Zborul Crossair 3597

Zborul Crossair 3597
Crossair HB-IXM.jpg

Avionul implicat în accidentul din aprilie 2001 pe aeroportul din Frankfurt

Rezumatul accidentului
Tipul de accident Zbor controlat în teren
Locație lângă Bassersdorf în cantonul Zurich
Data 24 noiembrie 2001
Decese 24
Supraviețuitori 9
Rănit 5
Avioane
Tipul de aeronavă Avro RJ100
operator Crossair
marcă HB-IXM
Aeroportul de plecare Aeroportul Berlin Tegel
Aeroportul de destinație Zurich
Pasagerii 28
echipaj 5
Listele de accidente de aviație

Zbor Crossair 3597 (CRX 3597) a fost un zbor de transport de pasageri de la Berlin-Tegel la Zurich . Aeronava de tip Avro RJ100 cu înmatricularea aeronavei HB-IXM s-a prăbușit la 24 noiembrie 2001 cu aproximativ cinci kilometri înainte de a ajunge pe pista 28 după ce a atins copaci lângă Bassersdorf , Cantonul Zurich . Potrivit Biroului Elvețian de Investigare a Accidentelor Aeriene (BFU), principala cauză a accidentului este scăderea sub altitudinea minimă de coborâre . Dintre cei 33 de deținuți, 24 au murit, inclusiv căpitanul, copilotul, cântăreața Melanie Thornton și doi dintre cei trei cântăreți ai grupului pop Passion Fruit .

Avioane

Avionul, un Avro RJ100 cu înregistrare HB-IXM și numărul de producție E.3291, și-a făcut primul zbor pe 16 august 1996 și a fost folosit de Crossair din 22 august 1996 . Aeronava a realizat 13.194 de ore de zbor în timpul a 11.518 zboruri. În ziua zborului CRX 3597, aeronava avea un factor de încărcare relativ scăzut, cu 33 dintr-un maxim de 82 de pasageri.

echipaj

Un total de doi piloți (comandant și copilot) și trei însoțitori de bord se aflau la bordul zborului CRX 3597. Copilotul a avut suficient timp de odihnă înainte de zbor. Comandantul, Hans Lutz, era cetățean elvețian (născut în 1944) și repartizat la acest zbor ca pilot zburător (PF). Cariera de zbor și școală a comandantului a arătat deficite considerabile în general. Nu a terminat școala raională ( școala pregătitoare pentru liceul din cantonul Argovia) și a început să se antreneze ca lăcătuș. La vârsta de 17 ani nu a promovat examenul de admitere pentru pregătirea înainte de zbor a Forțelor Aeriene Elvețiene. Alte cereri de admitere au fost respinse din cauza lipsei performanțelor academice.În timpul pregătirii și activității sale profesionale, a urmat apoi formare privată ca instructor de planor și ca pilot privat pentru mașini cu un singur motor. În 1967 a obținut o licență de pilot comercial. După aceea a devenit și instructor de zbor și pilot acrobatic. Pregătirea sa în zborul cu instrumente a început în 1966, iar aprobarea nu a putut fi acordată decât în ​​1969, deoarece examenele practice și teoretice au fost eșuate de mai multe ori. Experții au criticat viziunea generală insuficientă și utilizarea incorectă a sistemelor de navigație. Nota examenului a fost medie . Cealaltă activitate a lui a fost zborul la cerere pe Cessnas și instructorul de zbor, în special pentru zborul cu instrumente. „Verificările periodice în zborul instrumental între 1969 și 1979 au fost, în general, trecute cu media de grad .” Experții au criticat ocazional faptul că listele de verificare nu au fost aplicate în mod consecvent, procedurile nu au fost respectate și dispozitivele de navigație nu au fost utilizate în mod corespunzător. Aceste descoperiri au vizat, de asemenea, activitatea de instructor de zbor.

La 28 ianuarie 1979, căpitanul a aplicat la Crossair ca pilot. Acolo a fost recalificat pe Fairchild Metroliner și apoi pe Saab 340 , ambele tunuri de ventilator. Din iunie 1979 a fost part-time și apoi pilot cu normă întreagă la Crossair până la 31 mai 1982. La Crossair, la sfârșitul contractului, avea o reputație excelentă și era pilot adjunct șef. Apoi a avut contracte independente cu Crossair de la 1 iunie 1982 până la 31 mai 1991 , dar a lucrat și pentru alte companii. Din toamna anului 1982 a lucrat ca instructor de zbor la școala de zbor Horizon Swiss Flight Academy. În 1983/1984 urma să fie recalificat pe avionul cu reacție McDonnell Douglas MD-80 - nu este clar dacă cu Crossair sau cu o altă companie aeriană. El nu a trecut această recalificare, în ciuda recalificării repetate, și au fost găsite lacune în imagine și coordonare. Apoi a fost antrenat înapoi pe Saab 340. Din 1991 până în 1993 a avut un contract cu jumătate de normă cu Crossair, din 1994 a fost cu normă întreagă cu Crossair. Încă își făcea treaba de instructor de zbor la Horizon.

La Crossair a fost folosit din nou pe pistolul cu ventilator Saab 340 în 1991, până când urma să fie recalificat în 1996 cu motorul cu reacție McDonnell Douglas MD-80 . Din nou s-a străduit să performeze la nevoie. A avut mari probleme cu sistemul digital de ghidare a zborului (DFGS) al MD-80. În ciuda diverselor exerciții suplimentare și antrenament suplimentar, examenul nu a fost promovat. Insuficiențele se refereau, printre altele, la controlul manual al aeronavei, o sistematică inadecvată în ceea ce privește utilizarea sistemului de ghidare a zborului și o capacitate limitată de a analiza și de a lua decizii în timp util. La 6 mai 2001, comandantul a început recalificarea pe Avro RJ85 . El a finalizat cu succes această recalificare, nu au existat defecte. În timpul serviciului său s-au produs incidente periculoase:

  1. 21 februarie 1990: În timp ce lucra ca instructor la un Saab 340, el a retras trenul de aterizare în timp ce mașina era la sol, astfel încât avionul a căzut la sol. El a vrut să demonstreze unui stagiar că trenul de aterizare nu se va retrage la sol, dar a greșit. Aeronava HB-AHA a suferit o radiere totală.
  2. 25 iunie 1991: Un control al rutei a fost întrerupt din cauza unei greșeli de comandant, care a dus la o situație periculoasă. Un expert a considerat că prezentarea generală a comandantului este inadecvată.
  3. Sfârșitul anului 1991: Pilotul a fost eliberat din funcția de căpitan de antrenament, deoarece performanța sa a fost insuficientă.
  4. Decembrie 1995: apropiere de aterizare aproape nereușită în Lugano. Incidentul a devenit cunoscut abia după accidentul din Bassersdorf.
  5. 21 martie 1999: Eroare de navigație în timpul unui zbor privat de turism cu un Saab 340. Când vremea a fost bună, s-a îndreptat spre pista din Aosta în loc de Sion - la 50 km sud, dincolo de creasta alpină principală. Intervențiile copilotului datorate navigației sale au fost ignorate. Când ocupanții aeronavei au recunoscut că se aflau în Italia din semnele orașului la apropiere, comandantul a decolat avionul și a zburat peste Marele Sfânt Bernhard în Valea Rodanului , unde a avut loc aterizarea în Sion. Compania aeriană în cauză a aflat despre aceasta numai după accidentul din Bassersdorf.

Colegii au mărturisit că echipa căpitanului și comportamentul conducerii nu au fost întotdeauna corecte. Se spune că de multe ori nu a integrat în mod consecvent copiloții în procesele de operare și de luare a deciziilor. A avut o experiență totală de zbor de 19.555 de ore.

Copilotul Stephan Löhrer, care a fost repartizat ca pilot fără zbor pe acest zbor, era și cetățean elvețian (născut în 1976). În ianuarie 1999, a început să se antreneze ca pilot comercial la Horizon Swiss Flight Academy. La 9 iulie 2000, a aplicat la Crossair ca copilot. La 8 ianuarie 2001, a fost recalificat pe Avro RJ85. El a finalizat cu succes recalificarea cu doar comentarii pozitive. După accident, colegii săi s-au declarat pozitivi în legătură cu serviciul copilotului. Copilotul a avut o experiență de zbor de aproximativ 490 de ore.

Cei trei însoțitori de zbor elvețieni au fost instruiți de Crossair cu privire la procedura de urgență.

Pasagerii

La bordul mașinii erau 28 de pasageri, dintre care 21 au fost uciși în accident, inclusiv zece germani , câte unul din Canada , SUA , Ghana , Suedia , Spania și Olanda , doi elvețieni și trei israelieni . Printre cei decedați s-au numărat doi dintre cei trei cântăreți ai grupului pop Passion Fruit , care se îndreptau spre o reprezentație în Lipperswil, în cantonul Turgovia . Numai Deborah St. Maarten a supraviețuit, rănită grav. Potrivit lui Crossair, viceprimarul de atunci al Ierusalimului era printre israelieni . Cântăreața de muzică pop Melanie Thornton a murit și ea în accident, era în drum spre o apariție pentru single-ul ei Wonderful Dream (Holidays Are Coming) în emisiunea finală a serialului Die Bar de pe TV3 - această emisiune a fost apoi anulată. În plus, mama rapperului german Jamule a murit în acest accident, a fost membră a grupului de pop Passion Fruit ca dansatoare.

Ulterior, consilierul național elvețian Jacqueline Badran și partenerul ei de afaceri Peter Hogenkamp, ​​care se aflau la bordul acestei mașini, au supraviețuit accidentului doar rănit ușor datorită circumstanțelor norocoase. Se duseră în spatele avionului în timpul zborului.

vreme

Ultimul raport meteorologic METAR pentru Aeroportul Zurich înainte de accident a fost după cum urmează:

METAR 242050 16002KT 3500 –SN FEW006 BKN015 OVC022 00 / M00 Q1024 8829 // 99 TEMPO 5000

În limbaj simplu, aceasta înseamnă: În ziua a 24-a a lunii curente, la ora 20:50, ora lumii (aproximativ 20 de minute înainte de accident), vântul suflă din direcția 160 ° cu o forță a vântului de doi noduri. Vizibilitatea la sol a fost de aproximativ 3500 de metri, cu zăpadă ușoară. Au fost câțiva nori cu o bază de nori la 600 de picioare deasupra solului, nori sparte la 1.500 de picioare și cer acoperit la 2.200 de picioare. Temperatura aerului în momentul publicării era de 0 ° C cu un punct de rouă de 0 ° C. QNH a fost 1024 hPa. Toate piste ale aeroportului erau ude sau acoperite cu bălți de apă pe mai mult de 50 la suta din suprafața lor, și nu există informații fiabile cu privire la efectul de frânare estimat a fost posibilă. Vizibilitatea ar trebui să se îmbunătățească temporar la 5000 de metri, dar cel mult pe durata unei ore.

Condițiile meteo din sectorul de abordare al pistei 28 au fost de fapt mai grave. Echipajul unei aeronave care zboară înainte a putut vedea pragul pistei doar de la o distanță de aproximativ 2.400 de metri (a se vedea secvența de mai jos). S-au observat precipitații slabe în zona accidentului - ninsoare amestecată cu ploaie. Când au fost intervievați alți piloți BAe-146, s-a constatat că o aterizare ar fi fost încă posibilă în aceste condiții vizuale.

secvenţă

Înainte de zbor

Înainte de zborul programat către Zurich, aeronava a fost utilizată pentru zborul programat de la Zurich la Berlin-Tegel. După aterizarea la 19:25 UTC , adică ora locală 20:25, a ajuns la Poarta A11 a aeroportului cinci minute mai târziu. Pasagerii au părăsit aeronava și la scurt timp după aceea a fost inițiată curățarea mașinii. „Jumbolino” nu a fost realimentat, deoarece combustibilul rămas a fost suficient pentru zborul de întoarcere către Zurich. Între orele 19:40 și 19:45, pasagerii au urcat în avion. Nu au existat incidente speciale.

Zborul 3597

La 19:48 comandantul a cerut autorizație pentru a porni motoarele și autorizație pentru a ajunge la pistă. Acestea au fost date și aeronava a fost împinsă pe calea de rulare la zece minute după ora programată . La scurt timp după aceea, Avro RJ100 s-a rostogolit pe pistă , după care a decolat la 20:01. Urcarea a fost inițiată și după ce a atins altitudinea de croazieră, zborul a continuat ca înainte, fără probleme.

La 20:40 s-a inițiat coborârea la o altitudine de 240 FL (aproximativ 24.000 de picioare). Cei doi piloți au efectuat apoi briefingul de abordare (inclusiv discuția despre procedura de abordare) pentru o abordare de aterizare a instrumentului pe pista 14. Copilotul a observat că viteza era prea mare, lucru pe care l-a raportat apoi căpitanului. În timpul coborârii, controlorul de trafic aerian a predat Crossair controlului de apropiere de est (sectorul de sosire est Zurich) . În acest moment, piloții au fost informați pe scurt de către controlorii de trafic aerian că ar trebui să se aștepte ca pista 28 să aterizeze. Mașina a fost pusă într-o buclă de susținere deasupra punctului de trecere RILAX, unde piloții au pregătit abordarea spre pista 28 folosind procedura de abordare VOR / DME . La ora 20:57 a fost acordată autorizația pentru o coborâre suplimentară până la 6000 de picioare QNH . Câteva secunde mai târziu, aeronava a primit permisiunea pentru o abordare VOR / DME către pista 28, timp în care aeronava era deja între 4000 și 5000 de picioare QNH. Piloții s-au întors spre dreapta pentru a ajunge la cursul final de apropiere de 275 ° KLO VOR de intrare. În timpul virajului la dreapta, comandantul a menționat că avea vedere la sol.

La 21:03, un Embraer 145 a aterizat pe pista 28 și la 21:04 a transmis următorul mesaj către turnul de control : „Doar pentru informații, vremea pentru pista 28 este destul de minimă, așa că aveam pistă la vedere aproximativ 2.2 DME distanță. " (Germană: „Numai cu titlu informativ, vremea pentru pista 28 este aproape [la] minimă - deci am putut vedea pista doar de la o distanță de aproximativ 2,2 DME.”). În acest caz, 2,2 DME corespund la aproximativ 2400 de metri în fața pragului pistei. Embraer a fost primul avion care a făcut abordarea VOR / DME către Aeroportul Zurich în acea seară. Controlorul de trafic aerian responsabil nu a transmis aceste informații meteo. Cu toate acestea, deoarece frecvența turnului era deja setată în cabina de pilotaj a aeronavei Crossair, informațiile au fost percepute de piloți.

Raportul BFU conține versiuni ușor diferite ale mesajului radio de la echipajul Embraer. De exemplu, în al doilea paragraf de la pagina 19, se face o citație folosind un limbaj colocvial « NM », în timp ce același mesaj radio este menționat în primul paragraf de la pagina 137 și în înregistrarea cabinei de la 21:04:31 la pagina 155 fără elementele argotului și cu «DME» Se reproduce. Întrucât în ​​ultimul paragraf de la pagina 119, când se analizează relația dintre echipajul de zbor și proceduri, este indicată o distanță de „2,2 NM până la VOR / DME” - care corespunde unui afișaj de 2,2 pe DME -, această variantă este presupus aici. Documentația video din seria Mayday - Alarm im Cockpit prezintă o versiune suplimentară a acestui mesaj radio la 27:18: „Doar pentru informațiile dvs., vizibilitatea care se apropia de 28 era la limită. Am putut vedea pista doar de la 1,3 mile. " Sursa pentru această versiune rămâne neclară. Distanța menționată corespunde aproximativ 2 kilometri.

La ora 21:04, zborul 3597 Crossair a părăsit altitudinea de 4000 de picioare QNH, viteza fiind de 160 noduri . La 21:05 h, aparatul s-a raportat la turnul de control pentru autorizarea aterizării. În acest moment, aeronava se afla la 3240 de picioare QNH. Echipajul a completat lista de verificare pentru apropierea finală („verificarea finală”) în pregătirea aterizării.

La 21:05:55, comandantul a menționat că are o „anumită vedere a solului” în timp ce aeronava trecea de altitudinea minimă de coborâre de 2390 picioare QNH. Coborârea a continuat neschimbată; la 21:06:22, sistemul de avertizare de proximitate la sol (GPWS) a sunat că se ajunsese la 500 de picioare deasupra solului. Câteva secunde mai târziu, comandantul a declarat greșit că au ajuns la 2000 de picioare (conform QNH 1024). Imediat după aceea, a sunat mesajul „MINIME” generate de GPWS, ceea ce înseamnă pentru această abordare că distanța până la sol măsurată de altimetrul radar era încă de aproximativ 300 de metri (aproximativ 91 m).

La 21:06:32, turnul a degajat aterizarea pentru pista 28. În timpul mesajului radio, comandantul a spus: "Mergi în jur?" - la scurt timp după ce a comandat o mișcare ( go-around ), după ce pilotul automat a fost oprit. Înregistrările au înregistrat în continuare creșterea impulsului, o secundă mai târziu, înregistratorul a recunoscut semnele unui impact. La scurt timp, înregistrările s-au întrerupt.

Când managerul șantierului a dat permisiunea de a ateriza, Crossair 3597 era încă pe ecrane. Deoarece nu a primit un răspuns la autorizația de aterizare, controlorul de trafic aerian a presupus că piloții erau ocupați și, prin urmare, nu puteau răspunde imediat. El a fost ocupat cu alte câteva sarcini după transmisia radio, înainte de a se putea întoarce la Crossair. El a descoperit că mașina nu mai putea fi văzută pe ecrane și a căutat locul unde se afla aeronava împreună cu ofițerul de control la sol.

Locul dezastrului, la câțiva metri de locul accidentului (iunie 2003)

Procesul de accident

Înainte de a atinge pământul, mașina călătorea cu o viteză de 118 noduri și o direcție de 274 °. Unghiul de îndoire al aeronavei era de aproape zero grade. Când a fost inițiată procedura de întoarcere, pitch-ul s-a schimbat de la -2 ° la + 5 °. Trenul de aterizare și clapele de aterizare au fost extinse în acest moment în timp. Autoritățile presupun că kerosenul s-a scurs înainte ca solul să lovească copacul pentru prima dată . Avionul a lovit alți copaci și a lovit solul după aproximativ 200 de metri. Potrivit declarațiilor pasagerilor, aripa dreaptă s-a rupt și avionul a luat foc, după care o minge de foc a tras prin cabină. Impactul și focul intens care a urmat au distrus cabina de pilotaj, secțiunile din față și mijloc ale fuselajului și o mare parte din aripile aeronavei. Doar partea din spate a fuselajului a rămas în mare parte intactă. Pădurea a fost afectată considerabil, iar situl a fost acum renaturat.

Măsuri de salvare și recuperare după accident

Leziuni echipaj Pasagerii
fatal 3 21
greu 1 Al 4-lea
ușor / nu 1 3
Piatra memorială lângă Bassersdorf pentru cei 24 de răniți mortal. În lista alfabetică trei nume cu transcriere ebraică.

La aproape patru minute după permisul de aterizare, după ce aeronava a ieșit pe ecranul radar, controlorul de trafic a declanșat cel mai înalt nivel de alertă la 21:10 ( UTC , adică 22:10 ora locală, noaptea). Un prim ofițer de poliție a ajuns la locul accidentului la 21:16 după ce un martor a văzut ce se întâmplă și l-a instruit. Câteva minute mai târziu, o patrulă de poliție a condus lângă locul accidentului. Unii supraviețuitori au fugit apoi către mașina poliției, îndrumați de luminile intermitente. La scurt timp după aceea, la ora 21:22, au sosit primele vehicule de la pompierii profesioniști ai aeroportului din Zurich și aproape simultan serviciile de salvare medicală; îngrijirea pentru răniți a început acum. Când a izbucnit un incendiu, au fost chemate unități suplimentare de la pompierii Nürensdorf , Bassersdorf și Kloten . Incendiul a fost stins la ora 21:39. Poliția canton a inițiat o operațiune de căutare pe scară largă; cu toate acestea, nu au putut fi găsiți alți supraviețuitori.

Cauza accidentului

Principala cauză a accidentului aerian a fost faptul că piloții nu au coborât sub altitudinea minimă de coborâre în timpul apropierii, fără a fi în contact vizual cu luminile de apropiere sau pista în sine. Cei doi piloți nu au reacționat imediat la cele două avertismente emise de mașină, ci au acționat și au așteptat în timp ce continuau coborârea. Acest lucru a dus la un CFIT clasic ( zbor controlat în teren ). Biroul de investigare a accidentelor aeriene a criticat, de asemenea, controlorul din turn, deoarece nu a monitorizat aeronava pentru scurt timp după permisul de aterizare și, prin urmare, nu a cerut confirmarea permisului de aterizare. Accidentul ar fi putut fi prevenit dacă comandantul ar fi efectuat mai devreme procedura de primire după primul avertisment sau ambele; mult mai tânăr co-pilot nu a luat nici o măsură, în ciuda afișajele de avertizare, pentru a efectua în mișcare - în jurul valorii de mai devreme , dar a aderat în mod exclusiv la comandant. Conform raportului final al accidentului, șansele de supraviețuire erau scăzute, deoarece pasagerii au fost surprinși de urgență și nu a fost anunțată nicio aterizare de urgență.

Raportul final afirmă, de asemenea, că abilitatea comandantului de a se concentra și de a lua decizii, precum și capacitatea sa de a analiza procese complexe, au fost afectate din cauza oboselii, deoarece el scăzuse puțin sub timpul de odihnă prescris în ziua zborului și depășise semnificativ timpul maxim de funcționare din zilele anterioare.

Diagrama de abordare utilizată de piloți a fost o versiune tipărită în noiembrie 2000. Pe această hartă nu au fost prezentate obstacole în fața pistei 28. Cu toate acestea, în AIP Elveția sunt menționate două dealuri. Mașina s-a ciocnit de dealul nordic. Dacă cele două obstacole ar fi fost menționate pe diagrama de abordare, accidentul ar fi putut fi prevenit.

La momentul accidentului, doar un controlor de apropiere și doi controlori de trafic aerian erau responsabili pentru turn. Conform planului de ocupare sectorială a sistemului elvețian de control al traficului aerian Skyguide , sunt necesare patru controlere în sectorul de abordare și patru în sectorul turnurilor. Managerul de servicii responsabil și-a părăsit locul de muncă la 21:03 și s-a îndreptat spre casă câteva minute mai târziu. El a predat funcția de manager de serviciu unui controlor de trafic la sol care nu a avut pregătirea necesară pentru a-și îndeplini funcțiile. Managerul de servicii anterior ar trebui să fie prezent până la 22:00, conform planului de ocupare. Această cerință nu a fost îndeplinită.

Consecințe juridice

CEO-ul de atunci , André Dosé , fondatorul Crossair, Moritz Suter, și alți patru angajați au fost nevoiți să răspundă pentru omucidere neglijentă în 24 de cazuri și vătămări corporale neglijente în nouă dosare în fața Curții Penale Federale din Bellinzona din 5 mai 2008 . Cu toate acestea, acuzația de vătămare corporală a fost renunțată, deoarece procurorul federal Carlo Bulletti nu a putut să prezinte o listă a răniților în timp util.

Suter a fost acuzat că nu a permis nicio critică din cauza unei ierarhii dictatoriale. Această politică corporativă a dus la faptul că angajații au ignorat în mod deliberat reglementările. Suter i-a invitat la cină pe co-piloți nou angajați, unde le-a explicat că piloții buni vor cădea sub altitudinea minimă de apropiere pe vreme rea, pentru a putea ateriza. Un alt punct de critică din partea instanței este politica de extindere din acel moment, care era primordială pentru siguranța zborului. Avioanele care au nevoie de întreținere au continuat să fie utilizate în operațiunile de zbor, iar lipsa personalului a forțat angajații să zboare mai mult decât reglementările permise. În caz contrar, erau amenințați cu demiterea.

Directorul executiv Dosé a fost acuzat că nu a făcut nimic în ciuda problemelor cunoscute în companie. Pilotul accidentului de la Bassersdorf a atras deja o atenție negativă de mai multe ori și încă nu a fost suspendat din serviciul de zbor activ. În plus, recomandările de siguranță ale autorităților după prăbușirea Saab 340 în Nassenwil în 2000 ( zborul 498 al Crossair ) nu au fost puse în aplicare în cadrul companiei.

Procesul a durat două săptămâni, iar verdictul a fost deschis pe 16 mai 2008. 25 de martori au fost chemați de instanță, inclusiv foști angajați ai Crossair, experți și fostul șef al FOCA , André Auer.

La 16 mai 2008, Curtea Penală Federală a obținut achitarea tuturor acuzaților, deoarece instanța nu avea suficiente dovezi pentru multe dintre acuzații. Instanța a constatat, de asemenea, că nu a existat nicio legătură cauzală cu accidentul sub acuzația de „politică de expansiune agresivă” Suter. Inculpații au primit în total 851.000 de franci elvețieni (din care 836.000 de CHF costuri de apărare) drept despăgubire .

Negocierile privind despăgubirea victimelor și a persoanelor aflate în întreținerea acestora au fost încheiate, de asemenea, la 11 mai 2008 de către Swiss , compania succesoră a Crossair.

Vezi si

Link-uri web

Dovezi individuale

  1. ↑ Biroul de investigare a accidentelor aeriene (BFU): informații despre aeronavă (p. 34) (PDF; 3,3 MB)
  2. ↑ BFU: Informații despre comandant (p. 23) (PDF; 3,3 MB)
  3. ↑ BFU: Informații despre comandant (pag. 21) (PDF; 3,3 MB)
  4. ↑ Verificarea traseului: Revizuirea unui pilot pentru a determina cunoștințele sale despre ruta parcursă, în special terenul survolat, altitudinea minimă care trebuie observată, fenomenele meteorologice sezoniere, procedurile de control al traficului aerian și radio, procedurile de căutare și salvare, precum și ca ajutoare de navigație specifice rutei și implementarea lor practică. O astfel de verificare a rutei (uneori numită și „verificare în rută”) se efectuează de obicei anual cu un așa-numit căpitan de verificare care zboară în cabină.
  5. ↑ BFU: Informații despre comandant (pag. 21) (PDF; 3,3 MB)
  6. ↑ BFU: Informații despre copilot (p. 27) (PDF; 3,3 MB)
  7. ↑ Crossair: Lista pasagerilor zborului LX 3597 lansată. ( Memento din 14 iulie 2014 în Arhiva Internet ) În: presseportal.de , 26 noiembrie 2001
  8. ↑ Crash: doi membri ai fructului pasiunii au murit, de asemenea - laut.de - Știri. Adus la 1 mai 2021 .
  9. ↑ Un accident apare rareori singur, Jacqueline Badran și experiențele ei în zăpadă. În: Neue Zürcher Zeitung , 9 februarie 2009.
  10. ^ Raport de anchetă CRX 3597, 24 noiembrie 2001: Zborul de la Berlin-Tegel la Zurich. În: Vereinigung Cockpit , VCInfo 08/07. Din 2007 sau 2008. - Pe 24 noiembrie 2016, contribuția nu mai este disponibilă.
  11. ↑ BFU: Deficitul de securitate (p. 137, secțiunea 4.1.5.1) (PDF; 3,3 MB)
  12. ↑ BFU: raport BFU (PDF; 3,3 MB)
  13. ↑ National Geographic : Mayday - Alarmă în cabină - Crash over Zurich - CRX3597 , între timp (începând cu 24 noiembrie 2016) videoclipul este marcat ca privat și nu mai este disponibil în general
  14. ↑ BFU: Zborul 3597 (pp. 16-20) (PDF; 3,3 MB)
  15. ↑ BFU: Procedura de accident (p. 76) (PDF; 3,3 MB)
  16. ↑ BFU: Alerting and Rescue (p. 76) (PDF; 3,3 MB)
  17. ↑ BFU: Cauzele accidentului (pag. 130) (PDF; 3,3 MB)
  18. ↑ The Commander, Medical Aspects - p. 112 f. (PDF; 3,3 MB)
  19. ↑ Alocarea angajaților - p. 67 f. (PDF; 3,3 MB)
  20. ↑ Fostul șef Bazl îl susține pe Crossair. În: espace.ch , 9 mai 2008. - Articolul din 24 noiembrie 2016 nu mai este disponibil. - Notă FOCA = Oficiul Federal pentru Aviație Civilă.
  21. ↑ a b Ex-șef Crossair în fața instanței penale. În: swissinfo.ch , 28 aprilie 2008. Accesat la 24 noiembrie 2016.
  22. ↑ Curtea Penală Federală: Date pentru audiere
  23. ↑ Pilotul accidentului a fost suficient calificat? În: espace.ch , 7 mai 2008. - Articolul din 24 noiembrie 2016 nu mai este disponibil.
  24. ↑ Achitări consecvente în procesul Crossair. În: NZZ Online , 16 mai 2008
  25. ↑ Crossair: Curtea nu avea dovezi ( Memento din 19 mai 2008 în Arhiva Internet ) În: Tages-Anzeiger , 16 mai 2008
  26. ↑ Prăbușirea Crossair: acord cu victimele și îndurerați. În: Basler Zeitung , 11 mai 2008

Coordonate: 47 ° 27 '15 "  N , 8 ° 37 '24"  E ; CH1903:  șase sute optzeci și nouă de mii trei sute treizeci și nouă  /  două sute cincizeci și șase de mii șase sute cinci