Căile ferate trans-iraniene

Căile ferate trans-iraniene
Căile ferate trans-iraniene 1938
Lungimea traseului:	1404 km
Ecartament :	1435 mm ( gabarit standard )
Legendă Turkmenistan / Iran Aschk Tappeh Incheh Boroon Jampi 496,8 Gorgan 477,0 Sabs Dascht (Qara Tapeh) 8.3 Portul Bandar-e Torkaman 0,0 461,0 Bandar-e Torkaman 448,0 cordon 440,8 Bandar-e Gas 429,0 Galugach 421,0 Tirtash 416,0 Lemrask 410.0 Rekawand 403.3 Behschahr 22.0 Bandar Amir Abad 0,0 392,0 Rostamkola 380.2 Neka 371,0 Shahid Nowbacht 354.2 sari 338,0 Gunibafi 333,8 Qa'emshar 324.3 Shirgah 297.1 Sirab 286.3 Pol-e Sefid 270,0 Vaca Sawad 259,5 Pleacă de-aici 246.2 Wersek 3 bucle 235,9 Dogal Buclă inversă Întoarcere dublă („8”) Tunelul de vârf 2750 m 218,0 Gaduk 208,0 Kalarchan 202,9 Vaca Firus 189,0 Mahabad 183,0 Dardeh 174.2 Sarin Dascht 161,8 Simin Dascht 146,7 Kabutar Darreh 129,0 Bun-i-vacă Linia de cale ferată Garmsar - Mashhad 114.3 Garmsar 88,5 Kawir 64.6 Abardesch 53.1 Slab 43.6 Varamin 26.0 Bahram Ocolirea sudică a Teheranului 9.7 Rey Linia de cale ferată Teheran - Isfahan 0,0 Teheran Linia de cale ferată Teheran - Tabriz 9.7 Tappeh Sefid Ocolirea sudică a Teheranului 20.8 Eslamshahr Robat Karim Linia de cale ferată Robat Karim-Sanandaj 35.4 Schahrejar 45.1 Sangui 59,5 Rud-i-Schur 72.4 Pică 80,5 Parandak 93,0 Farajabad 99,8 Nahid 115,9 Kuhpeng Linia de cale ferată Andschilawand - Hamadan 133.6 Zidul Andjila 146.4 Nandj 158,0 Faisabad 165,8 Peli Ringbahn Qom Ringbahn Qom 180.2 Qom Ringbahn Qom la linia de mare viteză Teheran - Isfahan și conform lui Bafq 199,5 Saqeh 218,9 Baqjek 229,0 Garangan 233.3 Savarjan 239,5 Banabar 247,8 Rahgerd 246.1 Nangerd 284,8 Muschkabad 304.2 Malakabad 308,8 Ahmadabad 322,0 Chaqa 318.6 Arak Linia de cale ferată Arak - Kermanshah 325,0 Senedjan 337.6 Organ de semințe 349,0 Chamlabad 354,0 Shasand 360.0 Tork 371,7 Nurabad 380.0 Lagubeh 387,8 Somajjeh 400,7 Mamun 418.4 Asna 439,3 Darband 453,8 Rudak 466,7 Dow'rud 476.3 Qarun 494,0 Bisheh 508,5 Sepit Dascht 520.0 Tschamschekar 526.2 Tschamsangar 540,7 Keschwar 555.2 Tange-i-Haft 571.3 Tange-e-Pandsch 589,0 Taleh Sang 596.0 Toweh 601,9 Shahbasan 611.0 Kapi 618,0 Masu 637.3 Balarud 650,0 Golmahak 663,0 Dokuheh 675,9 Andimeschk 692,0 Sabs-ab 706,5 Shush 721.0 Haft Tappeh la Shushar 737,0 Mijan-ab 751,5 Ahudascht 770,8 Dezful 775,7 Bamdetsch 783,7 Chawar 798.2 Nesamia 814 0,0 815,9 Ahwaz Shenawar Rud-e Karun 19.3 Ab-i-Tumair 40.2 Hamid 50.1 Tarasi 61.2 Ahu 80,5 Hoseinieh fost în Irak 101.4 Gamdash 121.1 Khorramshahr Shalamcheh la Basra (Proiect) 820.7 Karun 825,0 Qods 832,0 Mijan Dascht 851,0 Khosrawi 863,0 Hanatije 867,8 Mansuri 887,5 Gorgor 898.6 Marqsar 914,5 0,0 Sar Bandar Golful Persic 919.0 Eskelen Golful Persic Golful Persic Golful Persic 927,0 Bandar-e Imam Khomeini 6.5 Bandar-e Maschur 7.0 Bandar-e Mahshahr 34,5 0,0 Owdeh 25.0 Sowejreh 51,0 Omidijeh

Calea ferată transraniană a fost construită între 1927 și 1938. Conectează capitala Teheran cu Golful Persic din sudul țării și Marea Caspică în nord. Linia este nucleul Căilor Ferate iranian . A fost recunoscut ca sit al Patrimoniului Mondial din 2021 .

Blocarea politică a construcției de cale ferată

Primele planuri de construire a unei căi ferate în Iran datează de la domnia lui Nasser-Din Shah . Cu toate acestea, în secolul al XIX-lea Iranul (atunci Persia) s-a trezit într-un conflict de interese între Imperiul Rus , care căuta accesul în Golful Persic din nord, și Marea Britanie , care dorea să împiedice acest lucru în interesul său colonie India britanică . Toate proiectele feroviare din Iran în acel moment trebuie văzute în cadrul acestui conflict de interese și, cu excepția liniei ferate relativ scurte Tabriz - Jolfa , a eșuat din cauza acestuia.

Bazele construcției

Reza Shah Pahlavi a considerat indispensabilă construcția unei căi ferate ca o investiție centrală în infrastructura Iranului ca parte a unui program național de dezvoltare și industrializare. Construcția căii ferate trebuia să adapteze sistemul de transport din Iran la cerințele unei țări moderne, pe lângă construcția de autostrăzi.

Marea Britanie a încercat să împiedice construirea căii ferate, deoarece a preferat o cale ferată de la vest la est pentru a crea o legătură între Irak, care a fost aliat cu Anglia după primul război mondial, și cu India britanică. Reza Shah a optat pentru conexiunea nord-sud, deoarece era mai importantă din punct de vedere economic pentru Iran. Acest lucru a fost posibil, deoarece nu a trebuit să se acorde împrumuturi în străinătate pentru a finanța proiectul de construcție, dar construcția de căi ferate ar putea fi finanțată de stat: o taxă suplimentară de două riale la trei kilograme și șase gherani pentru trei kilograme de ceai a fost percepută pe zahăr . Importul și exportul de ceai și zahăr, precum și toate produsele din zahăr au fost naționalizate. Cu aceste măsuri, a existat o reorientare completă a dezvoltării Iranului: Deși experții din străinătate erau încă însărcinați cu proiecte de dezvoltare, decizia și finanțarea erau acum în mâinile guvernului iranian.

Construcție din 1925 până în 1938

Muncă preliminară

Primele lucrări pregătitoare pentru planul de conectare a Golfului Persic cu Marea Caspică printr-o cale ferată au fost efectuate din 1924 de către compania americană Henry Ulen & Company . Planificarea și construcția liniei de cale ferată au reprezentat provocări deosebite pentru inginerii feroviari, întrucât înclinațiile extreme trebuiau depășite pe lângă zonele deșertice. În sud, orbita a început la nivelul mării și în cel mai înalt punct din Arak a ajuns la 2.200 de metri deasupra nivelului mării. În total au trebuit construite 230 de tuneluri și 4.100 de poduri și canalizări.

Prima fază de construcție

Reza Shah Pahlavi și prințul moștenitor de atunci și mai târziu Shah Mohammad Reza Pahlavi la fereastra unui salon

Construcția căii ferate transraniene

În aprilie 1928 Iranul a făcut o comandă pentru prima fază de construcție cu un sindicat american-german pentru Chemins de Fer en Perse . Pe partea americană, aceasta a constat din Henry Ulen & Company, iar pe partea germană, consorțiul pentru lucrări de construcții din Persia . În Consorțiul pentru Bauausführungen din Persia a fost însuși consorțiul Julius Berger , Berlin , Philipp Holzmann AG, Frankfurt pe Main , precum și Siemens Bauunion GmbH, Berlin, împreună.

Secțiunea sudică a fost construită de americani, consorțiul german a construit porțiunea de 128 km de la Bandar-e Shah (astăzi: Bandar-e Torkaman ) pe Marea Caspică până la Shahi, Qaem-Shahr de astăzi . Telecomunicațiile și vehiculele au fost importate din Germania, ciment și șenile din Uniunea Sovietică . În 1931 această secțiune putea fi predată gata de funcționare. Costurile pentru întreaga rută trebuie stabilite în mod fiabil din facturarea acestor două secțiuni .

Până la sfârșitul anului 1929, construcția acestor prime secțiuni a progresat atât de mult încât Reza Shah Pahlavi a vrut să le conducă personal. În octombrie 1929 a condus ruta nordică dintre Bandar-e Gas și Sari , care a avut succes. Apoi a vrut să parcurgă secțiunea sudică. Așa că a condus în decembrie 1929 secțiunea de la Dezful la Bandar Shahpur . Călătoria de întoarcere a fost programată pentru 10 ianuarie 1930 și sa încheiat în dezastru: După ploile abundente deraiat masina salon al șahului , deoarece noul pat piesa a fost înmuiat. Maiestatea voastră a mers mai întâi într-o altă mașină . Vagonul din spate aufgegleiste era Trenul Curții urmărit de o a doua locomotivă și deraiat, deoarece în ochii monarhului aproape că își atinsese scopul, din nou. Călătoria s-a încheiat prin ploaie - drumurile nu mai erau circulabile - în Ahwaz , unde șahul a fost prins până în 25 ianuarie 1930. Guvernul persan a oprit în mare parte plățile către Henry Ulen & Company . O cerere finală de plată din partea lor nu a avut niciun efect, mai degrabă guvernul persan a confiscat calea ferată finalizată cu aproximativ 90% la 15 mai 1930. Americanii s-au retras din proiect. Sindicatul germano-american pentru Chemins de Fer en Perse a fost ulterior dizolvat la o conferință la Bad Kissingen .

Consorțiul german a primit ulterior comanda ulterioară - pe baza traseului nordic deja finalizat - de a planifica ruta ulterioară . În acest scop, 590 km de traseu au fost măsurați cu fotografii aeriene și la 310 km de sol.

completare

Gara centrală din Teheran

Podul Veresk : 110 m înălțime și 66 m întindere

Gara Gorgan

Partea germană spera ca contractul să continue construcția să nu se concretizeze. Guvernul iranian a dorit să continue acest prestigios proiect național independent cu inginerii străini angajați direct de acesta. S-a dovedit că acest tip de organizare a proiectului ar fi întârziat finalizarea celor 1.000 de kilometri rămași. Din acest motiv, lucrările ulterioare de planificare au fost atribuite unui consorțiu danez-suedez sub conducerea companiei Kampsax în 1933 . Contractul cu Kampsax prevedea că construcția secțiunii rămase a căii ferate trans-iraniene trebuia finalizată în șase ani. Kampsax a fost selectat la instrucțiunile lui Reza Shah după ce a citit rapoarte privind construcția unei linii de cale ferată lungă de 1.000 km de către Kampsax pe teren montan în Turcia și fiind convins de abilitățile inginerilor. Managementul proiectului a fost preluat de cofondatorul Kampsax , inginerul danez Jørgen Saxild. Kampsax a realizat planificarea proiectului, lucrările de topografie , planificarea traseului și supravegherea construcției. Construcția secțiunilor individuale ale traseului, precum și construcția sistemelor de semnal și a gărilor au fost atribuite unui număr de companii europene de construcții care erau subcontractanți pentru Kampsax . În secțiunea de la nord de Teheran, au fost angajate în principal companii italiene cu experiența relevantă în construcția tunelurilor. Traseul care conducea prin teren montan a necesitat 251 de poduri mari și 4.000 de poduri mai mici, precum și 245 de tunele cu o lungime totală de 80 km. Pe lângă inginerii și lucrătorii calificați străini, 55.000 de iranieni au fost implicați în construcția căii ferate. Singurul contract major care încă se acorda unei companii germane a fost construirea clădirilor înalte pentru gara de la Teheran . Kampsax a finalizat linia după cinci ani și patru luni și, prin urmare, mai devreme decât s-a convenit contractual, astfel încât inaugurarea ar putea fi deja sărbătorită pe 26 august 1938.

Calea ferată făcea legătura între orașele Bandar-e Schahpur (azi: Bandar-e Imam Khomeini ) de pe Golful Persic cu Bandar-e Shah (azi: Bandar-e Torkaman) din nord, prin Ahwaz , Qom și Teheran . În Iran a fost văzut ca un succes major al politicii de dezvoltare a lui Reza Shah, deoarece a furnizat dovezi că un astfel de proiect gigantic de infrastructură era posibil cu propriile mijloace financiare. În acest sens, calea ferată a avut inițial mai multe efecte politice decât economice.

Operațiune

65 de locomotive cu aburi au fost achiziționate din Germania pentru a opera calea ferată . 24 dintre care seria 41.11 a prezentat Friedrich Krupp AG în urmă, 16 din seria 41.35 Henschel & Son și nouă din seria 41.51 Maschinenfabrik Esslingen . Celelalte 16 locomotive au venit de la Henschel ca clasa 51.01. Alte 10 locomotive care fuseseră folosite în construcția căii ferate au fost preluate de Kampsax . 10 unități din tipul cu cinci cuplaje din clasa austriacă 80 au fost achiziționate ca locomotive de construcție .

Instruirea inginerilor feroviari iranieni, care au preluat exploatarea căii ferate independent după deschidere, a avut loc în Reichsbahnzentralschule din Kirchmöser din regiunea Mark Brandenburg .

Coridorul persan

La trei ani după ce calea ferată a intrat în funcțiune la 26 august 1938, programul iranian de industrializare și dezvoltare a luat sfârșit brusc la 25 august 1941. Trupele britanice și sovietice au invadat Iranul ca parte a invaziei anglo-sovietice a Iranului și au confiscat calea ferată transiraniană. Scopul ocupației a fost construirea unui coridor de transport din Golful Persic până la Marea Caspică pentru a putea aproviziona trupele sovietice cu arme și echipamente de acolo. S - a născut Coridorul Persan .

La începutul lunii septembrie 1941, premierul Winston Churchill l-a întrebat pe Harry Hopkins , fostul ministru al comerțului trimis în Marea Britanie de președintele american Franklin D. Roosevelt , dacă americanii ar putea folosi locomotive și vagoane de marfă pentru transport în cadrul programului de împrumut și închiriere care a intrat în vigoare în Iran pe 11 martie 1941 ar putea furniza bunuri militare Uniunii Sovietice. Churchill a sugerat, de asemenea, ca americanii să participe activ la extinderea liniilor ferate, drumurilor și porturilor iraniene de la Bandar-e Shapur (azi: Bandar-e Imam Chomeini ) pe Golful Persic și Bandar-e Shah (azi: Bandar-e Torkaman ) pe Marea Caspică înainte.

Roosevelt a înființat Comandamentul Golfului Persic (PGC) sub conducerea generalului maior Donald H. Connolly. În 1942 a înlocuit trupele britanice, care erau de urgență necesare în alte teatre de război. Un total de 30.000 de soldați americani, ingineri și specialiști erau ocupați cu organizarea livrărilor de arme către Uniunea Sovietică prin coridorul persan. Aceasta a inclus funcționarea secțiunii sudice a căii ferate transraniene.

Extinderea trupelor britanice în 1941

Inginerii regali britanici și lucrătorii feroviari sovietici au preluat operațiunile feroviare imediat după ocuparea Teheranului. Britanicii au preluat operațiunea secțiunii sudice a rutei dintre Teheran și Bandar-e Shahpur din Golful Persic, iar armata sovietică a preluat ruta la nord de Teheran până la Bandar-e Shah pe Marea Caspică. Inginerii regali au extins infrastructura și au extins ruta către Khorramshahr pe Shatt al-Arab .

Inițial, un singur tren de marfă cu 978 de tone putea circula pe zi . Depozitul Ahvaz găzduia nouă locomotive germane, două britanice, două austriece și alte șapte mai mici. Un total de 27 de locomotive cu aburi erau operaționale în februarie 1941. În decembrie 1941, Marea Britanie a livrat câteva locomotive și 840 vagoane de marfă cu o capacitate de 20 de tone fiecare. Locomotivele germane existente au fost date Uniunii Sovietice pentru a crește capacitatea de transport în nord. Din februarie până în august 1942, au fost adăugate 96 de locomotive diesel și încă 19 locomotive cu aburi. În același an, Davenport Locomotive Works a livrat și 34 de locomotive diesel pe care Iranul le comandase în Anglia înainte de război.

Operat de trupele SUA și sovietice 1942–1945

Un tren cu provizii pentru armata sovietică

Tabere, posturi și stații de comandă din Golful Persic

În decembrie 1942, Corpul de Transport al Armatei Statelor Unite (USATC) a înlocuit forțele britanice ca parte a Comandamentului Golfului Persic. Funcționarea căii ferate în condiții de război a fost inițial asociată cu dificultăți considerabile. Traseul are 144 de tunele pe o porțiune de 266 km. Condițiile de lucru pentru șoferii de tren au fost deosebit de proaste din cauza fumului și a gazelor de eșapament. Au existat, de asemenea, probleme cu alimentarea cu apă a locomotivelor cu abur și condițiile climatice dure din sudul țării. USATC a înlocuit treptat locomotivele cu abur cu locomotivele diesel din seria ALCO RSD-1 .

Până în septembrie 1943, aceasta a mărit capacitatea de transport la 5.400 de tone pe zi. În mai 1943, livrările americane au crescut la peste 100.000 de tone pe lună, de peste zece ori mai mult decât britanicii. Coridorul persan a fost ruta de transport decisivă , în special în 1943 și 1944, în pregătirea operațiunii Bagration , marea ofensivă a Armatei Roșii pe frontul germano-sovietic care a început pe 22 iunie 1944 . 241 de încărcături cu un total de 1,6 milioane de tone de material au fost manipulate în 1943 și 240 de încărcături cu 1,7 milioane de tone în 1944. Din noiembrie 1941 până în mai 1945, un total de 646 de încărcături cu 4,1 milioane de tone au fost expediate pentru URSS pe calea de aprovizionare persană - aproape 25% din totalul materialului livrat în URSS. Posibilitatea de a muta o mare parte din transporturile pe această rută a redus pierderile cauzate de forțele armate germane de la 15% la 2%.

În etapa finală, 57 de locomotive diesel erau disponibile pentru transport în sudul Iranului. 91 de locomotive și 3.000 de vagoane de marfă au fost utilizate pentru ruta de la Andimeschk la Teheran. Până în 1944, capacitatea de transport a crescut la aproximativ 6.500 de tone pe zi.

După al doilea război mondial

Rămășițe ale podului de încărcare din cel de- al doilea război mondial din Bandar-e Torkaman

După 1945

În mai 1945, muncitorii feroviari americani au fost retrași, iar britanicii au preluat din nou operațiunile feroviare pentru câteva luni până când le-au returnat iranienilor. După cel de-al doilea război mondial, extinderea în continuare a căii ferate iraniene a început cu încetinire din cauza lipsei de resurse financiare. Pentru extinderea rețelei feroviare iraniene, calea ferată transiraniană a fost linia principală de la care s-a ramificat expansiunea.

Linia în sine a fost extinsă în 1960 în spatele stației terminale nordice anterioare Bandar-e Torkaman cu 36 km până la Gorgan .

Linia de direcție de la Ahwaz la Khorramshahr a fost grav avariată în războiul iranian-irakian , astfel încât traficul a fost inactiv din 1980 până în 1988.

În 2007, a fost semnat un acord între cele trei state vecine Kazahstan , Turkmenistan și Iran privind construcția unei linii de cale ferată care leagă cele două țări , iar construcția a început în 2009. În Iran a format extensia nordică a căii ferate transraniene. La 3 decembrie 2014, această extensie nordică până la granița cu Turkmenistanul și traficul transfrontalier până acolo au fost deschise. Președinții celor trei țări au condus din Turkmenistan peste graniță în Iran cu un salon .

Extindere ulterioară

Cu ocazia vizitei de stat a președintelui rus Vladimir Vladimirovici Putin în Iran, pe 23 noiembrie 2015, a fost semnat un contract care reglementează și finanțarea electrificării celei mai nordice secțiuni a căii ferate trans-iraniene de la granița turcomană la Garmsar . Rusia acordă un credit de export pentru acest lucru. Electrificarea se realizează cu standardul de 25 kV / 50 Hz în Iran. Numeroasele tuneluri de-a lungul traseului trebuie lărgite pentru aceasta. Lucrarea a început oficial pe 2 iulie 2018 și ar trebui să dureze 52 de luni pentru finalizare. Lucrarea a fost începută de RZD International . La 2 aprilie 2020, RZD International s-a retras din acest proiect - precum și toate celelalte din Iran - și și-a închis biroul din Teheran. Nu a existat nicio explicație pentru acest lucru. Potrivit rapoartelor de presă, aceasta poate fi legată de sancțiunile SUA sau conflictele repetate cu partea iraniană privind costurile și prioritățile din proiect.

Patrimoniul mondial

Căile ferate trans-iraniene
Patrimoniul mondial UNESCO
Stat (e) contractant (e):	Iran Iran
Tip:	Cultură
Criterii :	(ii) (iv)
Zonă:	05.784 ha
Zona tampon:	32.755 ha
Nr. De referință:	1585
Regiunea UNESCO :	Asia și Pacific
Istoricul înscrierilor
Înscriere:	2021  ( sesiunea 44 )

Calea ferată a fost pe UNESCO lista tentativă de recunoaștere ca patrimoniu mondial începând cu 2017 . Înregistrarea a avut loc pe 25 iulie 2021.

literatură

• Patrick Clawson: Tricotarea Iranului împreună: Revoluția transporturilor terestre, 1920-1940. În: Studii iraniene. Vol. 25, H. 3, pp. 235-250.
• John A. DeNovo: interesele și politicile americane în Orientul Mijlociu . Universitatea din Minnesota 1963.
• Matthias Hille și Thomas Kabisch: De la Marea Caspică la Golful Persic - Putere diesel pe calea ferată trans-iraniană . În: Fern-Express 3/2016, pp. 4-13.
• Hugh Hughes: Căile Ferate din Orientul Mijlociu. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7 , pp. 101-113.
• Manfred Pohl: Philipp Holzmann - Istoria unei companii de construcții 1849-1999. CH Beck, München 1999, ISBN 3-406-45339-2 , pp. 189ff.
• Bernd Seiler: Viaductul Varesk . În: epoca BAHN . 2016, p. 8-9 ( PDF ). 
• DW Spring: The Trans-Persian Railway Project and Anglo-Russian Relations, 1909-1914. În: The Slavonic and East European Review. Vol. 54, H. 1, pp. 60-82.
• R. Tourett: Locomotive ale Corpului de Transport al Armatei Statelor Unite. Editura Tourret, Abingdon 1977, ISBN 0-905878-01-9 .
• R. Tourett: Locomotivele departamentului de război. Editura Tourret, Abingdon 1976, ISBN 0-905878-00-0 .
• Edwin M. Wright: Iranul ca poartă către Rusia . În: Afaceri externe. Vol. 20, H. 2, 1942, pp. 367-371.

Link-uri web

• Calea ferată trans-iraniană pe site-ul UNESCO
• Film publicitar RAI - conține imagini istorice ale construcției Căii Ferate Transraniene.

Observații

1. ↑ Kilometrage Gorgan - Bandar-e Imam Khomeini; Kilometrage Sabs Dascht (Qara Tapeh) - Granița turcească nu este stabilită.
2. ↑ Un total de 90 km; până la Malayer în funcțiune, secțiunea Malayer - Kermanschah în construcție. (2016)
3. ↑ Conexiunea ulterioară cu Özen din Kazahstan a fost deja deschisă în 2013 (NN: Deschiderea unei noi linii de cale ferată Kazahstan - Turmenistan - Iran . În: Zeitschrift der OSJD , Vol. 57, No. 6 (2014), pp. 2- 4.).

Dovezi individuale

1. ↑ Legea din 9 Chordad 1304/30. Mai 1925; Pohl, p. 190.
2. ↑ Pohl, p. 189.
3. ↑ Pohl, p. 189.
4. ^ John A. De-Novo: Interese și politici americane în Orientul Mijlociu . 1900-1939. Minneapolis 1963, p. 300f (după: Incidente nefericite cu Royal Saloon în Persia în 1930. În: HaRakevet 106 (septembrie 2014), p. 18).
5. ↑ Pohl, p. 189.
6. ↑ Pohl, p. 189 și urm.
7. ↑ Pohl, p. 190 f.
8. ^ Hughes, p. 105.
9. ↑ Jerry A. Pinkepank: The Second Diesel Spotter's Guide . Cărți Kalmbach 1973, p. 233.
10. ^ Clawson, p. 241.
11. ↑ Dicționar enciclopedic militar. P. 60.
12. ↑ Hans-Joachim Mau, Hans Heiri Stapfer: Sub steaua roșie - împrumută avioane de închiriere pentru Uniunea Sovietică 1941-1945. transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70710-8 ; Furtun Wolfgang: Ajutorul la armament al SUA 1939–1945. Bernard & Graefe, Koblenz 1985, ISBN 3-7637-5475-X .
13. ↑ Johannes Heger: pagina principală neoficială a Căilor Ferate iraniene ( memento al originalului din 07 decembrie 2015 în Internet Archive ) Info: Arhiva link - ul a fost introdus în mod automat și nu a fost încă verificată. Vă rugăm să verificați linkul original și arhivă conform instrucțiunilor și apoi eliminați această notificare. . @ 1@ 2Șablon: Webachiv / IABot / www.iranrail.net
14. ↑ Robinson, pp. 19, 22 (nota 5).
15. ^ NN: Deschiderea unei noi linii de cale ferată Kazahstan - Turmenistan - Iran . În: Jurnalul OSJD , Vol. 57, Nr. 6 (2014), pp. 2-4.
16. ↑ HaRakevet 112 (martie 2016), 112: 07 Alte căi ferate din Orientul Mijlociu, A. Iran (i), p. 16.
17. ^ Mesaj de la Railway Gazette International din 9 iulie 2018. În: HaRakevet 122 (septembrie 2018), p. 26.
18. ↑ Căile Ferate Ruse se retrag din infrastructura iraniană . În: Railway Gazette International din 2 aprilie 2020; accesat pe 8 iulie 2020.
19. ↑ Intrare în lista provizorie a UNESCO , versiune arhivată din 11 iulie 2021
20. ↑ Situri culturale din China, India, Iran și Spania înscrise pe lista patrimoniului mondial UNESCO. Comunicat de presă de pe site-ul UNESCO din 25 iulie 2021, accesat în aceeași zi. (Engleză)