Traseul Moselle
.svg){kind=small}
Pe măsură ce ruta Mosel este operată de Deutsche Bahn și a părăsit în cea mai mare parte combinația preferată Mosel de Koblenz pe cardul Treis , Cochem , Bullay și Wittlich la Trier - adesea numit „Moselbahn a părăsit Mosel”.
Calea ferată Moselle sau calea ferată Moselle Valley, pe de altă parte, era o mică linie de cale ferată de la Bullay la Trier , care a fost închisă în anii 1960 și situată pe partea dreaptă a Mosellei .
curs
Traseul începe în gara principală din Koblenz ca o intersecție de pe ruta stângă a Rinului în direcția Koln . După doar trei kilometri, traversează Mosela cu ajutorul podului feroviar Güls . Apoi, parcurge aproximativ 55 de kilometri pe partea stângă a râului prin Treis-Karden până la Cochem .
Imediat după Cochem conduce prin cea mai importantă structură de pe traseu, tunelul Kaiser Wilhelm către Ediger-Eller , care scurtează ocolul prin Cochemer Krampen . Cu o lungime de 4.205 metri, structura a fost cel mai lung tunel feroviar din Germania până la deschiderea tunelului Landrück .
După tunelul Kaiser Wilhelm, linia de la Eller traversează Mosela pe un pod lung de oțel solid cu o lungime de 281 de metri, cu cinci întinderi. Înălțimea maximă de construcție este de 4,2 metri, cu o întindere de 90 de metri deasupra Mosellei. În partea dreaptă a râului, după un alt tunel, Neef și Bullay urmează înainte ca ruta să fie condusă înapoi către celălalt mal al Mosellei. O altă caracteristică tehnică a traseului este podul cu două etaje de la Bullay , care este utilizat în mod egal de traficul feroviar și rutier. Podul de fermă din oțel are șase câmpuri, are o lungime de 314 metri și o lungime maximă de 72 de metri. Urmele așezate în patul de balast sunt aranjate pe coarda superioară, banda de circulație rutieră se află în partea de jos.
Imediat după Podul Bullayer, ruta conduce printr-un tunel lung de 458 metri sub Prinzenkopf , care scurtează bucla Zeller Moselle .
În Pünderich, atunci cea mai lungă este situată panta viaduct o linie de cale ferată în Germania cu o lungime totală de 786 metri. Podul boltit are 92 de deschideri cu o lățime liberă de 7,2 metri. În depozitul Pünderich, folosit anterior ca punct de acces pentru pasageri , linia de ramificație se îndreaptă spre Traben-Trarbach .
Linia de cale ferată părăsește valea Mosellei după un alt tunel și continuă spre Wittlich . După aproximativ 40 de kilometri, traseul ajunge din nou în valea Mosellei la Schweich și traversează Mosela pentru a patra oară lângă Pfalzel în orașul Trier. După un total de 113 km, din care 6.478 m prin șase tuneluri, linia se termină la gara principală din Trier .
poveste
Linia de cale ferată de la Koblenz la Trier a fost construită între 1874 și 1879. A fost legat de construcția „ căii ferate tun ” strategice de la Berlin la Metz în ceea ce este acum Franța . A fost operat de căile ferate de stat respective: inițial de Căile Ferate de Stat Prusiene , apoi de Deutsche Reichsbahn , Deutsche Bundesbahn și astăzi de Deutsche Bahn AG.
Structurile gării Wilhelminian sunt adesea monumente tehnice și culturale de prim ordin; cu toate acestea, unele dintre ele sunt în stare proastă. O mențiune specială trebuie menționată la gara din Cochem , una dintre principalele lucrări ale „stilului Heimat” de la începutul secolului.
Linia a fost atât de grav avariată în faza finală a celui de- al doilea război mondial încât a putut fi parcursă de la Koblenz la Eller doar la un an după sfârșitul celui de- al doilea război mondial .
Planificarea extinderilor strategice
Din 1915 s-a lucrat la o nouă linie între Trier și Koblenz. Scopul a fost de a spori eficiența rutei Moselle pe fondul unei conexiuni mai bune între industria Saar și Reich, de a menține conexiunea rutei în cazul închiderii tunelului Kaiser Wilhelm și, în special, de a permite mai multe trupe iar echipamentul militar să fie adus la granița de vest a Reichului în direcția Franței pentru a putea transporta. Ca parte a liniei de tun Berlin-Metz , noua clădire era o linie strategică . Între Koblenz și zona Bullay, această nouă rută ar trebui să ruleze pe propria rută pe malul drept al Mosellei, de acolo până la Schweich ca a treia și a patra cale de-a lungul rutei existente a Mosellei. Între Schweich și Ehrang - pentru a ocoli tunelul Meulenwald - traseul ar trebui să aibă și un traseu propriu.
Construcția a început în zona dintre Beilstein și Brodenbach . În 1917, au început lucrările de construcție între Schweich și Ehrang pentru un viaduct de beton lung de aproximativ 600 de metri, cu piatră naturală orientată direct pe malul nordic al Mosellei, lângă Quint.
După primul război mondial , lucrările ar putea continua pe noul traseu. Planificarea prevedea acum o variantă scurtată pentru partea de est pentru dezvoltarea Cochemer Krampens, de la Neef la Treis-Karden, cu o conexiune respectivă cu ruta Moselle. Extinderea traseului pentru partea de vest a fost abandonată, dar în 1922 a fost finalizat viaductul Quinter , care a dominat peisajul acolo mult timp . Cu toate acestea, linia de cale ferată de pe el nu a fost niciodată realizată. Viaductul a existat până în 1979. Materialul său de demolare a fost utilizat pentru construcția autostrăzii federale extinse 53 , părți ale viaductului au fost folosite și pentru construirea unui zid.
Condițiile Tratatului de la Versailles au împiedicat inițial finalizarea ambelor secțiuni ale traseului începând cu 1923. Încercările de a putea încă pune în funcțiune partea estică au eșuat în cele din urmă în 1933 din motive financiare. Părți ale traseului pot fi văzute și astăzi în peisaj ca ruine de investiții . Cea mai elaborată structură din partea de est a traseului a fost tunelul dintre Treis și Bruttig, finalizat în 1923, cu o lungime de 2565 metri, ale cărui portaluri au fost aruncate în aer în 1945. Terasamentul, care nu a fost niciodată folosit, străbate încă aproape tot districtul Bruttig din cele două comunități din Bruttig-Fankel. În plus, în Treis-Karden, districtul Treis, se poate vedea o bucată mai lungă din vechiul terasament feroviar între un magazin de feronerie și fosta intrare în tunel, vizavi de Pomerania . Intrarea în tunelul Treis a fost asigurată cu un buncăr mare de beton, ale cărui rămășițe au fost aruncate în aer în jurul anului 1970.
În epoca nazistă , au fost produse diferite armamente în tunel și deținuții lagărului de concentrare au fost de asemenea folosiți pentru acest lucru. În acest scop, lagărul de concentrare Bruttig-Treis a existat la Bruttig și Treis . Astăzi există încă o baracă veche a lagărului, iar pietrele memoriale în cimitirele din ambele locuri mărturisesc aceste evenimente inumane.
Modernizări
O electrificare planificată în anii 1950 cu sistemul industrial francez de alimentare (25 kV 50 Hz) nu a avut loc odată cu integrarea Saarului . În schimb, Franța și Germania au decis să canalizeze Mosela . Prin urmare, linia a fost echipată cu linii aeriene numai în 1973 , ceea ce amintește de o placă la gara principală din Trier .
Pe 16 ianuarie 1995, la 8:45, a intrat în funcțiune centrul de telecomandă de la Wittlich Hbf . De aici sunt controlate de la distanță: stația Bullay (DB) , stația Pünderich , Sbk 14/15 (Bengel), stația Ürzig (DB) , Sbk 17/18, stația principală Wittlich , Sbk 21/22, stația Salmrohr , Sbk 23/24 (Sehlem), stația Hetzerath , Sbk 25/26, Sbk 27/28, stația Schweich (DB) și Sbk 29 (Quint).
Tunelul Petersberg , care a intrat în funcțiune în 1879 , a fost modernizat și extins între 2017 și 2019, iar operațiunile feroviare au fost în mare parte întreținute cu o singură cale, folosind „metoda tunel în tunel”. O șină de conducere aeriană a fost utilizată în tunelul temporar cu o singură cale .
Planurile actuale
La începutul anului 2010, a început construcția celui de-al doilea tub al tunelului Kaiser Wilhelm la Ediger-Eller. Această măsură a fost necesară pentru a putea fi renovat tunelul existent.
Construcția unei noi stații de tren este planificată între Koblenz-Rauental și Koblenz-Goldgrube (lângă Follmannstrasse). Scopul este de a conecta mai bine centrul administrativ din Rauental, unde lucrează în special 10.000 de persoane.
Două noi opriri urmează să fie construite în Trier Nord (probabil lângă Dasbachstrasse) și Trier-Kaiserthermen (probabil lângă Hermesstrasse).
De asemenea, este planificată o stație de tren în Altrich .
serviciu
În ciuda originilor sale militare, ruta are o importanță economică remarcabilă pentru regiune, inclusiv Franța și Marele Ducat al Luxemburgului . Este utilizat atât de trenurile de marfă , cât și de trenurile regionale ( tren regional și regional express ). Se aplică tarifele asociațiilor de transport Rhein-Mosel (VRM) și regiunea Trier (VRT), precum și tarifele Deutsche Bahn.
Pentru a evita confuzia cu fosta cale ferată Moselle, unele gări de pe linia din stânga poartă în continuare denumirile cu adăugarea „DB” pentru „Căile ferate germane (federale)”, care au fost introduse la momentul respectiv pentru a le distinge. Acesta este cazul „ stației Schweich (DB) ”, „ stației Ürzig (DB) ” și „ stației Bullay (DB) ”, deoarece pe linia din dreapta exista și o stație pentru aceeași locație.
Pe lângă trenurile locale de călători , ruta avea și servicii de tren expres. Trenurile care veneau din Saarbrücken circulau din Trier prin Eifelbahn prin Gerolstein sau pe ruta Moselle prin Koblenz până la Köln . Până la electrificarea rutei Moselle, trenurile D erau distribuite pe ambele rute. Abia atunci a existat o preferință clară pentru ruta Moselle.
Deși din 1971 s- a solicitat în mod repetat integrarea liniilor Saar și Moselle în rețeaua interurbană , din 1973 a existat o singură linie (City-D-Zug) (DC) cu trei perechi de trenuri de la Saarbrücken prin Koblenz și Koln la Düsseldorf . Aceste trenuri au fost circulate în 1978. Confortul interurban, dar fără vagon de luat masa , dar cu anunțuri de tren, a fost oferit de D 802/803 (Saarbrücken-Trier-Koblenz-Cologne-Düsseldorf-Duisburg-Dortmund) în anii 1980, care consta din vagoane UIC-X (a doua clasa) și s-a format Eurofima-Wagen (clasa I).
Odată cu dezvoltarea rețelei interregionale din 1988, ruta Moselle a fost integrată în acest sistem de trenuri. Din 1991 linia de la Saarbrücken prin Koblenz, Köln, Münster și Bremen la Cuxhaven , călătorii individuale, de asemenea, prin Hamburg până la Greifswald în Mecklenburg-Pomerania Occidentală , trenuri D la fiecare două ore. Aceste trenuri au fost completate de trenuri expres între Koblenz și Saarbrücken în fiecare oră. Abia în 1994, când vagoanele au fost complet schimbate în vagoane noi IR, trenurile D au fost transformate în InterRegios și au funcționat până în decembrie 2002.
Transport feroviar pe distanțe lungi
După desființarea Interregios , legătura dintre Luxemburg și Norddeich Mole sau Emden a fost trecută pe linia Intercity 35 de două ore .
Din decembrie 2005 a existat o pereche de trenuri Intercity Express pe linia 10 între Trier și Berlin , care deservea regiunea Moselle la marginea zilei. Nu circula sâmbătă seara și duminică dimineața. A rămas între decembrie 2011 și decembrie 2014, pe ruta Mosel, doar două relații de perechi de trenuri interurbane Norddeich Mole - Luxemburg în transportul feroviar de călători , s-a stabilit introducerea ceasului Renania-Palatinat , 2015.
În 2015, Deutsche Bahn nu a considerat posibilă o nouă conexiune la traficul pe distanțe lungi înainte de 2030 din motive de programare (a se vedea: Rețeaua de rute viitoare IC ). CFL din Luxemburg operează zilnic o pereche de trenuri între Luxemburg și Düsseldorf prin Trier, Koblenz și Köln din decembrie 2017 . De la Trier la Koblenz, se pot utiliza tariful de transport local și călătoria gratuită , deoarece trenul circulă aici ca linie regională rapidă 11 . La nord de Koblenz este o rețea interurbană , motiv pentru care se aplică tarifele mai scumpe de transport pe distanțe lungi ale DB pe această secțiune. Sunt utilizate vagoane cu două etaje din seria Stadler KISS .
| linia | traseu | Tact |
|---|---|---|
| IC 37 | Düsseldorf - Köln - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - Kobern-Gondorf - Treis-Karden - Cochem - Bullay - Wittlich - Schweich - Trier - Wasserbillig - Luxemburg | o pereche de trenuri |
Transport feroviar local de călători
Pe de altă parte, transportul feroviar local pe ruta Moselle joacă un rol major. Cu trenurile expres Koblenz - Saarbrücken , din 1985 a fost introdus un serviciu orar pentru traficul supraregional. Acesta a fost urmat de un serviciu orar în transportul local începând cu 1991, care din vara anului 2000 între stația principală Wittlich și Trier a fost redus la un serviciu aproximativ pe jumătate de oră de luni până vineri în timpul zilei .
| linia | Curs de linie | Tact |
|---|---|---|
| RE 1 | Koblenz - Treis-Karden - Cochem - Bullay - Wittlich - Schweich - Trier - Merzig - Saarbrücken - Homburg - Kaiserslautern - Neustadt - Mannheim |
60 min (Koblenz - Kaiserslautern) 120 min (Kaiserslautern - Mannheim) |
| RE 11 | Koblenz - Treis-Karden - Cochem - Bullay - Wittlich - Trier - Wasserbillig - Luxemburg ( tren de aripă către RE 1 de la sau la Trier) | 60 min |
| RB 81 | Koblenz - Winningen (Moselle) - Kobern-Gondorf - Treis-Karden - Cochem - Ediger-Eller - Bullay - Wittlich - Föhren - Schweich - Trier | 60 min (+ compresor Koblenz - Cochem) |
| RB 82 | (Wittlich -) Trier - centrul Konz - valuri - dig - Perl | 60 min (doar Wittlich-Trier luni-vineri) |
| RB 83 | (Wittlich -) Trier - Trier Sud - Kreuz Konz - Igel - Wasserbillig - Sandweiler-Contern - Luxemburg | 60 min (numai Wittlich-Trier luni-sâmbătă) |
Ambele linii feroviare regionale sunt deservite de unitățile multiple de clasă 425 și 426 , precum și de clasa 442.
Cele expres regionale trenurile Koblenz - Mannheim sunt în mare parte compuse din vehicule din seria 429 . Aceste linii circulă într-o direcție în fiecare oră.
De la schimbarea orarului 2010/2011 din 12 decembrie 2010, un tren Regional Express circulă de două ori pe zi pe ruta Luxemburg - Trier - Wittlich . Această linie a fost operată de compania feroviară luxemburgheză Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), care circulă aici cu vagoane cu etaj .
În iulie 2011, asociația responsabilă SPNV-Nord a anunțat că DB Regio Südwest a câștigat licitația pentru rețeaua „RE Südwest E-Traktion”. Din decembrie 2014 până în decembrie 2029 există un serviciu orar pe ruta Koblenz - Kaiserslautern, iar trenurile către Mannheim circulă la fiecare două ore (RE 1). Trenurile ajung la Koblenz la minutul 0, Mannheim la minutul 30. Pe lângă biletul de tren, oferta include și servicii precum:
- Utilizarea echipelor mobile de curățare
- uneori doi manageri de cont pe tren
- Rezervare de locuri pentru „clienții obișnuiți”
- Indicatori de nivel auto în gări
- un ziar zilnic gratuit pentru pasagerii din clasa I
- catering mobil pe trenuri selectate
Mai multe unități de clasă 429.1 ( Stadler Flirt ) funcționează pe RE 1 din 14 decembrie 2014 .
CFL din Luxemburg oferă o conexiune orară între Trier și Luxemburg (RE 11) cu mai multe unități de tip Stadler Kiss din același timp . Cu toate acestea, datorită ajustărilor tehnice ale diferitelor serii, acest cuplaj a fost introdus abia la 27 martie 2015.
Transportul de marfă
Pe lângă traficul de mărfuri grele cu trenuri de minereu greu din porturile Mării Nordului până la Dillinger Hütte și alte fabrici siderurgice din Saarland, îndepărtarea cărbunelui din gropile Saar a dominat și în anii anteriori. Astăzi, pe lângă trenurile cu minereu greu, funcționează și trenurile de marfă normale ale transportului combinat .
vehicule
Locomotivele tipice ale vremii erau folosite întotdeauna pe traseul Mosellei. Primele locomotive cu aburi prusace , inclusiv prusiana P 8 , și prusiana T 18 (mai târziu seria 38 și 78). În traficul de tren expres, era seria 39 și 01 . Toate tipurile de locomotive ale trenurilor de marfă prusiene au fost utilizate în transportul de marfă, iar clasa grea 44 în epoca Reichsbahn . Aceste tipuri de locomotive au rămas aceleași după cel de-al doilea război mondial. Locomotiva cu abur clasa 23 postbelică a fost folosită și în traficul local . Dar locomotivele cu aburi din clasa 50 au dominat și scena după război.
La apariția „Verdieselung”, au fost locomotive diesel precum Seria V 100 și Seria 160 V , mijloacele obișnuite de tracțiune, tot din 1964, au existat operațiuni cu vagoane cu vehicule din clasa VT 24 .
Odată cu electrificarea pentru orarul de vară 1973/1974, în principal locomotive electrice din seria 181 au fost utilizate în toate tipurile de trenuri , rareori locomotive din seria 110 în traficul expres de trenuri, dar și seriile 140 și 151 în traficul de marfă și cele 141 serie în traficul local înainte de trenurile Silberling - Push- pull , utilizate ulterior ca vagoane feroviare urbane în vopsea regională verde / gri deschis.
În 2001, trenurile transportate cu 141 au trecut la noile unități multiple 425 și 426. Înainte de trenurile rapide către Koblenz, mașinile din seria 143 de la Deutsche Reichsbahn au dominat trenurile cu două etaje. În octombrie 2011, unitățile multiple din clasa 442 în patru părți ( Bombardier Talent 2 ) au primit aprobarea de la Autoritatea Feroviară Federală pentru utilizarea pe ruta Moselle; punerea lor în funcțiune a fost inițial planificată pentru 2009.
În plus față de cele 151 din fața trenurilor cu minereu greu în dublă tracțiune, trenurile de marfă sunt acum deseori transportate de locomotive din seria 185 ( Bombardier TRAXX ) și Siemens ES64F4 . În plus, au fost adăugate recent locomotive din seria Alstom Prima a Société nationale des chimins de fer français (SNCF).
Din decembrie 2014, trenurile RE au fost formate din vagoane de tip Stadler Flirt de la DB și Stadler KISS de la CFL. Aceste trenuri circulă împreună între Koblenz și Trier și sunt „ înaripate ” în gara principală din Trier .
Galerie de picturi
Harta sistemelor feroviare din zona mare Koblenz, unde calea ferată Moselle se alătură traseului stâng al Rinului
Harta Cochemer Krampens
Portalul Cochem al tunelului Kaiser Wilhelm ; se văd rămășițele sistemului de ventilație
Gara Cochem
Tunelul Prinzenkopf (portal vest)
Viaductul versantului Pünderich în jurul anului 1880
Podul cu două etaje Alf-Bullay în jurul anului 1880
Link-uri web
Dovezi individuale
- ↑ DB Netze - Registrul de infrastructură
- ↑ Atlas feroviar Germania . Ediția a IX-a. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 .
- ↑ | Informații și imagini despre tunelurile de pe ruta 3010 de pe eisenbahn-tunnelportale.de de Lothar Brill
- ↑ Reichsbahndirektion Mainz (ed.): Monitorul Oficial al Reichsbahndirektion Mainz din 29 iunie 1946, nr. 30. Anunț nr. 246, p. 133.
- ^ Intrarea pe fostul viaduct feroviar (Ehrang-Quint) în baza de date a bunurilor culturale din regiunea Trier ; Adus pe 9 octombrie 2015.
- ↑ „Anunțuri Deutsche Bahn” din 4 ianuarie 1995 (# 1), mesaj 7
- ↑ Janina Allmendinger, Steffen Gräbitz: În tunelul prin tunelul de sub Petersberg . În: DB Netz AG (Ed.): Proiecte de infrastructură 2018 . Clădire la Deutsche Bahn. PMC Media House, Hamburg 2018, ISBN 978-3-96245-163-9 , pp. 178-183 .
- ↑ Bodo Tauch, Steffen Gräbitz, Franz-Hubertus Beck: Reînnoirea tunelului Petersberg . În: Inginerul feroviar . bandă 70 , nr. 11 noiembrie 2019, ISSN 0013-2810 , p. 34-38 .
- ↑ Comunicat de presă al Deutsche Bahn AG
- ↑ Horchheim, Goldgrube, Bendorf: sunt planificate noi stații de tren rhein-zeitung.de, 26 iulie 2016, accesat pe 23 septembrie 2016
- ↑ Noi platforme: Deutsche Bahn planifică mai multe opriri - orașul se bazează pe Trier-Nord și Kaiserthermen volksfreund.de, 14 iulie 2016, accesat pe 15 octombrie 2016
- ^ Ședință de asociere, a 55-a ședință. (PDF; 8,52 MB) (Nu mai este disponibil online.) În: TOP 3. SPNV Nord , p. 6 , anterior în original ; Adus la 26 septembrie 2016 . ( Pagina nu mai este disponibilă , căutați în arhive web )
- ↑ SPNV-Nord: înlocuirea trenurilor interurbane anulate ( pagina nu mai este disponibilă , căutați în [tt_news = 100541 & tx_ttnews [backPid] = 972 & cHash = 182f555bc1 arhive web]), pe: spnv-nord.de , 29 noiembrie , 2011
- ^ „Un fel de trafic pe distanțe lungi” În: Volksfreund , 17 octombrie 2017
- ↑ a b SPNV-Nord: Decizie luată în procedura de atribuire „RE-Netz Südwest (E-Traktion)” ( Memento din 4 martie 2016 în Arhiva Internet ). Pe: spnv-nord.de , 5 iulie 2011
- ^ "Talent 2": Autoritatea Feroviară Federală acordă aprobarea pentru 160 km / h. În: eba.bund.de. 28 octombrie 2011, arhivat din original la 2 august 2012 ; Adus la 28 noiembrie 2011 .