carroll A. Deering a reușit să atingă o viteză maximă de aproximativ 16  kn (aproape 30 km / h). La bord nu era nicio mașină auxiliară. Marinarul, măsurat la 2114  TRB, urma să fie folosit ca transportator de cărbune, putând fi transportate până la 3500 de tone de cărbune în cală. Când era complet încărcat, pescajul avea 7,69 m. Echipajul era în mod normal format din unsprezece bărbați.

Carroll A. Deering a fost considerat a fi relativ luxos echipat pentru o navă de marfă , care a fost trebuia să transporte în vrac mărfuri. Multe dintre interioare, inclusiv cabina căpitanului , erau îmbrăcate în lemn de mahon , chiparos și frasin . În plus, la bord erau camere de baie și toaletă, care erau iluminate cu lumină electrică și care puteau fi încălzite cu abur de un motor cu aburi special încorporat, dacă este necesar.

Serviciu ca navă comercială

De la punerea în funcțiune, Carroll A. Deering a fost sub comanda căpitanului William M. Merritt. Primul ofițer a fost fiul său, Sewall E. Merritt. În vara anului 1919, goleta a făcut călătoria inițială , care a dus-o la Rio de Janeiro cu aproximativ 3.500 de tone de cărbune la bordul Newport News . A urmat o altă călătorie în februarie 1920, cu Newport News transportând aproape 3.300 de tone de cărbune în portul spaniol Huelva . Alte călătorii au avut loc până în iulie 1920, inclusiv Guayanilla în Puerto Rico . În august 1920, Carroll A. Deering, încărcată cu 3300 de tone de cărbune, a plecat pentru ultima ei călătorie. Destinația era din nou Rio de Janeiro. La scurt timp după plecare, însă, căpitanul Merritt s-a îmbolnăvit și a trebuit să plece la țărm în Lewes ( Delaware ), cu fiul său însoțindu-l.

Compania de transport maritim trebuia acum să găsească rapid un nou căpitan și un nou prim-ofițer și, în termen de două zile, l-a angajat pe căpitanul Willis T. Wormell, un căpitan de navă cu vele cu experiență și în vârstă de 66 de ani, precum și un anume Charles McLellan ca prim ofițer. Călătoria către Rio de Janeiro a mers fără probleme. La întoarcere, însă, Carroll A. Deering a chemat Bridgetown , Barbados , pentru a prelua provizii și apă. În timpul șederii, McLellan s-a îmbătat foarte mult și a fost arestat de autoritățile locale pentru revolte. Wormell l-a eliberat pe primul său ofițer pe cauțiune . Se pare că incidentul a dus mai târziu la o ceartă aprinsă între cei doi, McLellan ar fi amenințat-o pe Wormell. Cu această situație tensionată la bord, nava a părăsit Barbados pe 9 ianuarie 1921 și a pornit spre Newport News .

Ultimele contacte cu nava și echipajul

Pe 29 ianuarie 1921, în jurul orei 16:30, Carroll A. Deering a trecut de nava luminoasă nr. 80 la Cape Lookout , la aproximativ 85 de mile marine la sud de Cape Hatteras , cu un bărbat la bordul goletei care îl informa pe comandantul navei luminoase, căpitanul Thomas Jacobson, cu ajutorul unui megafon că goleta își pierduse două ancore în furtună și acela pe care compania de transport ar trebui să-l transmită. Jacobson a enumerat mai târziu în jurnal că l-ar surprinde că niciun ofițer și nici căpitan nu s-au sunat cu megafonul și trebuie să fi avut în mod evident că la bordul goeletei o anumită lipsă de disciplină, deoarece membrii echipajului aparent la întâmplare pe Quarterdeck stăteau, deși șederea acolo era în mod normal rezervată doar ofițerilor, cadetilor și căpitanului.

Întrucât sistemul radio de la bordul navei luminoase nu funcționa ca urmare a avariilor provocate de furtună, mesajul nu a putut fi transmis imediat. Acesta a fost probabil ultimul contact cu Carroll A. Deering, chiar dacă vaporul american de marfă Lake Elon (2.676 GRT), sub comanda căpitanului Henry Johnson, la aproximativ 25 de mile marine la sud de Capul Hatteras, pe vreme rea, în orele serii de în aceeași zi a văzut un comandant de cinci, posibil Carroll A. Deering . Mai târziu, căpitanul Johnson a notat în jurnalul de bord că a observat că nava cu pânze se afla pe un curs care o va apropia prea mult de adâncurile de pe capul Hatteras. Dacă nava văzută era Carroll A. Deering , nu era clar dacă echipajul era încă la bord la acel moment.

Găsirea epavei

În dimineața zilei de 31 ianuarie 1921, în jurul orei 6:30, un lucrător de salvare de la stația de salvare maritimă Hatteras Inlet a descoperit o navă cu vele care fusese blocată pe băncile de nisip dinspre Cape Hatteras , cunoscută și sub numele de Diamond Shoals , și a informat împrejurimile centre de salvare. La scurt timp, lucrătorii de salvare au plecat din stațiile Cape Hatteras, Hatteras Inlet, Big Kinnakeet și Creeds Hill și au încercat să ajungă la nava avariată în două bărci . Cu toate acestea, din cauza vremii furtunoase și a mării libere , acest lucru nu a reușit. Pentru a nu pune în pericol lucrătorii de salvare, care au ajuns la mai puțin de 500 m de nava blocată, încercările au fost oprite în cele din urmă și Garda de Coastă a SUA a fost notificată. Oamenii de salvare maritimă au putut observa că nava blocată a pus pânzele, care s-au umflat în furtună și că se pare că nimeni nu era la bord, cel puțin nimeni nu putea fi observat pe puntea superioară.

A doua zi, 1 februarie 1921, tăietorul de pază de coastă USCGC Seminole , venind de la Wilmington , a ajuns în fața Diamond Shoals și a încercat de mai multe ori să ajungă la nava avariată. Totuși, aceste încercări au eșuat și din cauza vremii furtunoase. Cu toate acestea, s-a constatat că nu mai existau bărci de salvare la bordul velei. Pe 2 februarie, alți lucrători de salvare, inclusiv tăietorul de pază de coastă USCGC Manning și remorcherul montan USS Rescue , s-au alăturat seminolei . Cu toate acestea, ca urmare a vremii încă furtunoase, nu s-a putut urca peste nava avariată pe 2 februarie, care a putut fi identificată doar ca Carroll A. Deering în acea zi . Între timp, epava se desfășurase mai adânc în bara de nisip, iar valurile se spălaseră pe părți ale punții. În dimineața zilei de 3 februarie 1921, ca urmare a impactului constant al valurilor, au avut loc primele daune aduse corpului goeletei , motiv pentru care nu a fost tradusă în acea zi.

Investigația navei blocate

Abia pe 4 februarie 1921, după ce vremea s-a liniștit puțin peste noapte, o șalupă de la cutterul Manning a putut să se apropie de Carroll A. Deering și în jurul orei 10:30, mai mulți bărbați ai gărzii de coastă s-au urcat la bord. goleta. În timpul inspecției epavei, sa constatat că nava fusese complet abandonată de echipajul său. O singură pisică flămândă (alte surse vorbesc despre trei pisici) a fost găsită la bord. În plus, toate bărcile de salvare dispăruseră și scările lui Jacob erau agățate pe părțile laterale ale navei (oamenii de la pază de coastă veniseră și ei la bord prin intermediul acestora).

Mai mult, lipseau cronometrul , jurnalul de bord și toate instrumentele de navigație, inclusiv sextantul și ambele ancore principale. Două lumini roșii fuseseră așezate una peste alta pe catargul principal, care este considerat a fi un semn al incapacității unei nave de a manevra. Bucăți de hârtie au fost împrăștiate în toaletă și au fost găsite trei perechi de ghete în cabina căpitanului , dintre care niciuna nu a putut fi atribuită ulterior căpitanului. A existat și o masă care fusese pregătită în bucătărie , dar evident că nu fusese atinsă. Unele surse susțin că mâncarea a fost proaspăt servită sau chiar caldă. Cu toate acestea, din moment ce nava a fost blocată la fața locului timp de câteva zile și nimeni nu a fost la bord în această perioadă, acest lucru este puțin probabil. În cursul anchetei au existat, de asemenea, numeroase rame rupte și deteriorări considerabile ale arcului ; epava era deja atât de adâncă în nisip încât recuperarea părea aproape imposibilă. După vreo șase ore, oamenii de la pază de coastă au părăsit din nou epava.

Nu a fost găsită niciodată o urmă a celor unsprezece membri ai echipajului și a bărcilor de salvare, deși Garda de Coastă și Marina Statelor Unite au efectuat operațiuni de căutare până la mijlocul lunii martie 1921.

Investigații asupra incidentului

La scurt timp după ce incidentul a devenit cunoscut, diferitelor agenții, printre care Biroul Naval , Departamentul de Stat al Statelor Unite, Comitetul de transport maritim al Statelor Unite și Departamentul de Comerț (condus de Herbert Hover , soția dispărutului căpitan Wormell fusese rugată să avanseze ancheta personal), a fost inițiată o investigație pentru investigarea incidentului. Deși ancheta a durat până la mijlocul anului 1922, nu a fost posibil să aflăm în cele din urmă ce s-a întâmplat cu echipajul Carroll A. Deering . Singurul indiciu posibil a fost inițial un mesaj într-o sticlă care fusese găsită de un pescar lângă Buxton ( Carolina de Nord ) în aprilie 1921 . Hârtia din sticlă scria: „Deering capturat de o barcă care ardea petrol, ceva de genul chaser. Scoțând tot echipamentul cătușat, echipajul ascuns pe toată nava nu are șanse să scape. Finder vă rugăm să anunțați cartierul general Deering. "(Deering capturat de o navă propulsată cu petrol similar cu un submarin. Luați totul cu echipajul în cătușe, echipajul ascunde pe întreaga navă nicio șansă de evadare. Vă rugăm să anunțați căutătorul companiei de transport maritim Deering. ) Unul O investigație efectuată ulterior a arătat că ar putea fi scrisul de mână al lui Herbert R. Bates, un membru al echipajului Carroll A. Deering, dar căutătorul mesajului dintr-o sticlă admis într-un interogatoriu din august 1921 pe care l-a falsificat mesajul însuși îl are. Deoarece singura indicație posibilă a unui presupus deturnare nu mai putea fi considerată dovadă de încredere, au fost dezvoltate diferite teorii:

• La bordul Carroll A. Deering a avut loc o revoltă împotriva căpitanului Wormell. Printre altele, acest lucru a fost suspectat din cauza ciudatelor cizme din cabina căpitanului. Observațiile căpitanului Jacobson de pe nava luminoasă Nr. 80 , care a observat absența unui ofițer în timpul contactului cu megafonul din 29 ianuarie 1921 și aparenta lipsă de disciplină la bord. Conflictul căpitanului Wormell cu primul său ofițer ar fi putut juca, de asemenea, un rol. Întrucât nava își pierduse ancora în furtună și era (probabil) incapabilă să manevreze, așa cum arătau cele două lumini roșii de pe catarg, răzvrătitorii ar fi putut părăsi nava înainte de inevitabila alergare pe Shoals Diamond și mai târziu au pierit cu bărcile lor în furtună. Cu toate acestea, nu există dovezi pentru această teorie, în cel mai bun caz există probe posibile .

• Furtuna puternică, cea mai puternică din ultimii 22 de ani din această regiune, a forțat echipajul într-o panică să părăsească incapacitatea de a manevra nava cu puțin timp înainte de a fi blocată. Deci în noaptea de 27./28. Ianuarie 1921 de la Cape Lookout la bordul navei luminoase Nr. 80 viteze ale vântului de până la 75  kn (aproape 140 km / h) măsurate; acest lucru a provocat, de asemenea, daune navei luminoase. Doar în următoarele zile viteza vântului a scăzut la aproximativ 45 kn (aproximativ 83 km / h), ceea ce înseamnă încă puterea furtunii sau 9  Beaufort . Cu toate acestea, din moment ce transferul la barca de vânătoare ar fi trebuit să aibă loc într-un mod relativ ordonat și șansele de supraviețuire într-o furtună puternică de pe navă ar fi fost mult mai bune decât într-o barcă de apă, această teorie este considerată relativ puțin probabilă.

• Nava a fost deturnată de simpatizanții bolșevici pentru a fi adusă în Rusia sovietică . În timpul unei percheziții efectuate de poliție la sediul Partidului Muncitorilor Ruse Unite din New York , au fost de fapt găsite documente care vizau deturnarea navelor americane și deturnarea acestora către Rusia sovietică. Această teorie a fost formulată pe fundalul primei perioade de frică roșie și, prin urmare, trebuie privită critic. Nu s-a putut dovedi niciodată că astfel de proiecte au fost încercate și chiar pregătite în practică.

• Din cauza interdicției , pirații sau contrabandiștii cu alcool au capturat Carroll A. Deering și au ucis echipajul. Totuși, ceea ce a vorbit împotriva acestei teorii a fost că nava era relativ nepotrivită ca transportator de cărbune și, ca un marinar relativ mare, ușor de identificat, ca vehicul de contrabandist, iar încărcătura nu era, de asemenea, o pradă pentru pirați. În plus, nava ar fi trebuit să fie deturnată în mijlocul unei furtuni severe, ceea ce pare, de asemenea, puțin probabil. Teoria piraților a fost, de asemenea, prezentată pe fundalul faptului că doar în ianuarie și februarie 1921 mai multe nave au dispărut fără urmă în largul coastei de est a SUA , inclusiv tancul britanic Ottawa (2.742 GRT) și transportatorul italian Monte San Michele (6.547 GRT) ca precum și transportatorul de sulf Hewitt (5.398 GRT) de la Union Sulfur Company . Deși nu s-a găsit nicio urmă a acestor nave, este foarte probabil ca acestea să fi fost victime ale perioadei lungi și neobișnuit de puternice de furtună din această perioadă.

Niciuna dintre teorii nu a putut fi dovedită, astfel încât soarta echipajului Carroll A. Deering nu a fost clarificată până în prezent și o mulțime de interpretări pseud științifice au apărut în jurul incidentului - în unele cazuri chiar legenda dispariției navelor în Triunghiul Bermudelor se folosește. Între timp, căpitanul Merritt, predecesorul căpitanului Wormell la bordul Carroll A. Deering , nu credea într-un atac de pirați; a bănuit că echipajul nu a părăsit goleta până când nu s-a prăbușit, apoi nu a ajuns pe mal în furtună și s-a înecat. Lucrătorii de salvare de coastă au crezut, de asemenea, că este imposibil să ajungem la țărm cu barca în această vreme.

Unde se află epava

În zilele și săptămânile care au urmat, părți din echipamentul navei au fost recuperate și scoase la licitație, inclusiv clopotul navei. După ce Carroll A. Deering a suferit daune grave din cauza unei noi furtuni la sfârșitul lunii februarie 1921 și s-au rupt bucăți de arc, s-a emis ordinul de a distruge epava cu încărcături explozive, deoarece era privită ca un risc pentru transportul maritim . Demolările au fost efectuate de Garda de Coastă a SUA în martie 1921, dar rămășițele navei au putut fi văzute pe Diamond Shoals până la sfârșitul anilor 1950.

literatură

• Ingrid Grenon: Golile de coastă din Maine pierdut. De la Glory Days la Ghost Ships. History Press, Charleston SC 2010, ISBN 978-1-59629-956-6 .
• Kenneth R. Martin: Patriarh of Maine Shipbuilding. Viața și navele lui Gardiner G. Deering. Jackson A. Parker, Gardiner ME 2008, ISBN 978-0-88448-307-6 .
• Ray McAllister: Insula Hatteras. Păstrătorul Băncilor Externe. Editura John F. Blair, Winston-Salem NC 2009, ISBN 978-0-89587-364-4 .
• Bland Simpson: Nava-fantomă a Shoals de diamante. Misterul lui Carroll A. Deering. The University of North Carolina Press, Chapel Hill NC 2002, ISBN 0-8078-2749-5 .

Link-uri web

• Date tehnice ale Carroll A. Deering (engleză)
• Despre istoria navei (engleză)
• The Carroll A. Deering la graveyardoftheatlantic.com (engleză)
• Nava-fantomă a băncilor exterioare. 2015, (Raport privind Carroll A. Deering la Cape Hatteras National Park Service, (engleză)).

Dovezi individuale

1. ↑ http://historicmysteries.com/the-mystery-of-the-carroll-a-deering-schooner
2. ↑ ^{a b} McAllister: Insula Hatteras. 2009, p. 34.
3. ↑ Simpson: Nava-fantomă a Shoals de diamante 2002, p. 62.
4. ↑ ^{a b} McAllister: Insula Hatteras. 2009, p. 35.
5. ↑ McAllister: Insula Hatteras. 2009, p. 36.
6. ↑ Grenon: Golile de coastă din Maine pierdut. 2010, p. 67.
7. ↑ ^{a b} McAllister: Insula Hatteras. 2009, p. 38.
8. ↑ McAllister: Insula Hatteras. 2009, p. 41.
9. ↑ Grenon: Golete de coastă din Maine pierdut. 2010, p. 77.
10. ^ ^{A b} Nava-fantomă a băncilor exterioare. 2015.
11. ↑ Bermuda-Triangle.Org: Carroll A. Deering ( Memento din 14 iunie 2012 în Arhiva Internet )
12. ↑ Simpson: Nava-fantomă a gloanțelor de diamante. 2002, p. 61.
13. ↑ ^{a b} Site-ul cisternei Esso UK al lui Auke Visser. Ottawa - (1900-1921).
14. ↑ McAllister: Insula Hatteras. 2009, p. 42.