Linia de metrou ușor din Stuttgart

Linia de metrou ușor din Stuttgart

Date de bază
Țară	Germania
oraș	Stuttgart
Rețea de transport	VVS
deschidere	1985
Linii	17 + 2 linii speciale
Lungimea traseului	133 km
Stații	201
Stații de tunel	14
utilizare
Cel mai scurt ciclu	10 minute
Pasagerii	501.000 zilnic
vehicule	204 DT 8
operator	SSB
Ecartament	Ecartament standard (1435 mm)
Sistem de energie	750 V c.c.

Stuttgart stadtbahn a Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) a fost o parte din traficul feroviar expres în Stuttgart , din 1985 . Rețeaua de metrou ușor cu ecartament standard a fost creată prin extinderea tramvaiului cu ecartament , care din 1966 funcționa deja parțial în tunel.

Se compune din 17 linii regulate și 2 linii speciale care deservesc 14 stații de tunel , 10 parțial acoperite și 169 de opriri la suprafață. Rețeaua cuprinde 237 km lungime linie și 133 km lungime traseu. Unele linii de metrou ușor se extind dincolo de orașul Stuttgart până la orașele învecinate Fellbach ( Rems-Murr-Kreis ), Gerlingen , Remseck (ambele raioane Ludwigsburg ), Leinfelden-Echterdingen și Ostfildern (ambele raioane Esslingen ).

Linii

Rețeaua de linii a Stadtbahn este formată din liniile de vale (U1, U14), liniile transversale ale văii (U5, U6, U7, U12, U15), liniile diagonale (U2, U4, U9, U19), liniile tangențiale ( U3, U8, U13 și U16) și două linii speciale (U11 și U25) împreună. Linia numărul 10 este rezervată pentru calea ferată cu cremalieră , 20 pentru telecabină . Datorită renovării stației Staatsgalerie din cauza Stuttgart 21, liniile suplimentare U29 și U34 sunt în prezent (2017-2023) încă în uz.

Terminalele între paranteze sunt deservite numai de luni până vineri în timpul orelor de vârf .

Unități multiple de tren ușor DT 8.7

1. ↑ U8 rulează numai de luni până vineri, între orele 5:30 și 19:30 la fiecare 20 de minute. Intrarea și dezactivarea liniilor U7 și U15 sunt rulate ca U8 între Vaihingen sau Möhringen și Ostfildern sau Heumaden.
2. ↑ U11 este utilizat doar la festivaluri populare, evenimente sportive și concerte. La evenimentele de pe Cannstatter Wasen, acesta rulează doar de la și până acolo. Pentru evenimente mai mici există doar operațiunea de transfer Mineralbäder - Neckarpark. Stațiile Berliner Platz (Hohe Str.) Și Staatsgalerie nu sunt deservite.
3. ↑ U15 circulă numai între Stammheim și Turnul Ruhbank / TV în timpul vacanțelor școlare și în afara orelor de vârf.
4. ↑ U16 rulează numai în timpul orei de vârf.
5. ↑ U19 rulează de luni până vineri și condensează U2 pe ruta Neugereut - Bad Cannstatt la un ciclu de cinci minute. Era deja în proces de operare în perioada 17 octombrie 2016 - 13 aprilie 2017.
6. ↑ U25 rulează doar la evenimente majore de pe Killesberg, cum ar fi B. Festivalul Luminilor. Pentru evenimente mai mici, condensează U5 doar la un ciclu de zece minute între Degerloch Albstraße sau Möhringen Bahnhof și Killesberg.
7. ↑ U29 circulă numai între Vogelsang și gara principală în timpul vacanțelor școlare și în afara orelor de vârf.
8. ↑ ^{a b} Linie suplimentară datorată devierilor, care sunt necesare datorită șantierelor de construcții pentru Stuttgart 21 .

Liniile U6, U7 și U12 circulă de luni până sâmbătă în timpul zilei, cu dublă tracțiune ca trenuri de 80 m. Liniile de eveniment U11 și U25 rulează în dublă tracțiune, dacă este necesar. Deoarece platformele sunt prea scurte, unitățile duble U11 nu se opresc la stațiile Berliner Platz / Hohe Straße și Staatsgalerie.

Afaceri

Șoferii

Aproximativ 900 de angajați SSB au un permis de conducere pentru transportul de pasageri ușor (începând cu 2016), cu aproximativ 400 mai mulți decât la începutul mileniului. În anii următori urmează să fie angajați mai mulți șoferi. SSB angajează oameni din 31 de țări.

Timpii de funcționare

Aproape toate liniile regulate încep să funcționeze la scurt timp după ora 4 dimineața și se închid în jurul orei 1 dimineața. Toate liniile, cu excepția U5 și U8 (aici doar la fiecare 20 de minute) sunt utilizate cel puțin la fiecare 10 minute în timpul zilei. U16 rulează numai în timpul orei de vârf. U11 și U25 rulează numai în timpul evenimentelor.

Vagon

Tren ușor de serie DT 8.9

Flota este formată din 204 DT 8 unități multiple duble, care au fost special dezvoltate pentru Stuttgart și condițiile sale topografice de către DUEWAG , AEG , Siemens , Stadler, SGP (echipament tehnic) și Lindinger & Partner (proiectare). În special, tracțiunea pe toate axele este unică la vehiculele feroviare ușoare, dar este necesară datorită topografiei orașului.

Denumirea DT 8 înseamnă vagoane de șine duble cu opt osii antrenate. Există acum treisprezece serii, primele trei serii fiind trenuri prototip individuale. Într-un muzeu s-au păstrat două prototipuri de vagoane unice, patru vagoane au fost casate de mult timp.

A douăsprezecea serie, formată din 20 de trenuri cu denumirea DT8.12, a fost, de asemenea, dezvoltată în continuare în ceea ce privește designul vizual. A început operațiunile regulate în toamna anului 2013. Nu există serie DT8.13, dar sunt livrate alte 20 de trenuri din seria identică DT8.14 care au fost re-comandate.

Kilometrajul mediu anual al unui vehicul feroviar ușor SSB este de 120.000 de kilometri. 204 de unități sunt utilizate cu opțiunea de a comanda încă 20 de unități ca DT8.15. 76 de unități au fost complet revizuite. Vârsta medie a vehiculelor feroviare ușoare este de 20 de ani (începând cu 2015). Cu toate acestea, după renovare, toate sunt în stare foarte bună.

Depozite

Trenurile ușoare sunt utilizate de la trei depozite.

• Depozitul 1 din Heslach ^{▼ a} fost deschis pe 2 mai 1985 și este dotat cu un atelier și o instalație de spălare. Acesta găzduiește 40 de trenuri care circulă pe U1, U4, (U8 numai călătorii de ieșire și retur) U9, U11, U14, U15, U16, U19 (numai pentru evenimente), U25, U29 și U34. Șoferii telecabinei (linia 20) și ale căii ferate cu cremalieră (linia 10) sunt, de asemenea, asigurați de depozitul Heslach. Cu toate acestea, vehiculele sunt găzduite în propriile depozite sau de telecabină la stațiile terminale.48.754444444444 9.1383333333333
• Au fost create facilități de parcare suplimentare pentru rețeaua feroviară urbană în continuă creștere. Așa a fost creat depozitul 2 în Möhringen ^▼ în 1989 , care a fost extins în 1994 și găzduiește acum 60 de vehicule feroviare ușoare. Pe lângă administrația SSB, aici se află și atelierul principal și o instalație de spălare. Liniile U3, U5, U6, U7, U8, U12, U15, U16 și U25 sunt utilizate din depozitul din Möhringen. De asemenea, este responsabil pentru depozitele din Gerlingen (din 1997, zece trenuri) și Waldau (din 1998, cinci trenuri).48.722222222222 9.1327777777778
• La 10 mai 2000, a ^{fost deschis} depozitul 3 din Remseck- Aldingen ^▼ . În prima etapă de extindere a oferit o capacitate pentru 40 de trenuri, între timp 60 de trenuri staționând acolo în etapa finală. La fel ca în celelalte depozite, există și o instalație de spălare și un atelier în Aldingen. Liniile U1, U2, U12, U13, U14, U15, U16, U19 și U25 sunt utilizate de aici. Include parcarea de la Neckarpark, unde trenurile de pe liniile U1, U2, U13 și U15 sunt parcate noaptea.48.8575 9.2508333333333

Un alt depozit urmează să fie construit în districtul Weilimdorf până în 2026. Pentru a conecta al patrulea depozit la o nouă linie de tramvai către Hausen (vezi secțiunea de pe U13 nord ).

Trenurile liniilor speciale sunt asigurate de toate depozitele, în funcție de disponibilitate. Conform informațiilor din orar, unele dintre ele sunt luate din grupul de vehicule alocat pentru linia de amplificator U8, astfel încât U8 să poată fi omis. Pasagerii lor folosesc apoi celelalte linii de pe această rută la schimbare.

Ultimele vagoane de tramvai care circulau pe linia 15 până în 2007 erau găzduite în fostul depozit 5 din Bad Cannstatt ^▼ . În iulie 2009 a fost deschis aici noul muzeu al tramvaiului , care a fost găzduit în Zuffenhausen până la 28 octombrie 2007. 48.799305555556 9.21875

Depozitul 10 la Marienplatz ^▼ găzduiește cele trei vagoane ZT 4 care circulă pe calea ferată cu cremaliere Stuttgart (linia 10). Este rulat ca o ramură a depozitului Heslach, care oferă și șoferii. 48.763694444444 9.1707222222222

poveste

Stația de metrou Killesberg

Stuttgart Stadtbahn este sistemul succesor al tramvaiului care a format mult timp traficul urban în Stuttgart. În 1961, consiliul municipal a decis să mute rețeaua de tramvaie subteran în centrul orașului, să o transforme în vehicule noi, mai puternice și să o separe în mare parte, dar nu complet, de traficul individual din zonele exterioare (a se vedea și tramvaiul subteran Stuttgart 1967 - 2007 )

Prima oprire a tunelului a fost construită în 1966 la Charlottenplatz în coordonare cu reconstrucția intersecției autostrăzilor federale 14 și B 27 , unde secțiunile liniilor longitudinale ale văii (la acel moment paralele cu B 14) se intersectează cu liniile transversale ale văii. (paralel cu B 27). Tunelul de dedesubt dintre Neckartor și Marienplatz a fost finalizat în 1972. La acea vreme, toate traseele și stațiile tunelului erau construite cu un profil de gardă orientat spre înainte, potrivit pentru vehiculele planificate cu ecartament standard , iar sistemul de cale a fost amenajat cu o a treia șină pentru ecartament standard. Noile vehicule ar trebui să aibă podea înaltă, iar opririle au primit platforme ridicate.

La mijlocul anilor 1970, introducerea unui metrou a fost discutat , care ar prelua noul tunel, până când decizia a fost făcută în 1976 pentru a treptat înlocui tramvai cu un mult mai puternic metrou ușor . Până în 1978, Königstraße și gara principală, precum și secțiunile către fostele gări ale Universității (astăzi Börsenplatz) și Türlenstraße (astăzi biblioteca orașului) au fost tunelate, urmate de stația Rotebühlplatz până în 1984, a cărei coajă era construit în 1978 ca parte a construcției S-Bahn tunelul Siemensstrasse între Pragsattel și gara Feuerbach.

Până în prezent au fost construite încă 14 tuneluri: Neue Weinsteige (deschis în 1987), Degerloch (1990), Feuerbach Wiener Straße (1990), Weilimdorf (1992), Killesberg (1993), sub Botnanger Sattel (1994), Gerlingen (1997) ), Waldau (1998), Sillenbuch (1999), Ruit (2000), Steinhaldenfeld (2005), Fasanenhof (2010), Zuffenhausen (2011) și Hallschlag (2017). Tunelul dintre gara principală și biblioteca orașului a fost înlocuit în 2016-2017 de o clădire nouă într-o locație diferită, cu o ramură suplimentară în direcția Europaviertel. Lungimea totală a traseelor ​​subterane este de aproximativ 26 de kilometri. Rețeaua de metrou ușor este proiectată în așa fel încât să poată fi transformată în metrou în orice moment dacă ar fi disponibile mijloacele financiare. Contrar credinței populare, U din numele liniei nu înseamnă subteran , ci independent .

După deschiderea noii linii către Killesberg în primăvara anului 1993, care, cu toate acestea, preluase parțial funcția liniei de tramvai 10, care a fost închisă în 1976, extinderea U14 de la Mühlhausen la Remseck-Neckargröningen în 1999 a avut loc o extindere a rețelei în comparație cu rețeaua de tramvaie pentru prima dată de la începutul erei tramvaiului. În 2000, a fost pusă în funcțiune noua linie Heumaden - Ostfildern-Nellingen, lungă de 6,3 kilometri. Rețeaua de căi a fost extinsă treptat pentru a include și alte părți din Stuttgart: Neugereut (mijlocul anului 2005), Mönchfeld (sfârșitul anului 2005), Fasanenhof (2010), Hallschlag (2013) și Dürrlewang (2016).

Deoarece noul tunel de cale ferată pe distanțe lungi din cursul Stuttgart 21 în zona noii stații principale de sub Heilbronner Strasse este construit aproape la același nivel cu actuala gară principală - tunelul de cale ferată urbană Pragsattel, traseul tramvaiului trebuia coborât și mutat. În paralel cu tunelul feroviar urban existent, două tuburi de tunel au fost excavate pentru prima dată în Kriegsberg. Tunelul către oraș a fost conectat în perioada 18-20 noiembrie 2016. Tunelul din afara orașului a fost conectat în perioada 7-9 aprilie 2017. De atunci, vechiul tunel a fost umplut și noul tunel feroviar pe distanțe lungi urmează să fie construit peste tunelul feroviar. Această măsură va fi finanțată din fonduri din proiectul Stuttgart 21, inclusiv rambursarea costurilor pentru orice perturbări operaționale.

Transformarea tramvaiului în exploatare cu metroul ușor

Principalele criterii pentru extinderea căii ferate urbane au fost conversia la ecartament standard și dezvoltarea unui vehicul bidirecțional, astfel încât buclele de rotire de la capetele liniei să poată fi omise. În plus, accesul la nivel la trenuri ar trebui să fie posibil fără a fi nevoie să urci treptele. Vehiculul feroviar ușor DT 8 special dezvoltat pentru Stuttgart a luat în considerare aceste cerințe.

Deoarece ambele sisteme au trebuit să funcționeze unul lângă altul pentru o perioadă mai lungă de timp, au fost necesare soluții temporare. Rutele destinate operațiunilor de transport feroviar ușor au fost inițial transformate într-o cale cu trei feroviare . Cea de-a treia șină (interioară) a fost ulterior demontată treptat din nou acolo unde nu mai existau tramvaie cu ecartament. Unele secțiuni trebuie păstrate ca o linie cu trei căi ferate, pentru a permite excursii în muzeu cu tramvaiele istorice din Stuttgart . Excursiile la muzeu duc de la Muzeul de tramvai Bad Cannstatt la centrul orașului sau la stația Ruhbank / Fernsehturm.

Platforme ridicate, în fundal tunelul de sub șa Botnang

O altă provocare a apărut din diferitele înălțimi ale platformei . Cu vechile tramvaie, îmbarcarea era posibilă numai de pe stradă sau de pe o platformă joasă (platformă subterană); cu noul vehicul feroviar ușor, îmbarcarea putea fi fie fără bariere printr-o platformă ridicată (soluție preferată și finală), fie printr-un subteran platformă. Tipurile mai vechi de vehicule feroviare ușoare (DT 8.4, DT 8.5, DT 8.7) sunt echipate cu așa-numitele trepte pliabile care pot fi deschise la platforma subterană. În perioada de tranziție, când ambele tipuri de vehicule încă circulau în tunel, jumătate din platforme au fost transformate în platforme ridicate. Conversia celei de-a doua jumătăți a fost posibilă numai pe traseele pe care nu circulau tramvaie.

Ca parte a programului pentru utilizarea fără bariere a tramvaiului, toate stațiile au fost echipate cu platforme ridicate și, acolo unde este necesar, cu lifturi până la 12 decembrie 2010 . La unele stații există încă platforme joase suplimentare pentru liniile 21 și 23 ale muzeelor.

Din 1982 până în 1983, trei vehicule de pre-producție ale vehiculului feroviar ușor Stuttgart DT 8 (DT 8.1 până la DT 8.3) au fost utilizate în operațiunea de probă pe secțiunea Plieningen - Möhringen a liniei 3. În 1985, linia 3 de la Plieningen la Vaihingen a fost prima linie care a fost transformată complet în metrou ușor. Au urmat liniile 1 și 14 în 1986, linia Volksfest în 1988, linia 9 în 1989, liniile 5 și 6 în 1990, noua linie 7 în 1993 și linia 4 în 1994. Linia 13 a fost transformată în 1997 și 1998, iar în 2000 se deschid noua linie HVZ 8 și „liniile de evenimente” 16 (înlocuite cu 19 în 2006), 17 și 18, care au fost întrerupte de atunci. În 2002, linia 2 a fost transformată din tramvai în metrou ușor.

Linia de tramvai 15 pe platforma joasă a stației Pragsattel , în prim plan platforma ridicată a stației

În septembrie 2005, au început lucrările de construcție pentru transformarea ultimei linii de ecartament , Linia 15, în metrou ușor. În primul rând, ramura sudică de la Olgaeck la Ruhbank și secțiunea prin Nordbahnhofviertel au fost finalizate în timp ce trenul era în funcțiune. În decembrie 2007, U15 între Ruhbank și Zuffenhausen Kelterplatz a intrat în funcțiune. O cale ferată cu trei căi ferate a fost așezată pe cele două secțiuni convertite ale ramurii de sud, care permite plimbări vechi cu vehicule cu gabarit de metru de la muzeul tramvaiului din Bad Cannstatt prin stația de nord până la Ruhbank. De la începutul anului 2008 până la sfârșitul anului 2011, ramura nordică de la Zuffenhausen la Stammheim a fost transformată, a cărei parte cea mai solicitantă constă dintr-un tunel sub Unterländer Straße. Pe ramura de sud dintre Olgaeck și Ruhbank, sistemul de metrou ușor - la fel ca tramvaiul dinainte - gestionează o pantă abruptă de până la 8,5%. Această parte este cea mai abruptă cale de frecare cu bandă regulată din Europa care este utilizată în transportul public local. Dintre acestea, 65 de metri altitudine este distanța dintre Olgaeck (260 m) și Heidehofstraße (325 m), adică aproximativ 800 m lungime. Acest lucru duce la un gradient mediu de 8,1%, maximul în Alexanderstraße este de 8,5%.

Ramura exterioară a U15 prin noul tunel din Zuffenhausen către Stammheim este în funcțiune din 10 decembrie 2011 . Stațiile Stammheim Rathaus și Stammheim au fost combinate. Datorită traseului schimbat între stațiile Kirchtalstraße și Salzwiesenstraße, stația Zahn-Nopper-Straße nu mai este disponibilă. Stația Kirchtalstraße este singura stație de tunel în care trenurile nu pot opri în dublă tracțiune. O legătură între calea ferată urbană și S-Bahn din Zuffenhausen, care a fost luată în considerare în planurile anterioare, nu a fost implementată, deoarece traseul tunelului căii ferate urbane trece pe sub linia de cale ferată către Ludwigsburg la o distanță considerabilă de S-Bahn Zuffenhausen. statie.

Conversia rețelei de rute din 2010

Rețea 2011

Odată cu schimbarea orarului din 12 decembrie 2010, ramurile nordice ale liniilor U5 și U7 au fost schimbate, astfel încât U5 rulează acum spre Killesberg și U7 către Mönchfeld. U4 circulă, de asemenea, de la Berliner Platz pe ruta precedentă a U2 până la Hölderlinplatz, în timp ce U2 circulă spre Botnang.

Linia de metrou ușor U12 circula între Möhringen și Killesberg până în 2013 (în timpul orei de vârf: Vaihingen - Killesberg). Pe secțiunea Möhringen - Vaihingen, a înlocuit parțial U6, care circulă de la Möhringen la parcul industrial Fasanenhof-Ost din 11 decembrie 2010.

Conversia conectează ramuri exterioare la fel de puternice de volum. Zona rezidențială mare din Zuffenhausen / Rot / Freiberg / Mönchfeld este acum deservită de trenuri duble, iar excesul de personal anterior a fost eliminat. U2 servește acum și două ramuri exterioare foarte frecventate, unde se are în vedere o extindere a capacității. În acest scop, trenurile mai lungi sunt utilizate în Stuttgart, menținând în același timp ciclul de 10 minute. Pentru a face acest lucru, platformele trebuie mai întâi extinse, pe unele rute, extinzând o altă linie.

Rețea 2013

Secțiunea de construcție lungă de 2040 de metri între stațiile Löwentor și Hallschlag a fost finalizată în septembrie 2013. Cea mai mare parte a traseului se desfășoară în mijlocul Löwentorstraße între benzile direcționale de pe banda verde, care a fost păstrată liberă de mulți ani. De atunci, a existat o singură bandă în ambele sensuri pentru circulația individuală motorizată, dar a fost adăugată o bandă pentru biciclete . Cele trei treceri Hunklinge, Züricher Straße și Auf der Steig au fost transformate în sensuri giratorii. În timpul construcției tunelului Pragsattel, liniile din zona Löwentorkreuzung au fost așezate în avans.

Planul de urmărire (începând cu 2013)

Odată cu deschiderea noii secțiuni de rută la nord de Löwentorkreuzung către Hallschlag, rețeaua de rute a fost schimbată pe 14 septembrie 2013. Secțiunea anterioară a U15, de la stația Stadtbibliothek de pe Nordbahnhofstraße până la Löwentorkreuzung, a fost deservită de atunci de U12, care merge de acolo până la Hallschlag. De atunci, U15 rulează pe Heilbronner Straße direct la Pragsattel. De acum înainte, Killesberg va fi abordat doar de U5.

Cele patru stații Löwentor, Züricher Straße, Riethmüllerhaus și Hallschlag au fost adăugate pentru U12. Sunt echipate cu platforme ridicate lungi. Aproximativ 200 de copaci au fost doborâți pentru construcția traseului. Opt exemplare mai mari ar putea fi păstrate și replantate. Copacii tineri sunt replantați de ambele părți ale drumului, astfel încât se creează un bulevard pe părți mari ale Löwentorstrasse.

Rețeaua 2016/2018

Lucrări de construcție prin noua construcție a gării principale ca parte a Stuttgart 21. Proiecte de tramvai ușor fiecare în galben: la vest de clădirea Bonatz tunelul de tramvai ușor Heilbronner Straße, la est noua clădire a stației Staatsgalerie

Proiectul Stuttgart 21 necesită o nouă construcție a stației de tramvai Staatsgalerie și a tunelului dintre Staatsgalerie și gara principală sau Charlottenplatz. Secțiunea Staatsgalerie - Charlottenplatz a fost închisă din mai 2016 până în decembrie 2017 din cauza lucrărilor de construcție. Secțiunea Staatsgalerie - Hauptbahnhof a fost închisă din decembrie 2017 până în decembrie 2023. Liniile afectate U1, U2, U4, U9, U11 și U14 vor fi deviate în aceste perioade și parțial împărțite în două linii. Planul inițial prevedea construcția stației Staatsgalerie și a tunelului în timp ce sistemul de metrou ușor era încă în funcțiune. Schimbarea acestui concept de către SSB și Autoritatea Feroviară Federală a întâmpinat critici în cadrul consiliului orașului Stuttgart.

SSB desemnează conceptele de linie asociate ca Netz 2016 și Netz 2018 și le clasifică după cum urmează:

Construcția U12: conexiune la Europaviertel, Hallschlag și Dürrlewang

Pe lângă transformarea din centrul orașului, linia Wallgraben - Dürrlewang a fost pusă în funcțiune cu rețeaua din 2016, iar secțiunile Hauptbahnhof - Budapester Platz - Milchhof și Hallschlag - Bottroper Straße - Wagrainäcker din U12 au fost puse în funcțiune cu 2018 reţea. Linia de metrou ușor U12 funcționează din 2017 cu trenuri duble de la Dürrlewang în sud, prin centrul orașului, prin Europaviertel , Nordbahnhofviertel și Hallschlag până în Valea Neckar până la Remseck în nord. De atunci, U14 nu mai merge la Remseck, ci doar la Mühlhausen. Extinderea ramurii sudice dintre Dürrlewang și Wallgraben a intrat în funcțiune pe 13 mai 2016.

În schimb, U14 trebuia inițial să se încheie la Max-Eyth-See, în martie 2013 s-a decis că va merge la Mühlhausen. În acest scop, la această stație a fost amenajată o pistă de pământ cu o platformă lungă de 40 de metri.

Tronsoanele de traseu adăugate în 2016 și 2017 sunt destinate în primul rând îmbunătățirii conexiunii districtului Hallschlag neglijat anterior, Europaviertel , care este în construcție , districtului planificat Rosenstein și a altor zone de construcții noi planificate ca parte a Stuttgart 21 pe sistemele de cale anterioare . Întreg traseul este proiectat pentru trenuri de 80 de metri.

Șantier ușor de construcție între Heilbronner Strasse și biblioteca orașului

Tunelul de tramvai dintre gara principală (Arnulf-Klett-Platz) și biblioteca orașului a fost reconstruit într-o locație diferită din cauza Stuttgart 21. U12 folosește acest nou tunel până cu puțin înainte de stația Stadtbibliothek și apoi circulă sub pământ în direcția Budapester Platz . În Europaviertel, traseul U12 se desfășoară în mare parte în tunel și, după ce a trecut sub biblioteca orașului de pe Mailänder Platz pe partea de est, ajunge la suprafață cu o rampă, după care, după ce a traversat strada Lisabona pe un pod, urmează oprirea Budapester Platz. Traseul podului lung de 145 de metri conduce apoi peste intersecția Wolframstrasse / Nordbahnhofstrasse și într-o poziție laterală la sud de Nordbahnhofstrasse până la intersecția Friedhofstrasse / Nordbahnhofstrasse. Acolo se conectează la liniile de tramvai de la sol, în mijlocul Nordbahnhofstraße.

Opriți-vă la Budapester Platz

În trecut, când a fost deschisă această secțiune a traseului, era planificată rularea liniei U15 de-a lungul acestui traseu. După modificarea deciziei de aprobare a planificării inițiată de SSB la începutul anului 2008, ruta din Nordbahnhofstraße se desfășoară deasupra solului într-o poziție laterală, așa cum este descris, și se deplasează în poziția de mijloc la aproximativ nivelul Friedhofstraße și se conectează la stația Milchhof. Inițial, era planificat să treacă prin trecerea Nordbahnhofstrasse și Rosensteinstrasse. Motivul modificării planului au fost prognozele de trafic prea mari, de până la 18.000 de vehicule pe zi pentru Rosensteinstrasse, precum și îngrijorările la nivel politic împotriva unei încetări premature a sucursalei existente în Friedhofstrasse. Odată cu punerea în funcțiune a noii secțiuni, secțiunea din Friedhofstraße și stația existentă Pragfriedhof au fost închise la sfârșitul anului 2017. Pentru a putea oferi în viitor un trafic nostalgic de tramvaie cu fostele tramvaie cu ecartament, noua linie prin Europaviertel este concepută ca o cale ferată cu trei căi ferate.

Stația de tramvai Bottroper Straße

Într-o altă secțiune, U12 se conectează la ruta U14 din nord. Traseul merge de la stația Hallschlag într-o jgheabă la sud de Löwentorstraße și ajunge la noua stație Bottroper Straße. Acesta este urmat de un tunel lung de 500 de metri care vă conduce în Valea Neckar și traversează sub Schusterbahn . Apoi, Austraße este traversată cu un pod nou construit și intră pe traseul U14 la podul Neckar. Această secțiune a traseului are o lungime de aproximativ 1,1 km. Următoarea oprire este Wagrainäcker .

Cronica traseului

Liniile de metrou ușor U1, U3 și U14 au fost precedate de litera U în 1989 pentru a le distinge de liniile S-Bahn și tramvai. Linia E către Cannstatter Wasen și stadion a primit denumirea actuală de U11 în 1994.

Opriri (selecție)

Gara centrală (Arnulf-Klett-Platz)

Stația stației centrale (Arnulf-Klett-Platz), vedere la platforma centrală și perechea de căi sudice

Stația principală (Arnulf-Klett-Platz), deschisă în 1976, este unul dintre nodurile Stuttgart Stadtbahn, cu un total de opt linii de metrou ușor care circulă acolo. De asemenea, este posibil să vă transferați la toate trenurile pe distanță lungă, regionale și S-Bahn, precum și la rutele de autobuz urban 40, 42, 44 și ruta de autobuz expres X1.

Linia 23 de tramvai vechi s-a oprit aici până în 2010. Între timp, însă, platformele subterane în direcția Schloßplatz și biblioteca orașului au fost demontate, astfel încât nu mai este posibilă oprirea. Cu toate acestea, platforma subterană rămâne pe calea 2 în direcția Staatsgalerie, astfel încât linia 21 de mașini de epocă să poată opri aici permanent. Cu toate acestea, în anii 2016-2023, funcționarea acestei linii va fi întreruptă, deoarece bucla prin centrul orașului este întreruptă de lucrări de construcție.

Stopul are patru șine cu platforme laterale, cele două platforme din mijloc formând o zonă comună. Acesta este situat la nivelul -2 al structurii de transport în fața Gării Centrale Stuttgart .

Liniile U11, U14 și U29 funcționează pe perechea de șenile din nord. Întrucât traseul dintre gara principală și Staatsgalerie a fost întrerupt din 2017 din cauza lucrărilor de construcție, stația de gară principală este în prezent punctul final al acestor linii. Liniile transversale U5, U6, U7, U12 și U15 rulează pe perechea de piste sudică.

Charlottenplatz

Nivelul superior al nodului de tramvai Charlottenplatz

Charlottenplatz Stația este, patru piste, cu două etaje subterane stație turn . Alături de gara principală (Arnulf-Klett-Platz), este cel mai important punct de legătură pentru unsprezece linii de metrou ușor și patru linii de autobuz.

Este cea mai veche stație de metrou din Stuttgart și a fost deschisă în 1966 cu punerea în funcțiune a nivelului -2 pentru liniile longitudinale ale văii. În 1967, a urmat nivelul −1 pentru liniile transversale, ale căror platforme sunt situate deasupra tunelului liniilor longitudinale. Ambele trasee se intersectează la un unghi de aproximativ 50 °.

Face parte dintr-o structură de transport integrată. Cele patru benzi B 14 merge paralel pe partea de est a opritorului la nivelul -2, care trece sub Charlottenplatz și opritorul superior. Costul întregii clădiri de transport s-a ridicat la 60 de milioane DM , din care 30 milioane la stația de autobuz și 30 milioane la construcția drumurilor. Nivelul -1 al stației a servit și ca pasaj subteran pietonal. Nu a fost posibil să traversăm intersecția la suprafață; trecerile de pietoni au fost create aici doar în anii '90.

În anii 1980, stației i s-au acordat platforme ridicate de 96 cm, iar de câțiva ani platformele liniilor longitudinale au fost complet etajate. Pe de altă parte, platformele liniilor transversale sunt încă împărțite în secțiuni de platformă ridicate și de nivel inferior, deoarece tramvaie și vehicule feroviare ușoare circulau aici până la sfârșitul anului 2007. Astăzi, platforma subterană este utilizată doar pentru călătoriile speciale pe linia 23 de mașini clasice.

Stația nu are nici un nivel de distribuție între liniile longitudinale și transversale și nici nu au fost construite platforme centrale. Cu toate acestea, un bazin de retenție a ploii a trebuit să fie integrat în timpul construcției. Drept urmare, pasagerii trebuie să depășească diferența de înălțime dintre cele două etaje o dată sau de trei ori, în funcție de relația de transfer, deoarece nu era suficient spațiu pentru toate traversările de scări dorite. Orice schimbare de nivel necesară poate fi efectuată pe scări, lift sau - exclusiv în sus - cu scări rulante . Există o altă diferență de nivel de cinci sau șase trepte sau o rampă corespunzătoare între platforma orientată spre sud a liniilor longitudinale și scările rulante către cele două platforme ale liniilor transversale.

În trafic normal (fără devieri din cauza lucrărilor de construcție spre Stuttgart 21), această stație este nodul principal cu 9 linii . Ca urmare a rețelei din 2018 , 11 linii vor circula temporar la Charlottenplatz .

Sa de Praga

Galeria de Stat

Vechea oprire până în 2020

Staatsgalerie oprește în 2014

Înainte de 2020, stația Staatsgalerie se afla pe Willy-Brandt-Straße, în legătura de nord cu Gebhard-Müller-Platz, prin care era separată de Galeria de Stat Stuttgart , la aproximativ 400 de metri sud-est de Gara Centrală din Stuttgart. Liniile U1, U2, U4, U9, U11 și U14 s-au oprit aici. Stația era subterană și era situată chiar lângă Planetariul Stuttgart . Arhitectura premiată a stației a venit de la Wilfried Beck-Erlang , designul artistic (inclusiv panouri de perete) de la renumitul designer de produse Hansjerg Maier-Aichen.

Datorită demolării iminente, vechea stație Staatsgalerie a fost una dintre ultimele stații din rețeaua de tuneluri din Stuttgart care nu era fără bariere . În cursul liniei U11, care a fost întărită cu dublă tracțiune, platformele ridicate au fost extinse doar cu pasarele temporare. Prima lucrare de renovare a gării a început în decembrie 2014. După ce noua stație a intrat în funcțiune, au început lucrările de demolare a vechii stații.

O nouă oprire din 2020

O nouă oprire la Staatsgalerie 2020

Datorită proiectului de construcție Stuttgart 21 , o nouă oprire a fost construită în perioada 2015-2020. Se află într-o poziție simplă inferioară și este deschis în partea de sus. Stația Staatsgalerie a fost ridicată și mutată spre Schlossgarten pentru a crea spațiu pentru apropierea de est a noii stații de metrou. Această măsură a fost finanțată din fonduri din proiectul Stuttgart 21 și include rambursarea costurilor pentru orice perturbări operaționale. În perioada mai 2016 - 10 decembrie 2017, secțiunea Staatsgalerie - Charlottenplatz a fost închisă circulației feroviare ușoare. Imediat după aceea, secțiunea de la Galeria de Stat până la Gara Centrală a fost întreruptă. Se așteaptă ca liniile corespunzătoare să fie deviate prin Charlottenplatz până la sfârșitul anului 2023. În aprobarea planificării, a fost planificat doar un bloc de două săptămâni pentru întreaga lucrare.

Secțiunea dintre Neckartor și Charlottenplatz a fost închisă în perioada 7-11 septembrie 2020 pentru a conecta noua stație Staatsgalerie la rețeaua de metrou ușor. Noua oprire a intrat în funcțiune pe 12 septembrie 2020.

Arhitectural, noua gară proiectată de Ingenhoven Architects adoptă câteva elemente stilistice ale noii gări principale subterane aflate în construcție de către aceiași arhitecți și revine la un proiect de concurs din 1997.

Ruhbank (turnul televiziunii)

Oprirea Ruhbank a U7 / U8, precum și bucla de rotație și rampa U15 văzute din turnul de televiziune

Stația „Ruhbank (Fernsehturm)” ( intersecția Kirchheimer Straße Mittlere Filderstraße ; vezi și Ruhbank ), situată la aproximativ 400 de metri sud-est de turnul TV Stuttgart , este stația de cale ferată a orașului cea mai îndepărtată de zona populată și la 477  m deasupra nivelului mării . NN cel mai înalt punct din rețeaua feroviară SSB. Stația de tramvai pentru liniile U7 și U8, care a fost construită în 1997/1998, este situată direct la capătul tunelului Waldau în afara orașului. Pentru a integra mai bine platforma centrală lungă de 80 de metri în zona împădurită, în suprastructuri s-a folosit mai mult lemn decât metal. Între deschiderea din mai 1998 și prelungirea rutei prin Sillenbuch până la Heumaden în septembrie 1999, stația Ruhbank a liniei U7 a servit drept oprire finală.

Pentru linia U15, o platformă centrală lungă de 40 de metri a fost construită în 2007, la est de bucla de strunjire a tramvaiului anterior. U15 se îmbină în traseul existent la aproximativ 60 de metri după ce U7 și U8 opresc printr-o rampă plană. Calea interioară a buclei de cotitură a gabaritului contorului a fost păstrată ca terminal al liniei 23 de tramvai vechi.

În tunelul lung de 530 de metri între stațiile vecine Ruhbank și Waldau, în mijlocul liniei principale circulă un trotuar pentru cinci trenuri, destinat destinat alergătorilor scurți (Waldau - Killesberg), când traficul a crescut în timpul evenimentelor majore din zona sportivă Waldau. Cu toate acestea, SSB nu mai utilizează aceste trenuri de scurtă distanță, motiv pentru care această linie nu are funcție de trafic regulată astăzi.

Proiecte

Afișare dinamică a informațiilor despre pasageri (DFI)

Proiecte în construcție

U14-Wilhelma / U13-Rosensteinpark (măsură de urmărire datorată tunelului B 10 Rosenstein)

Datorită construcției tunelului Rosenstein pentru B10 , stația Wilhelma a fost reconstruită într-o altă locație în 2016 , chiar în fața intrării principale în Wilhelma. Stația Rosensteinpark a fost, de asemenea, reconstruită în locația sa finală între cele două rampe de tunel din Pragstraße în mai 2019 . Datorită gropii de construcție pentru portalul tunelului de sud-est, ruta dintre Wilhelma și Mineralbäder sau Mercedesstraße se desfășoară pe o singură cale peste un pod temporar și trebuie relocată din nou după finalizarea acestuia. Dacă vechiul, atunci inutilul pod Neckar este demolat după ce proiectul stației S 21 a intrat în funcțiune (ceea ce nu este încă clar), vor fi necesare alte măsuri temporare pentru U14 în perioada demolării.

U6 - secțiunea a doua: Fasanenhof - aeroport / centru de expoziții

U6 va fi extins cu trei kilometri de la parcul industrial Fasanenhof Ost până la centrul de expoziții din Stuttgart și aeroport. Punerea în funcțiune este programată pentru sfârșitul anului 2021. Traseul traversează A 8 est, de-a lungul B 27, cu stațiile Echterdingen Stadionstraße și Messe West. Apoi merge spre nord de Flughafenstrasse până la ultima oprire Flughafen / Messe Ost lângă stația S-Bahn existentă și Filderbahnhof planificat .

La 14 noiembrie 2012, statul Baden-Württemberg a decis să sprijine U6. Statul plătește 20%, guvernul federal 60% din costurile eligibile. În analiza cost-beneficiu, extensia U6 a funcționat mai bine decât o conexiune la târg cu U5 de la Leinfelden. Prin urmare, extensia U6 a fost continuată, deși ambele rute ar fi economice.

La sfârșitul verii 2013, negociatorii orașelor Stuttgart și Leinfelden-Echterdingen , statul, SSB și districtul Esslingen au convenit asupra finanțării . În septembrie 2013, adunarea regională a aprobat acordurile și a decis astfel să construiască U5 (a se vedea secțiunea despre U5-Süd ), U6 și S2. Lucrările de curățare a șantierului au început în octombrie 2017. Previziunea costurilor a fost inițial de 70 de milioane de euro și a fost corectată la 94 de milioane de euro în 2016 și la 101,3 milioane de euro în 2017. În 2019, SSB a raportat o creștere suplimentară a costurilor de 25-30%.

Moară de plug cu racord de colț

Conexiunea de colț între stațiile SSB-Zentrum și Rohrer Weg permite o rută directă între Vaihingen și aeroport / centrul de expoziții. Această măsură este legată de Stuttgart 21. În mai 2018, a fost menționat, de asemenea, un aeroport / centru de expoziții - linia Dürrlewang, care ar fi, de asemenea, posibil. Aceasta înseamnă că marea zonă industrială din Vaihingen / Möhringen ar putea fi conectată la aeroport fără a fi nevoie să schimbe trenul.

La 3 decembrie 2019, statutul de planificare a fost prezentat comitetului tehnologic al consiliului municipal din Stuttgart. Linia de cale ferată dublă, care are o lungime de doar 225 de metri, este estimată la 11,3 milioane EUR datorită modificărilor ample din cutia de semnalizare Möhringen. Decizia de aprobare a planificării proiectului a fost emisă în februarie 2021. Din 2021, linia va intra inițial în funcțiune doar ca o linie de operare pentru a conecta mai bine depozitul. Doar odată cu punerea în funcțiune a Filderbahnhof planificată pentru 2025 ca parte a proiectului feroviar Stuttgart 21, este programat serviciul ca stație U17 Vaihingen - aeroport / centru expozițional să înceapă. Dar există considerații pentru a aduce începutul operațiunilor în 2022, deoarece S-Bahn către aeroport va trebui întrerupt timp de un an din cauza construcției Filderbahnhof.

Proiecte planificate ferm

Creșterea capacității U1

Platformele de pe secțiunea Fellbach - Heslach Vogelrain trebuie prelungite astfel încât să poată fi utilizate acolo unități de tracțiune dublă cu o lungime a trenului de 80 de metri. Cererea pe secțiunea Heslach Vogelrain - Vaihingen este mai mică, astfel încât această piesă ar trebui apoi utilizată cu trenurile de 40 de metri ale U14. Doar opririle supraterane trebuie reconstruite, deoarece platformele stațiilor de tunel sunt deja potrivite pentru trenurile de 80 de metri. Lungimea totală a stației a fost de 120 de metri de când a fost construită. Majoritatea platformelor supraterane pot fi ușor extinse; Asta s-a întâmplat deja la Cannstatter Wilhelmsplatz în 2018. Nu există spațiu pentru aceasta la Augsburger Platz, așa că oprirea urmează să fie mutată la o distanță de 100 m în afara orașului în Nürnberger Straße și, prin urmare, este destul de aproape de stația Nürnberger Straße existentă. Inițial, ideea era să fuzioneze cele două opriri și să le înlocuiți în zona podului feroviar cu un schimbător confortabil spre S-Bahn. Renovarea terminalului Fellbach Lutherkirche este considerată problematică în ceea ce privește dezvoltarea urbană, deoarece o simplă extindere a platformei în ambele direcții (est și vest) ar întrerupe importante căi pietonale și ciclabile, precum și axe vizuale. Nu s-a decis încă dacă ar trebui relocată cu aproximativ 100 m spre vest.

Extensia platformei trebuia inițial să fie finalizată în 2016, dar a fost amânată din cauza lipsei de resurse financiare. În schimb, capacitatea necesară este creată inițial de linia de amplificare U16 (Fellbach - Bad Cannstatt - Feuerbach - Giebel). Planificarea urmează să fie reluată în 2018. Finalizarea a fost inițial planificată pentru 2023, dar va fi întârziată până în 2026 odată cu începerea planificată a construcției în 2022. În RVP 2020, extinderea platformei este clasificată ca măsura 118 cu cea mai mare urgență.

Între timp, din 15 octombrie 2018, linia de autobuz expres X1 circulă la fiecare 5 minute între Bad Cannstatt Wilhelmsplatz și mai multe stații în centrul orașului pentru a crește capacitatea.

U13 nord: Weilimdorf (Str. Rastatter) - Gara Weilimdorf - Hausen - Ditzingen și al patrulea depozit

Conexiunea cartierului Hausen la rețeaua de metrou ușor ar fi trebuit inițial să aibă loc cu o extindere lungă de aproximativ 3,1 km a U13, începând de la capătul Giebel la acea vreme, la același nivel cu strada prin Rappachstrasse, de-a lungul Gerlinger Strasse și Hausenring până la limita nordică de dezvoltare Hausen (Strasse At the Fasanengarten) și continuați pe un câmp deschis până la stația S-Bahn Weilimdorf . Traseul este, de asemenea, afișat (începând cu ianuarie 2019) în RVP 2020. Cu toate acestea, această planificare nu mai este urmărită, deoarece a fost găsit un traseu complet diferit în cursul determinării locației pentru un al patrulea depozit.

Dintre toate proiectele de metrou ușor, cel de-al patrulea depozit are cea mai mare prioritate, deoarece cele trei existente nu mai pot găzdui niciun tren suplimentar și fără ele, nu ar fi posibile îmbunătățiri ale serviciilor, indiferent dacă ar exista opriri mai frecvente, mai mult 80 -trenele de metru sau extensiile de traseu. În vara anului 2018, căutarea unei locații a început în tot districtul Weilimdorf (inclusiv Wolfbusch, Bergheim, Giebel, Hausen și Weilimdorf Nord). Din primele 13 locații, 7 au fost examinate mai atent.

După o participare intensă a publicului, a fost selectată locația de lângă Ditzingen-Ost, la limitele orașului Ditzingen . Calea de acces se ramifică în afara orașului, în spatele stației Rastatter Straße și după traversarea B 295 cu un triunghi de cale de la ruta existentă (U6 / U16) și urmează drumul federal 295 în tăietura terenului. Stația S-Bahn Weilimdorf și parcul industrial adiacent nu sunt conectate direct din motive de cost. Aici se creează o potecă lungă de aproximativ 300 de metri pentru cei care comută. Continuând pe B 295, ruta ajunge la limitele orașului. Aici se întoarce spre vest și ajunge la depozit.

Traseul către Hausen duce într-o altă curbă spre sud, depășind depoul și ajunge la stația Hausen. Traseul urmează să fie extins de acolo până la parcul industrial Ditzingen Süd / Schuckertstrasse (cu companii precum Trumpf și Thales ) și mai târziu posibil până la stația S-Bahn Ditzingen, orașul Ditzingen este fundamental interesat de acest lucru. Orașul Stuttgart a comandat SSB planificarea ulterioară.

Depozitul și ruta sunt situate într-un coridor verde regional, a fost inițiată o procedură non-țintă , iar planul de utilizare a terenului trebuie, de asemenea, modificat. O audiere de evaluare a impactului asupra mediului a avut loc pe 2 decembrie 2019. Documentele pentru aprobarea planului vor fi prezentate în 2020. ^[învechit] Serviciile de planificare sunt licitate. A fost anunțată o competiție pentru proiectarea arhitecturală a depozitului, din care renumita echipă din Stuttgart de la Auer Weber Assoziierte GmbH a ieșit ca prim câștigător la 23 iunie 2021, care, în conformitate cu dorințele clientului SSB și ale orașului Stuttgart , va fi, de asemenea, comandat cu obiectivul de planificare suplimentar. Se așteaptă ca depozitul să fie finalizat până la sfârșitul anului 2027.

Proiecte posibile

După finalizarea extinderii U6 la aeroport, conexiunea pe colț Pflugmühle, creșterea capacității U1 cu platforme de 80 m și noua linie către depozitul de lângă Ditzingen, nu sunt planificate inițial alte extinderi ale rețelei, deși există o serie de considerente pentru îmbunătățirea ofertei pentru infrastructura existentă și extinderea infrastructurii ulterioare.

Unele dintre cele mai recente proiecte, dintre care unele au fost discutate și planificate de zeci de ani, sunt enumerate aici. În măsura în care sunt situate în zona orașului Stuttgart, toate sunt incluse cu urgență medie sau mică în planul local de dezvoltare a transportului (NVEP) al orașului Stuttgart; cele mai multe dintre ele în versiunea rezolvată de consiliul municipal în 2017 (NVEP 2017), încă două doar în actualizarea din 20 decembrie 2018. Cu excepția acestor 2 linii, toate proiectele sunt prezentate și în planul regional de transport al regiunii Stuttgart Association (RVP 2020), aici și proiectele din zona înconjurătoare, cu excepția conexiunii cu Sindelfingen, Böblingen și Leonberg.

Extensie U19 la fabrica Mercedes-Benz și peste Neckar până la Ostendplatz

Există planuri de extindere a liniei U19 de la oprirea finală Neckarpark / Stadion cu aproximativ 1,3 km până la poarta fabricii Mercedes-Benz și la Mercedes-Benz Welt . Chiar dacă domnul primar al orașului Stuttgart, Fritz Kuhn, este deschis la minte cu privire la proiect, implementarea înainte de 2021 este cu greu posibilă, potrivit SSB, deoarece planificarea este complexă, iar planificatorii SSB sunt deja ocupați cu celelalte proiecte. Având în vedere problema prafului fin, acest proiect a primit o mare prioritate în 2016. Până în lumea Mercedes-Benz, traseul este, de asemenea, inclus și prezentat în RVP 2020.

La 20 decembrie 2018, consiliul municipal a inclus o extindere suplimentară a rutei către Ostendplatz în Planul de dezvoltare a transportului local (NVEP) actualizat din Stuttgart. Acesta duce de la muzeu în direcția Neckar și îl traversează pe un nou pod la vest de triunghiul autostrăzii federale Neckarpark. Pe malul stâng al Neckarului, se întâlnește cu zona centralei electrice pe cărbune dezafectate din Gaisburg și a fostei instalații de depozitare a cărbunelui. Un nou cartier urban urmează să fie creat aici ca proiect de dezvoltare urbană, ca parte a planului general „Oraș pe râu”. Traseul planificat ajunge la Wangener Straße în zona stației Wangener- / Landhausstraße (U4 și U9). U19 ar putea fi apoi condus spre Ostendplatz prin Gaisburg sau prin Raitelsberg (cu un triunghi de cale la Bergfriedhof).

SPD cu sediul la Stuttgart face un pas mult mai departe într-un viitor posibil, cu o solicitare pe 22 ianuarie 2019, de a extinde U19 de la Wangener Strasse într-un tunel până la Filderhöhe. Cu o diferență de înălțime de aproximativ 190 m, de exemplu până la stația Geroksruhe (U15) și o pantă medie de 8%, un astfel de tunel ar trebui să aibă o lungime de aproximativ 2,35 km, ceea ce reprezintă aproape linia dreaptă.

U5-Süd: Leinfelden Bhf - Neuer Markt (Markomannenstraße) - curtea din Echterdingen (- Aeroport / Messe / Filderstadt)

Intenția este de a reconstrui ruta prin terminalul provizoriu planificat de la Neuer Markt (fostul nume: Markomannenstrasse) și Echterdingen Gymnasium până la capătul provizoriu de la Echterdingen Hinterhof. Linia de măsurare a contorului la acel moment a fost oprită și demontată în 1990, dar traseul său a fost păstrat liber. Un studiu mai vechi a confirmat că reconstrucția a avut un factor cost-beneficiu pozitiv. La cererea consiliului comunitar din Leinfelden-Echterdingen , SSB va lua în considerare această extindere în dezvoltarea ulterioară a rețelei de metrou ușor. Până la Echterdingen Hinterhof (1,6 km), ruta este inclusă și prezentată în planul regional de trafic (RVP 2020).

Mai departe, este posibil să continuați în subteran până la periferia orașului, de acolo până la suprafață până la zona industrială intermunicipală planificată Echterdingen-Ost și de acolo la aeroport / centrul de expoziții și / sau în direcția Filderstadt. Dacă zona comercială menționată mai sus este creată, aceasta va fi dezvoltată de U6 (a se vedea a doua secțiune a U6 ) conform rezoluțiilor adunării regionale , motiv pentru care o extindere a U5 dincolo de Echterdingen Hinterhof pare puțin probabilă. Cu toate acestea, extinderea de la Echterdingen Hinterhof la parcul industrial Echterdingen Ost este prezentată și în planul de utilizare a terenurilor (FNP) al orașului Leinfelden-Echterdingen .

Legătură feroviară Pattonville

În plus, districtul comunitar Pattonville din orașele Ludwigsburg , Kornwestheim și Remseck am Neckar s-a implicat în discuția despre U14 propunând ca U12 sau U14 din valea Neckar să se termine în Pattonville în viitor. Un studiu comandat de Zweckverband Sonnenberg / Pattonville a ajuns la rezultatul că o extindere a tramvaiului doar la Pattonville cu un factor cost-beneficiu de numai 0,5 până la 0,6 ar fi foarte neeconomică și, prin urmare, nu ar avea nicio șansă de a fi realizată. Cu toate acestea, ca secțiune de la Stadtbahn la Ludwigsburg (a se vedea mai jos), aceasta are o valoare economică de 1,15 și, prin urmare, face parte acum din Ludwigsburg Stadtbahn , deși, spre deosebire de rutele Ludwigsburg, a fost proiectată ca o rută la etaj și operată de SSB ca extensie a U14 va fi.

Tramvaiul Markgröningen - Möglingen - Ludwigsburg - Pattonville

Traseul este un sub-proiect al Ludwigsburg Stadtbahn

Se planifică această linie de metrou ușor, care va duce de la Markgröningen prin linia de cale ferată existentă, care nu mai funcționează în prezent, a Deutsche Bahn până la Ludwigsburg și de acolo prin orașul Ludwigsburg până la Pattonville. Proiectul este eligibil deoarece factorul cost-beneficiu este de 1,3. Cu cele 19 stații ale sale, aceasta ar fi o extindere majoră a rețelei de metrou ușor și prima care va fi complet în afara limitelor orașului Stuttgart. Linia ar fi conectată direct la rețeaua de metrou ușor existentă prin conexiunea de metrou ușor Pattonville (a se vedea mai sus). Totuși, acolo ar trebui să se facă o schimbare, deoarece tramvaiele cu podea joasă din Ludwigsburg nu ar fi compatibile cu platformele ridicate din rețeaua Stuttgart.

Dezvoltarea în continuare a districtului Rosenstein

Conform planului-cadru Stuttgart 21 , districtul Rosenstein planificat după finalizarea Stuttgart 21 urmează să fie dezvoltat cu tramvaiul, dacă este necesar. O rută de tramvai va rula apoi pe axa Mittnachtstrasse, va traversa ușor Parcul Rosenstein și se va conecta la ruta de tramvai existentă în Stuttgart-Est. La noua stație Stuttgart Mittnachtstrasse , urmează să fie creat un punct de transfer pentru a elibera stația principală.

Legătură Ostfildern-Nellingen - Gara Esslingen

Liniile de metrou ușor U7 și U8 se termină în Nellingen la stația Ostfildern-Nellingen . La sfârșitul anilor 1970, exista un tramvai regional care făcea legătura între Nellingen și Esslingen prin Zollberg , tramvaiul Esslingen - Nellingen - Denkendorf . A fost discutată o reconstrucție a liniei de la Nellingen la Esslingen cu o legătură cu cartierul Esslingen din Zollberg și cu sediul central Festo din Berkheim cu o legătură cu linia S-Bahn S1 din valea Neckar. Traseul este inclus și prezentat în RVP 2020.

Extinderea U2 / U19 la Fellbach-Schmiden

SSB solicită o extindere a U2 sau U19 prin Neugereut la districtele Fellbach Schmiden și Oeffingen. O investigație cu privire la posibila aliniere a fost deja efectuată. Aceasta arată, de asemenea, întregul traseu planificat către centrul satului Schmiden prin Breitensteinweg, Hornbergweg și Kanalstraße, deoarece este păstrat liber în planificarea urbană. Până în prezent, doar secțiunea lungă de 2,3 km de la Neugereut până la o oprire în Freibergstraße între Oeffingen și Schmiden a fost, de asemenea, inclusă și prezentată în planul regional de transport 2020.

Conexiune pe colț Möhringen

Este planificată o conexiune directă între cartierul Plieningen și centrul orașului Stuttgart. Acest lucru necesită construirea unei conexiuni de colț între stațiile Sigmaringer Straße și Riedsee și nu este nevoie să vă schimbați la stația Möhringen Bahnhof. Traseul care a fost păstrat gratuit pentru aceasta poate fi ușor recunoscut de cursul clădirilor dintre căminul studențesc și supermarketul cu amănuntul, precum și de podul Probststrasse de peste tramvai. Linia directă Killesberg - Plieningen Garbe care este posibilă cu ea la fiecare 20 de minute (în decalajul dintre U5 Killesberg - Leinfelden) este adesea denumită intern ca U5a. În planificarea expansiunii pe termen mediu a SSB, punerea în funcțiune este planificată începând cu 2025.

Traseu gara Vaihingen - Büsnau și campusul Eiermann

Traseul planificat, lung de aproximativ 4,4 km, ar dezvolta mai bine Büsnau și zonele rezidențiale din vestul Stuttgart-Vaihingen. Conform planului regional de transport din 2020 pentru regiunea Stuttgart, emisiile de CO ₂ ale transportului motorizat individual ar fi reduse cu aproximativ 7 tone pe zi dacă măsura ar fi pusă în aplicare . Economisirea timpului de călătorie pe rutele principale este de puțin sub patru minute sau 11% per pasager. În cazul unei implementări, „alte deficiențe considerabile, în unele cazuri la scară largă” sunt, printre altele. de așteptat pentru rezervația naturală Glemswald și rezervația naturală Büsnauer Wiesental . Acest lucru contrastează cu „o eficiență ridicată a traficului a măsurii și o ușurare a rețelei rutiere”. Proiectul este clasificat în planul regional de transport ca o măsură de urgență ridicată . Pe traseul prezentat în RVP, proiectul a putut fi implementat doar cu un tunel lung de aproximativ 1½ km între Vaihingen Bf și Heerstraße datorită dezvoltării existente. Dacă o soluție complet supraterană ar fi posibilă cu un traseu diferit nu a fost încă investigat în detaliu. În cadrul unei dezbateri publice din 15 ianuarie 2019 în consiliul municipal cu privire la condițiile de trafic din Vaihingen, s-a știut că administrația orașului pregătea un studiu de fezabilitate pentru traseu. Acest studiu ar trebui să includă, de asemenea, o ramură de la Vaihingen-West la campusul Eiermann la intersecția autostrăzii Stuttgart, o zonă rezidențială și la locul de muncă planificată pentru până la 5000 de persoane.

Primarul clădirii și părți ale consiliului municipal preferă un proiect alternativ de telecabină. Această alternativă de deschidere a campusului Eiermann cu telecabina și nu prin extinderea tramvaiului a primit oportunități bune într-un raport intermediar către comitetul tehnic al consiliului local și consiliul consultativ districtual din Vaihingen la 3 decembrie 2019. Traseul va începe la o nouă parcare mare la intersecția autostrăzii Möhringen și va conduce prin gara Synergiepark și Vaihingen către campusul Eiermann. O extindere către aeroport / centrul de expoziții a fost privită în mod critic. Sunt necesare investigații suplimentare asupra problemelor tehnice și juridice și ar trebui prezentate până la sfârșitul anului 2020.

La 3 decembrie 2019, comitetul tehnologic al consiliului municipal din Stuttgart a informat despre starea de planificare a unei conexiuni de metrou ușor pentru Vaihingen West / Büsnau și campusul Eiermann. Ancheta a fost extinsă pentru a include considerații fundamentale cu privire la reorganizarea pe termen lung a rețelei de metrou ușor în întreaga zonă Filder. Ca rezultat intermediar al studiului de fezabilitate, au apărut trei variante:

1. Nou tunel de la Engelboldstraße în Kaltental la centrul SSB din Möhringen, nou tunel de la sistemul de transfer la gara Vaihingen prin centrul școlii Vaihingen și Vischerstraße către strada principală, mai deasupra solului.
2. Tunelul Engelboldstraße - centrul SSB ca mai sus, relocarea stației Vaihingen Bhf la Vollmoellerstraße, continuați prin Robert-Koch-Str. spre strada principală (totul deasupra solului).
3. Tunel nou de la Ernsthaldenstraße pe partea de sud-est a gării, trecerea liniilor de tren, noua stație de tramvai subteran rotită cu 90 de grade, triunghi subteran de cale între gară (direcție Möhringen / aeroport), Schillerplatz (direcție Kaltental) și Schwabengalerie (direcție Büsnau / Eiermann-Campus), tunel pe strada principală către Heerstraße, mai departe deasupra solului.

Toate cele trei variante oferă avantajul suplimentar al unei conexiuni de la Kaltental (U1, U14) în direcția Möhringen și aeroport pentru a ușura tunelul Weinstieg și liniile transversale. În plus, centrul SSB va fi mai bine conectat. Un studiu extins de fezabilitate a fost comandat de SSB de la un birou de inginerie și ar trebui să fie disponibil până la sfârșitul anului 2021.

Traseul Zuffenhausen / Stammheim - Neuwirtshaus-Kreuzung - Kallenberg (- Schwieberdingen Nord - Markgröningen)

Propunerea vine de la Korntal-Münchingen de a construi o instalație mai mare P + R în districtul Kallenberg la intersecția autostrăzii Stuttgart-Zuffenhausen (A 81 / B 10) și de a ușura B 10 aglomerat cu o nouă linie de metrou ușor de acolo până la Stuttgart. . În Kallenberg, ar putea fi dezvoltate în același timp alte așezări comerciale, iar o extindere în afara orașului în Strohgäu de -a lungul B 10 ar putea conecta și marea zonă industrială Schwieberdingen- Nord (Bosch) și orașul Markgröningen . Această ramură exterioară poate fi văzută ca un complement sau ca un proiect concurent la Ludwigsburg Stadtbahn , care printre altele. Markgröningen și Schwieberdingen-Nord urmează să se conecteze cu Ludwigsburg. Aceste considerații au devenit cunoscute public la 31 august 2018 la un eveniment regional de informare politică din primăria din Schwieberdingen, confirmat ulterior de primarul din Korntal-Münchingen. La 9 decembrie 2018, consiliul consultativ al districtului Stammheim a adoptat proiectul cu cererea unanimă către administrația orașului și SSB de a-l investiga mai îndeaproape. O definiție precisă a traseului a fost omisă în mod deliberat. În cele din urmă, pe 20 decembrie 2018, consiliul orașului Stuttgart a decis să includă ruta ca o actualizare în planul local de dezvoltare a transportului (NVEP).

Există încă mai multe variante pentru traseu în zona urbană din Stuttgart.

• Opțiunea 1: Extinderea U15 de la punctul final de astăzi în direcția Stammheim- Nord (JVA), apoi într-o lungă curbă S pe un câmp larg deschis până la joncțiunea Neuwirtshaus (Korntaler- / Schwieberdinger Straße) și mai departe de-a lungul B 10 până la limitele orașului lângă Kallenberg.
• Opțiunea 2: Linie nouă, care se îndreaptă de la U15 în spatele podului B 10 din sudul Stammheim, mai departe de-a lungul B 10 în zona zidului de protecție împotriva zgomotului acolo până la intersecția Neuwirtshaus și până la Kallenberg.
• Opțiunea 3: Linie nouă, ramificându-se de la U15 în spatele liniei ferate de marfă Korntal - Kornwestheim, paralel mai departe cu aceasta până la Schwieberdinger Straße și pe aceasta până la intersecția Neuwirtshaus.
• Opțiunea 4: Linie nouă, ramificându-se de la U15 direct în spatele rampei de oprire la Salzwiesenstraße, continuați prin aceasta, Porscheplatz și Schwieberdinger Straße până la intersecția Neuwirtshaus.

Variantele mai scurte 2-4 promit, de asemenea, timpi de călătorie mai scurți decât varianta 1, dar au dezavantajul că o nouă linie nu ar putea fi condusă direct spre centrul Stuttgart, deoarece nici tunelul orașului Stuttgart și nici joncțiunea Pragsattel nu acceptă un alt (al șaselea) tramvai ușor linia putea. Fără alte lucrări de construcție, traseul ar trebui să se încheie cu sistemul de strunjire Zuffenhausen Kelterplatz, chiar și fără o conexiune directă la o gară regională și / sau la o stație S-Bahn.

Traseu Degerloch - Hoffeld - Asemwald - Birkach - Plieningen Garbe

Proiectul a fost mai mult sau mai puțin intens în „planificare” de aproape 50 de ani, și anume de la construcția cartierului înalt Asemwald (1968–1972). Traseul s-ar ramifica în afara orașului în spatele stației Albstraße de la ruta existentă (U5, U6, U8, U12), ar conduce de-a lungul marginii de sud a Degerloch și prin câmpuri deschise până la Hoffeld, peste Ohnholdwald în direcția Asemwald, mai departe Ohnholddstraße și pe Lead de -a lungul Birkacher Westrand până la intersecția Plieningen Garbe (U3). Acesta este și modul în care este prezentat în RVP 2020. Traseul nu este lipsit de controverse și necesită un efort de planificare mai mare, care nu poate fi realizat în acest moment din cauza altor proiecte prioritare de traseu. Conexiunea într-un anumit mod concurențială Möhringen este mult mai ușor de implementat și, prin urmare, are prioritate, dar nu face inutilă conexiunea directă de la Degerloch prin Asemwald și Birkach la Plieningen. În ruta Degerloch - Birkach, timpul de călătorie ar trebui scurtat din cauza traseului mai scurt, dar ruta nu a putut fi parcursă până în centrul orașului fără alte lucrări de construcție, datorită capacității complete a traseului principal dintre Olgaeck și joncțiunea dintre biblioteca orașului și Budapester Platz.

U7 nord: linia Mönchfeld - Mühlhausen

Extensia posibilă de 1,3 km a U7 de la Mönchfeld la Mühlhausen este prezentată și descrisă în RVP 2020. Un traseu este gratuit. Ar avea puțin folos pentru dezvoltarea lui Mönchfeld, dar ar putea deveni important ca parte a unei linii tangențiale mai mari (de exemplu, Neuwirtshaus - Remseck).

Extinderea traseului U1 de la campusul Vaihingen Eiermann la Böblingen și Sindelfingen

O opinie de experți comandată de administratorul districtului Böblingen a arătat potențialul pentru noi rute de metrou ușor în districtul Böblingen care ar putea proveni din punctele finale existente sau planificate ale rețelei de metrou ușor din Stuttgart (Gerlingen U6, Ditzingen U13, campusul Eiermann U1 sau U8). Datele prognozate ale pasagerilor pentru ruta Eiermann-Campus - Böblingen sau Sindelfingen sunt deosebit de favorabile. Cu toate acestea, proiectul rămâne și se încadrează odată cu decizia Consiliului municipal din Stuttgart, care urmează să se încheie la sfârșitul anului 2021, de a planifica legătura dintre S-Vaihingen Bahnhof și campusul Eiermann ca un feroviar ușor sau, alternativ, ca o telecabină. Dimpotrivă, dorința districtului Boeblingen pentru o extindere ar putea îmbunătăți și mai mult rentabilitatea întregului traseu și ar putea fi factorul decisiv în favoarea variantei de tramvai ușor. Orașului Stuttgart i se cere să mențină un traseu subteran deschis pentru posibila extindere la Sindelfingen la elaborarea planului de dezvoltare pentru campusul Eiermann. În general, planificarea de la Böblingen este încă într-un stadiu incipient și ar trebui mai întâi aprofundată după prezentarea administratorului districtului și a comitetului de mediu și transport.

Extinderea U6 (Gerlingen) sau U13 (Ditzingen) la Leonberg

În paralel cu Campusul Eiermann - Sindelfingen - coridorul Böblingen (a se vedea mai sus), Institutul de Științe pentru Transporturi Stuttgart GmbH a examinat, de asemenea, o legătură între Leonberg și rețeaua de metrou ușor din Stuttgart și a prezentat-o ​​Comitetului pentru mediu și transport al Consiliului raional Böblingen pe 3 mai , 2021. Plecând de la Gerlingen sau Ditzingen, au fost cercetate mai multe variante, folosind parțial vechiul tunel Engelberg acum umplut al A 8, parțial peste creasta Gerlinger Heide și / sau Leonberg-Ramtel. Cele mai favorabile valori de piață au fost atinse cu varianta care, pornind de la Gerlingen, se îndepărtează cel mai departe de S6 / S60. Valorile lor nu sunt la fel de ieftine ca cele pentru ruta Eiermann Campus - Böblingen, dar ar putea atinge, de asemenea, un NKU suficient. Cu toate acestea, s-a recomandat amânarea unei anchete aprofundate în favoarea liniei Böblingen pentru moment.

Lucrări de construcții

Neutilizat

• Tunelul de sub șa Botnang este pregătit la capătul inferior (estic) cu puțin înainte de stația Herderplatz pentru o coborâre a traseului cu aproximativ o înălțime de degajare ; adâncimea suplimentară nefolosită în prezent a fost umplută. Un posibil tunel viitor sub Bebelstrasse ar putea fi conectat la această poziție inferioară. Cu toate acestea, acest lucru ar necesita abandonarea sau construirea unei noi stații coborâte la Herderplatz.
• Când s-a deschis în 1994, au fost construite două puțuri de ascensor la stația Herderplatz; cu toate acestea, cel de pe platforma din interiorul orașului este încă doar în starea shell. Această parte a opririi poate fi încă accesată fără bariere printr-o rampă lungă. Prin urmare, nu este încă posibil să se prevadă dacă va fi instalat al doilea lift.
• Terminalul Ostfildern-Nellingen a fost construit într-un jgheab de beton adânc, care poate fi transformat într-o rampă de tunel în cazul unei construcții ulterioare în direcția Esslingen .

Nu mai este necesar

• Între stațiile de la Charlottenplatz și Staatsgalerie, puteți vedea în continuare deschiderea tubului tunelului care se desfășoară paralel spre sud și acum neutilizată, care se termina în fosta rampă provizorie de tunel Konrad-Adenauer-Straße (abandonată în 1972 odată cu deschiderea Secțiunea tunelului Charlottenplatz - Stöckach).
• Încă din anii 1980, a fost construită o cutie de tunel sub B 10 / B 27 în Zuffenhausen ca lucrare preliminară de construcție pentru o posibilă rutare a liniei U15 de astăzi prin stația Zuffenhausen. Acest tunel este încă nefolosit până în prezent. Se extinde doar sub zona drumului federal, nu sub sistemele feroviare Deutsche Bahn, deoarece acestea au fost reduse în timpul construcției drumului federal, dar nu au fost reconstruite. Acest tunel nu a fost folosit ca parte a construcției U15, deoarece s-a luat decizia de a rula linia de tramvai prin Zuffenhausen. În viitor, tunelul este așteptat să fie îndepărtat prin coborârea B 10 / B 27.
• Pe porțiunea de la Vaihingen la Möhringen, când noul pod peste drumul nord-sud a fost construit la începutul anilor 1980, un comutator suplimentar de ecartament standard a fost construit în calea către Möhringen. Dacă șantierul de construcție a căii Wangen ar fi mutat în depozitul de căi ferate urbane Möhringen de astăzi (nu mai este urmărit astăzi), o trecere de marfă de la stația Vaihingen ar fi fost prin acest comutator , care ar fi împărțit părți ale liniei ferate urbane de-a lungul drumul sudic, cum ar fi fostul Filderbahn, a fost conectat la noua curte de construcție a căii.

Istoric

• În cursul construcției S-Bahn până în 1978, o secțiune scurtă a tunelului a fost construită în cel de-al doilea subsol de sub Rotebühlplatz, ca lucrare preliminară de construcție a liniei ferate ușoare. Acest tunel a intrat în funcțiune în 1983, după construirea stației de metrou Rotebühlplatz și a rampei din Fritz-Elsas-Straße.
• Pe secțiunea acum în barbă dintre Leinfelden și Echterdingen, traversele pentru o cale cu trei șine (deși într-un strat exterior) au fost așezate în zona Gimnaziului Echterdingen la sfârșitul anilor 1970, când viitorul acestei rute nu fusese încă decis definitiv. . Această secțiune, care fusese deja extinsă, a fost demontată împreună cu celelalte sisteme de cale în 1991, deoarece U5 își avea punctul final în Leinfelden în 1990 și o continuare nu era previzibilă.
• La deschiderea tunelului central al Talquerlinie din 1976 și 1978 se afla cea dintre Schlossplatz echipată și Hauptbahnhof deja cu praguri normale de nivel al căii și pe scări se apropie oprirea platformelor deja ridicate. În acel moment, totuși, se presupunea un strat exterior al celei de-a treia șine, motiv pentru care traversele au trebuit să fie întoarse spre stratul interior, care este obișnuit astăzi în mai multe acțiuni nocturne la mijlocul anilor 1980. Ca rezultat, marginile buturugelor de platformă ridicate de la capătul sudic al stației Hauptbahnhof erau prea departe de pistă. H. Abandonarea platformei subterane, pentru care operațiunile de metrou ușor nu au putut fi utilizate. Prin urmare, SSB a trebuit să regleze poziția pistei în această zonă în vara anului 2010.
• Din 1968 până în 1978, un tunel al liniei de tramvai 8 a circulat sub Kleiner Schloßplatz . În așteptarea utilizării viitoare a feroviarului, a fost considerat a fi o lucrare de construcție avansată. În 2002 a fost integrat în sălile de expoziție din subsol ca parte a noii construcții a muzeului de artă .
• În legătură cu construcția bibliotecii orașului de pe Mailänder Platz , două zone de tunel lungi de 60 m (în afara orașului) și 40 m (spre interior) pentru ruta U12 prin Europaviertel au fost construite în zona fosta stație de marfă din noiembrie 2008 până la începutul anului 2010 . În 2017, aceste tuneluri au fost conectate la tuburile de tunel nou construite ale liniilor transversale dintre biblioteca orașului și gara principală prin intermediul unor comutatoare și puse în funcțiune pe 9 decembrie 2017.

Trivia

Oficiul poștal german a fost aducerea în 2017 o ștampilă Stuttgart Stadtbahn la 1,45 euro.

Link-uri web

• Site-ul oficial al SSB
• Rețea de metrou ușor (PDF; 1987 kB)
• Fotografii cu tramvaiul și tramvaiul din Stuttgart
• Stuttgart Stadtbahn la UrbanRail.Net (engleză)
• Alfred Brunold: Planificarea transportului și dezvoltarea urbană, volumul 4 al studiilor de la Stuttgart, dezvoltarea urbană a șantierului feroviar din Stuttgart - un studiu de caz. Prima ediție Stuttgart 1992, Silberburg-Verlag Titus Häussermann. ISBN 3-87407-130-8 . Ca pdf: opus.bibliothek.uni-augsburg.de , în special paginile 98, 163, 174 - 178, 209 - 210, 220 - 221, 224 și 242, accesat la 30 mai 2019
• Brandon Stichel: StadtbahnWelt (inclusiv Stuttgart și Freiburg). stadtbahnwelt.jimdofree.com , accesat la 17 iulie 2019

Observații

1. ↑ Sondaj de trafic VVS, valoare zilnică luni - vineri, 2018, inclusiv roată dințată și telecabină
2. ↑ ^{a b} Când a fost introdusă rețeaua în 2018, a fost planificată blocarea secțiunii de traseu până cel puțin în decembrie 2019. O altă sursă a menționat, pe de o parte, sfârșitul anului 2020 și, pe de altă parte, o perioadă minimă de blocare de 24 (nu 36) de luni, care corespunde cu sfârșitul anului 2019. Această dată a fost amânată mai întâi până în 2022, apoi în februarie 2023 și, în cele din urmă, în decembrie 2023.

Dovezi individuale