Legătură între tramvaie și trenuri

Legătura dintre tramvai și tren , din moment ce aproximativ 2000 ca un tramvai-tren numit, este crearea de debarcarea pasagerilor servicii directe între mediul urban rutier sau feroviar sisteme și regionale linii de cale ferată . Scopul este de a lega centrul orașului și zona înconjurătoare . Aici se folosesc adesea vehicule multi-sistem ; în alte cazuri, traseele sunt adaptate astfel încât vehiculele existente să poată fi transferate către celălalt sistem. Alți termeni alternativi sunt feroviarul regional ușor , tramvaiul regional , Regiotram , Stadtregiotram , Stadtregionalbahn , Stadt-Umland-Bahn , calea ferată cu două sisteme (oraș) sau calea ferată cu mai multe sisteme (oraș) .

Legăturile dintre tramvaie și căi ferate există de la sfârșitul secolului al XIX-lea. În afară de transportul feroviar local de călători (SPNV), acestea au fost utilizate în multe orașe pentru transportul vagoanelor de marfă prin rețeaua de tramvaie, care ar putea fi apoi livrate direct companiilor industriale din zona urbană.

În plus față de aspectele legii privind acordarea licențelor și pregătirea dublă a personalului - ca șoferi de tren și șoferi de tramvaie - trebuie luați în considerare numeroși parametri tehnici atunci când vehiculele sunt transferate dintr-un singur mod de transport. Mai presus de toate, aceasta include dimensiunile anvelopelor roților, coroborate cu inima punctelor și lățimea șinelor canelate . În plus, există sistemul de alimentare, profilul de degajare , înălțimea platformei , distanța dintre platformă și cale, lungimea trenului, raza minimă, tehnologia de siguranță , distanța de frânare și diferite standarde de impact. Există diferențe suplimentare în ceea ce privește semnalele de iluminare și de avertizare , adică, în timp ce semnalele de vârf cu trei lumini și claxoanele sunt necesare în traficul feroviar , indicatoarele de direcție și clopotele sau clopotele trebuie să fie prezente în traficul orașului . În plus, lățimea căii trebuie să se potrivească, în caz contrar trebuie folosite șine cu trei șine .

expresie

Numele Tram-Train este utilizat în principal în franceză , parțial și în zona de limbă engleză, dar pătrunde deja în zona de limbă germană. În acest din urmă, există, de asemenea, diferite denumiri și denumiri pentru astfel de sisteme de trafic, de exemplu feroviar regional ușor (în general în lumea profesională și ca nume pentru proiect în special), Regiotram (Kassel, în etapa de planificare și în Biel ) sau Saarbahn (Saarbrücken).

Termenul de metrou ușor utilizat în limba engleză este mai cuprinzător și descrie orice tip de transport feroviar de călători care este fie efectuat de vehicule care nu sunt pe deplin adecvate căilor ferate, fie pe rute feroviare care nu au prioritate absolută față de traficul rutier, care este de obicei inerent traficului feroviar. În germană este cel mai probabil tradus ca Stadtbahn .

Termenul adesea folosit tramvai multisistem sau două sistem înseamnă că vehiculele unui astfel de sistem de circulație în sensul reglementărilor de funcționare respective (de exemplu, reglementările de construcție și exploatare a tramvaielor (BOStrab) și reglementările de construcție și funcționare a căilor ferate (EBO)), inclusiv sistemele de control al trenului tramvai simultan - și sunt vehicule feroviare și utilizează surse de alimentare diferite sau sisteme de acționare sau seturi de roți și au soluții pentru diferite profiluri de degajare. De regulă, vehiculele sunt clasificate ca vagoane ușoare de navetă (LNT).

Modelul Karlsruhe

Utilizarea termenului „model Karlsruhe” pentru sistemele de tramvai-tren se referă la regiunea Karlsruhe , unde un sistem feroviar cu două sisteme în sens mai restrâns a fost introdus pentru prima dată în 1992, pentru a crea conexiuni atractive între oraș și zona înconjurătoare . Albtalbahn fusese deja reglat și electrificat și astfel integrat în rețeaua de tramvaie din interiorul orașului . Această linie a fost extinsă pentru a include o linie DB care a fost închisă pentru traficul de pasageri. Operațiunea cu două sisteme de astăzi are loc pe propriile conexiuni și linii închiriate de DB cu doar o cantitate mică de alt trafic feroviar, precum și pe linii DB în trafic mixt cu alt trafic feroviar. Linia S2 a fost construită ulterior pe vechiul traseu al căii ferate locale Karlsruhe ca un tramvai interurban modern , dar este singura linie de metrou ușor Karlsruhe care este licențiată continuu ca tramvai. Modelul Karlsruhe se caracterizează astfel prin flexibilitate în alegerea conceptelor adecvate. În Karlsruhe nu se utilizează decât acționarea diesel-electrică sau acționarea hibridă din componentele posibile ale unui concept de tramvai-tren; modelul Karlsruhe este deci o variantă pur tramvai-electrică.

Sistemul se numește Stadtbahn Karlsruhe și este prevăzut cu sigla S-Bahn , care este o referință altfel neobișnuită la S-Bahn , care este altfel concepută ca o cale ferată pură în Germania, unde abrevierea înseamnă Stadtschnellbahn . Această referire la un element din punct de vedere tehnic foarte diferit se bazează pe similitudinea sarcinilor de operare ale ambelor sisteme, conectarea orașului și a suburbiilor sau a zonelor înconjurătoare, deoarece acest aspect joacă un rol superficial în relația cu pasagerul. Prin urmare, această abreviere trebuie înțeleasă ca o marcă .

Dieter Ludwig din partea AVG , VBK și KVV , precum și Horst Emmerich de la DB sunt considerați fondatorul modelului Karlsruhe .

Importanța planificării transportului

În traficul public de pasageri din zonele metropolitane, traficul regional pe liniile de cale ferată poate prezenta adesea viteze de deplasare relativ mari , dar oprirea acestuia este adesea departe de sursele și destinațiile traficului. Construirea de noi linii de cale ferată cu gări aproape de destinație este asociată cu costuri considerabile, în special în zonele metropolitane. Rutele autobuzelor urbane și tramvaiele, pe de altă parte, sunt destul de lente datorită numeroaselor opriri și obstacolelor cauzate de traficul auto .

Sistemul feroviar cu două sisteme rezolvă această problemă depășind granițele sistemului dintre calea ferată și tramvai și permițând astfel utilizarea liniilor de cale ferată regionale de către liniile de cale ferată ușoară. În punctele adecvate, se schimbă de la calea ferată la rețeaua de tramvaie și poate călători astfel ca un tramvai în mijlocul marilor orașe - pasagerii nu mai sunt obligați să schimbe trenul.

Trebuie remarcat faptul că cerințele mai mari pentru vehicule (a se vedea mai jos), rutele și formele organizatorice înseamnă că investițiile sunt mai mari decât soluțiile rutiere sau feroviare pure. Costurile pe scaun pentru vehiculele cu tramvai-tren pot fi de până la două ori mai mari. Un avantaj apare dacă unitățile mai mici permit un ciclu mai atractiv, dens și un acces mai bun fără a schimba trenurile cu mai multe opriri aproape de client, cu condiția ca taxele de cale ferată etc. să nu consume avantajul.

Indicatoarele sistemului de cale ferată și tramvai ar trebui să fie identice. În caz contrar, trebuie instalate șine cu trei șine sau anumite secțiuni ale infrastructurii trebuie reglate complet .

Dezvoltare istorica

Încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea, s-au făcut eforturi pentru a combina sistemele de tramvaie urbane cu trenurile suburbane și locale pentru a organiza traficul feroviar oraș-suburban (de exemplu, la Viena , Mannheim și Basel ). Cu toate acestea, liniile de cale ferată utilizate erau căi ferate mici sau locale , care de multe ori aveau un mod de operare asemănător tramvaiului, astfel încât erau necesare doar ajustări minore tehnice și organizatorice. Mai târziu, acest lucru a fost transferat și către liniile de ramură municipale (Albtalbahn) și liniile principale ( calea ferată Köln-Bonn ), care au fost adaptate la sistemul de alimentare al tramvaiului. Pe toate aceste rute a avut loc o operațiune mixtă cu locomotiva locală, cu abur sau motorină , care a transportat trafic de marfă. Datorită limitării spațiale, a fost posibil să se echipeze cele câteva prezențe utilizate în operare mixtă cu broaște mobile, astfel încât să se poată crea margini de rulare continue și să se renunțe la ghidarea suprafeței din spate. Cu toate acestea, acest lucru însemna că vehiculele nu puteau fi utilizate în mod liber peste granițele rețelei. Seturile de roți, care, pe de o parte, pot circula pe șinele de tramvai canelate cu lățimi înguste ale canelurilor și, pe de altă parte, sunt, de asemenea, ghidate în siguranță în zonele focale ale întrerupătoarelor și trecerilor feroviare pe distanțe lungi, au fost lucrate de zeci de ani în multe orașe. În cele din urmă, soluția a fost o anvelopă de roată cu o flanșă a roții sub marginea superioară a șinei, care este în mare parte de dimensiunea tramvaiului, dar cu o rază de curbură între flancul flanșei și banda de rulare conform specificațiilor feroviare pe distanțe lungi și un guler pe suprafața din spate care, de la aproximativ zece milimetri deasupra marginii superioare a șinei, are o distanță față de suprafața din spate conform standardului feroviar pe distanțe lungi (în rețeaua europeană de ecartament standard de 1360 milimetri). O consecință a acționării acestor anvelope de compromis a fost faptul că șanțurile plate au fost în mare parte eliminate în rețelele de tramvaie în cauză, pentru a nu pune presiune suplimentară asupra toleranțelor etanșe (înălțimea minimă a flanșei în rețeaua de distanță lungă 30 mm, înălțimea maximă în multe rețele de tramvaie 32 mm).

Cu toate acestea, pentru a putea oferi transport public local atractiv pe rute unde nu ar putea fi utilizate linii de cale ferată municipale, la Karlsruhe a apărut la începutul anilor 1980 ideea de a lega liniile regionale ale Căii Ferate Federale Germane de rețeaua urbană de tramvaie ( Modelul Karlsruhe). Cu toate acestea, unele dintre aceste rute au fost deja electrificate cu sistemul electric principal sau ar trebui să poată fi utilizate în continuare de trenurile de cale ferată (de asemenea, electrice), astfel încât electrificarea cu sistemul electric al tramvaiului nu a fost posibilă. În plus, au avut întrebări cu privire la ghidarea benzii de circulație a vehiculelor feroviare ușoare pe liniile de cale ferată, probleme organizatorice și juridice legate de funcționarea vehiculelor feroviare ușoare municipale pe căile ferate federale și întrebări cu privire la compensația financiară pentru utilizarea infrastructurii rutei. să fie clarificat. Cu ajutorul testelor cu un vagon ușor Karlsruhe transformat temporar într-un vagon cu două sisteme pe traseele DB, problemele tehnice au fost în mare parte clarificate în 1986, astfel încât să poată fi inițiată dezvoltarea vagoanelor ușoare standard cu două sisteme. Soluția la aceste întrebări a necesitat încă ceva timp, întrucât regulile de acces nediscriminatoriu la rețea introduse în cursul reformei feroviare nu existau încă și funcționarea unei alte companii feroviare în transportul de călători pe liniile DB era un teritoriu neexplorat.

După construirea unei rute de legătură între rețeaua rutieră și feroviară și modernizarea căii ferate Kraichgau , primul trafic cu două sisteme feroviare ușoare între Karlsruhe și Bretten- Gölshausen a fost început în 1992. Marele succes al acestei oferte - numărul de pasageri a crescut de cinci ori în câteva săptămâni - a dus la extinderea rapidă a rețelei de metrou ușor cu două sisteme în zona Karlsruhe și la înființarea unor sisteme de transport similare în Saarbrücken , Chemnitz , Mulhouse , Nordhausen și Kassel . Construcția vehiculelor feroviare ușoare cu sistem dual este planificată în mai multe orașe. În unele cazuri, ideea a fost respinsă din nou în faza de planificare (de exemplu, în Braunschweig ).

Implementare tehnică și organizațională

Pentru a putea lega sistemele de cale ferată și tramvai, tehnologia vehiculelor, structurile de circulație și organizarea operațională trebuie adaptate în comparație cu o simplă operațiune de tramvai / tramvai. Acest lucru este pus în aplicare de diferențele tehnice dintre cele două moduri de transport, precum și de diferitele reglementări de funcționare, și anume ordonanța privind construcția și funcționarea tramvaielor în sectorul tramvaielor și reglementările privind construcția și exploatarea căilor ferate, precum și reglementările de semnalizare feroviară ( ESO) în sectorul feroviar.

Tehnologia vehiculului

alimentare electrică

Problema aprovizionării cu energie este esențială pentru sistemele mixte pentru metrou ușor și feroviar: tramvaiele funcționează în mare măsură cu curent continuu cu o tensiune de 500 până la 750 volți , în timp ce căile ferate funcționează fie în regim diesel fără linii aeriene de contact, fie electric cu curent de tracțiune : în Germania, Austria și Elveția, acesta este curent alternativ cu o tensiune de 15 kV și o frecvență de 16,7  Hz . Prin urmare, sunt necesare vehicule care sunt fie proiectate pentru ambele sisteme de alimentare, fie care pot circula independent de firele de contact. Pentru aceasta au fost dezvoltate trei concepte:

• Vehiculele feroviare ușoare cu două sisteme sunt echipate nu numai cu echipamente electrice pentru funcționarea în curent continuu, ci și cu un transformator , redresor și sistem de selecție automată a sistemului și, prin urmare, sunt potrivite pentru ambele sisteme de alimentare. Testele cu un vehicul transformat provizoriu au avut loc în 1986 în zona Karlsruhe. Astfel de vehicule sunt acum utilizate în Karlsruhe, Saarbrücken și Kassel, precum și în regiunea Île-de-France (cu 50 Hz).
• Vagoane cu două motoare , de obicei ca vagoane de curent continuu cu sisteme suplimentare de generatoare diesel, care rulează electric în zonele urbane și sunt alimentate de aceste generatoare diesel pe rutele din afara rețelei catenare a companiei. Un prim astfel de vehicul a fost creat experimental în Nordhausen prin instalarea unui motor diesel auto într-un tramvai mai vechi. Astăzi, vehiculele standard cu două motoare funcționează în Nordhausen, Chemnitz și Kassel. Astfel de vehicule circulă de obicei numai pe rute care nu sunt electrificate .
• Vehicule cu transmisie în curent continuu și stocare a bateriei. Experimente cu un astfel de sistem de acționare au avut loc în Karlsruhe în 1989, dar nu au fost dezvoltate până la producția de serie.

Ghidarea benzii

Din motive istorice, șinele canelate cu lățimi înguste ale canelurilor sunt de obicei comune în rețelele de tramvaie. Pentru ca pavajul să poată fi așezat la marginile exterioare ale capetelor șinelor, benzile de rulare ale roții nu au fost lăsate să iasă în mod semnificativ spre exterior. Prin urmare, o roată clasică de tramvai are o lățime a anvelopei de numai 75 milimetri, spre deosebire de anvelopele cu roți ferate europene cu lățimea de 135 milimetri. Acest lucru a însemnat că nu mai este posibilă instalarea broaștelor convenționale, în care o roată rulează de la șina aripii până la vârful broaștei, cu impact redus. S-au conformat cu broaște cu caneluri plate în care roțile rulează pe vârfurile flanșei roții. Suprafețele cu flanșă trebuiau să fie suficient de late pentru capacitatea portantă necesară. Datorită lățimii limitate a canelurilor, acest lucru a fost posibil doar prin unghiuri de flanc mai abrupte de pe ambele părți ale flanșei. Împreună cu o rază de curbură mai îngustă între banda de rulare și flanșa flanșei și contactul rezultat în două puncte pe șinele convenționale Vignole, un set de roți de tramvai nu este, prin urmare, suficient de fiabil chiar și pe o cale ferată dreaptă. Deoarece lățimile canelurilor sunt cât mai înguste, distanța dintre suprafețele din spate ale unui set de roți de tramvai este mai mare decât cea a unui set de roți de cale ferată. Distanța dintre suprafețele din spate ale unui set de roți de cale ferată europeană este de 1360 milimetri; în rețelele de tramvai cu ecartament regulat, 1380 milimetri este o valoare des întâlnită. Această diferență exclude ghidarea suprafeței din spate de către ghidajul roții în zona focală a comutatoarelor și a traversărilor. Aceste diferențe semnificative în construcția anvelopelor roților necesită ajustări pentru sistemele mixte de tramvai / șină.

Set de roți de compromis în ghidajul roții unui întrerupător de cale ferată pe distanță lungă (roșu) cu o înălțime de 30 mm comparativ cu SOK

Set de roți de compromis în ghidajul roții unui comutator de tramvai (galben) fără înălțime comparativ cu SOK

Profilul anvelopei roții unui vehicul pe care ambele sisteme ar trebui să circule în siguranță trebuie să combine o flanșă îngustă portantă cu o bandă de rulare largă. În plus, raza de rotunjire a fileului între suprafața de rulare și flancul flanșei trebuie mărită într-o asemenea măsură încât să fie garantat și un punct de contact pe șinele Vignole. În cazul căii ferate Köln-Bonn și Wiener Lokalbahn, întrerupătoarele, care erau utilizate în funcționare mixtă, erau echipate cu șine de aripă mobile sau broaște. Aceasta înseamnă că există margini de rulare continue, diferența dintre suprafețele din spate nu contează. Cu toate acestea, vehiculele nu pot fi utilizate în mod liber în rețeaua feroviară. Pentru a realiza acest lucru, anvelopele roților au primit un guler pe suprafața din spate, prin care distanța dintre suprafața din spate a căii ferate pe distanțe lungi este stabilită de la aproximativ zece milimetri deasupra marginii superioare a șinei. De regulă, ghidonul tramvaielor nu iese deasupra marginii superioare a șinelor atunci când sunt noi, ceea ce face posibilă această soluție cu puține conflicte. O problemă rămâne, totuși, că acest guvern federal periază ghidonul bicicletei la distanță mare la o înălțime mică. Dacă sunt conduse numai de vehicule cu anvelope de compromis, acest lucru duce la o uzură crescută. Înlocuirea mai frecventă a acestor brațe de control nu poate fi evitată. În ceea ce privește comportamentul la uzură, este avantajos să renunțați complet la broaștele plane canelate pe traseele de tramvai utilizate de vehiculele cu utilizare mixtă și articulațiile largi de chituire pe exteriorul șinelor de cale ferată acoperite. Profilul de anvelopă de compromis oferă toleranțe mai mici decât profilurile pure pentru drumuri și căi ferate, astfel încât este necesară prelucrarea mai frecventă a conturului.

Rigiditatea vehiculelor de tramvai și feroviare , de asemenea , diferă: o rigiditate longitudinală de 1500 kN este prevăzută pentru vagoane de cale ferată , în timp ce de tramvaie și feroviare ușoare de vehicule  , de obicei , ajunge doar 200-600 kN. Prin urmare, utilizarea vagoanelor cu două sisteme de metrou ușor a fost permisă numai pe anumite rute până la începutul anilor 1990, până în 1993 cu așa-numita „ Directivă LNT ” a fost creată o reglementare general aplicabilă pentru exploatarea mixtă a trenului ușor / căii ferate . În esență, este necesar ca vehiculele cu o rigiditate de 1500 kN sau mai mică să compenseze rigiditatea cadrului neconformă prin măsuri de siguranță active. Vehiculele feroviare ușoare realizează acest lucru, printre altele. datorită decelerării de frânare semnificativ mai mare comparativ cu vehiculele feroviare. În plus, directiva LNT limitează viteza maximă pentru vagoanele locale ușoare și interzice utilizarea acestora pe rute cu viteze maxime de peste 160  km / h .

Vagoanele de cale ferată sunt mai largi decât vehiculele feroviare ușoare și vehiculele de tramvai, astfel încât atunci când vehiculele feroviare ușoare sunt utilizate pe liniile ferate, există un decalaj de aproximativ 20 până la 30 de centimetri între vehicul și platformă, care este acoperit prin ajustări tehnice. Treptele extensibile sunt obișnuite: vehiculele feroviare Karlsruhe pot fi echipate cu trepte extensibile de 34 sau 55 cm pe platforme de tramvai vechi, joase, cu o distanță de 1,35 m de centrul pistei, pe platforme cu podea joasă, cu înălțimea de 34 cm și 1,58 m între ele și pe platforme de podea medie cu înălțime conformă EBO de 55 cm la o distanță de 1,65 m. La Kassel, pe de altă parte, pe secțiunile de funcționare mixtă ale liniei de cale ferată Kassel - Waldkappel , au fost create șine în buclă în zona platformei, astfel încât vehiculele de tramvai mai înguste să se poată apropia de marginea platformei, fără să se modifice vagonul. design, în timp ce vehiculele feroviare mai largi nu trec peste zonele platformei.

Vehiculele feroviare ușoare cu două sisteme trebuie, de asemenea, să fie echipate cu dispozitive de comandă a trenului atât în ​​rețeaua rutieră, cât și în cea feroviară, astfel încât în ​​Germania au de obicei, pe lângă controlul cu comutator inductiv al tramvaiului, protecția trenului inductiv comun în sectorul feroviar . Sistemul radio trebuie, de asemenea, să fie proiectat pentru radioul tramvaiului și cel al trenului .

Structuri de trafic

Rețeaua de tramvai și cale ferată trebuie să fie conectate între ele la început prin intermediul unor rute de tranziție. Punctul de separare a sistemului de alimentare poate fi, de asemenea, configurat pe această legătură . Punctele de izolare sunt secțiuni de linie de contact fără curent de 50 până la 200 m lungime, care sunt izolate electric de cele două sisteme de alimentare adiacente de pe partea liniei de contact prin intermediul separatoarelor de secțiuni. Ei trebuie conduși cu impuls. Dacă un vehicul se oprește neintenționat în secțiunea fără curent, curentul continuu este alimentat temporar, cu care vehiculul poate părăsi din nou zona. De asemenea, acestea sunt adesea așezate cu o ușoară înclinare, astfel încât un vehicul defect să poată începe să se miște în acest fel. Pentru a preveni, în special, curentul invers pe partea DC să se abată în rețeaua de tensiune alternativă și să pre-magnetizeze transformatoarele de acolo, șinele din zona de schimbare a sistemului sunt, de asemenea, separate electric prin blocarea îmbinărilor sub formă de două îmbinări izolante . Punctul de separare a sistemului nu trebuie neapărat să fie identic cu limita legală sau de infrastructură dintre sistemele de cale ferată și tramvai.

organizare

Personalul de conducere și de operare trebuie să fie instruit atât ca șoferi de tren, conform BOStrab, cât și EBO. Compania de transport care operează tramvaiul trebuie să aibă aprobarea conform BOStrab și EBO.

În trecut, trebuiau create reglementări juridice, organizatorice și financiare speciale pentru exploatarea unei căi ferate ușoare pe căile ferate, pentru a permite funcționarea unei companii terțe de transport pe căile ferate federale. Acestea au fost generalizate în Germania odată cu reforma feroviară , astfel încât reglementările individuale nu mai sunt necesare astăzi.

Domenii de aplicare

Germania

Viitor

Tramvaiul regional regional Neckar-Alb

vezi metroul regional regional Neckar-Alb

Astăzi

Karlsruhe

În Karlsruhe, tramvaiul cu două sisteme a fost dezvoltat pas cu pas:

• Din 1959, tramvaiele circulă pe linia Albtalbahn, o linie de cale ferată municipală care a fost schimbată de la 8800 la 750 volți curent continuu când a fost schimbată și legată de rețeaua de tramvaie. În 1966, calea ferată Busenbach - Ittersbach a urmat același model .
• Începând cu 1979, tramvaiele circulau pe Hardtbahn , care era gabarit standard de la început, dar nu inițial electrificat , folosind și curent continuu. În acel moment, linia făcea încă parte din rețeaua Deutsche Bundesbahn, dar era deservită doar de câteva călătorii de livrare a mărfurilor.
• Din 1991, vehiculele feroviare cu două sisteme circulă ca trenuri locale ale Deutsche Bundesbahn între Karlsruhe Hbf și Pforzheim , inițial exclusiv sub linii aeriene AC și conform EBO.
• În 1992, după o încercare în anii 1980, a fost deschisă prima conexiune cu două sisteme de metrou ușor cu trafic mixt care utilizează linii aeriene directe și curent alternativ către Bretten- Gölshausen.

În anii următori s-au adăugat conexiuni la Pădurea Neagră de nord (Murgtal, Achern, Bad Herrenalb, Eutingen im Gäu), precum și la Germersheim și Spöck .

Rețeaua Karlsruhe acoperă acum o lungime a traseului de peste 400 de kilometri. În plus față de rețeaua de tramvai Karlsruhe și liniile de cale ferată regionale, Wörth am Rhein , Bad Wildbad și Heilbronn au propriile lor rute în interiorul orașului , care sunt operate și cu curent continuu de 750 volți și, prin urmare, au propriile puncte de schimbare a sistemului.

Saarbrücken

În Saarbrücken , un nou sistem feroviar urban a fost deschis în 1997, în plus față de o linie de tramvai recent construită în centrul orașului Saarbrücken, o ghidare transfrontalieră electrificată pe acoperișurile feroviare existente Saarbrücken-Sarreguemines . Acest tramvai ușor a fost extins acum prin Riegelsberg și Walpershofen pentru a circula pe o fostă linie de cale ferată până la capătul din Lebach- Jabach. Construcția unei a doua linii între Saarlouis și Sankt Ingbert a fost amânată din motive financiare. Deoarece nu a trebuit să se ia în considerare nicio operațiune de tramvai existentă în Saarbrücken, Saarbahn a reușit să renunțe la anvelopele de roți de compromis și folosește, de asemenea, anvelope de roți, precum și lățimi de ghidare și caneluri conform EBO pe traseele orașului .

casel

La Kassel , din 28 mai 1995, tramvaiele circulau pe linii aeriene de curent continuu pe fostul traseu al căii ferate Kassel-Naumburg către Baunatal- Großenritte, care este utilizat și de traficul de marfă și de calea ferată a muzeului „ Hessencourrier ”. Fosta cale ferată Kassel - Waldkappel către Helsa a fost utilizată și din 8 iunie 2001 ; extinderea la Hessisch Lichtenau a fost deschisă la 28 ianuarie 2006. Din 10 iunie 2001, a avut loc o operațiune preliminară RegioTram pe ruta Warburg - Kassel Hbf.

Vagoanele RegioTram circulă pe ruta Kassel - Hofgeismar - Warburg din 8 mai 2005 și , din ianuarie 2006, până la Hessisch Lichtenau. Linia Kassel - Melsungen a fost inaugurată oficial la 23 iunie 2006 și linia Kassel - Wolfhagen la 27 ianuarie 2007. RegioTram este, de asemenea, conectat la rețeaua de tramvai Kassel prin tunelurile de sub stația principală Kassel . Lucrările de construcție pentru aceasta au început în gara principală (Kulturbahnhof) pe 12 august 2005; continuarea subterană a fost deschisă pe 19 august 2007. Din 16 septembrie, trei linii RegioTram rulează prin acest tunel până în centrul orașului Kassel.

Chemnitz

Din 2002, vagoanele urbane Variobahn ușor modificate circulă pe linia de cale ferată către Stollberg (Erzgebirge) în Chemnitz . În acest scop, a fost electrificat cu tensiune directă. Începând cu 10 octombrie 2016 sunt conectate la liniile de cale ferată către Burgstädt , Mittweida și după Hainichen au fost incluse noi relații în sistemul feroviar urban pe care sunt utilizate două vagoane electrice de tip Vossloh Citylink și un nou site de atașament la Chemnitz Main rulează mai departe în rețeaua de tramvai din interiorul orașului poate. O caracteristică specială a vagoanelor de cale ferată Chemnitz Citylink sunt înălțimile de intrare diferite, ceea ce înseamnă că intrarea fără trepte este posibilă la două uși, atât pe rutele adaptate, cât și pe cele feroviare. Sunt planificate alte extinderi ale rețelei de linie, măsurile de infrastructură asociate sunt planificate și, în unele cazuri, sunt deja implementate.

Zwickau

Cu soluția Zwickau , unitățile multiple diesel Vogtlandbahn sunt transferate în rețeaua de tramvaie Zwickau . Dincolo de gara principală , acestea circulă pe o cale laterală și pe o cale de tramvai cu trei căi până în centrul orașului. Spre deosebire de celelalte modele de tramvai-tren, în Zwickau circulă doar vehicule principale clasice ușor adaptate ; acestea au fost adaptate cu indicatoare, de exemplu, pe o infrastructură de tramvai comparativ elaborată.

Nordhausen

În orașul Thuringia Nordhausen , urban-metru ecartament tramvai a fost conectat cu contorul de calibrul Harzquerbahn al celor Harz îngust ecartament Ferata (HSB). Vagoanele cu două motoare de tip Combino Duo funcționează până la Ilfeld Neanderklinik. În plus, unitățile multiple diesel HSB obișnuite ajung, de asemenea, în curtea stației Nordhausen, pentru care au fost special echipate cu oglinzi retrovizoare și lumini de frână conform BOStrab .

Așa-numitul „model Nordhäuser” a fost propus acum de consultantul în trafic Heidelberg Robert Wittek-Brix pentru a fi utilizat în noua cale ferată urbană din Regensburg ca un fel de „cale ferată regională cu funcție de dezvoltare în interiorul orașului” pentru a reduce barierele la intrarea în un transport feroviar local în Regensburg.

Heidelberg și Mannheim

Linia inelară 5, care operează astăzi pe liniile Mannheim - Weinheim , Weinheim - Heidelberg și Heidelberg - Edingen - Mannheim , se schimbă de patru ori între BOStrab și ESBO într-o singură rundă . În plus, linia de ramură de la Mannheim-Käfertal la Heddesheim , care este deservită de liniile de tramvai Mannheim 5A și 15, este, de asemenea, autorizată ca cale ferată.

Ludwigshafen

Traseul din Vorderpfalz , cunoscut și sub numele de Rhein-Haardtbahn , a fost deschis în 1913. Începe în Bad Dürkheim și merge spre rețeaua de tramvaie Mannheim și Ludwigshafen din Oggersheim . În trecut, trenul local către Meckenheim și trenul local către Frankenthal foloseau și căile de tramvai urbane din centrul orașului Ludwigshafen.

Köln / Bonn

Rutele liniei de cale ferată Köln-Bonn, care au fost transformate într-un sistem regional de metrou ușor fără tehnologie multi-sistem, conectează cele două rețele ale liniei de metrou ușor din Köln și a liniei de metrou ușor Bonn , aceasta din urmă fiind legată și de SSB în zona Bonn / Siegburg. În plus, linia de cale ferată Köln - Frechen operată conform EBO a fostei căi ferate Köln-Frechen-Benzelrath (KFBE) este integrată în rețeaua de metrou ușor din Köln. În plus, se discută o nouă linie de tramvai cu sistem dublu de la gara principală Bonn la Aeroportul Köln / Bonn prin podul Kennedy și schimbarea sistemului la Bonn- Vilich .

Fost

Berlin

Linia 120 a tramvaiului din Berlin , care circula din 8 ianuarie 1923 până în 1945 între gara Spandau West (astăzi Berlin-Spandau) și Hennigsdorf , folosea unele dintre liniile Bötzowbahn . Tramvaiul circula inițial pe benzen , ulterior linia a fost electrificată. Linia nu a fost repusă în funcțiune după sfârșitul războiului; Atât căile ferate, cât și tramvaiele sunt acum închise și parțial demontate.

Dusseldorf

Rețeaua de tramvaie din Düsseldorf este conectată la rețelele vecine din Duisburg și Krefeld prin rute terestre . Inițial, aceste rute, D-Bahn către Duisburg (astăzi U79) și K-Bahn către Krefeld (astăzi U76), au fost autorizate ca cale ferată. Pentru trenurile de fond, se aplică unele particularități (parțial: se aplică), cum ar fi viteze mai mari, compartimente de luat masa, omiterea opririlor intermediare în zona orașului și numerele de linie roșie .

Flensburg

Linia 4 a fostului tramvai Flensburg circula din 1925 până în 1935 dincolo de rețeaua orașului pe linia de cale ferată circulară Flensburg paralelă cu coasta Baltică până la Glücksburg .

Frankfurt pe Main

Ramurile nordice ale metroului din Frankfurt , adică U1 până la Ginnheim , U2 către Bad Homburg vor der Höhe - Gonzenheim și U3 către Oberursel - Hohemark , au fost inițial - metroul a intrat în funcțiune în 1968 - de la Heddernheim ca cale ferată Licențiat conform către EBO, deoarece traficul de mărfuri a continuat în această zonă până în 1983. Această așa-numită linie de metrou A este o relicvă a fostei căi ferate locale din Frankfurt , de la care compania de operare subterană de astăzi Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main a preluat o parte a liniilor în 1955.

Hagen

Calea ferată Haspe - Voerde - Breckerfeld , care a fost deschisă în 1903 și extinsă în 1906 , a întâmpinat dificultăți economice în anii 1920 și a trebuit să înceteze temporar operațiunile. În 1927 a fost preluată de Hagener Straßenbahn AG și electrificată. Datorită lungimii traseului, a fost utilizată o tensiune de 1200 volți curent continuu, care era diferită de rețeaua orașului Hagen, unde au fost folosiți 550 volți. Trenurile din Breckerfeld circulau de acum înainte ca linia 11 dincolo de punctul lor final anterior, Haspe , către Hagen Markt, pentru care 16 vagoane cu două sisteme erau disponibile de la Killing . Abia pe 8 aprilie 1951, compania de tramvaie și-a schimbat ruta terestră la tensiunea inferioară a orașului, după care a putut fi acționată flexibil de toate tramvaiele până când a fost închisă în 1963.

Karlsruhe

Între 1921 și 1932, calea ferată locală Karlsruhe cu gabarit metru și tramvaiul Karlsruhe cu gabarit standard au împărtășit o rută comună în centrul orașului Karlsruhe de sud . Aceasta avea două piste și trei piste și ducea în direcția est-vest de la cimitirul principal până la Weinbrennerplatz.

Pforzheim

În Pforzheim din 1911 până în 1964, trenurile Pforzheimer Kleinbahn care veneau din Ittersbach circulau din cartierul Brötzingen pe liniile tramvaiului Pforzheim către centrul orașului. Ambele căi ferate aveau ecartament, dar aveau tensiuni diferite. Până la armonizarea sistemului electric în 1931, trenurile micii căi ferate erau, prin urmare, trase în zona urbană de locomotive electrice ale companiei de tramvaie.

Strausberg

Calea ferată Strausberger a intrat în funcțiune în 1893 ca o mică cale ferată neelectrificată cu trafic de călători și mărfuri. Pentru a dezvolta mai bine orașul Strausberg, compania a deschis o cale de tramvai pură pentru traficul de pasageri în 1921 și, de asemenea, a electrificat conexiunea existentă. De atunci, pe noua rută circulau doar vagoane de tramvai convenționale, în timp ce traficul mixt cu trenurile de marfă avea loc pe ruta existentă. Prin urmare, primul avea un profil mixt cu anvelope pentru roți cu lățimea de 115 milimetri. După abandonarea transportului de marfă, calea ferată a fost rededicată la începutul anului 2006 unei operațiuni de tramvai pur conform BOStrab.

Stuttgart

Până în anii 1980, tramvaiele cu gabarit metru și trenurile de marfă cu gabarit normal circulau pe platoul Stuttgart Filder pe șine comune cu trei căi ferate . Acesta a fost cazul pe rutele Stuttgart-Degerloch-Stuttgart-Möhringen , Stuttgart-Möhringen-Stuttgart-Hohenheim și Stuttgart-Möhringen-Stuttgart-Vaihingen . Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) au o dată preluat acestea din privat Filderbahn-Gesellschaft (FBG). Pe traseul Degerloch, doar una dintre cele două linii direcționale a fost proiectată cu trei linii. Dacă un tren de marfă era în mișcare, tramvaiele trebuiau să o evite pe o cale greșită în traficul din stânga.

Vie

Tramvaiul cu gabarit metru Ravensburg-Weingarten-Baienfurt și calea ferată Niederbiegen-Weingarten cu gabarit standard au împărțit o cale ferată cu trei - o lungime mai mică de un kilometru la nord de Weingarten între 1911 și 1959. Tramvaiele erau electrice, în timp ce linia de cale ferată, care era utilizată aproape exclusiv pentru traficul de marfă, era exploatată de locomotive cu aburi. Pentru a permite funcționarea mixtă, vehiculele tramvaiului aveau anvelope clasice cu roți de cale ferată. Independent de aceasta, tramvaiul a fost inițial autorizat și ca cale ferată locală, astfel încât operațiunea mixtă de drept a existat abia din 1938. La acel moment, Deutsche Reichsbahn a preluat exploatarea ambelor linii de la Lokalbahn Aktien-Gesellschaft și a rededicat calea ferată de cale ferată îngustă într-un tramvai.

Austria

Astăzi

Viena

Venind din Baden , trenurile căii ferate locale Viena - Baden operate de Wiener Lokalbahnen (WLB) au fost transferate către rețeaua de tramvaie din Viena de la deschiderea sa în secolul al XIX-lea . Pe secțiunea feroviară locală există o tensiune ușor mai mare pe linia aeriană decât în ​​rețeaua orașului. Pe secțiunea de funcționare mixtă, există comutatoare cu șine de aripă mobile pe șinele principale continue pentru a asigura o margine de rulare neîntreruptă .

innsbruck

În Tirol, calea ferată Stubai Valley , care a fost deschisă în 1904 și licențiată ca cale ferată locală , a fost conectată în 1983 cu rețeaua de gabarit de metri a tramvaiului din Innsbruck . De atunci, trenurile circulau din Valea Stubai - dincolo de fostul lor terminal de la periferie - continuu către centrul orașului Innsbruck și gara principală . În timpul conversiei, Stubaitalbahn, care inițial funcționa cu 3000 volți curent alternativ, a trebuit să preia tensiunea obișnuită de 750 volți curent continuu în rețeaua orașului.

În plus, există o a doua fostă linie de cale ferată locală, Innsbrucker Mittelgebirgsbahn , care este integrată în rețeaua de tramvaie urbană. În plus, trenul local Innsbruck - Hall din Tirol , care a fost întrerupt în 1974, a fost în mod tradițional strâns legat de rețeaua de tramvaie.

Linz

În Linz , trenurile Pöstlingbergbahn circulă din 2009 prin terminalul anterior din Urfahr către piața centrală Linz. Anterior, traseul căii ferate montane a fost adaptat la componentele normale ale tramvaiului Linz , adică a fost reglat de la 1000 la 900 milimetri și a trecut de la pol la funcționarea pantografului cu un singur braț.

În plus, calea ferată locală Ebelsberg - St. Florian a fost conectat la tramvaiul Linz din Ebelsberg din 1929 . Vagoanele de cale ferată Florianerbahn, totuși, nu au putut fuziona în rețeaua de tramvaie, deoarece erau prea largi. În schimb, companiei feroviare locale i s-a părut prea scump să închirieze vagoane de tramvai pentru a fi folosite de la și de la Sf. Florian. Totuși, a existat vara anului 1929 și vara anului 1930 la concertele Festivalului Bruckner de la Prioria Sf. Florian, sidecar continuu între Linz și Sf. Florian. În 1938, linia locală a fost rededicată în sfârșit ca un tramvai, înainte de a-și pierde conexiunea la rețeaua de tramvaie în 1973 din cauza scurtării liniei E și, în cele din urmă, a încetat operațiunile în 1974.

Gmunden

Din 2014, trenurile căii ferate locale Gmunden - Vorchdorf au părăsit linia principală la Gmundener Seebahnhof și continuă ca un tramvai prin Traunsteinstraße până la Klosterplatz. Această extindere a fost etapa preliminară pentru legătura din 2018 cu tramvaiul Gmunden ; în acest scop, decalajul dintre Klosterplatz și terminalul său de pe Franz-Josef-Platz a trebuit finalizat.

Fost

Bolzano

În fostul Bolzano austriac , Rittner Bahn , care a fost deschisă în 1907 și licențiată ca cale ferată locală, a folosit o infrastructură comună în zona urbană cu tramvaiul Bolzano, care a fost deschis în 1909 . Tramvaiul a fost întrerupt în 1949, iar Rittner Bahn s-a retras din oraș în 1966.

Pressburger Bahn

Fosta Pressburger Bahn făcea legătura între centrele orașelor Viena și Bratislava . Traseul lung de peste 60 de kilometri a fost conceput ca un tramvai în zonele urbane din Viena și Bratislava. În Bratislava existau și șine cu trei căi ferate utilizate împreună cu tramvaiul Bratislava , în timp ce la Viena existau doar treceri la nivel cu tramvaiul orașului . Ca o caracteristică specială a acestei operațiuni timpurii cu două sisteme, traseul terestru a fost electrificat cu tensiune alternativă (16⅔ Hz, 16.500 volți), în timp ce traseele urbane au fost electrificate cu 600 volți sau 550 volți DC. Locomotivele au fost schimbate la stațiile de tranziție de la tramvai la cale ferată în Schwechat și Petržalka.

Salzburg

În centrul orașului Salzburg , tramvaiul din Salzburg obișnuia să își împartă liniile cu calea ferată locală Salzburg - Hangender Stein . Pe linia comună, trenurile feroviare locale circulau doar cu 800 de volți continuu în loc de 1000 de volți, care este comună pe secțiunile terestre.

Sarajevo

La Sarajevo , Austria , la acea vreme , trenurile locale pe calea ferată Narenta de la Bad Ilidža continuau pe rețeaua de tramvaie de la gara Bosna până la gara locală de la fabrica de tutun. În plus, de la deschiderea tramvaiului Sarajevo în 1885, a existat trafic continuu de mărfuri între rețelele de cale ferată și tramvai. În acest scop, pentru tramvai a fost selectat și ecartamentul bosniac de 760 milimetri.

Metrou ușor din Viena

La Viena, linia 18G, operată între 1925 și 1945, care mergea de la Heiligenstadt la Ostbahnhof, s-a schimbat din rețeaua de metrou ușor electric vienez în rețeaua de tramvaie din stația Gumpendorfer Straße . Acolo, de asemenea, a trebuit să treacă de la operația de la stânga la cea de la dreapta din 1938 , deoarece linia de curea a sistemului feroviar ușor a fost comutată doar la conducerea pe dreapta în 1989. În plus, liniile de tramvai 17, 18, 117, 231, 57, 60 și 62 erau exploatate uneori cu vehicule feroviare.

Funcționarea căii ferate vieneze și mai târziu a metroului este o excepție în măsura în care vehiculele circulă pe seturi de roți cu dimensiuni ale flanșei roților care nu sunt compatibile cu căile ferate pe distanțe lungi. Călătoriile de transfer pe propriile roți prin rețeaua feroviară pe distanțe lungi au fost și nu sunt posibile. Vagoanele de tren ușor, care erau folosite doar în rețeaua de tramvaie, erau echipate cu seturi reale de roți de tramvai din motive de uzură. Acest lucru a împiedicat funcționarea în rețeaua de metrou ușor fără alte modificări.

O altă consecință a operațiunii mixte a fost diferitele lungimi ale trenului. În timp ce trenurile relativ lungi au fost folosite pe liniile de tren ușor pur, care constau din până la nouă vehicule cu două osii, linia 18G a putut fi operată doar cu maximum trei vagoane din cauza obiceiurilor din rețeaua de tramvaie. În plus, pe linia 18G au fost utilizate doar trenurile în combinație de vagon, sidecar și sidecar. Controlul multiplu în secvența de vagoane, sidecars și vagoane, care este obișnuit în operațiunile de cale ferată ușoară pură, chiar și pentru trenurile scurte cu trei vagoane, nu a fost utilizat aici.

Elveţia

Basel

Rețeaua de tramvai Basel operată de Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) este strâns legată de cele patru linii de cale ferată Basel - Aesch , Basel - Dornach , Basel - Pratteln și Basel - Rodersdorf , care sunt operate de Baselland Transport AG (BLT). În timp ce primele trei sunt conectate la rețeaua urbană de la început, ruta Rodersdorf a fost adaptată doar pentru funcționarea cu tramvaie și conectată la rețeaua urbană în anii 1982-1984.

Berna

Trenurile de pe linia de cale ferată Bern - Worb Dorf, deschise în 1898 și operate acum de transportul regional Bern - Solothurn (RBS), circulă pe șinele de tramvai din 1901. Mai întâi s-au terminat pe Helvetiaplatz, în districtul Kirchenfeld, din 1997 au continuat spre Zytglogge, în centrul orașului federal elvețian. În cursul celei de-a treia etape de integrare, trenurile din satul Worb începând cu 2010, ca linie cu diametru 6 către Fischermätteli. În schimb, tramvaie de mobilier clasice special adaptate de la compania municipală Bernmobil au fost trimise de atunci la Worb Dorf, unde a trebuit construită o buclă specială de strunjire. Cu toate acestea, conexiunea la Fischermätteli a cauzat inițial probleme, deoarece diferitele profiluri ale anvelopelor de roți ale vehiculelor interurbane au cauzat probleme masive de zgomot în curbele înguste ale rețelei orașului. Această problemă ar putea fi rezolvată doar prin instalarea de roți noi, cu arcuri din cauciuc și prin instalarea a cinci dispozitive staționare de lubrifiere a căilor ferate .

Începând din 1913, linia de cale ferată Worb Dorf - Worblaufen de la casa pădurarului din districtul Wankdorf , care era operată atunci de Worblentalbahn (WT) și acum operată și de RBS, a fost legată de rețeaua de tramvaie urbană. Din limitele orașului, trenurile care veneau din Worb circulau apoi pe rețeaua de tramvaie, inițial către Guisanplatz de astăzi pe Papiermühlestrasse. După ce distanța dintre piste a crescut în curbele din centrul orașului, vagoanele WT puțin mai largi puteau în cele din urmă să conducă continuu către Kornhausplatz din centrul orașului începând cu 1915, fără a trebui să interzică întâlnirea cu oameni. Linia de legătură între Ittigen și casa pădurarului a fost închisă în 1974, deoarece trenurile din Worblental din zona urbană merg direct de la gara Berna prin Worblaufen de atunci .

O a treia conexiune a existat din 1924 la Tierspital sau la Henkerbrünnli, unde trenurile de pe linia Zollikofen - Berna - care era operată de feroviara Solothurn - Zollikofen - Bern (SZB) în acel moment - au fost transferate în rețeaua de tramvaie pentru a alergă continuu până la stația din curtea din față. Odată cu punerea în funcțiune a rutei de construcții predominant subterane din 1965, această legătură nu mai exista.

Biel

În orașul Berna din Biel au existat planuri pentru o regiotramă formată din Biel-Täuffelen-Ins-Bahn și o nouă linie de tramvai care urmează să fie construită, care va traversa orașul Biel (regiotram aglomerare biel / bienne) . La 26 martie 2015, delegația guvernamentală a anunțat că planificarea a fost întreruptă.

Lucernă

În Lucerna, trenurile de marfă cu gabarit standard ale Kriens-Luzern-Bahn (KLB) între Kupferhammer și Kriens au utilizat infrastructura tramvaiului Lucerne de gabarit metru între 1900 și 1961 . Pentru aceasta a fost construită o linie cu trei căi ferate.

Sf. Gallen

Trogenerbahn (TBC) - începând cu 2018 , cu St. Gallen - Appenzell - Gais line (SGA) conectat la Appenzell - St. Gallen - Trogen - circulă în zona urbană a St. Gallen ca un tramvai cu două căi pe șine canelate în spațiul stradal, aici folosește parțial și căile tramvaiului St. Gallen, care a fost întrerupt în 1957 . Trenurile au indicatoare și un clopot în acest scop. În afara centrului orașului, trenurile către Trogen și, din 2018, spre Appenzell circulă pe propriul traseu și cu un nivel mai ridicat de tensiune.

Zurich

Trenurile de pe Forchbahn , operate cu tensiune continuă de 1200 volți, circulă de la Esslingen de la periferia Zurichului cu o tensiune de numai 600 volți pe rețeaua de tramvaie din Zurich . Utilizați infrastructura Autorității de Transport din Zurich (VBZ) în zona urbană . Linia este - ca singură linie de tramvai Zurich - integrată în rețeaua S-Bahn din Zurich ca S18 .

Franţa

Île-de-France

În noiembrie 2006, calea ferată de stat franceză a început operațiunile de transport feroviar ușor în zona Parisului, cu vehicule feroviare ușoare pe linia de cale ferată electrificată între Aulnay-sous-Bois și Bondy . Deși desemnată ca linie de tramvai T4, liniile utilizate sunt proprietatea RFF . Traseul a fost echipat cu semnale de tramvai, nu mai poate fi parcurs în mod liber de vehicule feroviare din cauza profilului de degajare restricționat în mai multe locuri.

Rutele Tangentielle Nord în construcție între Sartrouville și Noisy-le-Sec și Tangentielle Ouest între Saint-Germain-en-Laye și Saint-Cyr vor fi, de asemenea, operate pe principiul tramvaiului.

Mulhouse

În Mulhouse din Alsacia, un sistem de tramvai-tren cu două sisteme multiple a fost în funcțiune din decembrie 2010. Aceasta leagă curtea din gara Mülhausen de Thann Saint-Jacques. Traficul este operat în comun de SNCF și Soléa, compania de transport public din Mülhausen. Traseul este operat de vagoanele Siemens Avanto . Vehiculele folosesc rețeaua de tramvaie Mulhouse până la Lutterbach, apoi liniile liniei de cale ferată Lutterbach - Kruth .

Nantes

În regiunea Nantes este înființat un sistem de tramvai-tren . Se folosesc vehicule Citadis Dualis de la Alstom .

Din 15 iunie 2011, tramvaiul circulă de la Nantes la Clisson, prin St Sébastien Pas Enchantés , St Sébastien Frêne Rond , Vertou , La Haie Fouassière și Le Pallet . În septembrie 2011, toate legăturile au fost preluate de tramvai-tren. Durata călătoriei este de 29 de minute. 97% din investiția de 6,55 milioane de euro a fost preluată de regiune, SNCF contribuind cu trei procente . În prezent nu există nicio conexiune cu rețeaua de tramvai Nantes , aceasta urmând mai târziu.

Calea ferată Nantes - Châteaubriant cu o lungime de 62 de kilometri a fost pusă în funcțiune în 1877 de Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) și închisă în 1980 de către compania succesoare Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Din 2001 au fost planificate reactivarea rutei, iar în 2008 s-a decis reluarea operațiunilor feroviare pe baza unui tramvai-tren. Măsurile ample de renovare au fost finalizate în 2013; Electrificarea rutei a durat până în iunie 2013. După teste extinse, traseul cu un total de 11 stații a fost repus în funcțiune pe 28 februarie 2014. Aceasta înseamnă că zona de nord-est este mai bine conectată la metropolă. O călătorie cu mașina de la Nantes la Châteaubriant durează aproximativ o oră.

Investiția totală pentru această rută este estimată la aproximativ 207 milioane de euro. 53 de milioane de euro vor fi cheltuiți pentru materialul rulant. Regiunea Pays de la Loire , departamentul Loire-Atlantique , statul francez, UE cu subvenții, SNCF și regiunea metropolitană Nantes contribuie la costuri .

În zona urbană din Nantes, tramvaiele circulă între gară și Babinière (adică cu tensiune continuă de 1,5 kV), limita de viteză acolo este de 70 km / h; linia Babinière - Châteaubriant este operată cu tensiune alternativă (25 kV; 50 Hz) la viteze de până la 100 km / h.

Vor fi utilizate 24 de unități multiple Citadis Dualis de la Alstom. Fiecare set oferă spațiu pentru 250 de călători și are aproape 100 de locuri. Trenurile livrate fac parte dintr-o comandă plasată de SNCF pentru 200 de unități Dualis în 2007.

Lyon tramvai-tren de l'Ouest Lyonnais se deschide la vest de o mai mare zona Lyon . Din 8 decembrie 2012, trenurile de tramvai din seria Citadis Dualis fac legătura între stația Lyon Saint-Paul și Brignais , Sain-Bel , Lozanne . Extinderea rutelor (electrificarea, reînnoirea suprastructurii) și achiziționarea vehiculelor au costat în total 294,7 milioane de euro. Operațiunea este asigurată de SNCF. Încă nu există conexiune cu rețeaua de tramvaie .

Spania

FGV utilizează mai multe unități Vossloh Citylink pe ruta de la Alicante la Benidorm din 2006 . O parte a tunelului din centrul orașului funcționează și din 10 mai 2007. În rețeaua Alicante, dimensiunile anvelopelor și ale căii de rulare, în conformitate cu standardele feroviare, sunt folosite în toate locurile, astfel încât toate vehiculele, cu excepția unităților multiple diesel pentru secțiunea Benidorm - Dénia, pot fi utilizate în mod liber datorită înălțimilor diferite de intrare.

Italia

În 2009 , a fost deschisă o extindere a liniei de metrou ușor Sassari, care funcționează din 2006 ; din moment ce rulează vehicule articulate de tipul Ansaldobreda Sirio, de asemenea, adiacente căii ferate cu cale ferată îngustă spre Sorso între stațiile Sassari și Santa Maria di Pisa .

Olanda

• Randstadrail (Haga-Rotterdam, Haga - Zoetermeer / Bleiswijk).

Republica Cehă

Calea ferată Ostrava-Svinov-Kyjovice-Budišovice , o cale ferată locală privată, deschisă între 1925 și 1927 , a fost electrificată în 1947/48 și integrată în rețeaua de tramvaie Ostrava . De când conexiunea cu calea ferată de stat a fost întreruptă în 1970, a fost o cale de tramvai pură. Aceeași soartă a avut -o și linia ferată vecină Ostrava-Svinov-Klimkovice . Aceasta a intrat în funcțiune în 1912, a făcut parte din rețeaua de tramvaie din 1926 și a fost în cele din urmă transformată în autobuz în 1977.

Mai mult, linia ferată Brno-Černovice-Lišeň , deschisă în 1905 , care face parte din tramvaiul Brno din 1943 .

Ungaria

Din Nyíregyháza de ieșire, deschisă în 1905 și cale ferată de cale ferată îngustă neelectrificată către Dombrád și balsa a fost operată în urbanizarea Nyíregyháza în 1911 ca tramvai electrificat. Majoritatea tramvaielor mergeau spre Bessenyei tér, câteva mai departe spre suburbia Sóstó. Serviciul de tramvai s-a încheiat în 1969, înainte ca în 2009 calea ferată de cale ferată îngustă să fie oprită definitiv.

Sisteme planificate

În Gijón , Spania , se construiește un tunel de oraș lung de 3,5 kilometri ( proiectul MetroTren ) pentru a ghida S-Bahn a căii ferate de stat RENFE și căile ferate suburbane cu gabarit de metru ale operatorului FEVE până la celălalt capăt al orașului. Prin așezarea șinelor cu trei șine, tunelul este potrivit atât pentru vagoanele cu ecartament metru, cât și pentru cele naționale cu ecartament larg. Linia va funcționa ca un metrou , dar din punct de vedere tehnic va fi deservită de trenuri cu gabarite diferite, dintre care doar vagoanele FEVE au caracterul unui tramvai.

Proiectul Tramvai-Tren Strasbourg - Bruche - Piémont des Vosges , care trebuia să lege centrul orașului Strasbourg cu orașele Molsheim , Gresswiller și Barr , a fost amânat din cauza dificultăților financiare. Construcția unei linii de 40 de kilometri pe insula Reunion a fost abandonată deoarece se așteptau costuri suplimentare de 80 de milioane de euro.

În Braunschweig a fost planificată construcția RegioStadtBahn Braunschweig cu vehicule hibride cu punctele finale Salzgitter , Goslar , Bad Harzburg , Schöppenstedt , Gifhorn și Uelzen . Primele secțiuni ale rețelei de tramvai Braunschweig au fost deja echipate cu o cale cu trei căi ferate în acest scop. După ce noile calcule au arătat că proiectul nu era rentabil, s-au îndepărtat de conceptul unui sistem Regiostadtbahn și urmăresc acum o variantă mai rentabilă care să renunțe la vehiculele hibride. De asemenea, turul ghidat prin centrul orașului Braunschweig nu mai este căutat.

În Bremen , este planificată o prelungire a liniei 8 de la Huchting la Weyhe în Saxonia Inferioară (fără schimbarea sistemului de alimentare). Considerentele pentru o nouă linie 11 de la Oberneuland la Delmenhorst au fost renunțate în favoarea S-Bahn Bremen / Saxonia Inferioară regională .

La Hagen , introducerea planificată a unei căi ferate regionale ușoare a eșuat din cauza costurilor excesive.

Orașul Rostock a planificat, de asemenea, legarea liniilor de tramvai și cale ferată. La Frankfurt pe Main , se are în vedere construirea unei linii tangențiale de la Bad Homburg vor der Höhe la Neu-Isenburg prin Höchst și aeroportul sub forma unui tramvai urban cu două sisteme sub numele de Regionaltangente West .

Alte orașe în care vehiculele cu dublă sistem de iluminat feroviare urmează să fie introduse sunt regionale Neckar-Alb sistemul de lumină feroviar în Tübingen , Liberec / Reichenberg (rute Zittau , Tanvald / Tannwald și Jelenia Góra / Hirschberg în Munții Karkonosze), Cele mai multe / Brüx (ruta către Žatec / Saaz) și Ostrava / Ostrau. Planurile concrete, care sunt încă controversate din cauza finanțării, se află și în Kiel , unde tramvaiul nu a fost abolit până în 1985 și în München ( Stadt-Umland-Bahn München ). Planificarea căii ferate din jurul orașului Erlangen, care a început în 1992 ca un tramvai, este acum doar o prelungire a tramvaiului din Nürnberg , fără a utiliza linii de cale ferată.

În 2010, o asociație a cerut extinderea S-Bahn-ului Salzburg pentru a deveni metrou ușor regional Salzburg-Bavaria-Austria Superioară.

Livrarea de vagoane feroviare de marfă de stat prin rețeaua de tramvaie

O formă specială de legare a căilor ferate și a tramvaielor este livrarea de vagoane de marfă de stat prin rețeaua de tramvaie, pentru a putea deservi și conexiunile companiei departe de liniile de cale ferată. Acest tip de operațiune a fost răspândit, în special în Austria-Ungaria și în statele sale succesoare, de exemplu în toate operațiunile maghiare cu ecartament standard.

În acest scop, secțiunile relevante ale rețelei de tramvaie trebuiau adaptate în consecință. Pe tramvaiul St. Pölten, de exemplu, șinele canelate de pe traseele de servicii mixte aveau o lățime de 60 de milimetri, în timp ce cele de pe secțiunile de trafic de călători pur aveau o lățime de doar 32 de milimetri. Pe tramvaiul Timișoara trebuiau instalate șine mai stabile pentru traficul de marfă. Acestea cântăreau 59,2 kilograme pe metru de șină, în timp ce cele anterioare cântăreau doar 20 de kilograme. Pentru transportul în interiorul orașului al vagoanelor de marfă, de obicei erau disponibile locomotive speciale de tramvai , care erau echipate cu tampoane și cuplaje cu șurub, în plus față de cuplajele centrale tampon comune în sectorul tramvaielor . Calea ferată a orașului Forster și Spremberger Stadtbahn au fost, de asemenea, utilizate în principal pentru transportul de marfă .

Vezi si

• Renașterea tramvaiului

literatură

• Georg Drechsler: Studiu de fezabilitate pentru a lega transportul feroviar de călători al unei companii de tramvaie și Deutsche Bundesbahn folosind exemplul zonei Karlsruhe. Albtal-Verkehrs-Ges., Karlsruhe 1985, DNB 870227394 .
• Martin Karr: Concepte multi-sistem pentru căile ferate din Europa. Lucrări aprofundate. Universitatea din Karlsruhe, Karlsruhe 1998.
• Stefan Göbel: Vine tramvaiul regional ușor? În: traficul orașului . Freiburg 7-8 / 05, ISSN  0038-9013 , pp. 27-34.
• Klaus Bindewald: Compania de transport Albtal. Sistem de transport local exemplar la nivel mondial. Editura regională de cultură, Ubstadt-Weiher 2007, ISBN 978-3-89735-475-3 .

Link-uri web

• Directiva LNT

Dovezi individuale

1. ↑ Bazat pe un viitor dificil pentru tramvai? , Articol în stadtverkehr 4/2013 de Günter Koch, DB International, Karlsruhe. Costuri pe scaun menționate acolo: VT650 Regio-Shuttle 11.000 euro / scaun, tramvai nou Citylink cu podea joasă Karlsruhe 13.300, noul sistem flexibil 17.800, CityLink Chemnitz cu motorină 21.900 și altele
2. ↑ ^{a b} Niclas Wiesent: conferința TST pe 4 mai 2018. Informații despre vehiculele noi AB. Asociația managerilor tehnici ai companiilor de transport elvețiene. (Powerpoint; 4,1 MB)
3. ↑ selketalbahn.de
4. ↑ Varianta nouă: trenul călătorește prin oraș. În: Mittelbayerische.de. Adus la 30 august 2016 .  , vezi și: Modelul Regensburg .
5. ↑ www.tram-info.de
6. ↑ erlebnisbahn.at ( Memento din 9 decembrie 2011 în Arhiva Internet )
7. ↑ Tipurile N / n / n1 și N1 / n2 pe Die Wiener U-Bahn de Horst Prillinger
8. ↑ Cartierul Fischermätteli este din nou liniștit
9. ↑ ^{a b c d} „Trenul-tramvai” din Nantes - tramvai sau linie principală? . În: Eisenbahn-Revue International , ediția 12, anul 2012, ISSN  1421-2811 , p. 625.
10. ↑ http://www.ter-sncf.com/regions/pays_de_la_loire/fr/a_propos_de_ter/default.aspx
11. ↑ http://www.nantes-chateaubriant.paysdelaloire.fr/
12. ↑ http://www.nantes-chateaubriant.paysdelaloire.fr/le-plan-de-la-ligne-les-stations-de-tram-train/ accesat la 30 iunie 2013
13. ↑ Publicație de pe rail-technology.com, accesată pe 22 martie 2014
14. ^ Rhône. Lyon-Brignais: mise en service du tram-train samedi 8 decembrie pe leprogres.fr
15. ↑ Tramvaiul Nyíregyháza pe 760net.heimat.eu
16. ↑ Le tram train strasbourgeois n'est pas pour demain dna.fr, accesat la 30 ianuarie 2014
17. ↑ La Région confirmă l'abandon du tram-train ( Memento din 2 iunie 2010 în Arhiva Internet ) Regiunea decide să pună capăt trenului de tramvai în Le Quotidien de La Réunion
18. ↑ http://www.bgland24.de/berchtesgaden/man-muss-bahn-menschen-haben-bgl24-1015035.html
19. ↑ http://www.rsb-salzburg.at/
20. ↑ http://www.vcd-bayern.de/projekte/tourismus/Alpen/Praesentation5-MBehringer.pdf
21. ↑ Cronica tramvaiului St. Pölten la www.public-transport.at
22. ↑ 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara . Timișoara 1929.