Remorcare aeronavă
La tractarea aeronavelor sau , pe scurt , la tractarea F , un planor este atașat la o aeronavă de tractare suficient de puternică folosind o frânghie de tractare lungă de 30 până la 60 de metri . În plus față de aeronavele motorizate „normale” , aeronavele ultra-ușoare autorizate sau planorele cu motor suficient de puternice pot fi folosite și ca avioane de remorcare.
Pilotul de remorcare aduce planorul într-un curent de curent, acolo unde este posibil, unde poate continua să urce fără ajutorul motorului.
Nu numai planorele, ci și încărcăturile, cum ar fi un banner publicitar de remorcare sau o țintă pentru practica țintei, pot fi remorcate cu un avion.
istorie
Începuturile
Primele remorci de avioane de succes documentate cu fotografii, filme și articole din ziare sau reviste au avut loc pe 1 și 2 octombrie 1922 pe Golful Manhasset, Long Island, NY. Glenn Hammond Curtiss și echipa sa au reușit să tragă un planor de apă în aer cu un pescăruș Curtiss. După eliberare, planorul a aterizat din nou pe apă.
Olandezul Anton Fokker a început să se gândească să introducă planorele în aer cu un avion motorizat în 1912. El a venit cu ideea sub titlul tractând un planor v. Patentarea Lilienthal cu ajutorul unei aeronave motorizate , dar implementarea sa practică a eșuat inițial când a izbucnit primul război mondial . Din păcate, nu s-au găsit încă documente oficiale relevante.În 1926, Fokker i-a acordat pionierului german al aviației Antonius Raab permisiunea de a-și folosi brevetul american la demonstrații publice.
A treia remorcare a aeronavei a fost pregătită de angajații Gerhard Fieseler , instructor de zbor și Paul John Hall , inginer șef, al companiei Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH la aerodromul Kassel-Waldau . Hall a construit cuplajele de cablu necesare în primăvara anului 1927 pe baza ideilor de la Fieseler. Sâmbătă, 12 martie 1927, Fieseler, în calitate de pilot al aeronavei de remorcare RK 6 „Kranich” ( înmatricularea aeronavei D-975) și Gottlob Espenlaub în calitate de pilot al „E 8” -ului său remorcat, inițial cu înălțimi de remorcare reduse „de peste zece metri ", a demonstrat că remorcarea este posibilă.
Următoarea remorcă de aeronavă de succes, documentată cu o poză, este datată 13 aprilie 1927, a avut loc la aerodromul Kassel-Waldau și prezintă un „Kranich” RK 6 ca „ avion remorcher ” , pilotat de Kurt Katzenstein și un RK 7 ca „ remorcă de avion ” „ Fluture ” , zburată de la Raab. Câteva zile mai târziu, cu ocazia „zilei majore de zbor” din 18 aprilie 1927 la Kassel-Waldau, remorcarea avionului a fost demonstrată în fața audienței de către Fieseler și Katzenstein.
Există declarații divergente despre persoanele implicate: Dacă Sport Lexikon de la Beckmann din 1933 menționează în continuare Gottlob Espenlaub și Raab ca pilot de planor sau de remorcare, Gerhard Fieseler este specificat ca remorcher în manualul de planor din 1938. În autobiografia sa din 1984, Antonius Raab se acuză propaganda regimului nazist pentru înlocuirea în mod deliberat oameni care au fost „neplăcut“ cu regimul, cum ar fi partenerul său evreu Kurt Katzenstein și, din motive politice, el însuși cu „aprobarea unor “ cele în istoriografie. În realitate, în rolul său de șef al Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH , el însuși a decis în februarie 1927 să pună în practică ideea lui Fokker. Întrucât compania nu deținea ea însăși un planor, au închiriat utilajul lui Gottlob Espenlaub. Într-o primă încercare nereușită, Gerhard Fieseler a încercat de fapt în macara să-l tragă pe marinar cu Gottlob Espenlaub la volan. În acest proces, „aripa de chilă și cârma cu zgomot puternic” au fost smulse din planorul construit de Espenlaub când a fost tractat, deoarece nu a fost conceput pentru astfel de încărcături. Cu toate acestea, în prima încercare reușită - conform lui Raab la 15 martie 1927 - Antonius Raab a condus fluturele planor special conceput în timp ce acesta era tractat în macara de către Kurt Katzenstein .
Dezvoltare și înființare în anii 1930
În anii următori, noua tehnologie a fost inițial practicată doar de Raab-Katzenstein ca o atracție specială în zilele de zbor . În aprilie 1930, americanul Frank Hawks se remorcase de la San Diego la New York - o distanță de peste 4000 km. Un cablu telefonic făcea parte din remorcare pentru a permite comunicarea între piloți. În acel moment, totuși, remorcarea aeronavelor nu se stabilise încă ca o metodă alternativă de lansare pentru planor.
Metoda a câștigat importanță doar prin dezvoltări ulterioare ale Rhön-Rossitten-Gesellschaft și teste extinse de Günther Groenhoff în colaborare cu Peter Riedel în calitate de pilot de remorcare. În toamna anului 1931, primul „curs de remorcare” a avut loc la Griesheim , Hesse , iar până în 1938 cel târziu s-a stabilit în cele din urmă remorcarea avioanelor .
Întrucât dispozitivele radio potrivite pentru planoare erau greu disponibile în acel moment, semnalele simple de fluturare erau utilizate inițial pentru comunicarea dintre piloții de remorcare și planori. Deci remorcherul ar putea oferi unui pilot student să înțeleagă că trebuie să tragă sau să împingă butonul de control sau că remorca zburase într-un curent ascendent și pilotul planor ar trebui să elibereze acum cablul de remorcare și să o înconjoare. Așa-numitul telefon de remorcare a fost dezvoltat ulterior : un cablu telefonic a fost împletit în cablul de remorcare, iar capotele pilotului erau echipate cu căști și un microfon. Cu toate acestea, odată cu dezvoltarea de dispozitive radio adecvate, această tehnologie a devenit învechită.
Dezvoltări neobișnuite din acest moment sunt remorcarea planorelor cu frânghii deosebit de scurte ( remorcare scurtă, până la 1 m) și cu stâlpi rigizi (remorcare rigidă) pentru a facilita zborul orb. Comportamentul de zbor în tractarea rigidă a fost semnificativ mai stabil. Planori și remorci zburătoare fără pilot au fost, de asemenea, dezvoltate în Germania și Uniunea Sovietică, din care se puteau lua rezervele de combustibil pentru mașina de remorcare în timpul zborului.
Evoluțiile recente
Din 1976, deltaplanele au fost tractate de avioane ultralegere în Germania . În această metodă, cunoscută sub numele de remorcare UL , se utilizează de preferință UL ( trikes ) controlate în funcție de greutate, ale căror caracteristici de zbor sunt relativ similare cu deltaplanele.
Probabil că prima remorcă planoră a unui planor motor a avut loc în Austria la începutul anilor 1980 . HB-21/2400 utilizat în acest scop a fost înregistrat acolo ca avion de remorcare în jurul anului 1983. La mijlocul anilor '90, au fost efectuate teste sistematice asupra comportamentului de remorcare al planorelor cu motor de turism de către Școala Germană de Alunecare Alpină Unterwössen . Samburo folosit în acest scop a fost aprobat oficial pentru tractarea aeronavelor în 1998 ca primul planor cu motor din Germania. Puțin mai târziu, aeronavele microlight controlate aerodinamic au început să fie folosite ca mașini de tractare pentru planori. Cerințele suplimentare pe care trebuie să le îndeplinească o aeronavă ultraligeră în Germania au fost publicate în 2001 în ziarul „ Nachrichten für Luftfahrer” .
Planor de remorcare
Verificarea înainte de zbor: De obicei, un ajutor ajută cablul de remorcare cu inelul metalic prevăzut la capătul cablului în cuplajul de remorcare al aeronavei cu motor , care se află de obicei la capătul sau sub fuzelajul avionului cu motor. Cu unele avioane de remorcare, frânghia poate fi, de asemenea, retractată și apoi este scoasă de către ajutor înainte de decolare. De îndată ce pilotul planorului a indicat că este gata să decoleze („degetul mare în sus”), ajutorul ajută cablul de tractare pe planor. Trebuie să se asigure că cablul de remorcare nu este înnodat nicăieri din motive de stabilitate. Numai la trecerea de la frânghie la cele două inele metalice fixabile este posibil un nod prietenos cu structura cu o tehnică specială; o altă opțiune de conectare este de a împleti frânghia cu inelul metalic ( splice ), care este posibil fără pierderi semnificative de rezistență la tracțiune.
Procedura de decolare: După ce ați agățat coarda de ambele mașini, așa cum este descris mai sus, un asistent ține suprafețele planorului orizontal. Dacă pilotul planorului oferă posibilitatea de a decola prin radio prin „strângerea frânghiei!”, Pilotul motorizat din planul de remorcare confirmă acest lucru, de ex. B. prin „tragerea frânghiei încordate”. Mașina de tractare rulează încet înainte. De obicei, pilotul de planor dă apoi comanda radio „Strângeți frânghia, începeți!”, După care pilotul de tractare accelerează avionul de tractare pentru a decola. Planorul decolează de obicei primul și îl semnalează pilotului de remorcare prin radio cu comanda „Free”. Ocazional comenzile sunt semnalate și prin semnale manuale. Ajutorul semnalizează la suprafață cu semnale manuale când coarda este încordată. Când accelerează pe pistă, ajutorul ajută până când planorul poate menține suprafețele orizontale chiar și fără ajutorul său, adică are suficientă presiune de vânt pe elere . Este important ca pilotul dintr-o aeronavă propulsată să nu tragă frânghia de tractare slabă la viteză maximă, deoarece elasticitatea cablului de tractare ar face ca frânghia de tractare să se smulgă și să se relaxeze și să introducă astfel vârfuri de încărcare în structura aeronavei sau să rupă punct de rupere predeterminat .
La decolare, planorul decolează mai întâi, deoarece aerodinamica sa îl face pilotabil la viteze semnificativ mai mici decât mașina de remorcare. Atâta timp cât mașina de remorcare nu a decolat încă, este important să mențineți planorul plan la sol (aprox. 30 până la 50 cm), astfel încât să nu trageți în sus coada avionului de remorcare cu frânghia de remorcare și astfel să preveniți aeronava care trage de la decolare sau chiar provoacă un accident. Avionul de remorcare decolează cu o viteză de aproximativ 100 km / h. Pilotul de planor trebuie să urmeze exact planul de remorcare. În zbor drept, pilotul planor zboară în așa fel încât trenul de aterizare al avionului de tractare să fie pe linia orizontului din punctul său de vedere sau, în cazul avioanelor cu aripi joase, liftul înjumătățește aripa avionului de tractare. . Când se rotește, pilotul planorului se îndreaptă spre suprafața mașinii de tractare din exteriorul curbei, cu un unghi de cot ușor mai mic.
Așa-numitul zbor de box este instruit în antrenament. Elevul ar trebui să învețe să-și controleze zborul în tractare. Pupila ar trebui să zboare mai întâi lateral către avionul de remorcare, apoi să coboare, să zboare spre cealaltă parte sub jetul elicei avionului de remorcare și să se îndrepte din nou în poziția normală de zbor. Traseul de zbor ar trebui să descrie un dreptunghi în spatele mașinii de tractare.
Decolarea întreruptă: Datorită numeroșilor factori implicați în sistemul avionului de remorcare / sistemului remorcat al aeronavei, este dificil să se calculeze distanța de decolare (de asemenea, deoarece datele de performanță nu sunt de obicei disponibile). O procedură obișnuită este decuplarea din motive de siguranță atunci când echipa de tractare nu este încă în aer după 70% din lungimea pistei disponibile.
De îndată ce pilotul planorului a eliberat cablul de tractare, planorul se întoarce spre dreapta și avionul motorizat spre stânga pentru a evita coliziunile. După ce pilotul de remorcare s-a asigurat că planorul nu mai atârnă de frânghie (de exemplu, printr-un mesaj radio de la pilotul de vele sau prin verificarea oglinzii retrovizoare), el zboară avionul înapoi la aerodrom într-o coborâre abruptă, timpul de zbor scurt și astfel încât costurile de remorcare să fie reduse. Temperatura motoarelor aeronavelor răcite cu aer trebuie monitorizată îndeaproape. Deoarece o fază de coborâre în tractarea planorului urmează imediat o fază completă a clapetei de accelerație cu viteză redusă a aerului (neobișnuit pentru un zbor „normal”), aceasta poate duce la răcirea șocurilor cu deteriorarea costisitoare a motorului.
Cu excepția cazului în care clubul de planor / școala de planor în cauză a fost de acord cu o altă procedură, cablul de remorcare, care atârnă doar de aeronava motorizată după eliberare, este eliberat cu puțin înainte de prag. Dacă pista nu este suficient de lungă, pilotul motorizat mai întoarce încă o tură de trafic fără frânghie și apoi aterizează în mod convențional. Dacă tractorul are proprietăți STOL bune (decolare și aterizare scurte), este posibil să aterizați imediat după ce funia a fost eliberată. Alte avioane de remorcare sunt echipate cu un dispozitiv de retragere a cablului cu care cablul de tractare este tras în fuzelaj după ce a fost eliberat, astfel încât să nu fie nevoie să cadă coarda. Dacă funcția de eliberare sau de recuperare a cablului de pe planul de remorcare este defectă, aceasta trebuie să aterizeze cu cablul încă în poziție. Pilotul de remorcare trebuie să se asigure că nu va deteriora nicio aeronavă sau vehicul care stă pe pământ sau nu va răni oamenii cu cablul de remorcare.
Remorcarea aeronavei din punctul de vedere al pilotului de planor: Elasticitatea cablului de tractare menționat în paragraful de mai sus poate - mai ales în cazul piloților de navă neexperimentați - să ducă planorul să atârne ca pe o frânghie bungee și astfel să frâneze periodic aeronava din față prin strângerea frânghiei , după care frânghia se întoarce în aer, etc. Pentru a evita acest lucru, remorcarea cutiei se practică în timpul fazei de informare pentru pilotul de planor.
Erorile de zbor la tractarea aeronavelor pot fi deosebit de periculoase pentru aeronava cu propulsie. Dacă planorul depășește mașina de remorcare, trage coada avionului motorizat și îl forțează să coboare. Forța de forță a stabilizatorului orizontal al avionului nu poate depăși ridicarea aripilor de planor mult mai mari. La o altitudine mică, doar o eliberare imediată a cablului de remorcare poate preveni un accident. Dacă planorul se scufundă sub mașina de remorcare, acesta poate fi prins de vântul elicei extrem de turbulent al aeronavei motorizate din față. Acest lucru ar trebui, de asemenea, evitat deoarece mișcările de control ale planorului - în special cu frânghii de tractare foarte scurte - nu pot compensa imediat aceste forțe și răsucirea fluxului de aer necesită o contracreție crescută în jurul axei longitudinale. Unii piloți, pe de altă parte, preferă tractarea profundă , în care planorul zboară în mod deliberat foarte jos în spatele mașinii de tractare pentru a rămâne sub vârtejurile elicei. Potrivit LuftPersV , acest tip de remorcare face parte, de asemenea, din antrenamentul de remorcare F.
Pilotul motorizat de remorcare trebuie să monitorizeze în special viteza, schimbarea vitezei și rata de rulare / rata de girație a aeronavei sale motorizate la tractare. O viteză prea mică o poate apropia de grajd , o viteză prea mare poate duce la fluturări periculoase pe planor, o scădere rapidă a vitezei avionului motorizat poate necesita o eliberare de urgență a planorului care zboară în spate, deoarece " rulează "și nu datorită aerodinamicii sale relativ excelente, are dispozitive de frânare suficient de eficiente; Datorită rostogolirii / decupării foarte rapide a aeronavei motorizate, pilotul planorului nu mai poate urmări curbele remorcherului din față, în special începătorii în planare sunt copleșiți.
Piloții de remorcare rareori urmează traseele setate de remorcare F (cunoscute și sub numele de circuite de trafic volți sau remorci F), dar parcurg un traseu ușor diferit cu fiecare remorcare în direcția celor mai bune termice pentru a evita zgomotul pentru rezidenții aerodromului teren - mai ales în zilele bune din punct de vedere termic, unde se zboară o mulțime - pentru a fi distribuit cât mai bine posibil.
Remorcare dublă
Cu tractarea dublă , care este rar utilizată , două planoare sunt tractate pe cabluri de tractare de diferite lungimi în spatele unui avion de tractare. Sunt eșalonate lateral și în înălțime în timpul remorcării. Planorul frontal decolează mai întâi și urcă ușor lateral spre planul de remorcare în direcția vântului (adică cu vântul încrucișat). Aeronava din spate zboară lateral decalată în direcția vântului (în vânt transversal). O remorcare dublă reprezintă o sarcină mare de lucru în cabină pentru pilotii de planor. De aceea, în Germania, experiența de cel puțin 50 de porniri de remorcare a aeronavelor este o condiție prealabilă pentru o remorcare dublă.
Remorcare dublă, remorcare troică și remorcare multiplă
Există, de asemenea, variantele cu mai multe avioane, care au fost folosite pentru planorele de marfă în cel de-al doilea război mondial . Trei Messerschmitt Bf 110 au scos un Messerschmitt Me 321 . Această metodă de remorcare s-a numit tractarea troika . Deoarece era foarte predispus la accidente, a fost curând abandonat.
Doi sau trei marinari pot fi, de asemenea, trasi în spatele unui avion de remorcare, de exemplu, trei pirați SZD-30 în spatele unui Wilga sau chiar cinci pirați în spatele unui Antonow An-2 . În 2006, nouă L-13 Blanik au fost tractate în spatele unui Z-137 T în Slovacia . Tot în URSS, în anii 1930, până la nouă planoare au fost tractate cu un bombardier bimotor TB-1 .
Remorcă de pescuit
Remorcarea de captură este, de asemenea, relativ comună, în care obiectul care trebuie remorcat ( stindardul de remorcare sau, mai devreme, planorul de marfă ) este preluat de un avion zburător. În acest scop, cablul de remorcare întins pe pământ este așezat într-o buclă și atârnat slab între două catarge, în timp ce planul de remorcare are doar o frânghie scurtă cu cârlig pentru a prelua cablul de remorcare întins pe pământ. Acest lucru are ca rezultat accelerații orizontale de peste 2 g și, prin urmare, mai mari decât cu un start de cablu de cauciuc . Pentru a amortiza startul, fie elementele deformabile din punct de vedere plastic sunt atașate la cablul de remorcare, fie cablul este derulat dintr-un tambur de frânghie frânată. Similar unei coliziuni inelastice , o parte din energia cinetică trebuie transformată în energie internă , fie ca deformare plastică de către frânghie, fie ca căldură de frecare printr-un tambur frânat. O frânghie elastică de remorcare nu ar fi potrivită deoarece contracția după decolare ar putea arunca planorul în fața mașinii de tractare.
O metodă încercată și testată de Forțele Aeriene pentru recuperarea navelor de marfă DFS 230 a fost așa-numita cutie de captură. Pardoseli intermediare de diferite grosimi realizate din placaj au fost instalate într-o cutie de lemn , între care cablul de remorcare a fost așezat în formă de S. Când frânghia a fost tensionată, aceste etaje intermediare au fost distruse unul după altul, reducând energia.
Remorcul de prindere a fost unul dintre puținele moduri de a remorca planorele de marfă din câmpuri scurte și a fost folosit pentru planor până la scurt timp după al doilea război mondial. La sfârșitul fazei de dezvoltare, remorca a fost dezvoltată până la punctul în care a fost chiar folosită uneori pentru zboruri de antrenament.
Remorcare de ridicare
Pentru majoritatea remorcilor de aeronave, planorul poate zbura cu o viteză mai mică decât mașina de tractare și are o aripă de calitate superioară. Este posibilă o remorcare în care planorul este situat deasupra mașinii de remorcare și preia o parte din greutatea sa prin frânghie. Ambele aeronave sunt conectate la centrul de greutate și planorul zboară ca un zmeu la 10-20 m deasupra mașinii de remorcare, ușor decalat înapoi. Cu această tehnică, mașina de remorcare poate decola mai devreme, deoarece o parte din ascensor este generată de planorul tractat și poate crește mai repede, deoarece planorul are un raport de alunecare mai bun , astfel încât să poată genera ascensorul pe care l-a preluat cu mai puțină rezistență. Remorcarea de ridicare este deosebit de favorabilă atunci când mașina de remorcare zboară la limita de încărcare și, prin urmare, ar zbura cu un unghi de atac nefavorabil ridicat în timpul remorcării normale.
Baza teoretică a acestui tractor a fost publicată în 1941 de Nils Hiorch și dezvoltată în continuare de Akaflieg München ; primele încercări de remorcare au fost efectuate în 1944 cu un Klemm Kl 25 și un Mü 17 . Alte dezvoltări au apărut la tractarea planorului de marfă DFS 230 cu un Junkers Ju 87 B-1. Pe multe zboruri, planorul era atât de stabil încât era suficient să controlați fie mașina de remorcare, fie planorul. Comparativ cu remorcarea tradițională a DFS 230 cu Ju 87, rata de urcare în remorcarea de ridicare a fost de aproximativ două ori mai mare (5-7 m / s față de 2-3 m / s). În plus, tractorul de ridicare a îmbunătățit înălțimea de vârf, autonomia și viteza maximă.
Transport
Remorca de transport este, ca să spunem așa, reversul remorcii de ridicare. Aeronava care va fi remorcată are două cuplaje de remorcare în partea centrului de greutate de pe partea superioară a aripii. Planul de remorcare are aceleași cuplaje pe partea inferioară. Avionul de remorcare decolează mai întâi și începe o urcare plană în timp ce planul remorcat este tras într-o poziție sub avionul de remorcare. Dintr-un anumit unghi de cablu, planul de remorcare transportă apoi dispozitivul remorcat în sus. Această metodă a fost utilizată în combinația He 111 / Ba 349 „Natter” , cu He 111 purtând „Natter” care încă nu putea zbura la această viteză. O aterizare controlată este, de asemenea, posibilă cu această metodă. Odată ce dispozitivul remorcat a aterizat în siguranță, acesta este decuplat și avionul de remorcare aterizează normal.
Metoda de remorcare fără cablu
Trageți prin bara de tracțiune
Când trageți o bară de tracțiune, o bară de tracțiune a avionului de tractare este agățată de aeronava care urmează să fie tractată, similar cu o remorcă a camionului de pe camion. Acest lucru a permis, de asemenea, remorcile F să fie realizate orbește sau noaptea (combinația Ju 52 / DFS 230 )
Remorcare de tip piggyback
Cu remorcare de tip piggyback sau vâsc , aeronava de remorcat este atașată la aeronava de remorcare cu un dispozitiv mecanic. Prima plimbare cu piggyback a avut loc în Anglia pe 17 mai 1917. Era de la un Porte Baby I, un Bristol Scout C remorcat în aer și separat cu succes. În al doilea război mondial, după încercări reușite de DFS, a fost create echipe de vâsc . Acestea au inclus teste de zbor în care mașina de remorcare a fost atașată la planor sau la aeronava de remorcat, de ex. B. un Kl 35 sau un Fw 56 „Stößer” pe planorul de marfă DFS 230 . Aceste construcții erau navigabile, dar nu se lansau de la sine, așa că au fost lansate de o mașină de remorcare suplimentară pe frânghie. Mai târziu a fost pus un Bf 109 E , care avea suficientă putere pentru a porni singură combinația. Până la cinci luptători au fost atașați la un TB-3 în anii 1930 ( Proiectul Sweno ). NASA a folosit această metodă pentru a lor spațiu de transfer cu un Boeing 747 modificat la câlți. URSS utilizat , de asemenea , această procedură pentru sale Buran feribot.
În anii 1920 și 1930 s-a încercat, de asemenea, remorcarea de tip piggyback cu dirijabile . Primele teste au fost efectuate în 1917 cu dirijabilul L 35 (LZ 80). Această remorcare a fost practicată apoi în Germania, Anglia și SUA timp de puțin peste un deceniu, atât cu planor, cât și cu aeronave cu motor. După accidentul care a implicat LZ 129 „Hindenburg”, nu au mai existat remorci pe dirijabile.
Avantajul remorcării este fie să extindă raza de acțiune a remorcii, fie să opereze aeronave care nu sunt în măsură să decoleze.
Vezi si
literatură
- Sportlexikon de la Beckmann, A-Z . Editura Otto Beckmann, Leipzig / Viena 1933.
- Georg Brütting: tipuri de pornire . În: Wolf Hirth (Hrsg.): Handbuch des Segelfliegens . Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1938.
- Gerhard Fieseler : Calea mea pe cer . (Autobiografie). Bertelsmann Verlag, München 1979, ISBN 3-453-01539-8 (ediție broșată fără prescripție HEYNE-BUCH Nr. 6037).
- Luni de Paște la aerodromul Kassel . În: Ultimele știri Kassel . 20 aprilie 1927, p. 2. Supliment .
- Rolf Nagel, Thorsten Bauer: Kassel și industria aeronautică începând cu 1923. Istorie, oameni, tehnologie . A. Bernecker Verlag GmbH, Melsungen 2015, ISBN 978-3-87064-147-4 .
- Ernst Peter: Avionul remorcă de la început până astăzi. Dezvoltare - Metode - Practică - Proiecte . Motorbuch, Stuttgart 1981, ISBN 978-3-87943-781-8 .
- Antonius Raab : Raab zboară - amintiri ale unui pionier al aviației . (Autobiografie). Konkret Literatur Verlag, Hamburg 1984, ISBN 3-922144-32-2 .
- Producătorii europeni expun la Aero 83 . În: Flight International . bandă 123 , nr. 3849 . IPC Transport Press, Londra, 12 februarie 1983, p. 451 ( flightglobal.com [PDF; accesat la 23 ianuarie 2012]).
Link-uri web
- Proiect de cercetare a tractării planorului cu motor - informații de bază despre remorcare cu planorului turistic pe site - ul DG-Flugzeugbau
- Lista avioanelor microlight aprobate pentru remorcare de bandere și planor în Germania pe site-ul DAeC
Dovezi individuale
- ^ Raab zboară , pp. 91-101
- ↑ a b Kassel și industria aeronautică din 1923 . P. 39 și urm.
- ↑ Ultimele știri Kassel . 20 aprilie 1927, al doilea supliment.
- ^ Beckmanns Sport Lexikon, A - Z
- ↑ a b c Tipuri de început , pp. 124–129
- ↑ Raab zboară . P. 94.
- ^ A b Hermann Ruthard, Theo Erb: instrumente de planor . În: Wolf Hirth (Hrsg.): Handbuch des Segelfliegens . Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1938, p. 113-123 .
- ↑ Peter Riedel: Antrenament în tractarea avioanelor . În: Wolf Hirth (Hrsg.): Handbuch des Segelfliegens . Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1938, p. 147-152 .
- ↑ Tipuri de remorcare pentru planori
- ↑ a b c d e Ernst Peter: Avionul remorcă de la început până astăzi. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1981.
- ↑ Asociația germană de deltaplan : dhv.de remorcare UL cu deltaplanuri
- ↑ Cronică. (Nu mai este disponibil online.) În: hb-flugtechnik.at. HB-Flugtechnik , arhivat din original la 8 februarie 2012 ; accesat la 18 august 2019 .
- ↑ Producătorii europeni expun la Aero 83 . În: Flight International . bandă 123 , nr. 3849 . IPC Transport Press, Londra, 12 februarie 1983, p. 451 ( flightglobal.com [PDF; accesat la 23 ianuarie 2012]).
- ↑ Akaflieg München: Samburo XP - nu este un dispozitiv performant ( pagina nu mai este disponibilă , căutați în arhivele web ) Informații: linkul a fost marcat automat ca defect. Vă rugăm să verificați linkul conform instrucțiunilor și apoi să eliminați această notificare. , accesat la 17 februarie 2011.
- ↑ Cum a început totul ... Istoria Samburo pe site-ul producătorului, accesat la 17 februarie 2011.
- ↑ NfL II-81/01.
- ↑ 2. DVLuftPersV: Anexa 5B Curriculum pentru pregătirea practică pentru achiziționarea unei licențe pentru piloții de planor (la Secțiunea 8) , accesat la 27 noiembrie 2015.
- ^ German Aero Club e. V. - Glider Flying Commission (ed.): Regulamentul Glider Flying Sports . Ianuarie 2001 ( daec.de [PDF; accesat la 18 februarie 2011] Modificări începând cu septembrie 2009).
- ↑ Cinci pirați SZD-30 remorcați de un Antonov An-2
- ↑ Video al remorcii cu 9 căi 2006
- ↑ Prinderea remorcii unui planor
