Tunelul de bază Lötschberg

Tunelul de bază Lötschberg
Portal nordic la Frutigen
utilizare	Tunel feroviar
conexiune la trafic	NEAT : Berna - Lötschberg - Simplon , TEN 24
Locație	Oberland Bernez , Valais
lungime	34.576,6 m (tubul estic) 27,2 km (tubul vestic, inclusiv construcția învelișului)dep1
Numărul de tuburi	2 (în etapa finală)
vehicule pe zi	112
clădire
Constructor	BLS AlpTransit AG
costuri de construcție	4,3 miliarde SFr. (Prețul bazat pe 1998, începând din februarie 2007)
începutul construcției	5 iulie 1999
planificator	BLS AlpTransit AG
Operațiune
operator	BLS Netz AG
eliberare	14 iunie 2007
Puncțiile alpine (galbene) ale axei Lötschberg-Simplon
Tunelul vârfului Lötschberg, tunelul de bază Lötschberg și tunelul Simplon
Locație
Coordonatele
Frutigen	616138  /  15870746.579444444444 7.6491666666667
Raron	630213  /  12868546.308888888889 7.8308333333333

Lötschberg Base Tunelul este o lungă 34.6 km tunel de cale ferată care traversează în cadrul lanțului de nord alpin între Frutigen în Berner Oberland ( cantonul Berna , Elveția ) și Raron ( cantonul Valais , Elveția) pe Lotschberg și a fost pus în funcțiune iunie 16, 2007. Acest tunel de bază face parte din axa Lötschberg - Simplon a Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), care merge de la Basel prin Berna - Thun - Spiez la Lötschberg și pe Brig - Simplon - Domodossola la Milano și Novara - Genova și alături de o paralelă axa Gotthard formează un al doilea traseu pentru traficul de marfă transalpină pe coridorul european 24 ( Rotterdam - Genova). Tunelul de bază Lötschberg este al cincilea cel mai lung tunel feroviar din lume , după tunelul Gotthard , tunelul Seikan , Eurotunnel și tunelul Yulhyeon , când a deschis a fost al treilea cel mai lung.

curs

Cele două tuburi rulează la o distanță standard de la centru la centru de 40 m și sunt conectate între ele prin 104 tăieturi transversale (distanță longitudinală medie: 333 m).

Maximă admisă viteza în tunelul de bază este de 250 km / h. Confluența cu ruta Rhone Valley este proiectată pentru 160 km / h, legătura Wengi Ey pentru 120 km / h.

Secțiunile cu o singură cale a tunelului sunt în două secțiuni diferite: o secțiune circulară cu o rază interioară de 4,28 m a fost prevăzută pentru secțiunile care au fost create prin conducerea mașinii. A fost prevăzut un profil de gură pentru secțiunile cu sablare . Suprafața transversală liberă este de 45 m².

Etape de expansiune

Proiectul a fost conceput ca un tunel feroviar cu două tuburi cu o singură bandă la 40 de metri distanță și conectate la fiecare 333 de metri prin tuneluri transversale. După începerea proiectului, s-a decis în 1996, din motive financiare, realizarea construcției în etape. Extinderea în două direcții va rămâne suspendată până când vor fi disponibile noi finanțări.

Tunelul a fost utilizat pe deplin atât pentru traficul de pasageri, cât și pentru cel de marfă în 2017. Cu ocazia aniversării a 10 ani de la punerea în funcțiune a tunelului de bază Lötschberg, reprezentanții guvernamentali ai cantonelor Berna și Valais au solicitat extinderea în continuare a tunelului. Cu o extindere completă a celor 14 kilometri, care au fost construiți doar în carcasă, capacitatea tunelului ar putea fi deja crescută considerabil. Ca parte a etapei de extindere a căilor ferate din 2025, Parlamentul a dat deja undă verde pentru planificarea lucrărilor în 2014. Extinderea secțiunii deja excavate - care ar permite la fiecare jumătate de oră să ajungă în Valais - este planificată ferm, extinderea completă este oferită ca opțiune.

Tub estic

Tubul de est dintre portalurile Frutigen și Raron a fost complet excavat, echipat cu tehnologie feroviară și este în funcțiune.

Tubul vestic

Tubul vestic este parțial în funcțiune în etapa curentă și este împărțit după cum urmează:

• Între portalul Frutigen și punctul de despicare Adelrain, tubul vestic a fost complet excavat și echipat cu tehnologie feroviară (lungime: ± 1 km). De aici, tubul vestic conduce peste un comutator de mare viteză în tubul estic.
• Tunelul de vest nu a fost excavat între punctul de despărțire Adelrain și stația de serviciu Mitholz (lungime: km6 km)
• Între stația de serviciu Mitholz și punctul de despicare Ferden Nord, tunelul de vest a fost excavat și lăsat în coajă (lungime: ~ 14 km).
• Între punctul de despicare Ferden Nord și portalul Raron, tunelul de vest a fost excavat și sistemul feroviar a fost extins (lungime: ~ 14 km). Cele două tuburi de cale ferată sunt conectate între ele printr-un comutator de mare viteză.

Secțiuni de tunel

• Steg fereastra galeriei (lungime: ≈3.5 km) a fost excavat și lăsat în coajă.
• Schimbările de bandă Mitholz Nord și Mitholz Süd au fost lăsate în coajă și servesc la conectarea tubului estic la partea tubului vestic care nu a fost încă excavată.
• Schimbarea benzii Ferden Süd rămâne în carcasă și servește la conectarea tubului de est la tubul de vest, care trebuie încă extins cu tehnologia feroviară.
• Schimbarea benzii de circulație Steg rămâne, de asemenea, în carcasă și servește la conectarea estului la tubul de vest și mai departe la galeria ferestrei Steg.

Alte trasee / secțiuni

În plus față de tunelul de bază Lötschberg, o serie de alte proiecte de infrastructură au fost finalizate până la deschiderea din iunie 2007 :

• Tellenfeld Centrul de intervenție este o deschidere de aproximativ 350 m lungime , cu o scara de evacuare aproape la fel de largă de tăiat direct în fața portalului tunelului de nord pentru evacuarea călătorilor în cazul unui incident.
• O nouă linie de patru kilometri între Wengi-Ey și centrul de intervenție Tellenfeld ocolește gara Frutigen. Zona de așezare a Frutigen este traversată sub tunelul Engstlige , cu două tuburi, lung de 2,6 km . Numai tubul estic a fost extins în ceea ce privește tehnologia feroviară, tubul vestic rămâne în carcasă. Tunelul a fost construit folosind metoda de tăiere și acoperire, iar gara Frutigen a fost reconstruită extensiv.
• Widitunnelul lung de aproximativ 500 m duce de la centrul de intervenție Tellenfeld la gara Frutigen.
• O legătură între portalurile din Raron cu linia de cale ferată Brig - Montreux , incluzând două poduri paralele peste Rhône, cu lungimea de 554 și 817 m.

Profil de înălțime

Portalul nordic al tunelului de la Frutigen din Kandertal este la 776,5  m , se ridică la vârf la 828,2 m și cade la portalul sudic la Raron în valea  Rhône la 654,2  m . Aceasta înseamnă că cel mai înalt punct al tunelului este cu 411 m mai jos decât vechiul tunel Lötschberg din 1913. Cu o înălțime de vârf de 828 metri, tunelul de bază Lötschberg și tunelul Simplon chiar mai jos s-au format până la deschiderea tunelului de bază Gotthard pe 1 iunie 2016 cea mai scăzută linie de cale ferată transalpină. De pante longitudinale în tunelul de bază sunt cuprinse între 3 și 13 la mie.

geologie

Tunelul traversează tavanul Wildhorn și Doldenhorn și masivul Aar .

poveste

fundal

Ideea unui tunel de bază pe Lötschberg a apărut relativ târziu în istoria Noului Transversal Alpin . Factorul decisiv aici a fost mai puțin tehnic decât considerațiile politice, după cum este documentat în diferite publicații de către Consiliul de Stat din Graubünden, Luregn Mathias Cavelty (a se vedea link-ul web). Acestea s-au dezvoltat pe fondul lipsei unei conexiuni rutiere continue între centrul de populație Valais superior Brig / Visp și restul Elveției de limbă germană. (Pe creasta nordică a Alpilor, între drumurile de trecere Grimsel și Col du Pillon , există un decalaj bun de 100 km, care este întrerupt doar de transportatorul auto prin tunelul Lötschberg între Kandersteg și Goppenstein .) Ca autostradă Rawil N6, care a fost planificată în planificarea rețelei de autostrăzi, în 1986 Proteste cetățenești și din cauza problemelor geologice, a apărut ideea de a ridica transportatorul auto Lötschberg la standardele de autostradă cu ajutorul unui tunel de bază. Aceste și alte considerații, motivate în principal de politica regională, au dus în cele din urmă la așa-numita variantă de rețea: în loc de o nouă (mai mult sau mai puțin) linie nouă continuă de-a lungul unei singure axe (în mod specific: Gotthard), două tuneluri de bază (Gotthard și Lötschberg) urmau să fie construite, ceea ce în schimb ar economisi extinderea care ar permite căile de acces. Proiectul de lege original Neat, aprobat de Consiliul Federal în 1989, de Parlament în 1991 și de oameni în 1992, prevedea o nouă linie pentru axa Lötschberg între Heustrich sau Frutigen și zona Brig / Visp, precum și facilități de încărcare a mașinilor în Heustrich și Steg VS.

La 12 decembrie 1986, la Brig a avut loc ședința fondatoare a comitetului LBT . La 17 octombrie 1990, cantonul Valais a propus o soluție Y cu ieșiri de tunel în Mundbach și Susten . În mai 1991 urmează o propunere de compromis pentru o soluție Y conform lui Raron și Mundbach.

planificare

Lucrările de planificare au început la sfârșitul anilor 1980. După deliberări detaliate, guvernul elvețian a decis la mijlocul lunii mai 1989 asupra cursului NEAT. Pe lângă decizia așteptată în favoarea tunelului de bază Gotthard, s-a decis și construirea tunelului de bază Lötschberg. Costurile totale estimate pentru tunelul de bază Lötschberg au fost de 1,7 miliarde de franci elvețieni. La 01 decembrie 1992, guvernul federal a lansat un prim angajament de împrumut în valoare de CHF 250 de milioane de tunel.

La 8 iunie 1993, BLS AlpTransit AG a fost fondată ca o filială deținută în totalitate de BLS și a început să lucreze la planificarea detaliată. La 04 octombrie 1993, galeria de explorare Kandertal și galeria de fereastra Mitholz au fost subminata , urmată de semnarea unui acord între guvernul federal și BLS privind construcția tunelului pe 8 decembrie. La 28 februarie 1994, BLS a înaintat BAV proiectul preliminar pentru tunel.

Din vara anului 1995, implementarea NEAT în forma planificată a fost pusă sub semnul întrebării. A fost propusă și o amânare a realizării tunelului de bază Lötschberg. Între timp, pe 3 octombrie, EVED a acordat permisiunea de a aborda galeria Ferden, în timp ce procedurile de aprobare a planificării pentru secțiunile nord și sud au fost amânate.

La 24 aprilie 1996, Consiliul Federal a decis să abordeze tunelurile de bază Gotthard și Lötschberg într-un interval de timp diferit. Un nou model de finanțare pentru NEAT și alte proiecte feroviare viitoare a fost conceput sub titlul FinöV . Pe Lotschberg, planificate noi drumuri de acces ( Niesenflanken și Mundbach tunele), transportul auto prin tunelul de bază și extinderea continuă cu două benzi de aceeași victimă a căzut această abordare . În schimb, doar aproximativ o treime din penetrare a fost extinsă cu două tuburi operaționale și o treime suplimentară a fost spartă cu două tuburi, dar un tub a fost lăsat în înveliș și a servit drept tunel de salvare. Renunțarea temporară la încărcarea mașinii prin tunelul de bază a făcut ca planul pentru un al doilea portal sudic la Steg să fie învechit, care, pe lângă încărcarea mașinii , ar fi permis și o conexiune directă cu linia de cale ferată către Valais Central și Lausanne .

La mijlocul anului 2002, diferite părți au sugerat că tubul de vest dintre Mitholz și Frutigen ar trebui să fie excavat și ca parte a primei faze de construcție, deoarece realizarea secțiunii lungi de 6 km ar fi mult mai scumpă mai târziu. Oficiul Federal pentru Transporturi a respins această propunere la momentul respectiv și examinează dacă va fi inclusă în proiectele Neat 2 .

Lungimea totală a tunelului din prima etapă de expansiune, care a fost implementată în cele din urmă, este de 88,1 km (inclusiv tuneluri de acces), lungimea tubului principal de la portal la portal este de 34,6 km.

La 3 iunie 1997, a fost acordată permisiunea de construire pentru galeria ferestrei Ferden. La 5 noiembrie a aceluiași an, Consiliul Federal a aprobat o a doua tranșă de împrumut de 55 de milioane de franci pentru tunelurile ferestrelor Ferden și Mitholz. Invitația la licitație pentru tunelul ferestrei Ferden a urmat pe 13 februarie 1998.

La 4 decembrie 1998, loturile mari de construcții Base Tunnel North și Base Tunnel West , precum și galeria ferestrei Steg au fost scoase la licitație. Aprobarea planificării pentru secțiunea sudică a tunelului de bază a fost emisă la 25 iunie 1999. Secțiunea nordică a fost atribuită la 15 februarie 2000, la fel ca și mandatul de relații publice. La 14 mai 2002, tunelul Engstlige, ultimul lot important de construcție al proiectului, a fost premiat. La 21 iunie a aceluiași an, echipamentul feroviar a fost atribuit unui grup de lucru.

clădire

La 12 aprilie 1994, a avut loc prima revoluție în Frutigen pe tunelul explorator Kandertal lung de 9,6 km, care astăzi servește drept tub de evacuare. În plus, 27 de foraje exploratorii au fost conduse în munte.

Începutul construcției la galeria ferestrelor Mitholz a fost sărbătorită la 25 iulie 1994, urmată de începerea construcției la galeria specială Kandertal pe 10 august a aceluiași an. Galeria ferestrei Ferden (Goppenstein), lungă de 3,0 km, a început construcția în 1997, Niedergesteln (Steg) a urmat în 1999, Raron (2000) și Frutigen (2001) au fost adăugate ulterior.

În iunie 1996, au început lucrările structurale preliminare la galeria ferestrelor Ferden. Săpătura la tunelul special Kandertal a fost finalizată la 4 februarie 1997; Săpătura la galeria ferestrei Ferden se încheie la 18 septembrie 2000.

De la sfârșitul anului 1998 au fost începute procedura de atribuire a loturilor mari de construcție a tunelului și construirea atacurilor intermediare. Per total, muntele a fost atacat în cinci locuri: Pe lângă portalurile de la Frutigen și Raron, de asemenea, din tunelurile de acces de la Mitholz, Ferden și Steg (Niedergesteln).

Prima explozie din tunel a avut loc la 5 iulie 1999 la baza Mitholz . Un alt atac intermediar a avut loc lângă Ferden , unde a fost excavat un tunel de acces lung de 4,1 km cu o pantă de 12% până la nivelul tunelului de bază. Acolo jos, la așa-numitul „punct de picior”, a fost construit și șantierul mare (și mai târziu centrul de operațiuni) „Ferden” pentru tunelarea în continuare spre nord. Galeria ferestrelor Mitholz a fost finalizată în toamna anului 2000. Avansul mașinii a început pe 22 septembrie 2000.

La 1 mai 2001 au început lucrările de construcție la baza Ferden. În acest moment, asamblarea celui de-al doilea tunel a început în fața portalului sudic din Raron; tunelarea a început pe 28 septembrie 2001.

Din sud, o mașină de forat tunel a excavat, de asemenea, lungimea de 3,2 km "Fensterstollen Steg ", o intersecție cu o singură cale din tunel spre Sion cu propriul portal la Niedergesteln, la trei km vest de portalul principal. Cu toate acestea, în prima fază, această secțiune de tunel a fost finalizată doar în carcasă din motive de cost. Acesta este cât timp trebuie să schimbați trenul pentru o conexiune în vale în Visp. Per total, doar tubul estic de la Raron și „Fensterstollen Steg” și ulterior tubul vestic către „baza Ferden” au fost excavate cu mașini de forat tunel, restul tunelului trebuind să fie excavat folosind sablare. Această lucrare a continuat ani de zile fără probleme majore până când, în mod surprinzător, a fost găsit cărbune . Tratarea acestui strat de carbon a întârziat construcția cu cinci luni. La est principal portalul de Raron, două 820 și 556 de poduri m lungime au fost construite peste Rhone , care asigură conexiunea la SBB- ruta vale Ron și construcția lor permite trecerea la viteze de 160 km / h. La Frutigen im Tellenfeld, un centru de intervenție pentru situații de urgență a fost construit în fața portalului nordic, precum și tunelul deschis la o distanță de 2,6 km Engstlige în zona Wengi, lângă Frutigen .

O excavare cu un diametru de 9,4 până la 9,6 m a fost făcută în tunelul mașinii. În timpul exploziei, suprafața excavată avea între 62 și 65 m².

La 2 mai 2002, jumătate din tunel a fost excavată. Prima descoperire a avut loc pe 13 decembrie 2002 între Steg / Niedergestein și Ferden (km 38,647). La 29 ianuarie 2003, s-a încheiat excavarea grotei comutatorului Adelrain. În același an au existat trei descoperiri în tunel: în mai între Mitholz și Frutigen, în octombrie între Ferden și Raron și în decembrie în tunelul de est dintre Frutigen și Mitholz.

Lucrările de construcție a sistemului de tuneluri au trebuit întrerupte în mod repetat pe scurt din cauza problemelor geologice. Între sfârșitul lunii august și mijlocul lunii octombrie 2004, tunelurile în ambele tuburi au fost suspendate ca urmare a lucrărilor de renovare.

La 21 februarie 2005, lucrările de construcție a galeriei ferestrei Steg se vor încheia.

După o perioadă de construcție de șase ani, prima descoperire a fost făcută în tubul de vest pe 15 martie 2005 la 17:35. Deoarece acest tub rămâne inițial în mare parte în coajă, această descoperire a fost inițial păstrată secretă și nu a mai fost celebrată. Ultima descoperire în tubul de est a fost oficial anunțată și sărbătorită la 28 aprilie 2005. După ce nu toți detonatorii au dispărut în timpul primei explozii la 10:52 dimineața, o explozie ulterioară a deschis calea cu puțin înainte de 12 amiază. Pe lângă 1.100 de participanți la proiect și invitați la fața locului, evenimentul a fost transmis în direct la televiziunea elvețiană. A urmat o ceremonie într-un patinoar din Kandersteg.

Ultimul material excavat a fost îndepărtat pe 16 martie 2005. Au fost excavate în total 16,6 milioane de tone de material. 40% ar putea fi reutilizate în construcția conductelor, de exemplu ca agregat de beton . În Raron, a fost construită o fabrică de procesare a materialului excavat cu un volum de aproximativ zece milioane de tone, în Mitholz o uzină pentru aproximativ șase milioane de tone. În Raron au fost produse aproximativ 12.000 de segmente .

Din toamna anului 2003, paralel cu avansul în curs, interiorul tunelului a fost finalizat, din decembrie 2004 instalarea sistemelor tehnice, inclusiv instalarea liniei de plăci în tubul de vest din 6 decembrie 2004 . Ultima secțiune a fost predată echipamentului tehnic în vara anului 2006. Aproximativ 230.000 de tone de tehnologie au fost instalate în întregul sistem de tuneluri. Deja în 2004, instalarea șoselei, precum și tehnologia de control și siguranță au început în secțiuni.

Pregătirile pentru echipamentul tehnic au început la Raron în toamna anului 2003. Prin mutarea unei mari părți a tehnologiei de la centrele de control la containere și dulapuri de-a lungul conductelor, instalarea tehnologiei ar putea începe cu un an mai devreme - containerele au fost instalate într-o hală a fabricii din Berna încă din primăvara anului 2004. Ca prima secțiune, echipamentul tehnic al podurilor Rhône a început în septembrie 2004, în decembrie același an, în sudul tunelului. La începutul lunii octombrie 2005, primele containere au fost aduse în tub, la centrul de operațiuni din Lötschen. În primăvara anului 2006, instalarea sistemelor feroviare a fost în mare parte finalizată, iar la începutul lunii iulie ultimul dintre cele 136 de containere a fost adus în munte.

Au fost puse în total 57 km de pistă. 1500 de structuri găzduiesc 60 km de linii de contact și împământare. Un total de 1.390 km de cabluri au fost așezate pentru tunel și au fost instalate 133 de camere video. 3200 de detectoare de incendiu au fost conectate la 20 de centre de alarmă împotriva incendiilor, au fost instalate 420 de stingătoare manuale cu control de eliminare și 110 camere au fost dotate cu sisteme automate de stingere a incendiilor. Există 56 km de balustrade și 2500 de lumini de urgență în tunel.

În perioada de construcție, a fost necesară o suprafață de 2.500.000 m²; În faza de operare, aproximativ 970.000 m² de spațiu vor fi necesari în mod permanent. 360 de proprietari de 740 de colete au fost implicați în procesul de aprobare a planificării. Au fost în total 650 de obiecții.

În nouă zile de la șantierul deschis , patru până la zece mii de vizitatori au vizitat tuburile. Un centru de informare a fost vizitat de aproximativ 75.000 de persoane între 2001 și 2006. Aproximativ 2000 de grupuri au participat la tururi ghidate în tunel.

Cinci oameni au murit în timpul excavării celor 88 de km de tuneluri. Plăcuțe memoriale de pe ambele portaluri au fost ridicate în memoria lor.

Instalare

Prima locomotivă a intrat în tunel pentru încercări pe 6 mai 2006 de pe portalul sudic. La 24 iulie 2006, cuiul auriu a fost lovit în mod simbolic, iar ultima bucată de cale a fost așezată, iar în octombrie 2006 a fost tras ultimul metru de sârmă de contact. Test drive-urile au început pe 1 iunie 2006. Un test cuprinzător al sistemului de control al trenului și al celorlalte echipamente tehnice a fost efectuat în operațiune în patru schimburi. Primul test electric în secțiunea sudică a tunelului a avut loc pe 6 iunie. Pe 1 decembrie, întreaga lungime a tunelului a fost deschisă traficului ca parte a testelor. Pe 16 decembrie 2006 în jurul orei 00:30, ICE-S a atins o viteză de 281 km / h în timpul rulării de aprobare în tunel. A depășit recordul de viteză elvețian de 244 km / h din 1996. Recordul a fost mărit la 8 noiembrie 2007, când o serie scurtată ICE-1 în tunel în timpul curselor de acceptare ETCS a atins o viteză de 288 km / h.

Numeroase teste operaționale și exerciții de urgență au fost efectuate în perioada 15 martie - 14 iunie 2007. La 14 iunie 2007, Oficiul Federal pentru Transporturi a emis licența de funcționare. Pe 15 iulie, BLS Alptransit a predat structura guvernului federal , care la rândul său a transmis- o BLS AG în calitate de operator. 1200 de invitați invitați au participat la ceremonie, care a fost urmată de o ceremonie de deschidere pentru publicul larg a doua zi. Acest lucru a atras în jur de 30.000 de oameni, dintre care majoritatea au profitat și de ocazia de a circula prin tunel cu trenuri speciale.

În perioada 16 iunie - 8 decembrie 2007, au avut loc operațiuni de pregătire comercială. În acest timp, prin tunel au trecut aproximativ 6.500 de trenuri, plus aproximativ 2.500 de teste.

La 7 decembrie 2007, Oficiul Federal pentru Transporturi a acordat aprobarea ca tunelul să fie pe deplin operațional, așa cum era programat începând cu 9 decembrie. Începerea traficului de tren programat al acestei căi ferate - Alpine transversale a avut loc după schimbarea orarului pe 9 decembrie 2007. Inițial, viteza maximă admisibilă era de 200 km / h.

Operațiune

Până la sfârșitul lunii aprilie 2008, aproximativ 12.000 de trenuri au circulat prin tunel. 98 la sută din trenuri circulau pe ruta de bază așa cum era planificat, 2 la sută au fost deviate pe ruta montană, în principal trenuri de marfă în afara intervalului de timp programat. În zilele de vârf, tunelul a atins deja limita de capacitate de 110 trenuri pe zi. Potrivit BLS, întreruperile s-au datorat în primul rând materialului rulant.

De la sfârșitul anului 2008, trenurilor li s-a permis să circule în tunel cu o viteză maximă de 250 de kilometri pe oră.

cheltuieli

Costurile finale estimate (la 31 decembrie 2006, pe baza prețului 1998) sunt de 4,3025 miliarde CHF. În 2007, investițiile au fost estimate la aproximativ 4,4 miliarde CHF. Dintre acestea, 3,4 miliarde au fost reprezentate de construcția obuzelor, 0,4 miliarde pentru tehnologia feroviară și 0,6 miliarde pentru sistemele de siguranță și siguranță ale tunelurilor. Costurile de întreținere (fără reînnoire) se ridică la 13,7 milioane CHF pe an. Cu aproximativ 240 de franci pe metru de cale pe an, costurile de întreținere sunt de aproximativ trei ori mai scumpe decât traseul deschis, în special datorită numărului semnificativ mai mare de facilități care necesită întreținere. Costul oricărei echipări a învelișului secțiunii medii a celui de-al doilea tub (15 km) este estimat la aproximativ 400 milioane CHF.

După redimensionare în 1996, cerința financiară a fost dată la 3,214 miliarde de franci, excluzând rezervele, inflația, TVA și dobânzile. În plus, a fost aprobată o rezervă de 15 la sută; creșteri suplimentare ale costurilor urmau să fie acoperite prin împrumuturi; ambele instrumente ar trebui să fie acoperite de împrumuturi de angajament. După modificările aduse tunelului planificat, linia de credit a fost majorată cu 1,097 miliarde CHF, până la 4,3 miliarde CHF (fără inflație, TVA și dobânzi). Pentru a finanța inflația, TVA și dobânzile, împrumutul a fost majorat cu 861 milioane CHF. Până la soluționarea finală a proiectului în 2009, sunt așteptate costuri de 5,3 miliarde de franci elvețieni. În 2005, au fost asumate costuri totale de 4,2 miliarde de euro. Problemele geologice neașteptate de la tunelul Wildi la mijlocul anului 2004 au contribuit, de asemenea, la creșterea prețurilor, ceea ce a făcut necesară înăsprirea considerabilă a programului de construcții.

Costurile de construcție sunt acoperite de fondul Finöv , care a fost aprobat de popor la 29 noiembrie 1998 printr-un vot la referendum național cu o aprobare de 63,5 la sută și din care este finanțat, printre altele , Bahn 2000 . Principala sursă de venit pentru acest fond este impozitul pe vehicule grele bazat pe performanță (LSVA) , care a fost, de asemenea, adoptat în referendum în același an și a fost perceput pentru toate călătoriile cu camioanele din Elveția din 2001. În plus față de finanțarea infrastructurii feroviare, aceasta este, de asemenea, menită să apropie principiul costurilor reale în transportul rutier (în același timp exceptând transportul feroviar de această cerință). În plus, taxa pe combustibil și TVA au fost ușor majorate .

Extindere ulterioară

La 17 august 2015, BLS AG a publicat comanda pentru planificarea unei extinderi complete. Scopul este de a moderniza banda dublă între Ferden și Mitholz, precum și opțiunea de a moderniza complet secțiunea Ferden - Frutigen. Lucrările de planificare ar trebui să înceapă în 2016. Fondurile de planificare au fost furnizate de Adunarea Federală ca parte a șablonului FABI, oferind pasul 2025 . Extinderea nu este inclusă în etapa de extindere 2035 . Cantonul Berna a criticat Consiliul Federal pentru această decizie, care a întârziat extinderea cu cel puțin opt ani. Comitetul Lötschberg, cu aproximativ 330 de membri, a criticat decizia din ianuarie 2018. Cu banda dublă continuă, capacitatea tunelului ar putea fi mai mult decât dublată, toate trenurile de marfă ar putea circula prin munte și un serviciu de călători pe jumătate de oră între Berna și Brig ar putea fi posibil. Se așteaptă ca Parlamentul să discute extinderea ca parte a următoarei extinderi a infrastructurii feroviare în 2030/35, începând din 2019. BLS lucrează la planificarea proiectului pentru a fi gata de implementare în cazul unei decizii pozitive. În iunie 2019, Parlamentul a votat în favoarea extinderii parțiale ulterioare. În acest scop, tunelul urmează să fie închis săptămâni sau luni în 2022.

Operațiune

Orar actual

De la schimbarea orarului din decembrie 2007, aproximativ 50 de trenuri de pasageri ( CE , IC și IR și până în decembrie 2009, de asemenea, CSI și EN ) folosesc tunelul pentru transportul de călători pe distanțe lungi . De regulă, se utilizează trenuri înclinabile de tip CIS ETR 610 de la SBB și FS (fosta Cisalpino AG ), precum și SBB Re 460 cu mașină standard IV sau mașină IC2000 . SBB ICN , care rulează de relief individuale trenuri , iar ETR 470 , care au fost retrase din Lotschberg la sfârșitul anului 2009, poate fi de asemenea utilizat. Viteza maximă în tunel este tehnic de 250 km / h, dar rămâne limitată la 200 km / h în exploatare comercială. Există legături interurbane orare de la Zurich la Brig și înapoi cu opriri în Berna, Thun, Spiez și Visp, precum și perechi de trenuri Basel - Brig de două ore, dintre care unele continuă spre Domodossola sau Milano . Transportul auto cu cicluri de 7,5 până la 30 minute (cu până la 180 de trenuri pe zi) rămâne pe traseu montan.

Aproximativ 70 din 110 trenuri de marfă folosesc tunelul de bază, majoritatea trenurilor grele mergând spre sud; cel puțin 40 de trenuri de marfă rămase continuă să circule prin vechiul tunel Lötschberg. În plus, aproximativ 37 de trenuri regionale pe zi, așa-numitul Lötschberger , continuă să circule peste traseul montan. Trenurile de marfă care circulă prin tunelul de bază au o lungime maximă de 750 m cu o încărcătură de remorcă de până la 3250 t.

Prin tunel circulă aproximativ 110 trenuri pe zi (începând cu 2013). Iată progrese realizate de până la trei minute.

Treizeci de angajați BLS au grijă de tunel non-stop.

Concept de operare

Conceptul de operare prevede o utilizare a capacității de 96%:

• 77 de trenuri pe zi prin tunelul de vârf existent plus trenurile de încărcare a mașinilor
• 110–120 de trenuri pe zi prin noul tunel de bază, din care
  • 42 de trenuri de călători
  • 70–80 trenuri de marfă

Dacă este posibil, mai multe trenuri în aceeași direcție de deplasare intră în secțiunea cu o singură cale una în spatele celeilalte. Datorită timpilor scurți de tampon, există o toleranță extrem de scăzută pentru întârzieri. Trenurile cu o întârziere mai mare de șapte minute vor fi deviate prin tunelul anterior Lötschberg sau trebuie să aștepte următorul drum posibil prin tunel. O schimbare de bandă de la tubul de vest la cel de est este posibilă la 160 km / h.

Până cel puțin 2020, tunelul va fi operat de calea ferată cantonală privată cu economie mixtă BLS Netz AG . Managementul operațional al BLS se extinde în nord până la Gümligen , în vest până la Belp , Schwarzenburg și Zweisimmen , în est până la Interlaken și în sud până la Brig și în fața Sierre și Domodossola .

Conceptul de întreținere prevede o închidere totală regulată duminică seara, iar în secțiunea sudică închiderea unei căi în noaptea următoare. În timpul verii sunt planificate intervale de întreținere suplimentare pentru patru săptămâni.

efecte

Noile tuburi de tunel scurtează lungimea traseului dintre Spiez și Brig cu aproximativ 10 km; gradientul maxim al rampei nordice Lötschberg se scufundă de la 27 la 15 la mie. În plus, tunelul de bază ocolește o secțiune deosebit de sinuoasă a traseului montan (cu o rază minimă a curbei de 300 m). Principalul avantaj pentru trenurile de marfă este consumul redus de energie și economisirea locomotivelor suplimentare datorită pantei mai mici. Tracțiunea dublă va fi încă necesară în unele cazuri, v. A. pentru trenurile de marfă grele în direcția nord, pentru a depăși pantele abrupte din fața tunelului Simplon .

Stația Visp complet renovată , care este recent conectată la ruta Lötschberg, înlocuiește Brig ca centru de transfer între traficul pe distanțe lungi și legăturile cu Valea Zermatt / Saas și Valaisul Central. Economiile de timp de călătorie de până la o oră duc la traficul din afara Elveției și aceste destinații. Cel mai bun timp de călătorie între Berna și Brig a fost redus de la 79 la 64 de minute.

La trenurile de marfă de tranzit ajunge la tunelul de bază Lötschberg din Germania și Franța , prin intermediul Basel - Olten - Berna - Thun - Frutigen ruta și de la Raron pentru a călători în Italia prin intermediul Visp - Brig - tunelul Simplon . Axa Lötschberg se alătură liniei Simplon Vallorbe - Lausanne - Domodossola cu tunelul Simplon lung de 20 km în Valaisul superior (traseu de bază lângă Raron, traseu montan în Brig) . Axa de tranzit Basel - Berna - Italia, cunoscută sub numele de axa Lötschberg-Simplon, devine o cale ferată cvasiplană (cu pante de cel puțin 15 la mie), dar numai în direcția nord-sud. În direcția opusă, rămâne o cale ferată montană, deoarece rampa sudică Simplon, care se află pe teritoriul italian și este operată de SBB, are un gradient de 25 la mia.

Pentru a putea circula prin tunel, au fost transformate câteva sute de vehicule SBB, de exemplu cu stingătoare și o cerință de frână de urgență .

Accidente și probleme tehnice

Din cauza unei erori de software pe computerul gazdă, operațiunile din 22 august 2007 și alte zile au fost grav afectate.

Primul accident din tunelul de bază Lötschberg s-a produs pe 16 octombrie 2007 la 3:40 a.m. Din cauza unei erori software (acum remediate) în centrul de control al liniei ETCS, primele două axe ale unei locomotive pe drumul rulant dintre Freiburg im Breisgau și Novara au deraiat la un comutator. Trenul a fost apoi frânat brusc. Potrivit BLS AG, două dintre camioanele încărcate încărcau mărfuri potențial periculoase . În urma accidentului, tunelul a fost închis toată ziua.

În noiembrie 2007, a fost descoperită o eroare într-o nouă versiune a software-ului ETCS utilizat pe scară largă de la Alstom , care împiedica oprirea trenurilor în locul desemnat în cazul unei inversări controlate (așa-numita inversare ) în timpul evacuărilor. La sfârșitul anului 2007, Oficiul Federal pentru Transporturi a aprobat funcționarea temporară, chiar și fără o funcție inversă funcțională, cu condiția ca trenurile de călători să fie însoțite de însoțitori suplimentari de trenuri și (în cazul unei viraje în tunel) trebuie să fie furnizate cu cabine de șofer la ambele capete (ceea ce se referă la compozițiile utilizate prin tunelul de bază Lötschberg este aplicabil oricum). În plus, pe lângă alte măsuri, utilizarea simultană a tuburilor duble în aceeași direcție de deplasare (pentru a depăși trenurile de marfă cu trenurile de călători) a fost interzisă. Odată cu finalizarea modernizării tuturor celor aproximativ 450 de vehicule afectate, măsurile nu mai erau aplicabile la începutul anului 2008.

Din cauza unei eșecuri radio GSM-R pe scară largă, tunelul a fost accesibil într-o măsură limitată doar două ore pe 2 aprilie 2013.

Pătrunderea apei

Pe 6 februarie 2020, apa amestecată cu noroi a inundat ambele tuburi de până la 30 cm înălțime. Traficul a fost oprit temporar. După curățare, un tub ar putea fi eliberat în ziua următoare. Pe 14 martie 2020 a existat o altă intrare de apă, astfel încât la rândul lor toate conexiunile au fost suspendate pentru o perioadă nedeterminată de timp. Pe 15 martie 2020, un tub ar putea fi redeschis. Al doilea tub a fost repus în funcțiune pe 24 aprilie. După o altă pătrundere a apei, unul dintre cele două tuburi a fost închis din nou timp de câteva ore pe 30 aprilie 2020.

După cele două apariții de apă, tunelul Lötschberg trebuie să fie renovat pe larg. În tubul de est, învelișul de beton este deschis pe o lungime de 10 până la 15 metri și o nouă cavernă este excavată în spatele acestuia. În el este construit un bazin de sedimentare, în care este deversată apa noroioasă din zona carstică de deasupra tunelului. Nisipul se poate așeza. Apa purificată este apoi alimentată în sistemul de drenaj al tunelului și deversată. Potrivit BLS, lucrările de construcție vor avea ca rezultat o suspendare de câteva luni și costuri de 10 milioane de franci. Acestea sunt preluate de guvernul federal ca măsuri de întreținere în cadrul acordului de performanță. Inginerul de tuneluri ETH Heinz Ehrbar critică abordarea. BLS încă nu au putut determina cauza exactă a pătrunderii apei. Viața de sute de ani nu poate fi garantată în acest fel.

Tehnologia feroviară

Un total de 1450 de dulapuri electrice au fost instalate în pasajele transversale și în centrele de control.

Sistem de protecție / control al trenului

Tunelul este controlat din douăsprezece centre de operațiuni fără pilot; acestea sunt montate în perechi, fiecare pentru tuburile est și vest, pentru a permite controlul tuburilor independent unul de celălalt. Centrele de operațiuni sunt monitorizate și controlate de la centrul de operațiuni al BLS Netz AG din Spiez și de la două centre de control la fața locului (VOLS) din Frutigen și Raron. Pentru a optimiza operațiunile pe ruta Lötschberg-Simplon, BLS a primit controlul rutelor Sion - Domodossola (decembrie 2006) și direcția Gümligen (lângă Berna , mai 2007).

Protecția trenului are loc prin două blocaje electronice . Numai ETCS Nivelul 2 este utilizat ca sistem de control al trenului ; inițial conform SRS 2.2.2 . Există doar semnale luminoase în zonele portalului. A fost planificat inițial un nivel de rezervă cu semnale convenționale (stare: 2006). Pentru ETCS au fost instalate un Radio Block Center și 230 Eurobalises . Lungimea celor 50 de secțiuni de cale ferată este de 0,6 - 1,8 km.

Protocolul SAHARA este utilizat pentru comunicarea dintre interblocări și RBC .

În 2018, 0,14% dintre trenuri au provocat o defecțiune în legătură cu ETCS, în 2019 0,12%.

Zona ETCS este accesată din nord prin tunelul Engstlige și stația Frutingen, iar din sud prin podurile din valea Rhone la stația Visp. practic peste nivelul ETCS 0 . Cu modul de mers înapoi , sistemul de control al trenului vă permite să mergeți înapoi cu până la 80 km / h în situații de urgență fără a schimba cabina; Această viteză este redusă la 40 km / h în jur de 1500 m în fața portalului tunelului. Sunt prevăzute și funcții pentru evacuarea rapidă a tunelului.

Un sistem de control, așa-numita funcție automată (AF), asigură optimizarea circulației trenurilor, urmări cursele trenurilor, previne supraaglomerarea și oprirea în tunel, minimizează sumele ponderate ale întârzierilor la plecare și face sugestii pentru rezolvarea conflictelor previzibile. Sistemul de control verifică, de asemenea, adecvarea tunelului trenurilor, inclusiv echipamentul cu ETCS Nivelul 2. Sistemul de control în trei părți este conectat la centrul de control ETCS (RBC), precum și diferite interblocări electronice și de releu de la diferiți producători și este operat de către centrul de operațiuni Spiez. Se ocupă de funcționarea și afișarea casetei de semnalizare, urmărirea traficului, controlul trenului și prelucrarea datelor orare și are, de asemenea, interfețe pentru a antrena indicatori de plecare, indicatori de cale radio, ieșire vocală automată, sisteme de control învecinate și sisteme de localizare a hot-runner-ului . Sistemul se bazează pe sistemul de control Iltis, care a fost pus în funcțiune în 1997, a fost testat din decembrie 2006, pus în funcțiune împreună cu tunelul în decembrie 2007 și apoi optimizat în continuare.

Comunicarea dintre tren și centrul de control are loc prin GSM-R . Sistemul de comunicații include, de asemenea, un sistem telefonic cu 437 de extensii, inclusiv telefoane de urgență la toate pasajele și conexiunile transversale.

Pista de lespede

În calitate de operator de tunel, BLS a urmărit dezvoltarea la SBB atunci când a ales sistemul de cale și a instalat o cale de dale din sistemul LVT / Sonneville , care a fost proiectată pentru o viteză a liniei de 250 km / h. Distanța pragului este de 60 cm. Cu inserții de bloc realizate din poliuretan și modificări ale pantofului de cauciuc (influență asupra cedării verticale a blocurilor individuale), comportamentul dinamic al sistemului liniei de plăci a sistemului LVT / Sonneville ar putea fi îmbunătățit. Comutatorul Ferden de mare viteză este convertit de unsprezece unități.

Curent de tractiune

Tunelul de bază Lötschberg este alimentat cu curent de tracțiune din Frutigen (deja existente), Mitholz (nou construită) și Gampel (extins) substații . Linia aeriană de contact ( secțiune transversală 120 mm²) în tub la o înălțime de 5,85 m corespunde profilului UIC C și permite o viteză maximă de 250 km / h, cu două pantografe ridicate ( tracțiune dublă ) de cel puțin 15 m în afară, încă 160 km / h. Pentru prima dată în lume, interacțiunea dintre linia aeriană de contact și pantograf a fost testată într-un tunel îngust cu o singură cale la viteze de peste 160 km / h. Linia de contact a fost proiectată pentru curenți de până la 2000 amperi, limita de supracurent fiind de 1000 amperi. Stațiile, care sunt amenajate la o distanță de 28 km, permit furnizarea a șase locomotive de marfă în același timp. Au fost așezate în total 60 km de sârmă de contact, iar sistemele de post-tensionare au fost instalate la intervale de 1000 m.

Pentru consumatorii de electricitate din tunel, 21 de stații de transformare cu o putere totală de 10 MW sunt distribuite peste tuburi. Acestea asigură o tensiune de 230/400 V. Un total de 1390 km de cabluri au fost trase în tunel.

O linie electrică de tracțiune de 132 kV trece prin tunel. Ca a doua linie între centralele electrice din Valais și principalii consumatori din Platoul Central, cablul trebuie să aducă mai multă stabilitate rețelei electrice feroviare elvețiene. Cablul, care este dimensionat pentru o tensiune de 132 kV și un curent continuu de 2000 A, conectează stațiile Mitholz și Gampel și astfel închide un inel de alimentare feroviară în vestul Elveției. Din cauza problemelor tehnice, linia ar putea fi inițial operată doar temporar cu întreruperi programate. Până la punerea în funcțiune finală a liniei, curentul de tracțiune Valais a fost direcționat prin Vaud în Elveția de limbă germană . După instalarea atenuatorelor pentru a evita rezonanța rețelei, cablul de 132 kV a fost pus în funcțiune în cele din urmă la sfârșitul anului 2010.

Aerisirea tunelului

Temperatura din tunel este de până la 35 de grade Celsius, umiditatea de până la 80 la sută. 44 frigidere și 396 răcitoare cu convecție asigură condiții de mediu constante pentru tehnologie. Tunelul este ventilat adecvat în timpul funcționării regulate de către circulația trenurilor. În Mitholz și Ferden, au fost înființate centre de alimentare cu aer cu un debit de aer de 150 sau 200 m³ / s pentru a asigura furnizarea de aer proaspăt în timpul lucrărilor de întreținere sau în situații de urgență. În situații de urgență, un centru de aer evacuat conduce aerul poluat în aer liber. Dacă este necesar, o poartă grea poate închide tubul (și astfel alimentarea cu aer) la un moment dat. 173 de uși glisante motorizate sunt atașate pasajelor transversale, conexiunilor transversale, ieșirilor de urgență și tunelurilor de evacuare și pot fi deschise de la distanță, dacă este necesar. În acest caz, viteza maximă admisă este redusă la 40 km / h.

drenaj

Un sistem de drenaj conduce apa spre exterior, separată în apele de munte și de ape uzate. Apa de munte este condusă în Rhone (în sud) și Engstlige (în nord). La portalul nordic al tunelului din Frutigen, apa tunelului care scapă și este prea caldă pentru deversarea directă în Engstlige este utilizată pentru casa tropicală Frutigen, care a fost deschisă în noiembrie 2009 . Cu căldura obținută din apă, sturionii tineri sunt crescuți în rezervoare de pești cu apă caldă, iar fructele tropicale sunt cultivate în sere. O instalație de testare funcționează de la începutul fazei de construcție a tunelului. Apa de munte răcită în acest fel din tunel este apoi alimentată în Engstlige.
Canalele de canalizare poluate sunt direcționate către sisteme de reținere, verificate pentru a detecta poluanți și, dacă este necesar, reținute.

Conceptul de salvare

La Ferden, în zona cu două tuburi a tunelului, a fost amenajată o oprire de urgență pentru salvarea pasagerilor în caz de urgență. Pasagerii pot debarca pe platforme lungi de 473 m și pot accesa un tunel de evacuare prin șase ieșiri. În caz de incendiu, un sistem special de ventilație poate sufla în 400 m³ de aer pe secundă și poate extrage 500 m³ / s de fum deasupra sursei de incendiu într-un ax de ventilație înalt de 380 m folosind detectoare de incendiu și șapte deschideri de extracție controlabile individual . Există, de asemenea, o stație de funcționare la baza Mitholz, care poate fi folosită și pentru evacuarea trenurilor în caz de urgență. Un centru de întreținere și intervenție BLS a fost construit în Frutigen, iar SBB menține un alt centru de intervenție în Brig.

Conceptul de salvare prevede că trenurile ajung la stațiile de urgență sau la punctele de intervenție din afara tunelului. Dacă acest lucru nu este posibil, pasagerii pot ajunge la un tub paralel prin tuneluri transversale (o conexiune transversală la fiecare 330 m). În zona complet dezvoltată a tunelului (între Raron și Ferden), evacuarea va avea loc apoi prin intermediul unui tren „de înlocuire” în tubul opus. În zona în care a fost îndepărtată doar carcasa tubului de vest (între Ferden și Mitholz), cei afectați sunt evacuați cu autobuze de la Postauto AG Oberwallis . Autobuzele intră în tunelul din Ferden și îl lasă în Mitholz. În secțiunea dintre Mitholz și Frutigen, în care a fost excavat doar tubul estic, microbuzele Mitholz vor intra în tunel și îl vor lăsa la portalul Helke printr-un mic tunel de serviciu din Frutigen. Toți cei afectați care sunt evacuați de vehicule rutiere și trenul de incendiu și salvare sunt aduși la Centrul de Intervenție Frutigen, care, în caz de avarie, este transformat în centru de prim ajutor de către serviciul de ambulanță Frutigen. Evacuările cu trenul de „înlocuire” sau cu trenul de incendiu și salvare duc la Valais. Un tren BLS de stingere și salvare a fost staționat în Frutigen și un alt SBB în Brig. Conceptul de salvare prevede că serviciile de urgență (pompierii companiei, pompierii locali etc.) ajung la locul avarii în termen de 45 de minute.

fapte și cifre

Ecartament	1435 mm ( gabarit standard )
Lungimea tunelului	34,6 km
Începutul lucrului	5 iulie 1999
Lungimea întregului sistem de tunel	88,1 km
Excavare cu tunere	20%
Erupție cu explozii	80%
Greutatea totală a echipamentului feroviar care urmează să fie instalat	170.000 t
Costurile de bază ale tunelului	4,3 miliarde SFr. (Prețul bazat pe 1998, începând din februarie 2007)
Participanții la proiect	2.500

Vezi si

• Tunelul Lötschberg din 1913
• Traseul montan Lötschberg  - vechiul traseu montan
• Proiecte feroviare elvețiene: NEAT

literatură

• U. Briegal: Explorarea preliminară și prognosticul tunelurilor de bază de pe Gotthard și Lötschberg: rapoarte din simpozionul din Zurich 15.-17. Februarie 1999 . AA Balkema Publishers, Rotterdam și colab. 1999, ISBN 90-5410-480-5 .
• BLS Alp Transit AG (editor): tunelul de bază Lötschberg. De la idee la descoperire . Stämpfli Verlag, Berna 2005, ISBN 3-7272-1174-1 .
• BLS Alp Transit AG (editor): tunelul de bază Lötschberg. De la obuz până la tunelul feroviar . Stämpfli Verlag, Berna 2007, ISBN 978-3-7272-1185-0 .
• BLS Netz AG Infrastructure NEAT (Ed.): Tunelul de bază Vademecum Lötschberg . Berna 2009 (126 pagini). 

Film

• Harald Kirchner: Cu trenul peste Lötschberg . SWR / arte 2009 45 minute.

Link-uri web

• Prezentare generală a publicațiilor din Consiliul de Stat LM Cavelty privind problemele fundamentale ale planificării căilor ferate alpine
• Site-ul oficial al ARGE Bahnechnik Lötschberg (furnizor de tehnologie feroviară pentru tunelul de bază Lötschberg)
• Prezentarea întregii discuții în Elveția ( amintire din 3 martie 2009 în Arhiva Internet ) (criterii politice, de mediu)
• Alptransit portalul de la Arhivele Federale Elvețiene

Dovezi individuale