Harry Ricardo

Sir Harry Ricardo

Sir Harry Ricardo (născut la 26 ianuarie 1885 la Londra - † 18 mai 1974 ) a fost unul dintre primii dezvoltatori și cercetători de motoare din primii ani ai dezvoltării motorului cu ardere internă.

Fondatorul Harry Ricardo

Harry Ricardo, Henry Royce și Frederick W. Lanchester au fost ingineri britanici a căror activitate a avut un impact profund asupra dezvoltării internaționale a motoarelor cu ardere internă. Harry Ricardo a primit numeroase premii pentru realizările sale semnificative pe parcursul vieții sale de inginer, om de știință și inventator. Totuși, numele său este necunoscut chiar și pentru majoritatea profesioniștilor de astăzi, deși toți beneficiază de invențiile sale revoluționare în transport.

Un motiv pentru acest profil scăzut este că Harry Ricardo a preferat să lucreze ca consultant independent. Numele său nu a fost niciodată asociat direct cu o mașină sau un avion. În culise, însă, angajamentul său față de companii de renume mondial precum Rolls-Royce , Vauxhall , Bentley , Bristol , Napier & Son , Citroën și Fiat i-a adus respect și un grad ridicat de credibilitate. Reputația sa a venit, nu în ultimul rând, din numeroasele proiecte de motoare pentru uz militar și civil din timpul războiului.

Începuturile

În 1906, Harry Ricardo a brevetat un motor special în doi timpi . A durat doi ani până la înregistrarea Companiei de motoare în doi timpi (GmbH). Compania a fost fondată de însuși Harry Ricardo, vărul său Ralph Ricardo, unchiul său Herbert Rendel, precum și Fielding Thorton și Norman Thornton. Sediul companiei a rămas în Shoreham-by-Sea, Anglia din 1907, chiar dacă actualul Ricardo plc nu mai este conectat la sediul original al companiei. Compania a fost fondată pentru a construi și vinde automobilul Dolphin, care a fost echipat cu motorul în doi timpi brevetat de Harry Ricardo. Acest motor și-a găsit curând utilizarea în multe dintre bărcile de pescuit construite în Shoreham, până când aproape fiecare pescar a avut un motor Dolphin în barca lor. Unitățile au fost ideale pentru călătorii lungi la viteză redusă și, de asemenea, s-au dovedit a fi extrem de fiabile. Izbucnirea primului război mondial a adus cariera motorului Dolphin în 2 timpi la un sfârșit brusc. Pentru Harry Ricardo, acest episod Dolphin a fost o dezamăgire, dar nu o catastrofă, deoarece el își văzuse viitorul încă de la început într-un alt domeniu. Compania de motoare în doi timpi a fost pentru el o oportunitate de a dobândi experiență practică în domeniul construcțiilor și dezvoltării.

În plus, Sir Alexander Rendel (bunicul lui Harry Ricardo) a renunțat la planurile sale de pensionare în august 1914 pentru a-și sprijini partenerii Frederick Palmer și Seymour Tritton cu viața cotidiană stresantă din compania lor de inginerie. În timpul primului război mondial, Rendel, Palmer și Tritton au avut o mare responsabilitate pentru proiectarea, achiziționarea și furnizarea de locomotive, vagoane și alte materiale feroviare. Sir Alexander Rendel a murit în ianuarie 1918, la vârsta de 89 de ani.

Declinul lent și eventuala moarte a bunicului său l-au făcut pe Harry Ricardo să conștientizeze că a ajuns la un moment decisiv în viața sa. Oferta de a se alătura companiei bunicului său ca partener încă exista, dar în acel moment Ricardo era deja atât de concentrat pe motoarele cu ardere încât pasul în companie i se părea imposibil. Oricum, se pare că tânărul Ricardo știa cum va fi viitoarea sa carieră chiar înainte de izbucnirea Primului Război Mondial. De la legătura sa cu profesorul Hopkins la Cambridge, ideea de a-și deschide propriul laborator pentru cercetarea motoarelor a fost fermentată în el. Ingineri superiori precum Windeler, Chorlton, Bryant și Kidner și-au întărit intențiile și l-au asigurat sprijin deplin în implementare. Dacă dezvoltarea afacerii ar fi avut succes, Ricardo ar putea conta pe companii cunoscute precum Peter Brotherhood , Crossley Brothers , Mirrlees, Bickerton & Day și Vauxhall Motors pentru a-l angaja ca consultant. În 1913 a acordat asistență financiară temporară din partea unei comunități de investitori și bancheri. Compania cunoscută sub numele de „Ricardo Developments” era formată din Harry Hetherington, Campbell Farrar și Frederick Goodenough. În 1914, Alan Archibald Campbell-Swington a fost numit director al companiei. Consiliul de administrație original era format din Campbell-Swington (consiliul de administrație), Harry Ricardo (director tehnic), Campbell Farrar (director general), Lord Combermere și alți trei numiți Stuart de la Rue, Bertram Beale și RH Houston. Toți acești regizori erau prieteni ai lui Farrar și Campbell-Swington.

Inițial, începutul companiei Ricardo a fost foarte lent, deoarece situația militară din 1915 era incertă. În ciuda acordurilor de licențiere cu companii precum Rolls-Royce și Armstrong-Seiddeley, planul de deschidere a unui laborator a fost suspendat. Cu toate acestea, anii următori ar trebui să schimbe complet situația. În 1917, perspectivele lui Harry și, în același timp, cele ale companiei s-au îmbunătățit printr-un design de motoare de avioane pentru ministerul aviației și participarea la motoare noi pentru ministerul armamentului.

1915-1920

Secțiunea printr-un motor cu o formă compactă a camerei de ardere dezvoltată de Ricardo cu o margine de prindere pe motorul controlat lateral

În 1915, Ricardo a primit un ordin de la Royal Naval Air Service (RNAS) de a proiecta un dispozitiv care să poată fi folosit pentru poziționarea tancurilor pe vagoanele de cale ferată. Înainte de aceasta, el a dezvoltat un sistem hidraulic de ridicare care a atras atenția RNAS. O variantă a acestui dispozitiv de ridicare, așa că gândul, ar fi potrivită pentru manevrarea rezervoarelor în locul potrivit.

De fapt, Harry Ricardo a descoperit el însuși diverse probleme cu motorul tancului, pe care le-a rezolvat rapid. De exemplu, motorul controlat de supapă de 105 CP de la Daimler Motor Company avea un sistem de lubrifiere inadecvat, care a provocat în primul rând defecte ale rulmentului. Ca singurul remediu, proiectanții oferiseră un flux de ulei supradimensionat, motiv pentru care o mulțime de ulei a intrat în canalul de ieșire și poziția rezervorului a fost imediat recunoscută dintr-un nor de fum albastru, în special din aer. Ricardo a proiectat un nou motor în patru timpi controlat de supapă, care livra 150 CP (110 kW) - fără nicio dezvoltare vizibilă de fum. Aproximativ 8.000 dintre aceste motoare au fost fabricate pentru rezervoare precum Mark V și Mark IX și chiar mai multe au fost folosite pentru a conduce generatoare în ateliere, spitale și depozite. Succesul acestui motor l-a determinat pe Harry Ricardo să cumpere un teren în Anglia în 1919 pentru a înființa acolo un laborator de dezvoltare.

În 1918 și 1919 Harry Ricardo a dezvoltat un motor cu un raport de compresie variabil. Cercetările sale în domeniul combustibililor au condus la dezvoltarea unui indice de evaluare a combustibilului , numărul octanic utilizat astăzi . De asemenea, a proiectat chiulase pentru motoarele cu supapă laterală care foloseau o margine de vârf pentru a învârti amestecul la sfârșitul cursei de compresie (chiulasa turbulentă) pentru a reduce numărul octanic și, astfel, a permite o compresie mai mare. Această invenție ar câștiga redevențe companiei timp de 15 ani.

1921-1930

Motocicletă Triumph-Ricardo

Motocicletă de lux Vauxhall

În 1921, colegul lui Sir Harry, maiorul Halford, a concurat pe Brooklandsbahn cu Triumph 500 și un combustibil special pentru curse pe care Ricardo îl dezvoltase pentru Shell. Încurajați de succesul lor, cei doi au proiectat și construit un nou cilindru, piston și chiulasă cu o cameră de ardere în formă de acoperiș cu patru supape pentru motocicletă. Halford a câștigat cu ușurință următoarea cursă cu noua mașină, iar Ricardo a primit ordinul de la Triumph de a încorpora unele caracteristici în binecunoscuta mașină din seria Triumph Ricardo, care a fost vândută în număr mare.

Motocicleta de lux ultramodernă Vauxhall din 1923 a fost dezvoltată în totalitate de Ricardo - după ce Ricardo a proiectat deja cu succes motorul de curse de 3 litri din Vauxhall TT. Motocicleta cu patru cilindri cu 960 cm³ avea o transmisie cardanică către roata din spate.

1931-1940

Citroën Rosalie

În 1931, Ricardo a dezvoltat , în numele AEC , procesul de cameră turbionară Comet semnificativ din punct de vedere istoric și tehnologic pentru motoarele diesel grele, astfel încât aceste motoare să poată fi utilizate și în autobuzele urbane din Londra. Motorul primului autoturism diesel produs în serie - Citroën Rosalie din 1935 - a fost bazat pe un design de Ricardo cu camera de ardere Comet mk.III.

Trei ani mai târziu, Ricardo l-a sfătuit pe Alfa Romeo în fazele cruciale de proiectare ale succesului motor de curse V16 de 3 litri pentru sezonul Grand Prix din 1940. Motorul se baza pe schițele prezentate de Harry Ricardo, iar designul detaliat al trenului de supape a fost bazat în esență pe Recomandările lui Ricardo.

1941 - 1950

Motor de aeronave Rolls-Royce Crecy

În 1941, Ricardo a efectuat lucrări de dezvoltare decisive pentru un motor pe benzină V12 în doi timpi extrem de compact de la Rolls-Royce. Motorul cu control al supapelor a produs o putere de 222 CP pe litru, dar nu a intrat niciodată în producție de serie, deoarece a fost depășit de dezvoltarea turbinei cu gaz a aeronavei.

Ricardo a lucrat, de asemenea, cu Frank Whittle pentru a rezolva diferite probleme apărute în dezvoltarea motorului cu reacție în 1941. Una dintre acestea a fost controlul amestecului de combustibil în cazul schimbărilor de altitudine, o provocare pe care Ricardo a rezolvat-o cu „barostat”, care a scăzut automat presiunea alimentării cu combustibil la urcare. În anii următori, Ricardo a fost foarte strâns implicat în lucrările de dezvoltare a sistemelor de alimentare cu turbină cu gaz.

Vehiculul diesel record din 1936 „Flying Spray” a fost vehiculul cu care căpitanul George Eyston a stabilit un nou record de viteză pentru vehiculele terestre cu motor diesel. Cu motorul diesel de înaltă performanță, V12 „RR / D” pe care Ricardo îl dezvoltase pentru Rolls-Royce, acesta a atins o viteză de 256 km / h pe salina Bonneville din statul american Utah.

După 1950

1953 Ricardo a primit Medalia James Watt .

Ceva mai târziu, în anii 1960, Ricardo și Peugeot au lucrat împreună pentru a dezvolta un motor de pionierat pentru anii 1970, care a fost echipat cu o versiune optimizată semnificativ a camerei de turbionare „Comet” a lui Ricardo. Tot în anii 1960, Jensen FF, primul vehicul de producție cu tracțiune integrală, a intrat pe piață. Această tracțiune integrală a venit de la FF Developments, membru al grupului Ricardo.

Link-uri web

Dovezi individuale

1. ↑ A se vedea Reynolds, John: Engines & Enterprise - The Life and Work of Sir Harry Ricardo, 1999. p. 63
2. ↑ Vezi Reynolds, John: Engines & Enterprise - The Life and Work of Sir Harry Ricardo, 1999. p. 98
3. ↑ Vezi Reynolds, John: Engines & Enterprise - The Life and Work of Sir Harry Ricardo, 1999. p. 103. Compania a fost fondată sub numele de Engine Patents Ltd. la 8 februarie 1915
4. ↑ Vezi Reynolds, John: Engines & Enterprise - The Life and Work of Sir Harry Ricardo, 1999. p. 88
5. ↑ A se vedea Reynolds, John: Engines & Enterprise - The Life and Work of Sir Harry Ricardo, 1999. p. 131
6. ↑ Vezi Reynolds, John: Engines & Enterprise - The Life and Work of Sir Harry Ricardo, 1999. p. 162
7. ↑ A se vedea Reynolds, John: Engines & Enterprise - The Life and Work of Sir Harry Ricardo, 1999. p. 190
8. ↑ A se vedea Reynolds, John: Engines & Enterprise - The Life and Work of Sir Harry Ricardo, 1999. p. 233