Zgomotul traficului rutier

Măsurile de protecție împotriva zgomotului pe drumuri au devenit o parte integrantă a peisajului. Măsuri precum gruparea rutelor rutiere și feroviare și ridicarea barierelor împotriva zgomotului reduc semnificativ impactul zgomotului asupra mediului.

Măsurarea zgomotului din trafic în Dresda (1972)

Cu zgomotul din traficul rutier (de asemenea, pe scurt zgomotul străzii ), întregul trafic generat de zgomot este apelat. Aceasta include, mai ales, zgomotele generate de autoturisme și camioane, precum și de două roți și tramvaie motorizate . Sunetul este creat, printre altele. prin zgomote de rulare de la anvelope sau roți de șină, fluxul în jurul vehiculului, mecanisme de acționare și dispozitive de avertizare. Zgomotul pe șantier de la vehiculele de șantier și utilajele de construcție joacă un rol mai mic . Zgomotul din traficul rutier este de departe cea mai puternică sursă de poluare fonică din țările industrializate.

Noțiuni de bază

Zgomotul este generat fie direct prin turbulența aerului sau prin impactul aerului turbulent pe suprafețe ( aeroacustică ), fie indirect prin zgomotul suportat de structură în corpuri care sunt excitate de vibrații, ale căror suprafețe radiază sunetul în mediu. Fluctuațiile de presiune din aer, care sunt cauzate de zgomotul traficului rutier, de exemplu, sunt percepute de urechea umană. Pentru a putea indica puterea sunetului, așa-numitul nivel de presiune acustică este determinat în unitatea dB la locul de imisiune.

Cu toate acestea, nivelul presiunii sonore nu este o măsură care descrie percepția evenimentelor sonore. Prin urmare, relațiile psihoacustice trebuie luate în considerare și la evaluarea zgomotului din trafic. În Germania, zgomotul din traficul rutier este calculat și nu măsurat.

Cunoașterea regulilor pentru calcularea nivelurilor de presiune acustică este esențială pentru înțelegerea și evaluarea zgomotului din traficul rutier. Nivelul presiunii acustice este o cantitate logaritmică , deci trebuie respectate reguli speciale de calcul. Impresia senzorială umană este aproximativ logaritmică la intensitatea stimulului fizic ( legea Weber-Fechner ). Aceasta înseamnă că nivelul cantității fizice implicate corespunde liniar percepției umane. Percepția umană depinde și de frecvență (înălțimea zgomotelor). Din acest motiv, așa-numitul nivel ponderat A este utilizat în zona de limbă germană și parțial în întreaga Europă , care poate fi recunoscută prin notația dB (A) și care ia în considerare percepția auditivă umană pentru unii măsură, vezi ponderarea frecvenței . În multe cazuri, o medie a timpului, un nivel sonor echivalent continuu L ^{Aeq, T, este} calculat din nivelurile de presiune acustică măsurate cu un sonometru . Proprietățile speciale ale zgomotului, cum ar fi impulsul, tonul sau conținutul informațional, sunt astfel retrase din evaluare. O singură motocicletă puternică în noaptea liniștită poate face ca traverse să se trezească din somn, dar nivelul mediu sonor continuu pe o oră este doar ușor influențat de acest lucru și sursele individuale enervante de zgomot pot fi „reduse”.

Pot fi determinate următoarele caracteristici ale percepției sunetului:

• Dublarea puterii sonore (de exemplu, două surse de sunet identice, care vibrează incoerent în loc de una) crește nivelul de presiune acustică cu 3 dB (A). Asta înseamnă că, în cazul în care volumul traficului se dublează, acest lucru duce la o creștere a nivelului de presiune acustică de 3 dB (A).
• Pentru a produce o dublare sau înjumătățire percepută a volumului, nivelul presiunii acustice trebuie crescut sau scăzut cu aproximativ 10 dB (A).
• Dacă distanța până la sursa de sunet este dublată, acest lucru are ca rezultat o reducere a nivelului presiunii acustice exterioare de 6 dB (A). În schimb, dacă distanța până la sursa de sunet este redusă la jumătate, se poate aștepta o creștere de 6 dB (A). Acest lucru se aplică surselor punctuale, cum ar fi vehiculele individuale. Drumurile aglomerate, pe de altă parte, pot fi privite ca surse de zgomot de linie; Reducerea la jumătate sau dublarea distanței duce la o diferență de nivel de 3 dB (A) sau −3 dB (A).
• Odată cu creșterea distanțelor față de sursa de sunet, influențele meteo, cum ar fi vântul, umiditatea sau distribuția temperaturii, au un impact major asupra nivelului de presiune acustică. Aceasta poate fluctua cu până la 20 dB (A) la o distanță de 200 m.
• Traficul pur al camionului determină o creștere a nivelului de presiune acustică de aproximativ 10 dB (A) comparativ cu traficul pur al autovehiculelor la o viteză maximă de 100 km / h. Cu toate acestea, această valoare depinde de viteza maximă admisibilă.

Mecanisme de origine

Zgomotul din anvelope

Cel mai important mecanism de generare a zgomotului din traficul rutier este zgomotul dintre anvelope-drum . Rugozitatea suprafeței drumului și profilul anvelopei cauza a căii de rulare eclisele și carcasă să vibreze și să emită un sunet transmis prin aer. În plus, aerul din contactul pneului este deplasat în admisie și aspirat din nou în ieșire. Acest lucru creează zgomote aerodinamice (așa-numita pompare a aerului ). Zgomotele de la anvelope la drum sunt dominante pe o gamă largă de viteze (de la aproximativ 30-50 km / h, în funcție de treapta de viteză selectată). Acestea sunt deosebit de vizibile pe pavajul din piatră naturală cu o suprafață aspră și articulații largi și pe camioane. La autoturisme, introducerea de anvelope radiale (anvelope cu bandă de oțel), care sunt mai durabile și mai sigure, dar și semnificativ mai puternice decât anvelopele polarizate, a crescut drastic nivelul de zgomot din anii 1950. Într-o măsură mai mică, tendința contribuie la cauciucurile din ce în ce mai largi să crească zgomotul anvelopelor și să crească conținutul fin de praf din aer și MikroPlastik - să descarce mările (vezi aici ).

Zgomote de conducere

Zgomotul de acționare este cauzat de funcționarea motorului, a cutiei de viteze și a trenului de acționare a unui autovehicul, precum și a unităților și accesoriilor auxiliare ale acestora (de exemplu , frâne cu aer comprimat , încălzitoare auxiliare sau sisteme de răcire ). În motorul cu ardere internă, zgomotele sunt generate de presiunile de ardere, fluctuațiile de presiune în sistemele de admisie și evacuare și forțele mecanice din mecanismul supapei și manivelei. În cazul acționărilor electrice, acestea provin din forțe electromagnetice, în lagăre și din operațiuni de comutare.

Zgomotele de transmisie sunt transmise ca zgomot de aer și de structură în interiorul vehiculului și, de exemplu, prin caroseria mare spre exterior și domină - în funcție de clasa vehiculului și de tipul de acționare - la turații mici și putere mare a motorului, cum ar fi atunci când demararea.

Zgomote aerodinamice

La viteze mari, turbulențele de aer generatoare de zgomot sunt create pe corp și pe accesorii. Investigația lor este efectuată în tuneluri eoliene acustice . La viteze de autostradă și combinații „liniștite” de anvelope-drum, sursele sonore aerodinamice pot domina în mod clar.

Alte zgomote

Semnalele acustice, cum ar fi claxoane, clopote, sirene și altele asemenea, sunt necesare pentru a asigura siguranța rutieră. Prin urmare, ele nu pot fi complet evitate. În plus, zgomotele sunt cauzate de sistemele de redare audio, sistemele de alarmă ale vehiculului , de luminile de avertizare de pericol susținute acustic sau de trântirea ușilor și a capotei sau a zgomotului sau a zgomotului de sarcini.

Factori care influențează

• Numărul de vehicule ( volumul traficului )
• Tipul vehiculelor (camion, mașină, quad, motocicletă)
• Structura trenului de acționare (motor cu benzină, motorină sau motor electric, turbocompresor, echipament special)
• Structura podelei (vibrații ale podelei, transmisia sunetului transmisă de structură în clădire)
• Suprafața drumului ( pietruite , asfalt șoptit )
• Viteza de conducere ( intensitatea sunetului zgomotului de pe anvelopă crește odată cu a treia până la a patra putere a vitezei, cea a zgomotului aerodinamic cu aproximativ a șasea putere).
• Kilometrajul și vechimea vehiculelor (uzură, coroziune)
• Stilul de conducere
• Forma corpului (aeroacustică)
• Sarcina pe roți
• Profilul anvelopei, structura anvelopei, presiunea anvelopei, lățimea anvelopei
• Dezvoltare care reflectă sunetul la marginea drumului (jgheab acustic, valuri staționare, vegetație)

Pentru prognoze acustice (planificarea drumurilor noi și măsuri de protecție împotriva zgomotului), zgomotul emis de un drum (nivelul de emisie) poate fi calculat pe baza unora dintre parametrii menționați mai sus (în special densitatea traficului, proporția camioanelor, viteza maximă permisă , suprafața drumului). Prin calcularea propagării sunetului , care include și distanța dintre locația de emisie și sursa de sunet, se poate determina nivelul de imisie la cele mai apropiate clădiri. Cu ajutorul unor programe de calculator speciale, pot fi create hărți extinse de zgomot și se poate verifica eficiența diferitelor opțiuni de protecție împotriva zgomotului.

Reglementări statutare

Ordonanța germană privind protecția împotriva zgomotului din trafic ( 16. BImSchV ) specifică valorile limită de imisiune ( IGW pe scurt ) care nu trebuie depășite pentru a proteja populația atunci când construiesc drumuri noi sau efectuează modificări semnificative ale drumurilor. În zonele rezidențiale, acestea sunt 49 dB (A) noaptea și 59 dB (A) în timpul zilei.

În Germania există „Liniile directoare pentru protecția împotriva zgomotului pe drumurile RLS-90” și metoda preliminară de calcul pentru zgomotul ambiental pe drumuri .

Prevenirea zgomotului

Când vine vorba de generarea zgomotului din trafic, pot fi denumite trei grupuri poluante implicate direct sau indirect:

• producătorii de autovehicule,
• operatorii autovehiculelor și
• planificatorul de trafic.

Legiuitorul se adresează fiecăruia dintre aceste trei grupuri în dispoziții statutare separate.

Reguli pentru planificatorul de trafic

Pentru planificarea traficului, aceasta înseamnă că, în perioada de pregătire sau extindere a drumurilor, se ia în considerare modul în care va fi poluarea fonică pentru rezidenți după finalizarea lucrărilor de construcție. Dacă sunt depășite valorile limită de imisiune specificate, în faza de planificare trebuie luate măsuri structurale adecvate de protecție împotriva zgomotului.

Expunerea la zgomot la locul de imisiune este descrisă de nivelul de rating . Metoda de calcul pentru determinarea nivelului de rating este întotdeauna utilizată atunci când este planificată o construcție nouă sau o schimbare majoră a drumurilor.

În primul rând, se determină nivelurile medii L _{m, T (25)} (ziua, 6: 00-22: 00) și L _{m, N (25)} (noaptea, 22: 00-6: 00). Volumul de trafic orar relevant M și cota de camion relevantă p (peste 2,8 t greutate brută a vehiculului) în procente din traficul total servesc drept bază. Dacă nu sunt disponibile rezultate de cercetare adecvate legate de proiect pentru aceste variabile, luând în considerare evoluția traficului în perioada prognozată, acestea sunt determinate din volumul mediu zilnic de trafic (DTV) (cu ajutorul unei diagrame incluse în regulile de calcul) . Nivelul mediu se referă apoi la o locație de imisiune la o înălțime de 2,25 m și la o distanță de 25 m de la mijlocul unei străzi cu o singură bandă. În cazul drumurilor cu două benzi, se presupune o sursă de sunet substitutivă în mijlocul benzilor exterioare pentru a simplifica procesul de calcul. Pe baza acestui nivel mediu, nivelul de evaluare pentru o anumită locație de imisiune (o clădire rezidențială în apropierea străzii planificate) se determină cu următoarele valori de corecție

• D _V Corecție pentru o viteză maximă admisă, alta decât 100 km / h
• D Corecție _StrO pentru diferite suprafețe de drum
• D _Stg Corecție pentru înclinații și _declinări
• Schimbarea nivelului D _s datorită distanțelor verticale diferite între banda și locația de imisiune relevantă
• D _BM Schimbarea nivelului datorită atenuării solului și meteorologice
• D _B Modificări de nivel datorate condițiilor topografice, măsurilor structurale și reflexiilor (bariere și pereți împotriva zgomotului, ecranare etc.)
• K Taxă pentru interferențe crescute de la intersecțiile controlate de semafoare

Nivelul de evaluare calculat este apoi comparat cu valoarea limită validă. Dacă depășește acest lucru, trebuie luate măsuri pentru a reduce nivelul de evaluare.

Reglementări pentru operatorul vehiculului

Limita de viteză nocturnă de 30 km / h din motive de protecție împotriva zgomotului în Trier

Regulamentele privind circulația rutieră (StVO) conțin reglementări privind utilizarea vehiculelor în traficul rutier . Operatorul vehiculului, șoferul vehiculului, este adresat aici. StVO prevede măsuri din motive de protecție împotriva zgomotului , dacă acest lucru este necesar pentru a proteja populația. Catalogul de măsuri include interdicții și restricții de trafic, devieri de trafic și restricții de viteză. Interdicțiile sau restricțiile de trafic pentru anumite tipuri de trafic pot fi limitate în timp și loc. Un exemplu în acest sens sunt interdicțiile de conducere pe timp de noapte pentru camioane sau restricțiile de viteză în timpul nopții.

Reglementări pentru producătorul vehiculului

Vehiculele rutiere primesc doar o autorizație generală de funcționare (ABE) și pot fi astfel aprobate pentru traficul rutier dacă emisiile lor de zgomot nu depășesc anumite valori limită de zgomot. Deoarece autovehiculele nu contribuie la generarea de zgomot în traficul rutier în mod uniform, legislativul stabilește valori limită de emisie diferite pentru diferite clase de vehicule .

Încă din 1937, primele reglementări privind dezvoltarea admisibilă a zgomotului la autovehicule au fost adoptate în Regulamentul privind autorizarea traficului rutier ( StVZO ). Art. 1 din § 49 prevedea că „autovehiculele și remorcile acestora ... trebuie să fie proiectate astfel încât dezvoltarea zgomotului să nu depășească nivelul inevitabil în conformitate cu stadiul actual al tehnicii”. Secțiunea 49 conținea, de asemenea, liniile directoare pentru măsurarea zgomotului. În decursul timpului, această reglementare a fost dezvoltată în continuare și, cu îndrumarea din 1966, a fost adoptată în cele din urmă metoda de măsurare ISO R 362 pentru drive-by accelerat.

Prin contractul de înființare a Comunității Economice Europene, Comunitatea Europeană poate emite, de asemenea, reglementări privind natura autovehiculelor, inclusiv nivelurile de zgomot permise, cu scopul principal de a armoniza legislația comercială și de a reduce barierele comerciale. Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea dispozițiilor legale ale statelor membre cu privire la omologarea de tip pentru autovehicule și remorci pentru vehicule (70/156 / CEE) reprezintă directiva-cadru pe baza căreia se pot face cerințe tehnice pentru omologarea de tip a autovehiculelor. Orientarea CE din 1966 a fost adoptată ca orientare CE 70/157 / CEE cu abateri minore. După o perioadă de aplicare opțională în conformitate cu reglementările naționale sau CE, orientarea a fost adoptată în legislația națională de la 1 mai 1981 pentru tipurile de vehicule noi și de la 1 octombrie 1983 pentru vehiculele care intră pe piață pentru prima dată. Conform articolului 49 StVZO, autovehiculele pentru care reglementările privind nivelul de zgomot admis sunt stabilite în directivele CE 70/157 CEE, 74/151 CEE și 78/1015 CEE ale Comunității Europene trebuie să respecte aceste reglementări. Directivele CE au devenit astfel parte a StVZO.

Liniile directoare menționate au fost revizuite de mai multe ori de-a lungul timpului și valorile limită specificate în acestea au fost reduse.

În iunie 2001, a fost publicată Directiva UE 2001/43 / CE privind anvelopele pentru autovehicule și remorci pentru autovehicule. Aici este specificată nu numai descrierea exactă a metodei de măsurare pentru emisia sonoră a anvelopelor, ci și valorile limită ale nivelului de presiune acustică la rulare. Pentru măsurători este prescrisă o suprafață a drumului definită cu precizie. Testele sunt efectuate la viteze de 80 km / h pentru mașini și 70 km / h pentru camioane. Măsurătorile arată totuși că, atunci când ghidul a intrat în vigoare, toate anvelopele disponibile în comerț au îndeplinit sau au scăzut cu mult sub valorile limită. Prin urmare, se discută o scădere a valorilor limită.

Reducerea zgomotului în Europa

Ca urmare a Directivei europene privind zgomotul de mediu , statele membre ale Uniunii Europene au fost inițial obligate să întocmească hărți de zgomot pentru toate drumurile principale - adică drumuri cu peste 6 milioane de vehicule pe an sau aproximativ 16.600 de vehicule pe zi - de asemenea ca pentru toate orașele cu peste 250.000 de locuitori. Până la 18 iulie 2008, măsurile care urmează să fie publicate în așa-numitele planuri de acțiune ar trebui elaborate pentru a reduce zgomotul (de exemplu, barierele de zgomot sau limitele de viteză).

Cu pachetul național de protecție împotriva zgomotului din traficul II, guvernul german a anunțat că va reduce valorile declanșatoare pentru reducerea zgomotului pe autostrăzile federale cu 3 dB. Până în 2009, aproximativ 862 de milioane de euro au fost cheltuiți pentru reducerea zgomotului. Reducerea valorilor acțiunii a avut loc în 2010.

La 27 iulie 2020, Ministerul Federal al Transporturilor și Infrastructurii Digitale a anunțat că valorile declanșatoare pentru reducerea zgomotului pe autostrăzile federale existente vor fi reduse cu 3 dB (A). Valorile declanșatoare pentru remedierea zgomotului depind de tipul de utilizare a zonei. În zonele rezidențiale, în loc de 57 dB (A), doar 54 dB (A) vor trebui depășite noaptea, astfel încât să poată fi implementate măsuri de reducere a zgomotului. Locuitorii drumurilor federale federale pot depune cereri de la 1 august 2020.

Reducerea zgomotului în Elveția

Proprietarii de case care sunt afectați de zgomot excesiv au putut depune cereri de despăgubire conform legislației în vigoare din 2015, dacă nu sunt respectate valorile Ordonanței privind protecția împotriva zgomotului. Guvernul federal se așteaptă ca procesele de zgomot în trafic să se ridice la maximum 14 miliarde de franci. O alternativă ar fi revocarea dreptului de chemare în judecată și înlocuirea acestuia cu plăți compensatorii recurente anual. În 2020, mai mult de un milion de oameni din Elveția nu au fost protejați de zgomotul excesiv al străzii. Costurile anterioare de reducere a zgomotului pe persoană protejată au fost în medie de aproximativ 6-9 mii de franci. În plus, costurile externe provin din zgomotul rutier, cum ar fi costurile de sănătate și pierderea de valoare a imobilelor, care s-au ridicat la peste două miliarde de franci elvețieni în 2016. Pentru a reduce aceste costuri, trebuie pus un accent și mai mare pe măsuri la sursa. În 2018, acordarea subvențiilor federale pentru reducerea zgomotului a fost prelungită până la sfârșitul anului 2022. Până atunci, valorile limită de protecție împotriva zgomotului trebuie respectate în toată Elveția.

Expunerea populației la zgomotul traficului rutier

De exemplu, dacă se calculează lățimea coridorului în care valorile limită ale celui de-al 16-lea BImSchV sunt depășite pentru o autostradă tipică din Germania în conformitate cu liniile directoare pentru protecția împotriva zgomotului pe drumuri (RLS-90), rezultatul este un teren plat pentru valoarea limită valabilă în timpul zilei cu o stradă la același nivel cu propagare gratuită a sunetului la o înălțime de 10 m, un minim de aproximativ 1500 m (100.000 de vehicule pe zi, 25 la sută cota de camion, 130 km / h viteză maximă ). Noaptea, lățimea culoarului necesară pentru a respecta valorile limită este chiar mai mare din cauza valorii limită inferioare. Chiar și pentru un drum de țară cu o densitate a traficului de 10.000 de vehicule pe zi, lățimile necesare ale culoarului de aproximativ 250 m (10% procente de camion, 100 km / h viteză maximă) rezultă pe timp de noapte.

O comparație a acestor informații cu realitatea arată deja că o mare parte din locuitorii autostrăzilor trebuie să trăiască cu poluare fonică peste valorile limită legale. Potrivit Agenției Federale de Mediu din 1999, aproximativ 30 la sută din populația totală din Germania a fost expusă la niveluri de evaluare peste valoarea limită conform celui de-al 16-lea BImSchV. Diferite anchete din ultimii ani au arătat în mod constant că aproximativ două treimi din populația din Germania se simte deranjată de zgomotul traficului rutier. Această valoare este cu mult peste rezultatele corespunzătoare pentru traficul feroviar și aerian.

Zgomotul din traficul rutier poate fi dăunător sănătății. De regulă, aceasta nu duce la leziuni fizice permanente ale auzului, dar nivelurile medii peste 60 dB (A) (în timpul zilei), conform concluziilor Agenției Federale Germane de Mediu și Organizației Mondiale a Sănătății, conduc la un nivel vizibil, și peste 65 dB (A) la un nivel considerabil Creșterea riscului de infarct .

Efectele de zgomot includ, de asemenea , procese de degradare relevante din punct de vedere sociologic și economic , în special pe drumurile principale din interiorul orașului, care sunt incluse în ghetoul de zgomot . Prin urmare, combaterea zgomotului străzii este, de asemenea, o chestiune de justiție socială .

Expunerea la faunei sălbatice de la zgomotul traficului rutier

Până în prezent s-au făcut puține cercetări cu privire la măsura în care zgomotul din traficul rutier poluează viața sălbatică. Un studiu din 2016 a demonstrat că transmiterea informațiilor între diferite specii de păsări a fost perturbată de zgomotul antropogen . Sânii trimit semnale de avertizare specifice pentru a alerta cu privire la natura amenințărilor prădătorilor , iar vertebratele ascultă de asemenea aceste semnale de avertizare. Cardinalii au produs în mod fiabil răspunsuri de evitare a prădătorilor în studiile liniștite, dar toate păsările din zonele zgomotoase nu au răspuns, arătând că zgomotul străzii este suficient de puternic pentru a îneca aceste informații legate de supraviețuire în zgomot sau pentru a fi deranjat de distragerea cognitivă. Chiar și la 47 dB (A), păsările nu mai arătau nicio reacție la semnalele de avertizare. Cele Tits' apeluri de avertizare sunt folosite de multe specii pentru a transmite riscuri de ruinare. Acest lucru ar putea explica scăderea biodiversității în apropierea drumurilor.

Institutul Max Planck pentru Ornitologie a investigat efectele traficului rutier de zgomot pe cinteze zebră . a constatat că zgomotul perturbă răspunsurile normale la stres și întârzie creșterea cintezelor zebră. În plus, zgomotul din trafic poate afecta învățarea cântecelor și poate suprima sistemul imunitar .

Reducerea zgomotului din trafic

Schema de protecție împotriva zgomotului

Măsuri la momentul emiterii

Sursa poluării fonice (așa-numita locație de emisie) este drumul în legătură cu traficul care este manipulat pe acesta. Măsurile structurale, cum ar fi instalarea straturilor de asfalt poros (denumite în mod obișnuit și asfalt șoptit ), fac parte din protecția activă împotriva zgomotului. Pentru o porțiune lungă de 560 m a autostrăzii federale 17 de lângă Augsburg, o măsură de acest fel a redus proporția aritmetică a locuitorilor cu un risc crescut de atacuri de cord de la unsprezece la unu la sută comparativ cu betonul asfaltic convențional.

Pentru a reduce nivelul de presiune acustică, pot fi stabilite restricții de viteză sau interdicții de conducere pentru anumite grupuri de vehicule. Limitele de viteză între 60 și 120 km / h sunt deja în vigoare pe aproximativ 80% din autostrăzi în zonele urbane. Recent, a fost creat un număr din ce în ce mai mare de 30 km / h , deoarece aceasta este o metodă ușor de implementat și eficientă de reducere a zgomotului. La viteze prea mari, pe de altă parte, predomină zgomotul dintre anvelope . Aceste zgomote pot fi reduse semnificativ cu anvelopele mai silențioase.

O reducere a volumului de trafic reduce, de asemenea, nivelul. Reducerea la jumătate a volumului de trafic duce la o reducere a nivelului de presiune acustică de 3 dB (A). O reducere a volumului de trafic la o zecime duce la o scădere a nivelului de presiune acustică de 10 dB (A) și astfel la reducerea la jumătate a volumului subiectiv.

Posibilitățile de influențare legate de comportament sunt evitarea turațiilor mari ale motorului și a pornirilor cu cavalier , precum și a volumului excesiv de sisteme de redare audio. Acest lucru se aplică în special zonelor altfel relativ reduse de zgomot.

Alte modalități de reducere a zgomotului sunt utilizarea unor acționări mai silențioase și vehicule optimizate în mod aeroacustic . Acest subiect este tratat în timpul dezvoltării vehiculului ca parte a departamentului de acustică a vehiculului . Posibilitatea de reducere a zgomotului constă în construirea de vehicule mai silențioase sau chiar fără emisii . Cu toate acestea, în cazul mașinilor electrice foarte silențioase , există pericole noi. B. așteptat pentru pietonii care, printre altele. pe baza zgomotelor vehiculului.

Măsuri pe ruta de propagare

Există o serie de opțiuni structurale pentru reducerea propagării sunetului, care sunt incluse și în protecția activă împotriva zgomotului (care nu trebuie confundat cu termenul „control activ al zgomotului” din acustica tehnică, care este de obicei asociat cu măsurile anti- zgomot ).

Blocuri de protecție împotriva zgomotului pe o autostradă

Una dintre cele mai cunoscute dintre aceste măsuri este ridicarea unui perete de protecție împotriva zgomotului sau a unui perete de protecție împotriva zgomotului. Acesta din urmă necesită mult mai mult spațiu decât peretele, dar oferă opțiuni pentru plantare. Barierele de zgomot funcționează în primul rând prin întreruperea căii directe de propagare a sunetului către receptor, prin care cea mai scurtă cale de sunet conduce peste marginea superioară. Formarea crescută a umbrelor, ca și în cazul luminii, poate fi realizată numai la frecvențe înalte ; la frecvențe joase , lungimile de undă sunt în ordinea mărimii înălțimii peretelui, ceea ce înseamnă că apar efecte de difracție . Chiar în spatele unei bariere împotriva zgomotului ridicat, zgomotul străzii este nu numai mai liniștit, ci și cu o frecvență semnificativ mai mică. Prin urmare, barierele împotriva zgomotului ar trebui făcute cât mai ridicate din punct de vedere acustic, dar acest lucru este adesea respins din cauza efectului optic. Avantajele acustice suplimentare sunt obținute prin absorbția suprafețelor, deoarece aceasta previne, de asemenea , reflexia sunetului de cealaltă parte a străzii.

Pe lângă barierele de zgomot sau barierele de zgomot, așa-numitele combinații perete-perete pot fi găsite în multe locuri. Din punct de vedere structural, coborârea drumului sub nivelul solului (nivelul străzii) este mult mai complexă. În acest caz, trebuie mutate cantități mari de pământ și se poate aștepta la un consum mai mare de pământ . Cele mai de amploare soluții sunt construirea unei incinte sau a unui tunel rutier . Astfel de măsuri sunt foarte costisitoare și necesită adesea o gestionare permanentă a apelor subterane .

Măsuri la punctul de imisiune

Măsurile de reducere a zgomotului la punctul de imisiune sunt denumite protecție pasivă împotriva zgomotului. În acest caz, se realizează instalarea ferestrelor izolate fonic sau izolarea fonică suplimentară a pereților clădirii. Cu toate acestea, aceste măsuri sunt uneori mai puțin eficiente decât reducerea activă a zgomotului menționată mai sus, deoarece, de exemplu, ferestrele izolate fonic își arată efectul complet numai atunci când sunt închise.

Sisteme de evacuare cu clapă

Până la jumătatea anului 2016, în Uniunea Europeană și Elveția era permisă echiparea vehiculelor din fabrică cu dispozitive care permit respectarea valorilor maxime admise de emisii de zgomot în timpul măsurătorilor de acceptare, dar prin simpla apăsare a unui buton pentru a produce un a crescut semnificativ nivelul de zgomot și, astfel, dorința șoferilor individuali de a fi puternici. Sunetul vehiculului se potrivește. Din ianuarie 2016, astfel de manipulări nu mai sunt permise pentru motocicletele noi (conform UNECE-R 41.04) și din iulie 2016 pentru mașinile noi (conform regulamentului UE 540/2014). Vehiculele scoase din uz sunt excluse din regulament.

Vezi si

• Supratimularea

literatură

În general

• Stephan Marks: Este prea tare! O carte de non-ficțiune despre zgomot și liniște. Fischer, 1999, ISBN 3596139937 .
• David Schmedding: Înregistrarea și evaluarea zgomotului din traficul rutier pe baza sistemelor de informații geografice. Nomos, Baden-Baden 2006, ISBN 978-3-8329-1955-9
• Clemens Braun: Zgomotul rutier nocturn și excreția hormonului stresului la oameni - Efecte endocrine acute și cronice ale zgomotului. Asociația pentru igiena apei, solului și aerului, Berlin 2001, ISBN 978-3-932816-38-3 .
• Paul Klippel: Zgomotul din traficul rutier - determinarea imisiilor și planificarea protecției împotriva zgomotului. expert, Grafenau / Württ. 1984, ISBN 978-3885089933 .
• Peter Fürst, Rainer Kühne: Zgomotul traficului rutier - un ajutor pentru cei afectați. Seria de publicații ALD Volumul 1. Asociația Germană de Acustică (DEGA), Berlin 2010, ISBN 978-3-939296-00-3 (pentru link de descărcare, consultați link-uri web).

Instrucțiuni

• Liniile directoare pentru protecția împotriva zgomotului pe drumuri (RLS 90)
• Directivele și reglementările pentru sistemul rutier (RVS) din Austria - protecția mediului / protecția împotriva zgomotului (RVS 3.02)
• Protecție împotriva zgomotului pe străzi (standard VSS 640573)

Link-uri web

• DEGA Noise Working Group (ALD)
• Grup de lucru austriac pentru reducerea zgomotului
• Societatea germană pentru acustică
• Zgomotul traficului rutier la Agenția Federală de Mediu din Berlin
• Peter Fürst, Rainer Kühne: Zgomotul traficului rutier - un ajutor pentru cei afectați , seria de publicații ALD Volumul 1. Asociația Germană de Acustică (DEGA), Berlin 2010, ISBN 978-3-939296-00-3 (fișier PDF; 2,4 MB)

Dovezi individuale