Ludwig Railway

Regală privilegiată Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft , cu sediul în Nuremberg , a primit regale bavareze concesiunii pentru a construi o cale ferată de la Nürnberg la Fürth la 19 februarie 1834 . Călătoria inaugurală a avut loc pe 7 decembrie 1835, care a fost prima cale ferată acționată de locomotive din Germania .

preistorie

Primele știri din Anglia despre planificarea căilor ferate au provocat senzație în Germania . Această știre a fost luată în considerare și în Bavaria , unde drumul dintre orașele comerciale franconiene importante Nürnberg și Fürth era cea mai frecventată legătură rutieră din regat. Acest lucru s-a aplicat și publicațiilor lui Friedrich List despre un sistem feroviar integral german și a lui Joseph von Baader , pe care regele bavarez îl trimisese în Anglia să studieze. După o discuție despre acest subiect în parlamentul statului bavarez , regele bavarez a permis construirea unei căi ferate de testare în grădinile palatului Nymphenburg conform sistemului Baader în 1825 . Când cererea sa din 1828 către comercianții franconieni de a începe construcția unei linii de cale ferată nu a provocat nici o activitate, regele Ludwig I a decis proiectul său preferat, construirea unui canal între Dunăre și Main .

fondator

După ce sistemul feroviar din Anglia ( Stockton și Darlington Railway din 1825) s-a dovedit deja în primii ani, comercianții franconieni au decis să construiască o linie de cale ferată de -a lungul Nürnberg-Fürther Chaussee. În acest scop, pe 14 mai 1833, au trimis o invitație de a înființa o companie pentru construirea unei căi ferate cu abur între Nürnberg și Fürth pentru a se împrieteni cu casele de afaceri sau a fost publicată în ziare mari de zi cu zi, din care a apărut compania feroviară. . După apeluri, acțiunile au fost emise de casa de tranzacționare Platner. În termen de șase luni, cei doi inițiatori principali ai orașului Nürnberg, omul de afaceri și managerul de piață Georg Zacharias Platner și șeful Politehnicii (precursorul Universității Tehnice de astăzi din Nürnberg ) Johannes Scharrer , au primit abonamentul la capitalul social estimat la 132.000 de florini . Randamentul anunțat al capitalului de 12⅔% a fost pus la îndoială de multe ori. Compania a putut plăti un dividend de 20% în 1836 . Avocatul, judecătorul de district, autorul de non-ficțiune, scriitorul și acționarul Michael Ludwig Wellmer , care a fost membru al consiliului de administrație până în 1835, a fost însărcinat să elaboreze primul proiect de statut al noii companii .

La 18 noiembrie 1833, 76 de acționari din capitalul social (dintr - un total de 207 acționari care au subscris la acțiuni în valoare de 132.000 de guldeni) a apărut în holul superior al primăriei Nürnberg și a declarat Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft în Nuremberg pentru a au fost fondate. Ludwigseisenbahn-Gesellschaft (LEG) a cerut familiei regale un privilegiu pentru a-și opera linia de cale ferată. Ele nu s-au limitat la ruta Nürnberg-Fürth, ci „posibil” a inclus întregul regat și s-a solicitat o „utilizare permanentă a acestuia cu excluderea unor terți”. LEG a văzut linia de cale ferată lungă de 6 kilometri nu numai ca o rută de testare germană, ci s-a presupus și că linia de cale ferată va fi extinsă la Dunăre și Main în viitor. Cu toate acestea, regele Ludwig I nu a aprobat acest lucru și, de asemenea, a limitat privilegiul la 30 de ani (se solicitaseră 50) și apoi i-a acordat privilegiul pe 19 februarie 1834. De acum, compania s-a numit Königl. privilegiat Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft din Nürnberg .

Construcții feroviare

Platner căuta un tehnician pentru construcția de căi ferate bazat pe modelul căilor ferate Liverpool și Manchester . Inițial, partenerul său Scharrer a dorit să trimită un tehnician german în Anglia pentru a studia căile ferate engleze în 1833 . Din motive de cost, s-a luat legătura cu compania lui Robert Stephenson prin intermediul casei comerciale Suse und Libeth din Londra . Cu toate acestea, acest lucru cerea un salariu anual de 600 de lire sterline (la acea vreme aproximativ 7.200 de florini) pentru angajatul său . În plus, ar fi existat cheltuielile de călătorie și cheltuielile pentru un interpret de aproximativ 2.400 de guldeni. Platner a fost membru al parlamentului de stat de la München în 1834 și l -a întâlnit pe Paul Camille von Denis , inginerul de cartier regal pentru inginerie hidraulică și construcții de drumuri, care se familiarizase cu cele mai recente realizări în căile ferate în timp ce călătorea prin America de Nord și Anglia .

Datorită preferinței sale pentru construirea canalului Ludwig-Dunăre-Main de la Main la Dunăre, regele Ludwig a ezitat să susțină construcția căii ferate. El a permis numirii căii ferate și și-a autorizat guvernul să cumpere numărul simbolic al a două acțiuni pentru stat. Cu toate acestea, o mare importanță pentru construcția căii ferate a fost că ulterior constructorul căii ferate Taunus, Paul Camille von Denis, a fost eliberat de la rege pentru construcția căii ferate . În timpul construcției, el a preluat ecartamentul englez de 1435 mm pentru linia cu o singură cale aproape mortă, lungă de 6,04 km, lângă Fürther Straße de la Nürnberger Plärrer la Fürth.

Dificultăți în deschiderea unei afaceri

Inițial, ziua deschiderii regelui, 25 august, era prevăzută pentru deschidere, dar în acest moment achiziția de terenuri nici măcar nu a fost complet finalizată. Ulterior deschiderea a trebuit amânată de mai multe ori din diferite alte motive.

A fost posibil un acord rapid cu majoritatea celor aproximativ 90 de proprietari ai proprietăților necesare. Cu toate acestea, unele negocieri de cumpărare au continuat din martie 1834 până în septembrie 1835. Un proprietar de proprietate, văduva Sperr, care a reușit în cele din urmă să negocieze un preț complet exorbitant pentru proprietatea sa din Castelul Nürnberg, a fost deosebit de persistent. A fost la fel cu un proprietar din Fürth, care a vândut „un acri și jumătate de pământ rău” pentru 1000 gulden .

La sfârșitul lunii septembrie, săptămâni mai târziu decât era planificat, ambalate în 19 cutii și dezmembrate în peste 100 de piese individuale, mașina cu aburi a fost expediată la Rotterdam. Circumstanțele acestui transport către Nürnberg au oferit dovezi concludente cu privire la cât de urgentă avea nevoie Europa de un sistem modern de transport: călătoria de 1.500 de kilometri de la Newcastle, în Anglia la Nürnberg, mai întâi cu o navă cu vele, apoi cu barja și, în cele din urmă, pe căruțe, a durat aproape nouă săptămâni.

Diferite unități de măsură au fost utilizate în Nürnberg, Bavaria și Anglia . Picior bavarez și piciorul limba engleză au fost diferite. Gabaritul a fost stabilit la cel al Ferata Stockton si Darlington , ca Stephenson a insistat asupra măsurii de 4 picioare în limba engleză și 8,5  inch (1,435 mm). Urmele deja așezate la Nürnberg erau prea mici de 5/8 inci. Distanța dintre șine a trebuit ajustată în consecință.

Când mașina cu aburi a sosit la fața locului la 26 octombrie 1835, lucrările la calea ferată Ludwig au fost considerabil întârziate. Primele test drive-uri cu mașinile produse de companiile autohtone (dintre care prima funcționase deja de la sfârșitul lunii august) au putut deja să aibă loc pe o porțiune a traseului, dar întregul traseu nu era încă finalizat. De exemplu, frânele au trebuit testate: pe 21 octombrie, 23 de pasageri au condus într-o vagoană trasă de cai pentru a afla dacă frâna proiectată de Paul Denis funcționează după cum se dorește. De asemenea, mașina cu aburi a trebuit să fie asamblată și încercată, ceea ce ar putea fi făcut începând cu 16 noiembrie. Au urmat mai multe călătorii trei zile mai târziu, de data aceasta cu cinci mașini complet ocupate. Trenul a condus către orașul vecin Fürth în 12-13 minute. Testele de frânare au fost apoi efectuate pe drumul de întoarcere. De atunci, test drive-urile au avut loc aproape în fiecare zi, ceea ce a provocat un număr mare de vizitatori. Pentru 36 de croaziere, oricine (care și-a dorit sau și-a putut permite) ar putea lua trenul o singură dată. Încasările s-au îndreptat către fondul sărac al ambelor orașe. Graba și curiozitatea au fost atât de enorme încât oamenii au rezistat ordinelor autorităților de poliție pentru că doreau să vadă totul de aproape. Dar, la rândul său, acest lucru a împiedicat finalizarea construcției căii ferate, ceea ce a însemnat că inginerul Denis a avut multe probleme. O altă problemă a apărut cu iluminarea vulturului: Și aici a trebuit să se facă încercări pentru a determina ce material era cel mai potrivit. Primele încercări de încălzire numai cu lemne au fost în scurt timp excluse, deoarece hainele unor pasageri au fost arse de scântei în timpul testelor. Inițial, s-a folosit cărbune săsesc mai scump, dar chiar și după ce s-a deschis, au fost experimentate diferite tipuri de cărbune. William Wilson nu a putut oferi nicio indicație despre cel mai bun mod posibil de iluminare. Din motive de cost, s-a decis în cele din urmă să se utilizeze un amestec de cocs, cărbune tare și lemn tare. În cele trei călătorii duble pe zi, vulturul a devorat în medie 509 de kilograme de cărbune mixt și 246 de kilograme de lemn.

O altă dată de deschidere a fost stabilită pe 24 noiembrie, dar nu a putut fi păstrată și astfel deschiderea a căzut în sfârșit în decembrie 1835. Regele Ludwig I se afla în acest moment într-o călătorie în Grecia pentru a-și vedea fiul Otto . Prin urmare, o programare adecvată în casa regală nu a fost posibilă, iar regele a lipsit de la sărbătoare.

deschidere

În ziua de deschidere din decembrie 1835, a existat un aflux enorm de oameni care așteptau în corturile, tarabele și pavilioanele construite special în acest scop sau de-a lungul întregului drum, „ Fürther Chaussee ” al noului teatru. Localitățile căii ferate erau bogat decorate cu culorile naționale ale Bavariei și steagurile albastre și albe fluturau și fluturau pe toate vagoanele. La 7 decembrie 1835, privilegiatul privat Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft a reușit să deschidă prima linie ferată germană cu utilizarea regulată a energiei cu abur pentru transportul de pasageri în fața unui public numeros: la ora 9 a sunat un tun de tun . la Ludwigsbahnhof din Nürnberg și trenul a plecat.

La începutul festivităților, toți se adunaseră la ora 8, cântând muzica Landwehr a lui Kgl. Regimentul Landwehr al orașului Nürnberg. O zonă îngrădită a gării din Nürnberg fusese special marcată: reprezentanții invitați ai autorităților locale și alți invitați erau adunați pe o scenă. Președintele districtului Rezatkreis (Franconia de mijloc) Joseph von Stichaner venise de la Ansbach ca cel mai înalt reprezentant al statului . Domnii acționari, autoritățile militare și civile regale, apoi autoritățile orașului au fost invitați și și-au luat locul parțial pe tribunele ridicate și parțial în curtea localului social. Primarul Binder a urcat pe podium și a ținut discursul în care a atras atenția asupra importanței companiei dacă această cale ferată ar fi privită ca începutul și centrul unui sistem feroviar care ar putea într-o zi să se extindă în toată Bavaria, chiar și în Germania. Piatra memorială foarte simplă, realizată după un desen Heideloff, cu inscripția „Primul tren cu aburi al Germaniei în 1835” pe o parte și numele regelui Ludwig I pe cealaltă, a fost dezvăluită și apoi Sr. Majestate i-a înveselit regelui. Apoi te-ai urcat în tren. La ora 9 a sunat un foc de tun și William Wilson a pus procesiunea în mișcare cu muzică și focuri de armă. „Vulturul” a adus aproximativ 200 de invitați invitați la Fürth în cele nouă vagoane decorate cu steaguri. Acolo trenul a fost primit de autoritățile regale și municipale. Compania s-a dus la hanul Prusiei prințului moștenitor și a luat micul dejun. Călătoria de întoarcere la Nürnberg a avut loc la ora 10 a.m. Festivitățile cu oaspeții invitați au continuat după-amiaza cu o cină de gală în sala Societății Muzeelor ​​din Nürnberg. Maestrul legator Schnerr a recitat o poezie de sărbătoare după masă, după care s-a încheiat ceremonia de deschidere. Ludwigseisenbahn-Gesellschaft a primit numeroase scrisori de felicitare de la case nobiliare, inclusiv de la consulul David Bartels din Köln, care a fost implicat în proiect încă de la început. Aceasta arată marea atenție acordată proiectului.

Trenul din prima călătorie a constat din trei vagoane de pasageri de primă clasă, patru vagoane de clasa a doua și două vagoane de clasa a treia. Șoferul vagon de abur, dl William Wilson, a fost festiva în special în acea zi într - un frac și purta o pălărie de top pe cap, Stocker lui în această călătorie a fost Johann Georg Hieronymus de la Nuremberg. Călătoria s-a repetat de două ori în acea zi, la 11 dimineața și 13:00. A patra călătorie a zilei, o excursie gratuită pentru publicul larg, a plecat de la Nuremberg Ludwigsbahnhof la ora 14:00.

Adler locomotiva cu abur și de conducătorul auto , inginerul William Wilson , a fost trimis de la Newcastle de Stephenson . Șinele laminate din fier forjat , care au o lungime de numai 15 metri , au fost furnizate de Remy & Co. (acum Rasselstein ) lângă Neuwied , iar vagoanele au fost construite de constructorii de vagoane locale .

Ludwigseisenbahn-Gesellschaft a fost prima cale ferată din Germania concepută pentru transportul de călători care folosea în mod regulat o locomotivă cu aburi. Începând cu 20 septembrie 1831, Hinsbeck la Ruhr și Nierenhof a deschis schmalspurige Prince William Railway era un tren privat de cărbune tras de cai, care nu a fost perceput de către public sub forma unui vehicul normal transportat cu abur și de către Ludwigsbahn.

Deschiderea companiei

Din 8 decembrie, calea ferată și-a început operațiunile regulate și programate. Allgemeine Preußische Staatszeitung au raportat 1200 de pasageri pentru masina de abur in ziua de deschidere. A fost raportat și un prim accident feroviar , din fericire fără vătămări corporale.

Cu toate acestea, regele Ludwig I nu a avut timp până în luna august a anului următor să se uite la calea ferată construită care îi purta numele. La 16 august 1836, a vizitat nimfa Noris și în dimineața următoare și prima linie de cale ferată a Germaniei. În cinstea sa, au fost construite porți de onoare în fața Ludwigsbahnhöfe, proiectat de profesorul Heideloff din Nürnberg. După ce se încheiaseră spectacolele obișnuite de poezie, muzică și demnitari, regele a condus în trenul decorat cu viteză normală de la Plärrer la Fürth. Pe drum a fost informat despre construcția canalului la așa-numita „ trecere Fürth ”. După ce ceremoniile obișnuite de onoare au fost finalizate și la Fürth, la cererea expresă a regentului, călătoria de întoarcere a avut loc ca o călătorie de mare viteză . Trenul Adler a ajuns la stația de plecare din Nürnberg în doar trei vagoane în 5¾ minute. Șoferul de motor William Wilson probabil a trebuit să mărească presiunea aburului cu 1-2 bari pentru a atinge viteza de aproximativ 60 km / h. Șoferii de motoare nu erau înșelați în acest moment. Ludwig I și-a exprimat dorința de a vedea trenul trecând într-un ritm rapid. Dintr-un punct de observație, privi trenul, plin de pasageri înveseliți, trecând pe lângă el într-un ritm rapid.

Construcția, estimată la 132.000 de florini, a costat de fapt 170.000 de florini. Din cauza lipsei de experiență în construcția de căi ferate și a legilor de expropriere care încă nu existau la momentul respectiv, a avut loc această creștere a prețului. Bavaria a reacționat și după ce Baden (1835) și-a adoptat propriile legi de expropriere în 1837.

Operațiune de conducere

Din 8 decembrie 1835, un tren tras de cai circula în fiecare oră de la Nürnberg la Fürth și înapoi. Abia la ora 13:00 și la ora 14:00 vulturul a tras trenul în fiecare zi . Prețul ridicat al Saxoniei constituite a introdus cărbune , dar inițial cu vagonul , a împiedicat în primii ani utilizarea frecventă a vulturului. De la achiziționarea altor locomotive, doar trenurile timpurii și târzii au fost operate cu caii ca animale de tragere . Abia în 1862 s-a renunțat la afacerea cu cai (aceștia erau folosiți doar pentru manevrarea în Doos (limitele orașului)) și ultimii trei cai au fost vânduți, printre altele pentru întreținere (suprafața de rulare pentru cai ), dar și pentru motive de viteză (factor de frânare cai).

Motivul utilizării inițiale a cailor a fost prețul ridicat al cărbunelui, dorința a fost, de asemenea, de a proteja locomotiva scumpă și păcătoasă și - poate cel mai important motiv: locomotiva a durat două ore să se încălzească. Trenurile de cai erau formate fie dintr-un cal și două vagoane, fie din doi cai înșirați unul în spatele celuilalt cu patru până la cinci vagoane. Cu trenul tras de cai, cu toate acestea, pasagerii au fost în drum timp de aproximativ 24 de minute.

De la început, calea ferată a avut un succes complet: pe de o parte datorită economiilor de timp și, pe de altă parte, deoarece tarifele erau 12 crucișătoare pentru clasa I, 9 crucișătoare pentru clasa a II-a și 6 crucișătoare pentru III. Clasa după Scharrer a fost calculată inteligent. Prima clasă a fost la fel de scumpă ca mult mai lentă plimbare Fiaker și III. Clasă atât de ieftină încât aproape toată lumea și-o putea permite. În plus, locomotiva însăși a atras inițial mulți pasageri curioși, la fel ca șoferul de tren William Wilson: lungul englez a devenit în curând o adevărată atracție. În 1835/36, 449.399 de pasageri au fost transportați cu 2.364 de aburi și 6.100 de plimbări cu cai și 37.381 de guldeni au fost câștigați ca surplus, în 1836/37 erau 467.304 de persoane - aproximativ de două ori mai mulți decât se aștepta. Acționarii, în special, au fost încântați de acest răspuns excelent, deoarece au primit o rentabilitate chiar mai mare (20 la sută) decât promisiunea de 12 la sută. În 1836 săgeata a fost achiziționată ca o mașină de rezervă, furnizată și de Robert Stephenson & Co. sub numărul de serie 148, a fost vândută în 1853. Indiferent dacă cele două vagoane cu abur au fost marcate cu plăcuțe de identificare „ADLER”, „PFEIL” sau „DER ADLER”, „DER PFEIL” sau cu simboluri nu pot fi clarificate sau dovedite în acest moment, deoarece există diverse referințe la acest lucru în literatura de specialitate. subiect. Până în 1891 locomotivele din Bavaria aveau nume.

Sincronizarea ceasurilor

Momentul a jucat și el un rol, deoarece Fürth avea o oră locală diferită de cea de la Nürnberg. Aceasta a devenit mai întâi o problemă cu calea ferată, deoarece ora exactă a plecării era acum importantă. Când s-a constatat că ceasul Bisericii Catolice din Fürth era greșit , revolta a fost mare. Călătoriile nu erau la timp. Prin urmare, magistratul a dat instrucțiuni pentru a seta ceasul bisericii după ceasul căii ferate.

Transportul de marfă

Ludwigsbahn a fost conceput și amenajat pentru traficul de pasageri încă de la început. Din acest motiv, nu au fost păstrate în inventar vagoane de marfă în primii ani (cel mai mare inventar de vagoane de marfă a fost 10 din 44 de vagoane de pasageri). Statutele companiei de căi ferate din 1836, cu toate acestea, includeau în mod explicit transportul de mărfuri ca unul dintre scopurile sale. Cu toate acestea, cei responsabili au respins încă prima cerere de transport de mărfuri de la un comerciant din Nürnberg în mai 1836.

Pentru prima dată, la 11 iunie 1836, a avut loc inițial un transport de marfă unic (două butoaie de bere nespectacular în clasa a treia). Directorul Scharrer i-a scris lui Bierbrauer Lederer : „Brutarul Herr Lederer are voie să trimită două butoaie de bere la hanul de la calea ferată, cu prima mașină care merge la Fürth în schimbul plății a șase crucișătoare pe butoi pentru salariul de transport, cu condiția ca de fiecare dată pentru a fi ridicat de către gazdă imediat ce soseste mașina. Comisarul directorului Dr. Prin urmare, Löhner este instruit să se asigure că acest mic început al transportului de mărfuri are loc în ordinea cuvenită, pentru a-l putea extinde ulterior la o scară mai mare. Întrucât transportul de persoane către Fürth nu este oricum numeroase, acest lucru va fi cu atât mai ușor de realizat. "

Deocamdată nu s-a produs trafic de marfă „regulat”. Ludwigseisenbahn a dus câteva exemplare ale „Corespondenților din și pentru Germania” la Fürth în anii următori (împotriva predării a două exemplare gratuite), dar abia în octombrie 1837 și mai 1838 s-a discutat despre un transport de marfă programat.

În august 1839 au venit doi măcelari din Fürth și au solicitat transporturi săptămânale de vite; acum au fost de acord să efectueze acest lucru. De atunci, după transformarea a două autoturisme aruncate, a început traficul regulat de marfă. Majoritatea profiturilor provin totuși din clasa a treia, care a fost întotdeauna pe deplin ocupată. Situația profitului arată cât de rapidă a fost calea ferată în primele decenii: până în 1855 nu s-au plătit niciodată dividende sub 12%. O altă extindere a traseului, inclusiv la Würzburg , societatea a fost refuzată de stat.

A doua trecere

În 1844 a fost construit Fürther Kreuzung , o intersecție feroviară la intersecția Ludwigseisenbahn cu Ludwig-Süd-Nord-Bahn, construită de stat . A fost prima stație de transfer între două căi ferate din sudul Germaniei. Deschiderea „Fürth Crossing” a avut loc la 15 octombrie 1844.

Pasagerii dintre Fürth și Gara Centrală din Nürnberg a căii ferate de stat trebuiau să se schimbe între trenurile de călători ale celor două căi ferate. Din moment ce Ludwigseisenbahn a avut privilegiul de a transporta pasageri între cele două orașe până în 1865, nu a fost posibil să circule trenuri directe. Vagoanele de marfă, pe de altă parte, ar putea fi transferate direct între calea ferată de stat și calea ferată Ludwig printr-o cale de legătură. În acest scop, remorca de locomotive din Fürth pentru manevrarea locomotivelor, care există și astăzi, a fost construită în apropierea intersecției Fürth în jurul anului 1860 . Greutatea mare a vagoanelor de marfă a făcut necesară consolidarea suprastructurii.

Conexiune la gaz

Nu departe de terminalul de la Nürnberg de la Plärrer, a fost deschisă în 1852 o fabrică de gaze , căreia i sa acordat propriul său siding. Inițial primea aproximativ 400 de vagoane de cărbune pe an prin șenile Ludwigsbahn și, până în 1855, existau deja peste 7.000 de vagoane de marfă. În 1904, fabricile de gaz s-au mutat într-o altă locație.

Închide

Cu construcția tramvaiului de cai Nürnberg-Fürth de -a lungul Ludwigsbahn, a existat însă o concurență vizibilă, mai ales când a fost electrificată în 1896. Nici extinderea Ludwigsbahn la două piste din 1893 nu a ajutat. Utilizarea și, astfel, randamentul au scăzut constant.

Ludwigseisenbahn a încetat operațiunile la 31 octombrie 1922 din cauza inflației . După ce a devenit clar că operațiunile nu vor mai fi demarate, materialul rulant rămas a fost eliminat la 5 iunie 1925, echipamentul a fost vândut și pistele demolate. Dealerul de fier vechi din Nürnberg, Hermann Hirschmann, a cumpărat materialul rulant rămas și l-a adus la firma de reciclare a fierului de la Dutzendteich . Prin urmare, a fost pus la cale un tren cu totul, care a fost tras de locomotiva LEG slab reparată „Bavaria”. Acesta a constat din trei locomotive reci, 22 de autoturisme și 2 autoturisme cu bagaje. Pe una dintre locomotive era scris cu cretă: „Prima cale ferată prima cale”.

Vechea clădire a gării din Fürth a fost demolată în 1938, cea din Nürnberg în 1951 din cauza construcției drumului din fața noului înălțime Plärrer . Proprietățile fostei rute au fost închiriate tramvaiului Nürnberg-Fürth pentru construcția unei linii de tramvai expres și vândute orașelor Nürnberg și Fürth la 1 iulie 1964. Ludwigseisenbahn AG a fost dizolvată în 1967 pe baza unei decizii a sediului central. Orașul Fürth deținea mai mult de 50% din capitalul social rămas de 400.000 de mărci, în timp ce orașul Nürnberg deținea aproximativ 25% din acțiuni. La 18 august 1967, Süddeutsche Zeitung a notat în ediția sa: „Cu rezoluția uscată de a dizolva compania, s-a încheiat un capitol din istoria căilor ferate germane.” La începutul anilor 1970, Ludwigseisenbahn AG a fost în cele din urmă ștearsă din registrul comercial.

Traseul a condus de la gară în imediata vecinătate a Plärrer din Nürnberg prin Fürther Straße de astăzi peste limitele orașului până la Fürth și a urmat bulevardul cunoscut în prezent sub numele Hornschuchpromenade până la Ludwigsbahnhof pe Fürther Freiheit. Nürnberg Ludwigsbahnhof ca punct de plecare al traseului a fost la începutul „ Fürther Straße “ la Spittlertor și nu în „Südliche Fürther Straße“. La apogeul stațiilor de metrou Muggenhof , Maximilianstrasse și Jakobinenstrasse de astăzi se aflau Nürnberg-Muggenhof, înființată în 1862, iar stațiile Nürnberg-Vest și Fürth-Ost au fost deschise în 1895 . Stația Fürther Kreuzung , construită în 1844, a fost prima stație de transfer din Germania până în 1876. Era aproximativ la nivelul stației Nürnberg-Doos , care a fost construită în 1876 ca înlocuitoare .

Clădirea gării din Nürnberg, ca și în Fürth, a fost construită în 1835. Terminalul din Fürth a fost numit și după regele Ludwig I. În Bavaria erau și alte gări Ludwig. Cele două facilități reprezintă primele gări din Germania. În 1836 Ludwigsbahnhof de la Nürnberg a fost descris după cum urmează:

Facilitatea inițială din Nürnberg am Plärrer a fost înlocuită cu o clădire nouă mai mare în 1872.

Gara din Fürth obișnuia să stea pe ceea ce este acum Fürther Freiheit, a suferit o soartă extrem de tristă: naziștii aveau nevoie de spațiu pentru marșurile lor și mai târziu de o locație pentru un tun antiaerian . Motiv suficient pentru a demola clădirea tradițională în 1938, fără alte întrebări. Cu ocazia construcției stației de metrou „Limitele orașului” , a fost demolată ultima casă de pază a vechii Ludwigsbahn, cunoscută și ca cea mai veche casă de pază din Germania . Cu toate acestea, datorită formei și locației dificile, pătratul a rămas neamenajat până în prezent, ceea ce face ca pierderea să fie cu atât mai dureroasă. Ultimul monument de pe traseu a căzut victima târnăcopului când a fost demolat pe 10 august 1967. Fiind una dintre puținele rămășițe din timpul de funcționare, magazia de locomotive din 1860 , situată la sud-vest de stația de metrou limitează orașul, are o existență tristă și se află într-o stare pustie. A servit drept stand pentru locomotivele de manevră ale căii ferate de stat, ceea ce a asigurat inițial schimbul de vagoane din Ludwig-Süd-Nord-Bahn și Ludwigseisenbahn. Este inclus în lista monumentelor din Fürth. După un incendiu în urmă cu câțiva ani, a fost expus elementelor cu acoperișul deschis. În iulie 2018, acoperișul a fost acoperit provizoriu cu folie.

Locomotive și vagoane

În cei 87 de ani de funcționare, Ludwigsbahn nu deținea doar mașina Adler, ci și o gamă întreagă de locomotive . Unele dintre ele fuseseră cumpărate la mâna a doua, multe au fost vândute când a fost închisă.

• 

  Locomotiva Phoenix din 1857

• 

  Locomotiva Pegnitz din 1880

• 

  Locomotiva Johannes Scharrer din 1887

• 

  Locomotiva Nürnberg-Fürth din 1889

Nume de familie	tip de proiectare	Producător / Fabr.- Nr.	cu Ludwigsbahn de atunci	Unde
Vultur	1A1	Stephenson 1835/118	1835	1857 vândut
săgeată	1A1	Stephenson 1836/148	1836	Închideți în 1852,
Nürnberg-Fuerth	1A1	Henschel 1852/14	1852	1889 +
Phoenix	1A1	Maffei 1853/127	1853	1889 +
Vulturul ii	1A1	Maffei 1857/279	1857	1889 +
Johannes Scharrer	1A1	Henschel 1865/108	1865	1887 +
pumn	1A1	Maffei 1845/6	1872	1881 +
Henlein	1A1	Maffei 1845/8	1873	1880 +
Wallenstein	1A1	Kessler 1845/30	1875	1885 +
Bavaria	Bn2t	Maffei 1879/1204	1879	1923 vândut
Pegnitz	Bn2t	Maffei 1880/1224	1880	1923 vândut la fabrica de mese din Nürnberg
Franconia	Bn2t	Maffei 1881/1248	1881	1923 vândut
Daniel Ley	1Bn2t	Maffei 1886/1414	1886	1923 vândut
Johannes Scharrer II	Bn2t	Maffei 1887/1453	1887	1923 vândut
Nürnberg-Fürth II	Bn2t	Maffei 1889/1538	1889	1923 vândut
Germania	1Bn2t	Maffei 1906/2511	1906	1923 vândut
Ludwig	1Bn2t	Maffei 1906/2549	1906	1923 vândut

Vulturul locomotivei a venit în ciuda faptului că istoria feroviară și-a pierdut importanța. A fost retras în 1857 ca fiind învechit din punct de vedere tehnic și vândut fără roți la prețul resturilor. Locomotiva „Adler” folosită în 1935 pentru aniversarea a 100 de ani a Căilor Ferate Germane a fost o nouă construcție pentru această aniversare conform documentelor vechi. A fost grav avariată în 2005, împreună cu multe alte locomotive muzeale, în incendiul din rotundul din depozitul de la Nuremberg West . Reconstrucția replicii tehnice în lucrările locomotivei cu aburi Meiningen a fost finalizată la sfârșitul anului 2007. Autoturismul nr 8 din 1835 ( a doua masina de clasa ) a fost reținută, după cum se spune Ludwig I - am condus cu ea în 1836.

Din aprilie 2008, replica vulturului a avut loc neregulat. Trenul circulă adesea între Nürnberg și Fürth, dar uneori și pe alte rute, cum ar fi în 2010 pe terenul Muzeului DB din Koblenz-Lützel .

În trăsura 44: cel mai mare inventar a fost 1893 de autoturisme , 1 căruțe pentru bagaje și 10 vagoane de marfă .

Film

• SWR: Railway Romance - 100 de ani de Ludwigsbahn (episodul 249)

literatură

• Asmus, Carl: The Ludwig Railway. Prima linie de cale ferată din Germania , Orell Füssli Verlag Zurich și Schwäbisch Hall, 1984. ISBN 3-280-01525-1
• DB Museum Nürnberg (Hrsg.): History of the Railway in Germany - Volume 1: A Century under Steam, The Railway in Germany 1835-1919 , Nürnberg, 2005
• Muzeul DB Nürnberg, Jürgen Franzke (Ed.): Vulturul - cea mai faimoasă locomotivă din Germania ( povești de obiecte din Muzeul DB, volumul 2) , Tümmel Verlag, Nürnberg 2011, ISBN 978-3-940594-23-5
• Deutsche Reichsbahn: Căile ferate germane în dezvoltarea lor 1835–1935 , Berlin, 1935
• Heigl, Peter: Adler - Stațiile unei locomotive de peste trei secole , Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg iunie 2009, ISBN 978-3-935719-55-1
• Klee, Wolfgang: Bavarian Railway History Partea 1: 1835-1875 , în: Raportul Bayern, Fürstenfeldbruck, 1993
• Mück, Wolfgang, O idee și realizarea ei: Ludwigseisenbahn din Nürnberg-Fürther din 1835 în: Comunicări ale Asociației pentru istoria orașului Nürnberg Vol. 72, 1985, paginile 232-262
• Mück, Wolfgang: primul tren cu aburi din Germania. Calea ferată regală Ludwig între Nürnberg și Fürth . ( Disertație la Universitatea din Würzburg ), Fürth 1985 (a doua ediție revizuită)
• Hector Rößler : Atlas pentru descrierea tehnică a căii ferate de la Nürnberg la Fürth, cu dovezi speciale ale costurilor de instalare și întreținere . Carl Wilhelm Leske , Darmstadt 1837. BSB
• Wolff, Gerd: Căile ferate mici și private germane , partea a 6-a, Bavaria, Gifhorn, 1978
• Zitzmann, Peter: Istoria companiei Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft din 1835–1969 , în: Comunicări ale Asociației pentru istoria orașului Nürnberg Vol. 60, 1973, paginile 250–295

Link-uri web

• Nürnberger Nachrichten - Pe traseul căii ferate Ludwig
• Reconstrucția Ludwigsbahnhof din Fürth

Dovezi individuale