Aripa (vehicul terestru)

Aripa spate extinsă a unui Porsche Carrera GT

Termenul aripă descrie o parte suplimentară a vehiculului dintr-un automobil care este destinat în principal să genereze forță de forță, adică presiune de contact pentru o tracțiune mai bună.

Definitia termenilor

Aripa spate retractată a unui Porsche Carrera GT , care funcționează doar ca spoiler în această poziție

Termenii spoiler și wing sunt adesea folosiți sinonim în limbajul comun . De regulă, se vorbește despre o aripă atunci când există un flux atât peste partea de sus, cât și de jos a componentei. O aripă poate funcționa în mare măsură independent aerodinamic sau poate produce efecte suplimentare în interacțiunea cu aerodinamica corpului.

Pe de altă parte, un spoiler este revărsat doar pe o parte. Întrerupe fluxul de aer și afectează astfel aerodinamica; funcția sa este în principal cea a unui deflector de aer sau a unui deflector de aer.

Cum funcționează o aripă

Curenții netezi și accelerați creează o presiune negativă ( ridicare aerodinamică ) pe suprafața corpului din jurul corpului . În cazul unei mașini, aceasta are loc în primul rând pe partea superioară și astfel generează de obicei o forță relativă de flotabilitate, care în cazul unei mașini duce la o reducere a aderenței. Acest lucru este deosebit de mare și, de asemenea, nedorit datorită pârghiilor lungi de la ambele capete ale vehiculului (capota, capacul portbagajului). Sarcina aripilor din jurul fluxului este generarea țintită a forței de forță (în principal). Spoilerele colocviale care generează astfel forță de forță și nu reduc doar ridicarea sunt denumite corect aripi.

În Formula 1 , de exemplu , aripa din față are un efect suplimentar asemănător spoilerului, conform căruia aerul de deasupra aripii este încetinit (creșterea dorită a presiunii) și este apoi direcționat încet deasupra șasiului și a șoferului, generând forță suplimentară suplimentară (aerodinamică: debitul lent corespunde unei presiuni mai mari). În același timp, aerul de pe partea inferioară a aripii este accelerat foarte puternic (presiune negativă) și în mare parte direcționat sub vehicul, unde se generează o forță suplimentară suplimentară pe suprafața corpului inferior ( efect negativ la sol ). Aripa din spate creează o presiune de contact pe partea superioară, dar pe partea inferioară și în spatele vehiculului o presiune negativă atât de mare încât aerul deja rapid de sub vehicul este aspirat spre spate în loc să scape de ambele părți. Geometria difuzorului susține această aspirație. În rezumat, aripile din față și din spate asigură deversarea accelerată și revărsarea decelerată, care generează apoi forțele îndreptate în jos pe zonele mari ale șasiului. Cele două aripi generează fiecare doar aproximativ 25% din forța de forță. Cu toate acestea, dacă o aripă eșuează, forța de forță este redusă cu 75%, deoarece șasiul nu mai generează nici forță de forță.

istorie

Opel RAK2 în Technik-Museum Speyer
Chaparral 2F pe Nürburgring, 1967
McLaren M7C din 1969
BMW Sauber F1.08 cu "aripă de corn" (spate) și "coarne" (față)
Aripa spate ajustabila a RB7 Red Bull

Mașina rachetă Opel RAK1 din 1928 avea aripi mici în spatele roților din față, care trebuiau să genereze forță de forță. Din același motiv, succesorul Opel RAK2, testat și în 1928, a fost echipat cu două aripi mari.

Mercedes-Benz T 80 din 1939, care nu a fost niciodată folosit , avea, de asemenea, forme asemănătoare aripilor pe partea stângă și dreaptă a vehiculului.

Principiul aripii a fost probabil folosit pentru prima dată în curse de automobile în 1956. Pilotul de curse elvețian Michael May a furnizat Porsche 550 Spyder cu o aripă susținută de două suporturi în centrul de deasupra cabinei și a dorit să o folosească pentru a concura în cursa de 1000 km de la Nürburgring în 1956 ; cu toate acestea, construcția a fost interzisă după antrenament. La cursa de 1000 km de la Monza din 1956 , vehiculul cu același design nu a fost nici măcar aprobat pentru antrenament, iar May nu a mai urmărit conceptul.

În 1961, American Art Malone cu Mad Dog IV , o mașină kurtis -Kraft -Indy modificată la înălțimea cabinei de pilotaj cu două aripi pe laterale , a fost prima care a finalizat un tur la Daytona International Speedway la o viteză medie de peste 180 mph și în antrenament la Indianapolis 500 1962 l-a condus pe Jim Rathmann cu Watson , proiectantul Smokey Yunick a montat o aripă, prima dată o astfel de mașină făcând parte dintr-un monopost -Rennveranstaltung.

În 1965, Chaparral Cars a construit Chaparral 2C , care a avut o aripa din spate reglabil integrat în carcasă. Următoarele modele 2E , 2F și 2G au fost fiecare echipate la nivelul punții spate cu o aripă supradimensionată care a fost atașată cu tije mult deasupra mașinii.

În Formula 1, aripile au fost utilizate pentru prima dată de Team Lotus la Marele Premiu de la Monaco din 1968 , secțiunea din spate a Lotus 49B semăna cu un spoiler în aparență. La Marele Premiu al Belgiei, care a avut loc două săptămâni mai târziu, Ferrari și Brabham au folosit aripi spate independente, pentru că vor forma ulterior Formula 1. Au fost dezvoltate tot mai multe aripi filigranate și falnice, dintre care unele erau atașate direct la suspensia roții din față și din spate. În urma a două accidente grave la Marele Premiu al Spaniei din 1969 , a căror cauză a fost spargerea aripilor din spate, această tendință a fost oprită prin interzicerea atașamentelor de generare a forței de forță care nu erau atașate direct de fuselaj. În anii 1970 și începutul anilor 1980, variațiile extreme ale aripilor au fost un lucru din trecut în Formula 1, mai ales că utilizarea efectului de sol a făcut posibilă renunțarea parțială la aripile frontale începând cu 1977. În anii 1970, mai multe echipe au folosit și spoilere față în loc de aripi față. Odată cu sfârșitul mașinilor de curse cu efect de sol după sezonul 1982 , design-urile generoase de aripi și-au regăsit drumul în „clasa premieră a sportului cu motor”. La mijlocul până la sfârșitul anilor 1990, mai multe echipe au instalat aripi suplimentare pe podurile laterale (așa-numitele winglets ) sau pe airbox . Această dezvoltare sa intensificat în special la mijlocul anilor 2000. Unele dintre aripile suplimentare (de exemplu , aripă de corn , coarne ) nu au generat ele însele o forță de forță, ci au îmbunătățit fluxul de aer către aripa din spate printr-un flux de aer mai favorabil și astfel i-au sporit efectul. Deoarece numeroasele componente suplimentare erau responsabile pentru turbulența aerului din spatele vehiculelor ( aer murdar ) și, astfel, pentru îngreunarea manevrelor de depășire, utilizarea oricărei aripi suplimentare a fost interzisă înainte de sezonul 2009 . În sezonul 2011 de Formula 1 , a fost utilizat pentru prima dată sistemul de reducere a tracțiunii , cu care elementul aripii superioare din spate poate fi reglat în timpul conducerii.

În zilele noastre, aripile sunt deosebit de caracteristice aspectului Monoposti; doar câteva dintre aceste vehicule nu sunt echipate cu aripile față și spate ( Formula Ford , de exemplu, face excepție ). Aripile sunt, de asemenea, utilizate în prototipuri , GT și mașini de turism , așa-numitele așchii fiind utilizate în principal în locul aripilor frontale . Aripile sunt, de asemenea, utilizate în sporturile dragster , sprint și super kart.

Pe hidroavioanele nelimitate , pe de altă parte, aripa din spate generează ridicarea pentru a ridica pupa majorității bărcii de curse din apă și astfel îndeplinește mai degrabă sarcina unei aripi de avion . Aripa frontală a unui hidroavion nelimitat corespunde liftului unui canard .

Prezentare generală

Practic, cu cât o aripă este mai mare, cu atât este mai mare presiunea de contact și cu atât este mai ușor să negociezi viraje rapide și mediu-rapide. Cu toate acestea, o suprafață mai mare mărește rezistența la aer, ceea ce se observă pe drepte sub forma unei viteze maxime reduse, motiv pentru care cântărirea precisă a designului aripilor este o componentă centrală a competiției în cursele de motor.

În zilele noastre, aripile constau de obicei dintr-o frunză principală și una sau mai multe clapete . Aceste „lamele” sunt de obicei fixe și în mare măsură rigide în timpul unei curse, dar în majoritatea cazurilor înclinația lor poate fi reglată pe groapă ( unghi de atac reglabil ). Suporturile atașate la aripa din spate, care ar trebui să crească și mai mult presiunea de contact, se numesc clapete Gurney .

Mașinile de curse moderne sunt atât de specializate încât o spargere sau pierderea bruscă a unei aripi înrăutățește sever comportamentul la volan. Un eșec al eficacității aripii din față creează un subtraversare , o deficiență a eficacității aripii din spate provoacă o suprareportare severă . Acest lucru a dus deja la mai multe accidente grave, de exemplu la Marele Premiu al Spaniei din 1975 sau la a treia sesiune de antrenamente libere la Marele Premiu al Ungariei din 2003 .

fotografii

  • Aripa frontală a unui Renault R30 din 2010

  • Aripa spate a unui BMW Sauber F1.07 din 2007

  • Martie 761 cu spoiler frontal în locul aripii 1976

  • Mașină Brabham BT49 cu efect de sol care a trecut fără aripă față

  • Săgețile A7 din Dallas 1984, cu o aripă spate mărită tipică timpului

  • Toleman TG184 cu aripă dublă spate, tot în Dallas 1984

  • McLaren MP4 / 11 din 1996 cu aripă suplimentară pe airbox

  • BMW Sauber F1.08 cu „Horn Wing” (pe cutia de aer) și „Antlers” 2008

  • „Buza aripii frontale” la Williams FW30 din Montreal 2008

  • Honda RA108 cu „aripă de corn” și „nară” în Montreal 2008

  • BMW M1 1980 la Nürburgring

  • Porsche 911 GT3 Cup în Monza 2011

  • o mașină Sprint din 1985

  • a Top Fuel Dragster (2019)

Vezi si

literatură

Link-uri web

Commons : Wings  - colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio

Dovezi individuale

  1. ↑ Foto: Opel RAK1
  2. ↑ Racheta Opel a reapărut! autobild.de, 30 decembrie 2007, accesat la 27 septembrie 2015 .
  3. ↑ a b Aripi. formula1-dictionary.net, accesat la 27 septembrie 2015 .
  4. ↑ Opel-RAK. daviddarling .info, accesat la 27 septembrie 2015 .
  5. ↑ a b c Porsche 550 Michael May - cu 10 ani prea devreme. minerva-endurance.de, 14 august 2014, accesat la 27 septembrie 2015 .
  6. ^ O scurtă istorie a cursei de mașini sport. mulsannescorner.com, 1996, accesat la 27 septembrie 2015 .
  7. ↑ Câinele nebun al lui Bob Osiecki IV, Chrysler Powered Speed ​​Winner. streetlegaltv.com, 30 septembrie 2014, accesat 27 septembrie 2015 .
  8. ↑ Adăugări recente. (Nu mai este disponibil online.) Motorsportcollector.com, 29 august 2001, arhivat din original la 5 octombrie 2015 ; accesat la 27 septembrie 2015 . Informații: linkul arhivei a fost inserat automat și nu a fost încă verificat. Vă rugăm să verificați linkul original și arhivă conform instrucțiunilor și apoi eliminați această notificare. @ 1@ 2Șablon: Webachiv / IABot / www.motorsportcollector.com
  9. ↑ Foto: Chaparral 2C
  10. ↑ Les fabuleuses Chaparral - Fabuloasele mașini de curse Chaparral. autodrome-cannes.com, accesat la 21 martie 2012 .
  11. ↑ Foto: Lotus 49B la Marele Premiu Monaco din 1968
  12. ↑ Foto: Ferrari 312 (67/68) la Marele Premiu al Belgiei din 1968
  13. ↑ Foto: Brabham BT26 la Marele Premiu al Belgiei din 1968
  14. ^ Aerodinamica de Formula 1 în anii 1970. mccabism.blogspot.de, 5 septembrie 2011, accesat la 21 martie 2012 .
  15. ↑ a b Lexic aerodinamic F1: De la cutia de aer la aripă. auto-motor-und-sport.de, 24 martie 2009, accesat la 27 septembrie 2015 .
  16. ↑ a b Hydros 101. h1unlimited.com, accesat la 27 septembrie 2015 .
  17. ↑ Numai răni ale victimei accidentului Firman. spiegel.de, 23 august 2003, accesat la 21 martie 2012 .