Istoria tramvaiului din Frankfurt pe Main

Istoria tramvaiului din Frankfurt este documentată în Muzeul Transporturilor din Frankfurt pe Main din Frankfurt-Schwanheim.

Istoria tramvaiului din Frankfurt , care are o vechime de peste o sută de ani, include un număr mare de operatori privați și publici, una dintre primele linii de tramvai electric din lume și conflicte feroce de politici de transport. După ce tramvaiul din Frankfurt am Main trebuia abolit timp de decenii, la începutul anilor '90 a avut loc o schimbare a politicii de transport urban. De atunci, s-au făcut investiții în vehicule și rute noi.

Traficul de tramvai din Frankfurt a început pe 19 mai 1872, deschiderea primei linie de tramvai tras de cai , care a urmat distanțe rapid suplimentare. În 1884, primul tramvai electric operat comercial din Germania a urmat cu o linie acționată electric - din perspectiva de astăzi cu inginerie electrică exotică. Timp de 15 ani, această linie a rămas un corp străin în traficul de tramvaie din Frankfurt. În 1888/89 două companii private au deschis linii de tramvai cu aburi , în 1891 alte două companii au experimentat cu acționarea electrică și s-au bazat pe sub-linii sau baterii , ceea ce în ambele cazuri nu a dus la un succes durabil. Abia în 1899 au circulat primele tramvaie electrice cu linia aeriană unipolare de contact, care este folosită și astăzi, o tehnologie care a prins rapid.

În plus față de diverse companii private, orașul Frankfurt a participat și la traficul de tramvaie din 1898, iar din 1906 orașul vecin Offenbach , a cărui rețea a fost conectată la liniile din Frankfurt. Ultima companie privată de tramvaie a intrat în proprietatea municipală în 1955, iar Frankfurter Stadtwerke a fost singurul operator din regiune din 1968 .

Originile

La Frankfurt au existat tramvaie cu cai ca animale de tragere din 19 mai 1872 până în 17 iunie 1904 , tramvaie cu aburi din 12 mai 1888 până în 1929, iar tramvaiele electrice circulă în Frankfurt din 18 februarie 1884.

Primele linii de transport public din Frankfurt au fost operate cu autobuze trase de cai . Primele linii au legat stațiile terminale ale noilor linii de cale ferată, care au fost construite din 1839, între ele și cu centrul orașului . Frankfurter Omnibus-Gesellschaft (FOG) operate trei linii fixe din 1863, de la Bockenheim la gara Hanau , de la Westend la nivel local gara și de la Hauptwache la Bornheim .

În primele decenii, tramvaiele din Frankfurt aparțineau operatorilor privați. Dintre acestea, Frankfurter Trambahn-Gesellschaft a fost cea mai importantă, deoarece, cu liniile de tramvai trase de cai din interiorul orașului, a creat structura de bază a rețelei de tramvaie urbane de mai târziu.

Tramvaiele de cai ale companiei de tramvaie din Frankfurt

Tramvai de cai la stația finală „Bornheim Schule” din Bornheim în fața „Nassauer Hof” (azi: „Solzer”) din Berger Strasse , din 1881
Tramvai tras de cai conservat de la FTG în Muzeul Transporturilor din Frankfurt din Schwanheim

Frankfurter Trambahn-Gesellschaft (FTG), fondat în 1872 ca filială a Bruxelles - ului companiei F. de la Hault & Cie , a introdus tramvaie trase de cai la Frankfurt . La 19 mai 1872, a deschis prima linie cu cai ca animale de tragere de la Schönhof în orașul vecin nord-vest Bockenheim prin Bockenheimer Warte , prin Westend prin Bockenheimer Landstrasse și Opernplatz de azi până la Hauptwache.

FTG a optat pentru șine cu un ecartament de 1435 mm, care era, de asemenea, cel mai frecvent întâlnit pe căile ferate la acel moment, așa-numitul ecartament standard . Decizia luată în acel moment este încă valabilă astăzi, toate liniile de pe stradă și subterane din Frankfurt au acest gabarit, chiar dacă caii de tiraj au fost înlocuiți de mult timp cu vagoane electrice .

La scurt timp, prima linie a fost extinsă spre est peste Zeil și a ajuns la stația Hanau în 1875 . Din 1879 o a doua linie circula de la Bornheim (turnul cu ceas), care fusese încorporată cu doi ani mai devreme, peste Sandweg până la Friedberger Anlage , un an mai târziu către garele de vest . Această linie a fost extinsă la 24 octombrie 1881 până la Școala Kirchner din Hohen Brunnen. De asemenea, în 1881 tramvaie de cai au traversat Main pentru Sachsenhausen pentru prima dată , iar din 1882 au existat trenuri spre Nordend .

Orașul Rödelheim , la nord-vest de Frankfurt, a fost conectat la tramvaiul tras de cai în 1889. Cu toate acestea, linia a condus doar până Schönhof, o conexiune la început acolo Ur-linia nu a fost inițial, deoarece distanța de gara principală-Weser a fugit, cu pasageri a ocupat tramvaie trase de cai nu au fost lăsate să treacă la nivelul solului. Abia după ce a fost construit Podul Breitenbach în 1915, a fost creată o linie continuă de la Rödelheim la centrul orașului.

În anii 90, au urmat alte rute prin centrul orașului și centura în stil Wilhelminian în creștere rapidă . Din 1892 tramvaie trase de cai au circulat spre cimitirul principal , din 1895 spre Galluswarte .

În 1898 , rețeaua FTG a atins o lungime de aproximativ 30 de kilometri și a fost utilizată de 16 linii .

Primul tramvai electric

Prima linie de tramvai electric din Frankfurt a început să funcționeze încă din 1884.
Centrală electrică a Trambahn-Gesellschaft din Frankfurt-Offenbacher

În 1882, un consorțiu din Offenbach a solicitat aprobarea pentru construirea unui tramvai electric de la Sachsenhausen la Offenbach . A fost un adevărat proiect de pionierat, deoarece ar fi trebuit să fie unul dintre primele tramvaie electrice vreodată. Doar cu un an mai devreme, la 16 mai 1881, prima pistă de testare electrică din lume începuse să funcționeze în Lichterfelde lângă Berlin și la 1 mai 1882 a doua de la Charlottenburg la Spandauer Bock . Acum, la fel ca la Berlin, cu participarea Siemens & Halske , un tramvai electric ar trebui să dovedească adecvarea sa comercială în condiții reale de operare și să transporte pasageri între Frankfurt și Offenbach. Concesiunea a fost acordată la sfârșitul anului 1883, iar construcția a început la scurt timp după aceea și a fost fondată o companie care operează, Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG). Traseul lung de 6,7 km a fost deschis pe 18 februarie și 10 aprilie 1884.

Traseul a început pe partea Sachsenhausen a Podul Vechi și a fugit peste Offenbacher Landstrasse și prin municipalitatea Oberrad la prusac - Hessian frontiera de stat. De acolo tramvaiul a condus prin Offenbach, prin Frankfurter Strasse și piața pieței până la Mathildenplatz . Depou cu propria sa centrală de birou și operațiuni a fost în Oberrad pe Buchrainplatz. FOTG a fost singurul operator de tramvai din zona Frankfurt care a optat pentru ecartamentul mai îngust de 1000 mm, așa-numitul ecartament de contor . Căile ferate au atins o viteză de aproximativ 20 km / h, ceea ce a fost remarcabil pentru acea vreme.

Fiind al patrulea sistem de tramvai electric din lume, ruta FOTG avea încă un caracter foarte experimental. Tehnologia acționării electrice era încă la începutul dezvoltării sale. Din punctul de vedere de astăzi, soluțiile folosite par uneori destul de exotice. Calea ferată nu a folosit o linie aeriană , ci două. Curentul nu a fost returnat prin roți și șine , așa cum este astăzi , ci mai degrabă, similar cu un troleibuz , prin intermediul celui de-al doilea fir aerian. Pentru ca roțile să nu poată conduce electricitatea, acestea erau din lemn și erau ținute împreună cu o roată din oțel . Liniile aeriene nu erau formate din fire de contact simple care erau traversate de un pantograf (primele pantografe în așa-numita formă de liră nu au apărut până în 1889), ci din mici tuburi de cupru cu o fantă pe partea inferioară ( linia de contact a tubului cu fante ). Micile căruțe de contact stăteau în aceste tuburi , pe care trenul le trase de-a lungul firelor în spatele lor. Tensiunea de acționare a fost de 300 volți curent continuu .

Datorită tehnologiei utilizate, care nu era încă pe deplin dezvoltată, operațiunea de conducere a suferit defecțiuni frecvente. Barcile de contact au căzut adesea din țevile de cupru și au trebuit să fie reintroduse din greu cu mâna. Din acest motiv, o scară a fost transportată pe fiecare vagon, astfel încât contactele să poată fi fixate rapid din nou. Nici sistemele de cale și unitatea nu erau încă pe deplin dezvoltate. O pauză de o jumătate de oră în funcționare trebuia făcută în fiecare zi între orele 11.00 și 12.00 pentru a putea lubrifia vehiculele cu grăsime auto. Stilul dur de conducere al trenului i-a adus numele Knochemiehl ( moară de oase ) în mod popular printre pasageri .

Întrucât nu exista încă o sursă de alimentare cu energie publică, calea ferată trebuia construită pe propria sa centrală electrică pe cărbune , care pentru prima dată furniza energie electrică companiilor și gospodăriilor private din Oberrad. Centrala electrică a funcționat pentru tot timpul în care FOTG a funcționat din 1884 până în 1906.

Calea ferată locală Eschersheim

Tramvaiul pentru cai FLAG din Eschersheimer Landstrasse

La 12 mai 1888, Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) a deschis o linie de tramvai trasă de cai din centrul orașului Frankfurt până la Eschersheim . Traseul a condus de la Eschenheimer Tor pe marginea de nord a centrului orașului prin Eschersheimer Landstrasse către comunitatea vecină, la aproximativ 5 km spre nord. Linia cu o singură cale s-a încheiat la ceea ce era atunci trecerea la nivel a căii ferate Main-Weser, iar depozitul noului operator a fost situat în apropiere pe Im Wörth . FLAG a optat, de asemenea, pentru o lățime de cale de 1435 mm, deși inițial nu exista o conexiune de cale la tramvaiele trase de cai FTG. În același an, FLAG a înlocuit caii cu locomotive cu aburi mai puternice , făcând din calea ferată locală Eschersheim primul tramvai cu aburi din Frankfurt.

Calea ferată forestieră

Calea ferată forestieră la Oberforsthaus, 1904

O altă companie privată, Hostmann & Cie. de la Hanovra , a primit concesiunea în 1887 pentru a construi linii de cale ferată în sudul orașului și pentru a le opera pentru o perioadă de 35 de ani. Și-a deschis rutele în 5 februarie și 18 aprilie 1889. A început în două puncte de plecare din Sachsenhausen, Untermainbrücke și gara locală , a condus peste Mörfelder Landstrasse spre sud-vest și s-a împărțit în trei ramuri care duceau la suburbiile Niederrad , Neu-Isenburg și Schwanheim .

Calea ferată forestieră s-a bazat de la început pe transmisia cu aburi. Locomotivele de tramvai puternice și inflamabile au provocat nemulțumire în rândul locuitorilor străzilor din Sachsenhausen și au fost motivul pentru care calea ferată forestieră nu a avut voie să circule în centrul orașului. Majoritatea liniilor erau cu o singură cale și unele dintre ele zăceau pe stradă, altele pe propria lor cale. Calea ferată forestieră a folosit și ecartamentul standard. Depozitele lor se aflau la capătul din Niederrad, Schwanheim și Neu-Isenburg, precum și în Textorstrasse din Sachsenhausen. Noaptea a existat un trafic rapid de marfă pe rute .

Experimente suplimentare cu acționarea electrică

Cu ocazia Expoziției Internaționale a Electricității din 1891 , Schuckert & Co. au demonstrat tramvaie electrice pe ruta Kaiserstraße - Mainkai și Siemens & Halske pe ruta Hauptbahnhof - Opernplatz . În timp ce mașina Schuckert a fost alimentată cu energie electrică de la o linie subliniată și , de asemenea, de la o linie aeriană cu ajutorul unui pantograf , calea ferată Siemens & Halske și-a obținut energia electrică din acumulatori . De la 1 mai 1897, tramvaiele acumulatoare operate de Compania de tramvaie din Frankfurt au funcționat în mod probat între gara principală și Galluswarte . Motivul principal al acestor încercări au fost vocile critice care s-au apărat împotriva liniei aeriene a unui tramvai electric din cauza temutei „distrugeri a peisajului urban”, deși experiența anterioară arătase clar superioritatea tehnică a sistemului liniei aeriene. De exemplu, vehiculele cu acumulator greu au cauzat pagube considerabile pe șinele de tramvai trase de cai, care au fost proiectate doar pentru sarcini reduse pe osie.

Tramvaiul Homburg

Orașul balnear Bad Homburg vor der Höhe , la nord de Frankfurt, a primit un tramvai electric pe 26 iulie 1899. La fel ca la Frankfurt, lățimea căii lor era de 1435 mm. Frankfurter Lokalbahn AG a parcurs ani de zile o linie continuă pe ruta sa către Oberursel .

Calea ferată montană din Oberursel

În octombrie 1899 Frankfurter Lokalbahn AG a fost în măsură să deschidă oa doua cale , în plus față de tramvai cu aburi în Eschersheimer Landstrasse: așa-numitul munte de cale ferată a început la Oberursel stația de Căilor Ferate Homburg și a fugit de 4,5 km pana terminus la Hohemark im Taunus. Traseul Oberursel a fost, de asemenea, operat inițial cu abur.

Momentul de glorie al tramvaiului

La începutul secolului, tramvaiul din Frankfurt a suferit două schimbări importante care sunt valabile și astăzi: pe de o parte, majoritatea rutelor au fost preluate de oraș și combinate într-o rețea de tramvaie urbană. Pe de altă parte, electrificarea a transformat tramvaiul într-un mijloc modern și eficient de transport în masă. O extindere generoasă a rețelei a urmat acestor două evenimente, iar rețeaua a continuat să crească rapid până la al doilea război mondial .

Orașul preia traficul de tramvai

Rețeaua de tramvaie în 1899

Având în vedere succesul operatorilor de tramvaie din sectorul privat, administrația orașului a început, de asemenea, să manifeste interes pentru construirea propriei rețele de tramvaie. Transmisia electrică, care a fost gata tehnic pentru utilizare la sfârșitul anilor 1990, a provocat un val de investiții în numeroase orașe din întreaga lume. Oriunde a fost necesar să se convertească rețelele existente de tramvaie trase de cai la o funcționare electrică considerabil mai puternică. Ecartamentele alese de calea ferată trasă de cai cu zeci de ani în urmă au fost păstrate în majoritatea cazurilor, astfel încât a fost posibilă o operare mixtă a trenurilor trase de cai și a trenurilor electrice. Căile ferate electrice folosite acum peste tot, împreună cu viitoarea sfârșit de secol, au provocat o creștere a euforiei progresului în rândul multor locuitori ai orașului.

La 20 ianuarie 1898, orașul Frankfurt a primit concesiunea de a opera tramvaie electrice. Întrucât rețeaua de tramvaie trase de cai a FTG era deja bine dezvoltată, a fost luată o decizie împotriva instituției concurente a propriei rețele, dar la 1 ianuarie 1898, operatorul privat și liniile sale de tramvai au fost preluate fără alte întrebări. Doar un an mai târziu, prima linie ar putea fi transformată în funcționare electrică.

În 1899, orașul a preluat și Frankfurter Waldbahn, dar inițial a păstrat aburul. Abia în 1929 liniile către Schwanheim și Neu-Isenburg au fost electrificate și incluse în rețeaua de tramvaie urbană. Linia Niederräder fusese deja înlocuită cu o nouă linie urbană în 1907.

În 1901, orașul a cumpărat calea ferată locală Eschersheim pentru 500.000 de mărci de la FLAG. În același an, linia de tramvai 13 a fost extinsă până la Holzhausenstraße, dar trenurile cu aburi au continuat să parcurgă întreaga rută între Eschersheimer Tor și Eschersheim. În 1908, secțiunea de la Holzhausenstrasse la Eschersheim a fost electrificată și integrată în rețeaua urbană.

În 1906, orașele Frankfurt și Offenbach au preluat linia FOTG, care rămăsese un corp străin în rețea datorită lățimii diferite a căii și a tehnologiei sale exotice de acționare. Linia urma să aibă umgespurt de ecartament standard , echipată cu linii aeriene moderne și mergea ca linie 16 operată în comun în rețeaua tramvaielor electrice.

Electrificarea rețelei

Prima generație de tramvaie electrice (în jurul anului 1900)

Pentru a electrița rețeaua de tramvaie a tramvaiului tras de cai, orașul Frankfurt a transferat dreptul la construcție și exploatare până la 1 aprilie 1900 către Siemens & Halske (S & H) și Brown, Boveri & Cie (BBC), în pentru a continua operațiunile ulterior, preluați-vă singur. S-a luat o decizie în favoarea unui sistem cu un sistem catenar electric unipolar Siemens care s-a dovedit deja în alte orașe. Curentul continuu cu o tensiune de acționare de 600 volți a fost generat în stații special construite. Vehiculele au primit pantografe Lyra , care nu au fost înlocuite cu pantografe cu foarfece până în al doilea război mondial, din cauza scânteii mai mici .

Primul test drive al electricității din Frankfurt a avut loc pe 22 martie 1899 de la depozitul Sachsenhausen , primul depozit propriu al tramvaiului municipal, până la Bornheim și înapoi, apoi peste Mörfelder Landstraße până la Palmengarten și de acolo înapoi la Sachsenhausen.

Câteva zile mai târziu, pe 10 aprilie 1899, a intrat în funcțiune prima rută electrificată a tramvaiului orașului. Punctul de plecare a fost intrarea de est a Palmengarten pe Siesmayerstraße, de acolo a mers prin Feldbergstraße, Grüneburgweg și Reuterweg până la Opernplatz, apoi prin Neue Mainzer Straße și Untermainbrücke până la Schweizer Platz. De acolo a fost folosită mai întâi Mörfelder Landstrasse, apoi Darmstädter Landstrasse până la gara locală, pentru a traversa apoi Main prin Obermainbrücke (acum Ignatz-Bubis-Brücke ) și prin Lange Strasse, Zeil , Sandweg, Arnsburger Strasse și Bergerstraße scopul Bornheim de a ajunge la școală. Întrucât întregul traseu avea o lungime de 11 kilometri, au fost amenajate două linii, ale căror puncte finale erau la gara locală.

Din 25 iulie 1899, a doua rută din Frankfurt ar putea fi operată cu vagoane electrice; linia mergea de la Glauburgstrasse la gara locală.

Până la sfârșitul anului 1900, 15 linii au fost deja convertite în funcționare electrică, la sfârșitul anului 1901 erau 17. Ultimele trei linii de tramvai trase de cai, liniile de la Bockenheimer Warte la Bockenheimer Bahnhof, Schönhof și Rödelheim au fost electrificate în iunie 18, 1904.

Post tramvai

Vagon poștal 501 al Reichspost, 1901

În plus față de liniile obișnuite, la 1 martie 1901, Frankfurt pe Main a devenit primul oraș german important care a înființat un serviciu de tramvai poștal electric operat de Reichspost , care era responsabil cu transportul coletelor și scrisorilor între Poșta 9 la sediul principal. gară și oficiul poștal principal de pe Zeil până la 31 decembrie 1951 , uneori și cu oficiul poștal de la Ostbahnhof.

Tramvaiul municipal Offenbach

Și în orașul vecin Offenbach, administrația orașului este implicată acum în traficul de tramvaie. În plus față de gama spurt inversă a FOTG Offenbach a construit două linii urbane: linia 26 inversată din 1907 de la piață după Biirgel , 27 din 1908 de Goethestrasse până la gara centrală . Linia comunitară 16 a fost extinsă la cimitirul Offenbach. Offenbach a avut o rețea independentă de tramvaie electrice de aproximativ 60 de ani.

Taunusbahnen

FLAG, care și-a vândut căile ferate locale din Eschersheim către oraș în 1901, și-a văzut acum sarcina de a crea o conexiune între rețeaua de tramvaie proaspăt electrificată din Frankfurt și liniile izolate din Bad Homburg și Oberursel. Negocierile complicate și procedurile de aprobare au întârziat începutul construcției cu câțiva ani. În mai 1910, cele două linii ar putea fi în cele din urmă puse în funcțiune. Nu erau autorizați ca tramvai, ci mai degrabă ca un tren mic asemănător cu cel al unei linii de ramură și, de fapt, alergau pe distanțe mari, ca o cale ferată, departe de străzi. Punctul de plecare pentru ambele linii era stația Heddernheim , către care orașul extinsese între timp linia Eschersheim. FLAG a reușit să utilizeze acum traseele urbane din Eschersheimer Landstrasse și a creat astfel legături directe de la Oberursel și Homburg la centrul orașului Frankfurt. Terminalul era la teatru . Urmele tramvaiului local au fost folosite și în Homburg; terminalul Homburg se afla în centrul orașului mic, pe piața pieței. Calea ferată montană Oberursel a fost electrificată și face parte din noua conexiune. Liniile FLAG au fost numerotate 24 (Oberursel) și 25 (Bad Homburg). Un nou depozit a fost construit în Bommersheim lângă Oberursel. FLAG-ul a fost preluat de Lahmeyer în 1912 și de atunci aparține aceluiași proprietar ca și tramvaiul Homburg. După închiderea rețelei Homburg și a Saalburgbahn în 1935, FLAG a operat traficul de tramvaie în Bad Homburg încă 20 de ani.

Tramvaiul la apogeul dezvoltării sale

După electrificarea tuturor rutelor de tramvai până în 1904, rețeaua de tramvaie a continuat să crească rapid: în centrul orașului în creștere, numeroase conexiuni noi au fost stabilite până în 1910, iar suburbiile încorporate au primit ulterior o conexiune de tramvai la începutul anilor 1930. În 1929 liniile Căilor Ferate Forestiere din Frankfurt au fost electrificate și încorporate în rețeaua de tramvaie. În 1931, noul a fost Ernst May - așezare pe Bornheimer Hang legată. În 1938, numărul liniilor de tramvai din Frankfurt a atins cel mai înalt nivel la 32, moment în care rețeaua sa extins la aproximativ 125 km.

Primele experimente pentru a face funcționarea tramvaiului mai atractivă au început spre sfârșitul anilor 1920. În 1929, un vagon de mare capacitate Peter Witt a fost împrumutat de la Milano de către Azienda Tranviaria Municipale Milano și a fost testat pe linia 23, dar nu a fost pe deplin satisfăcător din cauza diferențelor de proiectare față de vagoanele cu două axe. În special, principiul fluxului de pasageri (urcați în spate, mergeți, coborâți în față) era încă străin de Frankfurters; abia în anii 1950 a devenit stabilit odată cu livrarea seriei L deschise - planează mașini . Experiențele cu acest produs exotic au dus la încercări suplimentare de a face operațiunea mai economică. În 1930, un vagon D a fost conectat permanent la un D-sidecar pentru a putea salva un conductor pe tren . Au fost instalate și uși controlate de la distanță electropneumatic pentru a accelera schimbările de pasageri. Cu toate acestea, conceptul nu a putut prevala, astfel încât vehiculul desemnat ca Dd a rămas unic și a fost utilizat în principal pentru tururi de oraș până la izbucnirea celui de-al doilea război mondial . De asemenea, în 1931, o vagoană D a fost conectată la o altă vagon D (tip DD ) pentru a obține o vagonă dublă cu patru axe. A fost folosit pe liniile 0, 1, 6 și 17 până la începutul războiului.

Tramvaiul în al doilea război mondial

Vehiculele de tip H au fost procurate din 1939

Al doilea război mondial a făcut rapid simțită în tramvai. Cea mai mare parte a personalului conducător a fost înrolat în serviciul militar din 1940. Prin utilizarea lucrătorilor străini din țările ocupate din Europa de Vest și a studenților instruiți în procesul rapid, acest lucru a fost temporar compensat, în timp ce traficul cu autobuzele urbane s-a oprit în mare parte din cauza lipsei de combustibil și vehicule. Odată cu începerea raidurilor aeriene aliate la Frankfurt pe Main în jurul anului 1943, traficul de tramvaie a fost din ce în ce mai afectat. În timpul raidurilor aeriene grele din 1944, o parte mijlocie a materialului rulant și aproape toate depozitele din centrul orașului au fost distruse; vehiculele avariate care au fost conservate nu au putut fi pregătite să conducă decât în mod improvizat din cauza lipsei de piese de schimb. Pentru a reduce cele mai mari deficiențe, Frankfurt a primit în 1944 20 de tramvaie de război de la fabrica de vagoane Fuchs .

Un episod special din timpul celui de-al doilea război mondial a fost traficul de marfă , care a fost înființat de tramvaiele din Frankfurt și Offenbach pentru a menține aprovizionarea populației cu alimente și mai târziu și cu material de încălzire ( cocs ), pe lângă traficul de pasageri . Mărfurile care urmau să fie transportate au fost transportate în sidecars convertite de tipul cu și du , iar liniile de tramvai au fost așezate în curtea pieței angro din Frankfurt pentru a încărca alimente . În schimb, linia de marfă 26, care circulă între Frankfurt Theaterplatz și Old Cimitirul Offenbach, ar putea fi folosită de oricine are bagaje sau marfă . Marfa a fost găzduită în autoturisme transformate, în timp ce proprietarul său putea participa la călătoria în vagon.

Odată cu cucerirea Frankfurtului de către armata SUA la 25 martie 1945, traficul de tramvaie s-a oprit complet. Demolarea tuturor podurilor principale ale Wehrmacht - ului cu puțin timp înainte de sfârșitul războiului a divizat rețeaua în două, dar utilizarea tramvaielor de oțel ale tipurilor F și H ca bariere anti-tanc , așa cum sa întâmplat la Berlin și în alte orașe, ar putea fi prevenită de personalul tramvaiului.

Anii 1940 și 50 - reconstrucția și miracolul economic

Trenurile din seria L au început să funcționeze în 1955.

La 24 mai 1945, două linii de tramvai circulau din nou între Nied și Bornheim . După curățarea centrului orașului și refacerea liniilor și liniilor aeriene , în 1946 s-a putut desfășura deja un trafic modest de tramvaie pe majoritatea rutelor, dar acest lucru a fost încă afectat de podurile principale suflate și de lipsa cronică de vehicule. Doar pe Wilhelmsbrücke ( Friedensbrücke de astăzi ), care nu fusese complet aruncată în aer , era disponibilă o singură pistă, pe care, din cauza traficului militar intens, mașinile puteau schimba partea principală doar noaptea.

Între vara anului 1945 și sfârșitul anului 1950, au existat și două linii speciale care au fost folosite doar de membrii forțelor aliate. Liniile 13 și 39, cunoscute sub numele de „Roundup” , făceau legătura între sediul american situat în clădirea IG Farben cu gara principală și Heddernheim (linia 13) și Preungesheim (linia 39). Pe ambele linii s-au folosit doar confortabilele serii dinainte de război F , G și H , care - spre deosebire de restul vehiculelor - erau în stare optimă. Uneori, vehiculele erau chiar vopsite în verde măsliniu cu vopsea din rămășițele armatei pentru a le face mai ușor de deosebit de tramvaiele convenționale. Trenurile de pe liniile Roundup au fost singurele tramvaie cărora li s-a permis să treacă prin zona restricționată din jurul clădirii IG-Farben de pe Eschersheimer Landstrasse și Reuterweg. Liniile 23, 24 și 25 din centrul orașului în direcția Heddernheim și Taunus au trebuit să ocolească zona restricționată prin Eckenheimer Landstraße și ruta de pe Marbachweg, care a fost construită în 1945, până în iunie 1948 .

Ultimele măsuri de reconstrucție au inclus restaurarea podurilor principale din centrul orașului. După ce podul principal superior și inferior au fost deschise din nou pentru tramvaie în 1949 , noul Friedensbrücke a fost construit în 1951 în locul fostului Wilhelmsbrücke .

Anii 1950 au fost în cele din urmă marcate de ultimele închideri ale decalajului și extensii de traseu. La 22 ianuarie 1953, a fost deschisă extinderea de la Nied la Höchst și o legătură de la Bornheim la Riederwald (linia 12 de astăzi), care fusese planificată înainte de război , iar la 31 martie 1957, linia către atunci încă independentă Deschiderea Enkheim - es va fi ultima extindere a rețelei de tramvaie de peste 40 de ani. În 1955 a avut loc prima oprire majoră, rutele către cimitirul de sud și grădina de palmieri au fost întrerupte pe 21 mai 1955.

În același timp, a avut loc modernizarea urgentă a parcului de vehicule. În 1955, primele două mașini Düwag de mare capacitate din seria L au fost puse în funcțiune, urmate de primele unități multiple articulate din seria M în 1959 .

Închideri și construcție a sistemului de tranzit rapid

Modernizările ample din anii 1950 nu au putut împiedica mulți politicieni din transportul din Frankfurt să vadă tramvaiul ca un mijloc de transport învechit. Volumul din ce în ce mai mare de trafic auto a necesitat din ce în ce mai mult spațiu, iar de la începutul anilor 1960 , mutarea transportului public subteran părea să fie cea mai potrivită soluție. Rețelele de tranzit rapid ale U- și S-Bahn trebuiau să înlocuiască tramvaiul. Au fost rezultatul numeroaselor închideri de linii, iar plecarea timpurie din tramvaiul din Frankfurt a părut doar o problemă de câțiva ani.

Anii 1960 - concurență cu sistemul de tranzit rapid

Prototipul de linie ușoară U1 cu publicitate subterană contemporană în dreapta

În ciuda tuturor eforturilor de a face operațiunea tramvaiului mai rapidă și mai eficientă cu o direcționare mai bună a traficului, tramvaie de mare capacitate, stații terminale cu bucle de cotitură și întreruperea rutelor neprofitabile, viteza de deplasare a scăzut enorm , în special în centrul orașului . Principala cauză a fost creșterea constantă a traficului individual , care a făcut practic imposibilă operațiunile feroviare în timpul orelor de vârf .

Pentru a evita prăbușirea traficului de tramvaie, timpii de călătorie pe cele mai afectate linii au fost mărite cu 15 minute, necesitând utilizarea a 19 trenuri suplimentare.

Atractivitatea în scădere a transportului feroviar public la Frankfurt și utilizarea în creștere a transportului privat au dus deja la o scădere a numărului de călătorii la începutul anilor 1960, combinată cu un deficit în creștere rapidă al serviciilor municipale. De aceea, ei căutau un nou mijloc de transport care să ușureze drumul și să reducă obstacolul în calea transportului privat - pe care doreau să îl acorde prioritate în viitor. După ce a propus inițial o monorailă bazată pe principiul ALWEG , consiliul orașului a luat în cele din urmă decizia la 4 iulie 1961 de a construi un sistem de metrou ușor și de a pune liniile de tramvai în centrul orașului în tuneluri. Un avantaj al acestui sistem a fost că traseele tunelului în afara centrului orașului ar putea fi conectate provizoriu la traseele de tramvai existente până la continuarea tunelului. O mare parte din infrastructura existentă a tramvaiului ar putea fi utilizată în continuare, în timp ce nu ar fi fost compatibilă cu un monorail sau metrou convențional.

Starea intrării în sala de vagoane Eschersheim în decembrie 2008

La 28 iunie 1963 au început lucrările de construcție la Eschersheimer Landstrasse . Deoarece tunelul a fost construit folosind cut - si- de acoperire metoda , The Eschersheimer Landstraße între Dornbush și Eschenheimer Tor a trebuit să fie închis traficului de tramvai pe 24 septembrie . Aceasta a fost prima pauză majoră a rețelei de tramvaie, întrucât la acea vreme Eschersheimer Landstraße era ruta cea mai utilizată cu un total de șapte linii înainte de Zeil . Pentru a menține funcționarea tramvaiului, a fost amenajată o cale de deviere în strada Am Dornbusch-Hansaallee-Bremer Strasse-Reuterweg-Mainzer Landstrasse, care a început să circule până la deschiderea liniei de metrou pe 4 octombrie 1968. O parte din trafic a fost, de asemenea, deviată prin Eckenheimer Landstrasse . În partea de nord a landului Eschersheimer, operațiunile au fost menținute în ciuda lucrărilor extinse de construcție, dar au fost sever restricționate în ceea ce privește performanța sa prin trasee cu o singură cale în locuri și închideri complete ocazionale. Odată cu construcția metroului, fosta hală a vagonului FLAG , care a fost folosită ultima dată pentru vehiculele de pe linia 23, a fost separată de rețeaua feroviară pe 21 martie 1967.

Anii 1970 - „trafic paralel” la S-Bahn și U-Bahn

Pentru multe părți ale orașului, S-Bahn a însemnat să-și ia rămas bun de la tramvai
Fosta oprire tampon la punctul de cotitură al tramvaiului de pe Röderbergweg, care a fost renunțat în 1985 odată cu construcția liniei C a metroului de la grădina zoologică la Enkheim

Aproape în același timp cu decizia de a construi metroul, în anii 1960 au început planurile pentru construirea unui S-Bahn , care să conecteze orașele și municipalitățile la oraș pe o rază de 30 km. Nucleul S-Bahn a fost planificat să fie un tunel lung de 6 kilometri sub centrul orașului Frankfurt, care urma să găzduiască cele 14 trenuri regionale care se terminaseră anterior în gara principală . În 1962, construcția a ceea ce atunci era cunoscut sub numele de V-Bahn a fost decisă ca un proiect comun de către orașul Frankfurt pe Main și Deutsche Bundesbahn .

Lucrările de construcție au început în 1969, care începând din 1971 au adus o altă spargere majoră în rețeaua de tramvaie: întreaga piață din fața gării principale a dat loc unei imense săpături care a împărțit rețeaua din partea de vest a orașului în jumătate și un serviciu costisitor de înlocuire a căii ferate între piața Republicii și intrarea sudică a gării principale.

În 1970, a început construcția metroului sub Berger Strasse în direcția Bornheim. Prin urmare, linia de tramvai 2 care ducea prin Bornheim către Seckbach a fost întreruptă și înlocuită cu o linie de autobuz între Bornheim și Seckbach.

O condiție prealabilă importantă pentru funcționarea S-Bahn a fost înființarea Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) în 1974, prin care structura tarifară a Stadtwerke Frankfurt (în calitate de operator de tramvaie, trenuri subterane și autobuze urbane) și Deutsche Bundesbahn , care conduce operațiunea de trenuri regionale care a fost unificată. Din schimbarea orarului din 26 mai 1974, pasagerii au putut folosi ambele rețele de transport public cu un singur bilet.

Acționarii FVV au fost de acord să nu opereze transportul paralel al diferitelor moduri de transport din motive economice , ci în special să întrerupă treptat traficul de tramvaie în cursul extinderii liniilor ferate de mare viteză. Primul lucru de făcut a fost să oprim traseul tramvaiului de la Berkersheim la gara principală (linia 13) pe 25 februarie 1978, pentru că mergea paralel cu noua rută de metrou ușor U5 între Preungesheim și gara principală. O inițiativă cetățenească, Rettet die 13 , a fost formată împotriva închiderii și a militat pentru reluarea operațiunilor ani de zile fără succes. La scurt timp, la 11 martie 1978, ultimele vagoane cu două osii au fost retrase ceremonios din serviciul regulat.

Odată cu deschiderea S-Bahn-ului din Frankfurt pe 27 mai 1978, traseele către Griesheim (linia 14) și Rödelheim (linia 23), precum și legătura de metrou ușor suprateran între Hauptwache și Hauptbahnhof (liniile A3 și A4) au fost de asemenea întrerupte . În același timp, linia a fost oprită din cauza construcției tunelului S-Bahn și traficul a fost deviat către străzile vecine.

După finalizarea celor trei tuneluri subterane și S-Bahn, toate traseele de tramvai din centrul orașului ar trebui închise. Chiar și schimbarea de guvernare din 1977 nu a schimbat acest plan, care a luat forma sub noul primar Walter Wallmann sub forma conceptului de dezvoltare a „ orașului interior fără cale ferată ”.

Odată cu oprirea tramvaielor „în paralel”, s-a acceptat că nu ar fi necesare conexiuni directe pentru mulți pasageri. În ciuda schimbării trenurilor, timpul de călătorie ar trebui să fie mai scurt decât înainte. Cu toate acestea, ar trebui să arate că „evitarea traficului paralel” și „orașul interior fără cale ferată” au întâmpinat rezistență.

Anii 1980 - centrul orașului fără căi ferate?

Vehiculul accesibil tunelului tip P ar trebui să preia conducerea operațiunii tramvaiului

Odată cu deschiderea liniei de metrou Bockenheim - Zoo (linia C) planificată pentru 27 septembrie 1986 , toate liniile de tramvai din centrul și vechiul oraș urmau să fie închise și străzile în cauză urmau să fie modernizate în ceea ce privește dezvoltarea urbană. Doar o linie de direcție către Konstablerwache trebuia păstrată temporar ca alimentator pentru S-Bahn și U-Bahn.

O inițiativă cetățenească a fost formată împotriva acestor planuri , care într-un an a strâns aproape 60.000 de semnături pentru întreținerea căilor de tramvai. Prin urmare, președintele de district responsabil a refuzat închiderea la sfârșitul lunii august 1986 și a cerut menținerea a trei linii pe ruta orașului vechi.

Noul primar, Wolfram Brück , ales la 14 august 1986, a lăsat apoi conflictul să escaladeze într-un mod pe care l-a recunoscut ulterior ca o gravă eroare politică. El a anulat deschiderea noii linii de metrou cu două zile înainte de data programată și a interzis toate sărbătorile publice și private planificate pentru această ocazie. În același timp, el a amenințat ieșirea Frankfurtului din Frankfurter Verkehrsverbund (FVV), al cărui nou orar de iarnă nu mai conținea liniile de tramvai care urmau să fie închise. Disputa privind linia de metrou finalizată, dar inițial nefolosită, a făcut titluri la nivel național.

La începutul lunii octombrie, părțile aflate în conflict au cedat. Compromisul a fost să păstreze traseul orașului vechi cu linia 11, dar să închidă toate celelalte linii din interiorul orașului așa cum era planificat. Ca o concesie la conceptul de utilizare a tramvaiului doar ca alimentator al căii ferate de tranzit rapid, linia 11 a primit oprirea finală pe partea de sud a gării principale și a mers, de asemenea, la stația de metrou Zoo printr-o buclă .

Cu trei săptămâni târziu, noul metrou s-a deschis pe 12 octombrie 1986 fără sărbătoare. Linia de tramvai 12 s-a încheiat acum în Große Friedberger Straße la Konstablerwache, pentru care a fost reactivată o porțiune a liniei care fusese închisă din 1978. Noua linie 11 avea între 5.000 și 10.000 de pasageri pe zi, în ciuda unui traseu greoi și a unor discuții recurente de deconectare.

Redescoperirea tramvaiului

Punctul de cotitură în politica de transport urban

Comanda pentru vehicule noi cu podea joasă a fost semnalul pentru reînvierea tramvaiului în 1993.

La alegerile locale din 1989, CDU și-a pierdut majoritatea absolută. Noua coaliție roșu-verde sub Volker Hauff a anunțat o schimbare a politicii de transport, în care tramvaiul ar trebui să joace din nou un rol mai mare. Cu toate acestea, odată cu extinderea liniei de metrou U7 în 1992, o porțiune a liniei 12 către Bergen a fost închisă deoarece a fost construită o stație de tramvai pe ramura liniei. Cea mai mare parte a traseului a fost păstrată, dar reactivarea este puțin probabilă pentru moment.

În 1993, la cererea guvernului orașului, au fost comandate de la Düwag noi vagoane de tramvai cu echipamente complete de podea joasă , care ar trebui să sosească la Frankfurt înainte de alegerile locale din același an. Ca semn al „renașterii” tramvaiului, noilor mașini de tip R li s-au dat numerele 001 - 040, dar în perioada care a urmat au atras atenția din cauza avariilor tehnice frecvente. Modernizarea urgentă a parcului de vehicule a fost întârziată în continuare.

Disputa cu privire la noua linie

„Proiectul vitrina” al noii politici de transport urma să fie o prelungire a liniei de tramvai 12, care se încheiase în Grosse Friedberger Strasse din 1986. Trebuia să i se ofere un nou traseu prin centrul orașului prin Konstablerwache până la Börneplatz și să se conecteze acolo la traseul orașului vechi pentru a crea o a doua linie de diametru lângă linia 11.

Cu toate acestea, planificarea acestei noi linii, lungă de doar 740 de metri, a dus la o altă dezbatere aprinsă despre viitorul tramvaiului. Protagoniștii evenimentelor din 1986 erau încă activi și ambele părți și-au luat pozițiile ireconciliabile cu duritate ideologică.

În timp ce susținătorii noii linii s-ar putea referi cel puțin la tendința mondială a planificării noilor tramvaie, oponenții au încercat să împiedice construcția prin manevre politice. Acum opoziția CDU și Camera de Comerț și Industrie prognozează prăbușirea traficului rutier în centrul orașului dacă traseul a fost construit, FVV a văzut din nou inadmisibil „trafic paralel”. Oamenii de afaceri de pe Grosse Friedberger Strasse, unde linia 12 ajunsese provizoriu până atunci, s-au opus noii clădiri din motive opuse: nu au vrut să piardă legătura de tramvai în strada lor. În ciuda voturilor noi și constante în parlamentul orașului, procedura de aprobare a planificării și finanțarea din partea statului Hesse au început în cele din urmă, dar începutul construcției a fost întârziat cu șapte ani: în loc de primăvara planificată din 1990, lucrările de construcție nu au început până în iunie 1997 primarul Petra Roth a recâștigat puterea politică la Frankfurt, dar Roth a renunțat în cele din urmă la rezistența sa inițială la tramvai. La deschiderea din 17 septembrie 1999, ea a numit implementarea proiectului „o bucată de democrație aplicată, practicată”.

Ca urmare, CDU a susținut, de asemenea, dezvoltarea unor alte rute noi cu trenuri subterane în loc de tramvaie, iar Verzii au continuat să respingă orice construcție feroviară subterană. Argumentele dure dintre cele două tabere au dat loc unei politici mai pragmatice. Astăzi, toate părțile acordă tramvaiului un drept de a exista care depășește o simplă funcție de alimentare.

O a doua linie nouă a fost deschisă pe 13 decembrie 2003. Se îndepărtează de linia 16 la târg și conduce peste Hamburger Allee și Voltastrasse în Rebstockviertel emergent . Este utilizat de linia 17, care a legat Rebstockbad de gara principală și circulă spre Neu-Isenburg de la deschiderea noii linii prin Stresemannallee în 2014.

Închidere târzie a liniei în Offenbach

Din 1996 tramvaiul s-a încheiat la limitele orașului Offenbach

Spre deosebire de Frankfurt, în orașul vecin Offenbach, tramvaiul era încă văzut ca nedorit. După ce aproape toate rutele și liniile tramvaiului Offenbach au fost închise până în 1967, ultima secțiune a rutei dintre limitele orașului și piața pe care a fost utilizată linia 16 din Frankfurt a fost închisă în cele din urmă.

Întrucât Offenbach nu era membru al FVV, aveți nevoie de două bilete dacă doriți să conduceți din zona FVV la Offenbach. Exista doar un tarif tranzitoriu special pentru ruta Frankfurt - Offenbach. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care Schaffner a călătorit cu tramvaiele de tip R de tip etaj între terminalul pieței și limitele orașului Offenbach în uz din 1993. Conductorii erau de asemenea necesari deoarece, spre deosebire de mașinile O și P utilizate anterior, mașinile nu aveau un validator pentru biletele Offenbach. Această situație a durat până la înființarea RMV în 1995.

Mulți pasageri au dat spatele tramvaiului pentru că considerau călătoria prea costisitoare. Cu toate acestea, mulți cetățeni din East Sachsenhausen și Oberrad au folosit conexiunea pentru a face cumpărături în centrul orașului Offenbach. Când s-a deschis S-Bahn către Offenbach în 1995, a retras și pasagerii. O oprire simultană cu deschiderea S-Bahnului a fost inițial capabilă să prevină protestele publice (inclusiv de la Oberrad) și inițiativele de trafic. Dar chiar și după conversia FVV în RMV , care s-a întâmplat în același timp cu deschiderea S-Bahn în 1995, obstacolul tarifar a rămas.

De când tramvaiul a trecut printr-o zonă pietonală , mulți oameni de afaceri din Offenbach au făcut lobby împotriva tramvaiului; A fost chiar instalată o capcană pentru tramvai pentru a verifica dacă se respectă viteza maximă de 7 km / h. Potrivit politicienilor locali din Offenbach, linia a reprezentat, de asemenea, trafic paralel neeconomic către S-Bahn.

La 1 iunie 1996, politica locală a lui Offenbach și-a atins în sfârșit scopul. Deși comercianții și cetățenii au protestat ocazional, ultimele patru opriri din partea Offenbach au fost închise a doua zi. De atunci, nu a existat nicio linie de tramvai interurban la Frankfurt, linia 16 se termină la limita orașului Offenbach.

Dezvoltarea actuală

Mașinile cu podea joasă de tip S sunt cele mai tinere vehicule din tramvaiul din Frankfurt.

Opinia politică asupra tramvaiului este încă împărțită: Pe de o parte, la sfârșitul anului 2005, magistratul de atunci a declarat că nu vor mai exista alte rute de metrou. Pe de altă parte, totuși, se menține o conexiune cu noul Europaviertel în curs de dezvoltare printr-o linie de metrou.

Propunerea de a transforma linia U5 , care circulă parțial în subgrade, într-o linie de tramvai și de a crea acces fără bariere prin utilizarea vehiculelor cu podea joasă , nu mai este urmărită de departamentul de trafic.

Majoritatea planurilor de extindere a tramvaiului au fost aprobate, cel puțin în principiu, de către autoritățile municipale, unele au fost incluse în planul general de transport , altele urmează să fie puse în aplicare. Cu toate acestea, finanțarea pentru unele proiecte rămâne incertă. În prezent, nu mai există planuri de închidere specifice pentru rute individuale.

Extinderea planificată a liniei de metrou U4 până la Ginnheim începând cu anii 1960, care ar fi dus la închiderea secțiunii Bockenheim-Ginnheim a liniei 16 de tramvai, a fost abandonată în acordul de coaliție negru-verde în 2005, deși procedura de aprobare a planificării a deja finalizat și traseul a fost deja finalizat era gata de construcție. În schimb, linia 16 urmează să fie modernizată și accelerată, iar la terminalul Ginnheim, metrou (U1) și tramvaiul trebuie să fie mai bine conectate. Locuitorii din Ginnheim și inițiativa cetățenească „Pro 16” s-au luptat din greu pentru a păstra tramvaiul, deoarece se temeau de deficiențe în timpul fazei de construcție și de o dezvoltare mai slabă a Bockenheim din cauza distanței mai mari între stații. Pe de altă parte, investitorii din imobilul emergent Riedberg din nordul orașului au fost dezamăgiți de decizie, deoarece metroul ar fi dat noului district o legătură rapidă cu gara principală.

În decembrie 2011, ruta Rohrbachstrasse / Friedberger Landstrasse - Gravensteiner Platz a fost deschisă și este utilizată de linia 18.

În decembrie 2014, deschiderea noii linii prin Stresemannallee a închis un decalaj în rețeaua sudică Mainian. Traseul lung de aproximativ un kilometru a creat o legătură directă între stațiile Stresemannallee / Gartenstrasse și Stresemannallee / Mörfelder Landstrasse și a fost construită o nouă stație la stația S-Bahn Stresemannallee. Prin noua linie, linia 17, care se termina anterior la gara principală, a fost extinsă la limitele orașului Neu-Isenburg , ceea ce a dus la o conexiune directă din orașul vecin cu gara principală din Frankfurt, care era atractivă pentru navetiști.

Cele mai vechi trasee conservate

Traseul primei rute de tramvai din Frankfurt, tramvaiul tras de cai de la Schönhof la Hauptwache, deschis în 1872, este încă deservit de transportul feroviar astăzi, dar nu pe stradă, ci subteran, cu linia de metrou C (liniile U6 / U7 ), care merge de la stațiile Kirchplatz la Grădina Zoologică urmează aproape exact primul traseu de tramvai tras de cai și primele sale prelungiri.

Singura parte a rutei originale care este încă folosită astăzi de tramvaie este secțiunea din Schloßstraße între Kurfürstenplatz (pe atunci piața ) și Rödelheimer Straße , care este acum utilizată ca o rută de funcționare fără trafic regulat . Cu toate acestea, această secțiune a fost scoasă din funcțiune în 1876 (prima închidere a liniei din istoria tramvaiului din Frankfurt) și înlocuită de o rută prin Grempstrasse și Leipziger Strasse (pe atunci Kirchgasse și Frankfurter Strasse ). Din 1898 tramvaiele trase de cai au început să circule din nou pe Schloßstraße.

Cea mai veche rută deservită continuu de tramvaie până în prezent este Bernhard-Grzimek-Allee (pe atunci Am Thiergarten ) - Zobelstraße (pe atunci Kleine Pfingstweidstraße ), care făcea legătura între Grădina Zoologică din Frankfurt , care a fost mutată aici în 1874, cu gara Hanau , care deschis în 1848, cu clădirea de recepție pe partea de est a fost astăzi Zobelstrasse. Această linie a fost deschisă la 10 septembrie 1875, gara Hanau a rămas terminus până în 1910.

A doua cea mai veche linie care funcționează astăzi este secțiunea liniilor 14 și 18 de astăzi de la colțul Lange și Rechneigrabenstraße peste podul Ignatz-Bubis ( Obermainbrücke ) până la Dreieichstraße până la colțul Willemerstraße, care a fost deschisă la 15 aprilie 1881. Podul în sine a fost închis din anii 1938-1949 din cauza deteriorării, dar căile de acces către malurile lunii mai erau încă utilizate.

Alte rute deschise înainte de 1900 și operate în mod continuu până în prezent sunt:

  • Eckenheimer Landstrasse de la Eckenheimer Anlage la Hermannstrasse, 6 aprilie 1882 (azi U5)
  • Seehofstrasse / Offenbacher Landstrasse - Oberrad - Offenbacher Landstrasse / Dreieichring (deschis în 1884, fost FOTG, dar care a fost practic reconstruit în 1906)
  • Traseul în Eschersheimer Landstrasse , parte a U-Bahn A , de la rampa tunelului de pe Humserstrasse (Dornbusch) până la Kurhessenstrasse (pe atunci Ginnheimer Weg ) în Eschersheim, deschis pe 12 mai 1888 de Frankfurter Lokalbahn AG, este încă parțial la nivelul solului .
  • Traseele Frankfurter Waldbahn, deschise în 1889:
    • Textorstraße (gară locală spre Brückenstraße), 6 februarie
    • Schweizer Strasse (Gartenstrasse to Mörfelder Landstrasse), 6 februarie
    • Mörfelder Landstrasse (Schweizer Strasse până la Stresemannallee), 6 februarie
    • ruta de la Mörfelder Landstrasse prin Louisa la Neu-Isenburg, 6 februarie
    • Kiesschneise - Schwanheim, 18 aprilie
  • Eckenheimer Landstrasse de la Hermannstrasse la Nibelungenallee, 4 iunie 1892 (azi U5)
  • Bockenheimer Warte - Adalbertstrasse - Westbahnhof, 1 septembrie 1892
  • Gara principală - Düsseldorfer Strasse (pe atunci Bahnstrasse , mai târziu Hohenzollernstrasse ) - Platz der Republik - Mainzer Landstrasse - Galluswarte , 20 august 1895
  • Gara centrală / Münchener Strasse (pe atunci Kronprinzenstrasse ) - Friedensbrücke - Stresemannallee / Gartenstrasse (pe atunci Hipodrom ), 31 iulie 1897
  • Willy-Brandt-Platz ( teatru ) - Weißfrauenstrasse - Bethmannstrasse - Paulsplatz , 1 mai 1899
  • Oberursel Bahnhof - Hohemark, 2 octombrie 1899 (astăzi parte a U3)

Prima linie de tramvai urban acționată electric (în afară de FOTG) a fost linia 5 (Palmengarten - Sachsenhausen - Bornheim Mitte), care a fost transformată la 10 aprilie 1899, din care sunt secțiunile din Schweizer Strasse și Dreieichstrasse / Bubisbrücke / Long Road Operațiune.

Informatii suplimentare

Wikipedia

umfla

  1. ↑ Verkehrsmuseum Frankfurt am Main (ed.): 125 de ani de autobuze și trenuri între Frankfurt și Offenbach . Expoziție pentru a 125-a aniversare a primului tramvai electric operat comercial în 2009. Tramvai istoric al orașului Frankfurt am Main e. V. (HSF), Frankfurt pe Main 2009.
  2. ↑ Dr. Frank Wittendorfer: Primii ani ai tramvaiului electric din Frankfurt a. M. - Oberrad - Offenbach . Conferință cu ocazia aniversării a 125 de ani de la primul tramvai electric operat comercial pe 18 februarie 2009. Siemens AG , München 2009.
  3. ^ Günter H. Köhler: Poștă și tramvai, Bühl 1998
  4. ↑ Horst me Elke, Claude Jeanmaire 100 de ani de tramvaie din Frankfurt: 1872-1899 - 1972. Ediția I, Villigen AG, Brugg / Elveția 1972

literatură

Link-uri web