Porumbel (navă)

Porumbel
Yacht cu vele Taube în calm
Yacht cu vele Taube în calm
Date despre expediere
steag GermaniaGermania Germania
alte nume de nave

Thun până în 2007

Tipul navei Sabii de chila
Indicativ DD2319
port de origine Kappeln
Proprietar Migrobirdo, Asociația pentru Înțelegerea Internațională eV
Şantier naval Șantierul naval Banange
Lansa 1971
Unde Afundat la 20 ianuarie 2009
Dimensiunile navei și echipajul
lungime
8,25 m ( Lüa )
lăţime 2,45 m
Proiect maxim 1,6 m
deplasare aproximativ 3–3,5 t
 
echipaj Al 7-lea
Sistem de mașini
mașinărie Farymann , tip 18 ES Q135

Performanța mașinii		 6 CP (4 kW)
Rigging și rigging
Rigging Sloop
Numărul de catarge 1
Numărul de pânze 2

Velier Taube a fost un german barca sport care ultima a ridicat ancora pentru o asociație internațională înțelegere cu tinerii de origine internațională pentru o excursie de navigatie lung .

Ea s-a scufundat pe 20 ianuarie 2009, după ce a răsturnat în valuri grele în largul coastei de vest a Marocului, în poziția 34 ° 16 ′ 0 ″  N , 6 ° 41 ′ 4 ″  V, când a vrut să intre în portul Mehdia . Dintre cei șapte membri ai echipajului cu vârste cuprinse între 17 și 28 de ani, doar un german de 19 ani a supraviețuit.

Comandamentul unei nave neprofesionale și lipsa marinarului sunt suspectate a fi principala cauză a acestui grav accident maritim .

Barca

Fraudate-Slup navighează iaht de la Santierul Naval Banange a fost lansat pentru prima dată în 1971 și apoi a servit ca o petrecere a timpului liber barca . Lungimea totală a fost de 8,25 metri, lățimea 2,45 metri. Coca de oțel a fost concepută ca o sabie de chilă . Cu sabia ridicată, pescajul a fost de aproximativ 1,0 metri, cu sabia coborâtă cu 1,6 metri. Până în 2007, barca de 3,0 la 3,5 tone purta numele navei Thun . Iahtul a fost propulsat de un motor diesel monocilindric de la Farymann Diesel , care a dezvoltat 4,4 kW (6 CP). Barca sport a rulat ultima dată sub steagul Germaniei, portul său de origine fiind Kappeln .

Conversia la o barcă de club

Barca de 36 de ani de atunci a fost cumpărată în august 2007 de Asociația pentru Înțelegerea Internațională Migrobirdo (în esperanto ; în germană „Wandervogel”) din Tübingen de la un șantier naval cu mult mai puțin de 2000 de  euro . Conform acordului de cumpărare, numărul proprietarilor anteriori era necunoscut, iar barca a fost vândută ca obiect de ambarcațiune care nu era tehnic. În termen de șase săptămâni, membrii asociației au efectuat lucrări de renovare a bărcii. În cursul acestei lucrări, despre care se spune că a fost judecată ca amator de martori , barca a fost redenumită Taube .

În ceea ce privește navigabilitatea bărcii, a existat de la început o îndoială evidentă. Cert este că motorul a cauzat în mod regulat probleme în timpul călătoriei ulterioare.

echipament

La momentul accidentului, barca era echipată cu o pompă electrică și cu o pompă de santină manuală . Existau două dispozitive GPS și un radio VHF marin . Din cauza lipsei de bani, au existat doar copii ale hărților maritime și ale manualelor portuare , a căror actualitate și completitudine nu mai pot fi urmărite. Existau șapte veste de salvare automate , inclusiv linii de siguranță , semnale pirotehnice de primejdie și un transmițător de urgență ( EPIRB ) care putea fi declanșat atât manual, cât și automat. Nu a existat nicio plută de salvare , ci o șalupă care ar fi fost suficientă pentru două persoane.

Datorită utilizării necomerciale ca barcă club, nu a fost necesară nicio inspecție oficială și monitorizare a ambarcațiunii și a echipamentului.

Calatoria

O primă încercare de călătorie mai lungă a fost făcută după lucrările de renovare din toamna anului 2007. Cu toate acestea, aceasta a fost anulată înainte de a ajunge în Marea Nordului după ce membrii clubului de navigație au stabilit că nu aveau suficientă experiență de navigare.

Călătoria cu navigația propriu-zisă a început în mai 2008. Deja în acel moment planul era să navighezi către Insulele Canare și apoi să traversezi Oceanul Atlantic pentru a ajunge în America de Sud . Contrar planului inițial, echipajul s-a schimbat relativ des, astfel încât doar o mică parte din colegii navigatori aveau experiență de navigare. Nava a ajuns în sudul Spaniei după șase luni. Barca și echipajul au arătat abilități de navigație destul de bune pe drum, cum ar fi navigarea în forța 8, precum și trecerea prin Canalul Mânecii și trecerea Biscaya . Acest lucru i-a dat probabil căpitanului și noilor colegi marinari sentimentul că pot face față tuturor provocărilor de pe mare.

Oriunde a apărut barca, a atras atenția prin vopseaua sa, echipajul său în cea mai mare parte desculț, fericit și echipamentul și rechizitele răspândite pe chei. Viața pe barca mică era extrem de strânsă, dar evident că avea farmecele ei. A fost unul dintre obiectivele principale ale clubului, care este mai strâns legat de scena hippie , că nu s-au trăit ierarhii, dar că toate deciziile trebuiau coordonate de o majoritate. Skipperul în vârstă de 25 de ani nu s-a văzut pe sine ca fiind skipperul bărcii. Dar, din moment ce el a fost inițiatorul principal al călătoriei, a cunoscut cel mai bine barca și a putut dobândi cea mai mare experiență nautică în timpul călătoriei, cuvântul său a avut cea mai mare pondere. El deținea licența pentru barca sportivă pentru lac , care corespunde cerinței minime legale pentru conducerea unei bărci sportive în apele de coastă. În toate rapoartele, el este considerat fără îndoială drept „căpitanul navei”.

La 11 ianuarie 2009, barca a intrat în Asilah , Maroc . Acolo cinci din zece membri ai echipajului au debarcat și doi s-au urcat. În discuțiile cu alți marinari, a fost ridicat pericolul de a apela la anumite porturi atlantice din Maroc în valuri mari . Skipperul nu a văzut nicio problemă în acest sens, se pare că ceilalți membri ai echipajului au avut încredere în el din cauza experienței acumulate în timpul călătoriei.

Înregistrările de film realizate la 16 ianuarie 2009, când porumbelul a plecat, indică o bordură liberă scăzută și, prin urmare, o supraîncărcare evidentă a iahtului cu vele. Chiar și la ieșirea din port, arcul avea tendința de a reduce undele relativ ușoare.

Căderea

Porumbelul a intrat în portul de Larache la aproximativ 3 a.m. la 17 ianuarie 2009 . Echipajul era format din șapte persoane: comandantul și inițiatorul călătoriei, un alt membru al asociației și cinci invitați. Doi dintre invitați veneau din Germania, o tânără din Austria, una din Slovenia și una din Danemarca. Cei mai mulți dintre oaspeți se aflau la bord doar câteva zile sau săptămâni. Nava a fost în Larache până seara târziu pe 19 ianuarie.

Serviciul meteorologic marocan a emis o avertizare de furtună cu privire la forțele vântului până la 8  Beaufort de vest și valurile înalte. Un portal de internet a prezis doar o forță a vântului 5 Beaufort. Skipperul a obținut informații pe internet, dar nu mai este posibil să se stabilească cu certitudine ce prognoze i-au atins efectiv. Apoi a discutat cu echipajul dacă ar trebui să prelungească șederea lor în Larache sau să continue navigarea în condiții incomode. S-a luat decizia de a continua navigarea spre Rabat . În ceea ce privește porturile de pe traseu, comandantul avea copii ale unui manual de port. Acestea trebuie să fi fost văzute și de el.

În noaptea de 20 ianuarie 2009, porumbelul a părăsit portul Larache. Pe mare, mai mulți membri ai echipajului au avut dificultăți cu răul de mare pe care l-au îndurat sub punte. La începutul după-amiezii, barca a fost lovită de un val de depășire, cu părți ale echipamentului depozitate pe punte sub barca de cauciuc, inclusiv probabil părți din fotocopiile manualului portului, care au trecut peste bord. Echipamentul rămas de pe punte a fost apoi depozitat înapoi în cabină. Cei trei membri ai echipajului din cabina de pilotaj stăteau, își îmbrăcaseră veste de salvare și își ciupiră centurile de salvare .

Navigarea pe Atlantic în largul Africii de Vest are o dimensiune semnificativ diferită decât navigarea pe apele europene. Acolo, umflarea predominantă împotriva mării vântului . Efectele sunt deosebit de vizibile în apropierea terenului: când valurile lovesc apă mai puțin adâncă, se dezvoltă lacuri de cruce și pământ extrem de periculoase . Portul Mehdia, la fel ca multe alte porturi de pe coasta Africii de Vest, este, prin urmare, închis la anumite înălțimi ale valurilor și forțe ale vântului și nu poate fi introdus. Acest lucru este indicat la fața locului prin intermediul unui sistem de semnalizare și comunicat prin diferite servicii de informații nautice, inclusiv manualul portului. Mai mult, informațiile relevante pot fi obținute de la comandantul portului prin radio maritim .

Mehdia (Maroc)
Mehdia
Mehdia
Locația locului accidentului în Maroc
Intrarea în port a Mehdia
Taube (navă) (intrarea în port Mehdia)
Scena accidentului
Scena accidentului
poziția aproximativă în fața intrării
poziția aproximativă în fața intrării
Incendiu
Incendiu
Scena accidentului porumbelului

Când nava se afla la nivelul estuarului Sebou , s-a purtat o scurtă discuție cu privire la navigarea către Rabat sau la vizitarea portului Mehdia din estuar. Faptul că portul Mehdia a fost închis din cauza lacurilor periculoase din pământ în astfel de condiții de vânt nu a fost evident cunoscut la bord. Majoritatea echipajului au votat pentru a intra în port. Deciziile majoritare de acest fel sunt destul de neobișnuite pe mare. Acest rezultat al votului, care a fost fatal retrospectiv, a fost probabil cauzat în primul rând de răul de mare a trei marinari. Nu a existat nicio încercare de a stabili o legătură radio cu portul, iar semnalele de blocare ale portului fie nu au fost văzute, fie au fost interpretate incorect.

Skipperul a observat că îi lipsesc părți ale copiilor manualului portului, dar își amintea totuși bara din estuar și apropierea corectă de intrare. Echipajul s-a pregătit să intre în port. Mai întâi a fost trasă sabia . Acest lucru a crescut semnificativ riscul răsturnării ambarcațiunii. Cu toate acestea, din moment ce cineva atinsese pământul o dată în săptămânile anterioare cu sabia coborâtă, devenise un obicei să tragi sabia în sus la intrările portului. De îndată ce sabia a fost trasă, barca a început să se rostogolească mult mai violent.

În același timp, motorul a fost pornit. La început nu a început. Mai multe încercări de a pune în funcțiune nu au avut succes. Barca stătea acum între cele două capete ale digului de la intrarea în port, la 415 metri distanță. La doar câteva secunde după ce motorul a pornit, barca a fost lovită de prima mare terestră . Una dintre ferestrele cabinei s-a rupt și cantități mari de apă s-au infiltrat în barcă atât prin fereastră, cât și prin însoțitor . Echipajul de sub punte a reușit să intre în cabină când următorul val înalt a lovit barca și a spălat mai mulți membri ai echipajului peste bord. Porumbelul se răsturnase în cele din urmă până la următorul val .

Singurul supraviețuitor a reușit să apuce un covor de dormit în apă . A fost lovită de mai multe ori de alte lacuri de la sol și spălată sub apă. Accidentul fusese observat de pe uscat, dar nu exista nicio șansă de a ajunge la locul accidentului cu ambarcațiuni în aceste valuri. Din fericire, germanii au reușit să ajungă la debarcaderul nordic, unde au fost primiți de pescari. În acea perioadă, era îmbrăcată doar într-o tricou. Restul hainelor îi fuseseră smulse de pe corp de forța valurilor, a spus ea. A fost dusă la spital, dar a fost în mare parte nevătămată.

Operațiuni de căutare și salvare

Martorii de pe mal au alertat serviciile locale de urgență în jurul orei 17:15. Inițial, trei membri ai echipajului erau în continuare văzuți înotând în apă fără o vestă de salvare. Temperatura apei a fost de aproximativ 12 ° C. La început, martorii au încercat să folosească o placă de surf pentru a ajunge la înotători, ceea ce nu a reușit. Când primii muncitori de salvare au ajuns la debarcader în jurul orei 17:25, au fost desfășurate două bărci, dar nu au reușit să facă acest lucru.

Transmițătorul de urgență (EPIRB) a dat automat o alarmă imediat după accident. Conducerea de urgență MRCC Bremen a avut alarma în jurul orei 17:27 , dar poziția a putut fi redusă doar la început. La ora 17:44, s-a aflat și locația locului accidentului, așa cum a fost determinată de rulmenții satelitului. La acea vreme, soarele a coborât la fața locului. Cel puțin o persoană care înota, probabil slovena, a fost văzută. Când un elicopter a sosit în jurul orei 18:00, această observație s-a pierdut și ea.

După o scurtă întrerupere a căutării în timpul nopții, aceasta a fost reluată în jurul orei 6 a.m. Utilizarea unei bărci nu era încă posibilă din cauza valurilor de surf, motiv pentru care a fost posibilă doar căutarea pe plajă și cu elicopterul.

Cadavrele slovenilor și danezilor au fost spălate pe plajă la câțiva kilometri nord și sud de gura râului în următoarele unsprezece zile. Restul de trei bărbați germani și austriecii nu au fost găsiți niciodată. Porumbelul nu a fost găsit , de asemenea , din nou , în timp ce ei dinghy de cauciuc a fost condus în portul Mehdia în seara accidentului.

Investigarea accidentelor

Victimele maritime în care este afectată o navă care navighează sub pavilionul german sunt întotdeauna cercetate de Biroul Federal de Investigații privind Accidentele Maritime (BSU). Pentru BSU a fost cel mai grav accident al anului. Scopul acestor investigații nu este de a clarifica problemele de vinovăție, ci de a preveni viitoarele accidente și de a face sistemul marin mai sigur. Un obstacol în calea anchetei a fost acela că epava nu a fost găsită și un singur supraviețuitor a putut furniza informații despre ceea ce s-a întâmplat la bord în ziua accidentului. Raportul anchetei poate fi accesat pe site-ul BSU.

Într-un raport de expertiză al Serviciului Meteorologic German solicitat de BSU , înălțimea valurilor de pe coasta marocană pentru ziua accidentului a fost calculată retrospectiv la 6-7 metri, posibilele lacuri de la sol la intrarea portului să fie de până la 10 metri.

Raportul anchetei a constatat următoarele erori grave în comanda navei:

  • Un briefing de siguranță pentru echipă nu a avut loc.
  • În accident, vestele de salvare au fost îmbrăcate doar de o parte a echipajului; purtarea vestelor nu a fost evident luată în serios la bord.
  • La bord erau hărți maritime inadecvate și doar copii ale manualelor portuare. Rămâne neclar dacă informațiile privind închiderea portului erau disponibile. Nu existau cunoștințe despre zonă. Avertizările adecvate sunt date în literatura relevantă despre lacurile periculoase de pe coasta de vest a Marocului, care sunt create în principal de umflătură .
  • Cu echipajul și încărcătura existente, barca nu era suficient de navigabilă pentru coasta de vest a Marocului. A fost supraîncărcat astfel încât bordul liber să aibă doar 50 cm.
  • Nu exista o ierarhie la bord, deși majoritatea marinarilor erau lipsiți de experiență.
  • Barca nu ar fi trebuit să intre în portul Mehdia când portul a fost închis. După ce unul era deja pe mare, nu mai rămânea decât să facă vreme pe mare sau să continue. Portul nu era cu siguranță accesibil pe vreme. De aceea a fost închisă și transportului. Barci mult mai mari, mai bine echipate, aproape sigur ar fi eșuat la intrarea în port în acea zi.

Urmări

Câțiva ani mai târziu, scufundarea porumbelului a fost un subiect în diferite ziare zilnice și forumuri de navigație. În 2014, revista Yacht a inclus acest naufragiu într-o listă cu cele mai importante unsprezece accidente de navigație.

Asociația Internațională pentru Migrobirdo înțelegere e. V. a fost eliminat din registrul asociațiilor din Stuttgart la 21 septembrie 2011 . Site-ul web / blogul trebuie păstrat pentru documentare până la o nouă notificare.

Link-uri web

literatură

  • Biroul Federal de Investigații privind Vătămările Maritime (BSU): SY TAUBE a răsturnat cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010 ( online [PDF, 2,5 MB]).

Note de subsol

  1. ↑ a b Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: răsturnarea SY TAUBE cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, pp. 11-12.
  2. ↑ a b Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: răsturnarea SY TAUBE cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 56.
  3. ↑ Biroul Federal de Investigații privind Vătămările Maritime: SY TAUBE a răsturnat cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 9.
  4. ↑ Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: SY TAUBE a răsturnat cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 47.
  5. ↑ : Biroul federal al accidentelor maritime răsturnând SY PIGEON șase morți în largul coastei atlantice a Marocului la 20 ianuarie 2009. ff Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 18
  6. ↑ Biroul federal al accidentelor maritime: răsturnarea a șase morți ai SY PIGEON în largul coastei atlantice a Marocului la 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 25 și 50.
  7. ↑ Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: SY TAUBE a răsturnat cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 30.
  8. ↑ a b Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: răsturnarea SY TAUBE cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului la 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 24.
  9. ↑ a b c Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: răsturnarea SY TAUBE cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului la 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 49.
  10. ↑ a b c d Anke Luebbert: Arătai fericit și liber. În: Acum . 15 noiembrie 2009. Adus la 11 noiembrie 2018.
  11. ↑ Holger Fröhlich: Și a avut moartea la bord. În: bdzv.de. 10 aprilie 2011, accesat la 11 noiembrie 2018.
  12. ↑ Biroul federal al accidentelor maritime: răsturnarea a șase morți ai SY PIGEON în largul coastei atlantice a Marocului la 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 33
  13. ↑ Biroul Federal de Investigații ale Vătămărilor Maritime: SY TAUBE a răsturnat cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 34 f.
  14. ↑ a b Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: răsturnarea SY TAUBE cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 12.
  15. ↑ a b Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: SY TAUBE a răsturnat cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 13.
  16. ↑ Biroul Federal pentru Accident Maritim: răsturnarea a șase morți SY PIGEON în largul coastei atlantice a Marocului la 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 37
  17. ↑ a b Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: răsturnarea SY TAUBE cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 14.
  18. ↑ Biroul federal al accidentelor maritime: răsturnarea a șase morți SY PIGEON în largul coastei atlantice a Marocului la 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 51
  19. ↑ a b Carsten Kemmling: deviza: „Navigarea în / pentru altă lume”. În: Segelreporter. 13 aprilie 2011, accesat la 11 noiembrie 2018.
  20. ↑ Biroul Federal pentru Accident Maritim: răsturnarea a șase morți SY PIGEON în largul coastei atlantice a Marocului la 20 ianuarie 2009. f Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 14
  21. ↑ a b c Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: răsturnarea SY TAUBE cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului la 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 15.
  22. ↑ Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: SY TAUBE a răsturnat cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 16.
  23. ↑ Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: Raport anual 2009. Iunie 2010, p. 3 ( online [PDF, 5,3 MB]).
  24. ↑ Biroul federal de investigații privind accidentele maritime (BSU): SY TAUBE a răsturnat cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010 ( online [PDF, 2,5 MB]).
  25. ↑ Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: SY TAUBE a răsturnat cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, pp. 49 și 54.
  26. ↑ Biroul federal de investigații privind accidentele maritime: SY TAUBE a răsturnat cu șase morți în largul coastei atlantice a Marocului pe 20 ianuarie 2009. Raport de anchetă 015/09, 15 februarie 2010, p. 45.
  27. ↑ Stefan Schorr: 11 accidente de navă (în ordine cronologică). În: Yacht . Ediția aniversară, numărul 16/2014. Delius Klasing Verlag, Bielefeld.
  28. ↑ Extras din registrul asociației , accesat la 5 februarie 2015.
  29. ↑ Pagina de contact a asociației Migrobirdo eV , accesată la 27 noiembrie 2018.

Coordonate: 34 ° 16 ′ 0 ″  N , 6 ° 41 ′ 4 ″  W.

Acest articol a fost adăugat la lista articolelor care merită citite la 1 decembrie 2018 în această versiune .