Tahograf
Un tahograf sau tahograf ( greacă τάχος tàchos , germană „viteză“ și γράφειν grafein , germană „scrie“ ), de asemenea , numit tahograf , tahograf , contor de călătorie sau de control al CE dispozitiv , este un tahometru cu un atașat înregistrator de măsurare , de conducere și de odihnă ori , pauzele de timp de conducere, înregistrează kilometri suplimentari parcurși și viteza parcursă .
Termenul „cutie neagră” este, de asemenea, utilizat în mod colocvial pentru dispozitivele de comandă mai noi, dar se înțelege așa-numitele memorii de date despre accident , care înregistrează de obicei doar vitezele conduse cu doar câteva secunde înainte de accident, precum și alte date de conducere, cum ar fi deoarece accelerația longitudinală și laterală și funcționarea vehiculului se mențin pentru a reconstrui accidentul. Un tahograf, mai exact: un dispozitiv de control CE, are sarcina principală de a înregistra timpii de conducere și de odihnă și - cu câteva excepții - trebuie utilizat în toate camioanele și autobuzele comerciale de la 3,5 t în Uniunea Europeană și alte țări AETR zGM sau 9 locuri pentru pasageri. Acest lucru distinge, de asemenea, dispozitivele de control CE de tahografele aprobate la nivel național, care sunt utilizate, de exemplu, în autobuzele municipale sau vehiculele de urgență și nu intră sub incidența acestor reglementări de instalare, întrucât servesc altor scopuri de înregistrare. De regulă, în cazul acestuia din urmă, obligația șoferului de a ține evidența nu se aplică din cauza anumitor reglementări de scutire sau scutire naționale; aceasta definește, de asemenea, delimitarea între reglementările UE și cele naționale - în ciuda dispozitivelor care sunt acum tehnic aceleași.
UE intenționează să extindă cerința tahografului la vehiculele de transport comercial cu o greutate brută a vehiculului de 2,4 tone sau mai mult. Motivul pentru aceasta este, probabil, să includă companiile mici de transport maritim, în principal din Europa de Est.
origine
În jurul anului 1835 - odată cu apariția căii ferate - tahograful a fost introdus inițial acolo pentru a putea documenta mai bine neregulile din cadrul companiei. Vitezometrul Daniel este cunoscut pentru locomotive din 1844. Inițiatorul acestei inovații tehnice de atunci a fost Max Maria von Weber în calitate de ofițer administrativ, inginer și scriitor .
Inginerul german Otto Schulze (OS) din Strasbourg și-a înregistrat primul tahometru de curent turbionar ca vitezometru la Oficiul Imperial de Brevete din Berlin pentru un brevet (DRP 146134) pe 7 octombrie 1902 . Din cauza lipsei de bani și a lipsei de abilități comerciale, el nu a reușit să își fabrice singur vitezometrul și și-a lăsat brevetele companiei Edouard Seignol din Paris. Din 1908 distribuția în Germania a avut loc prin O. S. Autometerwerke E. Seignol din Frankfurt / Main. În 1922, autoritățile au limitat viteza maximă în zonele urbane la 25 km / h. De la Kienzle, transmisia principiului curentului turbionar a fost efectuată de la tahometru pe tahograf (unitatea (scrierea)), deci aufschreibende sisteme. Kienzle Apparate a dezvoltat mai întâi așa-numitul „ceas Autorex” , în care timpii de conducere și de oprire erau înregistrați pe un disc diagramă cu un pendul vibrant . Experții Kienzle au cercetat un dispozitiv de control al vitezei și al timpului de conducere din 1925 . În 1926, un autograf Kienzle a fost instalat într-un camion pentru operațiune de încercare. Abia în 1927 dispozitivul Kienzle a reușit să înregistreze traseul în mod corespunzător, motiv pentru care tahograful a fost cunoscut și ca „înregistrator de distanță de timp”. Impulsul principal a venit de la inginerul Kienzle, Paul Riegger.
În Polonia, în 1928, la cererea șefului poliției din Varșovia, a fost instalat un tahograf de testare într-un vehicul care declanșa semnale luminoase clar vizibile atunci când viteza era prea mare. În 1936, Fried. Dispozitivele Krupp Motoren- und Kraftwagenfabrik Kienzle din vehiculele lor. La acea vreme, această invenție a reușit să-l învețe pe șofer mult mai mult decât viteza actuală și, în acel moment, era încă o caracteristică specială exclusivă în camion, care trebuia instalată doar prin lege în 1953. Vehiculele erau încă atât de lente încât simțurile naturale ale omului erau suficiente pentru a judeca viteza. Viteza și pericolele asociate au fost literalmente resimțite. Doar odată cu creșterea puterii motorului și introducerea anvelopelor pneumatice, vehiculele au avansat mai repede, astfel încât creierul să nu mai poată înregistra și evalua în mod fiabil viteza reală .
Densitatea crescândă a traficului și viteza maximă posibilă în creștere a camioanelor și primele lor accidente grave au dat naștere la măsurători ale vitezei în anii 1930. Pentru aceasta, dispozitivul care include un disc vitezometru a fost privit ca un martor de descărcare; pentru că , la 15 octombrie, 1936, în timpul erei naziste, a „reglementările tarifare Reichului pentru transportul pe distanțe lungi de transport de marfă“ au fost dictate și înregistrările scrise de mână de conducere, odihnă, pauză și de muncă ori a devenit obligatorie. Datorită ordonanței de punere în aplicare a regulamentului privind timpul de lucru din 12 decembrie 1938, șoferii de camioane au trebuit să introducă toate datele posibile ale camionului și datele personale într-un „jurnal de bord” personal , precum și înregistrările zilnice scrise de mână ale timpului de conducere și de odihnă și de lucru ore. Din 1953 a existat „cartea schimburilor de muncă” și din 1969 a fost numită „cartea de control personal”. Un disc vitezometru introdus în tahograf a reușit să confirme în mod concludent intrările din cartea de control personal și, astfel, să scutească șoferul. Înregistrările din așa-numita carte a minciunilor nu au fost ușor de controlat și, desigur, oamenilor le-a plăcut întotdeauna să trișeze atunci când șoferii și-au înregistrat așa-numitele „curbe de febră”.
Strasbourg Inventatorul Otto Schulze a reușit cu tahometru său curenți turbionari în rezolvarea problemei de achiziție de date exacte în vehiculele cu motor și , astfel , a dat șoferului o ușurare prin simpla achiziție a înregistrării de viteză.
cronologie
Obligația generală de a utiliza un vitezometru a fost introdusă prin lege în 1935. În Germania, „Verkehrssicherungsgesetz” (legea pentru siguranța traficului rutier) din 19 decembrie 1952 a declarat tahograful printre altele. obligatoriu pentru camioanele de peste 7,5 tone.
.jpg)
Camioanele și autobuzele noi trebuiau echipate cu tahografe din 23 martie 1953 și toate camioanele și autobuzele mai vechi din 23 decembrie 1953, conform StVZO § 57a. El a fost v. A. Introdus pentru a ameliora povara dovezilor asupra personalului conducătorului auto în legătură cu timpul de conducere și de odihnă, pentru a ameliora o parte din sarcina care se află pe cartea de control personal (așa-numita carte a minciunilor, astăzi cardul șoferului ). Cu regulamentul (CEE) 543/69 pentru prima dată, la 1 aprilie 1969, a fost adoptat un regulament comun privind timpul de conducere și odihnă în CEE. Acest lucru este în vigoare transfrontalier de la 1 octombrie 1969 și exact 1 an mai târziu pentru toate transporturile rutiere comerciale din CEE . Caracteristicile tehnice au fost determinate de Regulamentul (CEE) nr. 1463/70 din 20 iulie 1970, iar carnetul de control personal a primit o perioadă de tranziție până la 1 decembrie 1977 prin Regulamentul (CEE) 2828/77 din 12 decembrie 1977. Ianuarie 1978 sau pentru traficul local și camioanele cu 6 t GVW până la 1 iulie 1979. Prin Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 din 20 decembrie 1985, dispozitivul de control a devenit obligatoriu în întreaga CEE după 29 septembrie 1986. Pe plan internațional , la 1 iulie 1970, a intrat în vigoare un „Acord european privind munca șoferilor angajați în traficul rutier internațional ” ( AETR ), care a fost îmbunătățit la 31 iulie 1985. Cele mai recente modificări, în special introducerea obligatorie a dispozitivului de control digital (pentru vehicule noi și utilizări pentru prima dată, fără cerințe de conversie), au fost făcute prin Regulamentul (CE) 561/2006 din 15 martie 2006 (JO L 102, p. 1 din 11 aprilie 2006). O parte din acesta a intrat în vigoare la 1 mai 2006; restul reglementărilor au devenit obligatorii din punct de vedere juridic la 11 aprilie 2007.
Tahograf mecanic
Tahograful mecanic , care este încă în uz astăzi la vehiculele mai vechi (înmatriculat înainte de 1 mai 2006), descrie un disc rotund de hârtie autoinscriptibil care se rotește printr-un mecanism de ceas . O tură completă corespunde celor 24 de ore . Stiloul se deplasează mai departe sau mai aproape de punctul de pivotare în funcție de viteza care este condusă. Înregistrările dispozitivului includ viteza parcursă, distanța parcursă (kilometri parcurși), precum și timpul de conducere și de odihnă . Unele tipuri de dispozitive permit, de asemenea, înregistrarea turației motorului pe spatele discului sau, în zona autorităților și a organizațiilor de asistență, înregistrarea sistemelor speciale de semnal utilizate ( sirena și lumina albastră ). Cu toate acestea, aceasta este doar ca dovadă pentru călătoriile cu drept de trecere , dacă este necesar pentru probe și reconstrucția accidentelor, deoarece vehiculele autorităților și ale organizațiilor de ajutor sunt scutite de obligația tahografului (a se vedea excepțiile ).
Majoritatea tahografelor sunt de obicei proiectate pentru funcționarea cu doi șoferi (șoferul 1 și 2); Cu alte cuvinte, prin intermediul unei clapete de separare, pot fi introduse în dispozitiv două discuri de vitezometru, pentru care timpul de schimbare este înregistrat separat. Setarea acestor timpi de conducere și de odihnă se face manual folosind așa-numitele comutatoare selector de grup de timp de pe dispozitiv cu pozițiile comutatorului timp de conducere (nu se aplică cu vitezometrul automat), timpul de lucru, timpul de așteptare și timpul de odihnă , care sunt reprezentate de simboluri volan, ciocane încrucișate, dreptunghi și pat . Driverul 1 este considerat a fi driverul activ în prezent, pe al cărui disc sunt înregistrate viteza și distanța, în timp ce driverul 2 este considerat un copilot sau un driver inactiv. Pe foaia de înregistrare, sunt înregistrate doar orele de lucru, timpul de conducere al poziției comutatorului este la 2 șofer, de asemenea, absent. Dacă schimbați driverele, trebuie să deschideți reportofonul și să schimbați discurile tahografului.
Trebuie făcută o distincție între tahografele " analogice " mecanice sau vernaculare în dispozitive manuale și automate . Cu dispozitivele manuale, șoferii trebuie să stabilească singuri orele de conducere. Tahograful înregistrează aceste setări cu o diagramă de linie concentrică pe discul vitezometrului, care este scrisă în câmpurile grupului de timp prevăzute în acest scop. Similar cu înregistrarea vitezei, diagrama grupului de timp este mai aproape sau mai departe de punctul de pivotare. În cazul dispozitivelor automate, poziția comutatorului pentru timpul de conducere pentru șoferul 1 lipsește, dispozitivele se setează automat la timpul de conducere la conducere, adică atunci când viteza este înregistrată, indiferent de poziția în care grupul de timp comută pentru șoferul 1 este. În schimb, aceasta înseamnă că fiecare oprire la un semafor este înregistrată ca timp de repaus sau de așteptare dacă grupul de timp pentru șoferul 1 a fost setat incorect. O setare corectă a orelor de lucru trebuie făcută aici, chiar dacă sistemul automat înregistrează cel puțin automat mișcările vehiculului ca timp de conducere și întreruperile din timpul de conducere mai mic de 15 minute nu sunt oricum socotite ca pauză. Cu toate acestea, lucrările precum încărcarea trebuie înregistrate ca timp de lucru și setate pe dispozitiv ca atare. Dezavantajul unor tahografe modulare și digitale constă în faptul că acest lucru este automat atunci când contactul este oprit pentru a se opri și acest lucru poate rămâne neobservat de drivere atunci când dispozitivul a fost doar schimbat.
Cu tahograful automat, diferitele grupuri de timp sunt înregistrate printr-o linie de diferite grosimi (așa-numita diagramă de bare) în partea centrală a câmpului grupului de timp. Distanța parcursă este afișată pe foaia de înregistrare din inelul cel mai interior prin linii (5 km pe linie finalizată) sau vârfuri (10 km pe punct finalizat).
Fiecare tahograf mecanic are nevoie de valoarea sa de viteză finală și de diagrame aprobate de placa de identificare, deoarece există dispozitive pentru intervale de viteză de la 80 la 180 km / h. Fiecare dispozitiv are o plăcuță cu un marcaj de test ECE urmat de un număr, de ex. B. "[e1] 37". Această combinație de marcaj de testare și număr trebuie găsită și pe spatele discului tahograf pentru a putea fi utilizat pentru acest dispozitiv. Folosirea cadranelor vitezometrului altor intervale de viteză ar duce la scrierea dispozitivului de diagramă a vitezei în câmpuri complet greșite, deoarece grila unui cadran de 180 km / h este mult mai îngustă decât cea a unui 125cc. Discurile sunt, de asemenea, concepute diferit, tahografele cu înregistrări de viteză necesită în mod natural foi de înregistrare cu partea posterioară preimprimată corespunzător; Când sunt utilizate exclusiv în tahografe automate, de exemplu, câmpurile grupului de timp lipsesc pe panouri, astfel încât aici, pentru fiecare tip de dispozitiv, sunt necesare panouri special furnizate.
Dispozitivele trebuie verificate și calibrate la fiecare doi ani și după reparații, îndepărtarea sigiliului , modificări ale dimensiunilor anvelopelor sau odometrelor. Pentru aceste informații, există o placă de instalare de la atelierul de instalare autorizat din vehicul , care pe de o parte conține informații despre atelierul în sine, informații despre vehicul și dimensiunea anvelopei sale, viteza de deplasare și circumferința anvelopei, precum și alte informații pentru calibrarea dispozitivului.
Cadranele vitezometrului
Discurile vitezometrului sunt discuri de hârtie autoetichetate cu diametrul de 12,3 cm și un inel de ghidare excentric în mijloc, care sunt utilizate în tahografele mecanice . În mijlocul frontului există câmpuri pentru intrări scrise de mână de către conducătorul auto pentru detalii personale, locul de plecare și de destinație și datele, vehicule de înmatriculare numere ale vehiculului și kilometraj respectiv. Zona exterioară este descrisă de tahograf cu vârfuri de ac. Partea din spate conține un câmp de diagramă pentru introducerea scrisă de mână a timpului zilnic de conducere și de odihnă, în câmpurile inelului interior pentru datele altor vehicule care au fost, de asemenea, conduse cu același disc vitezometru, iar în jumătatea din dreapta numerele ECE descrise, care indicați ce tahografe sunt utilizate (producător / tipuri) discul vitezometrului respectiv poate fi utilizat.
Discul descris pe hârtie va înregistra graficul numit sau foaia de înregistrare și este o înregistrare tehnică care numai prin identitatea scrisă a conducătorului auto, o valabilitate obținută. Nu trebuie să fie deteriorat, falsificat sau manipulat și nu are semnătură .
Înainte de a pleca, șoferul trebuie să completeze discul vitezometrului. Pentru a face acest lucru, el a introdus locul de plecare, data plecării, numărul de înmatriculare al vehiculului, citirea contorului și numele și prenumele acestuia la preluarea vehiculului (prenumele nu trebuie scurtat). Acest prenume și prenume trebuie introdus personal, deoarece identitatea utilizatorului trebuie să fie evidentă din acesta. Câmpurile destinate sosirii rămân goale pentru moment. De asemenea, el setează comutatorul selector pentru grupul de timp (conducere, muncă, timp de prezență sau odihnă) în consecință. Tahograful se deschide cu ajutorul unei chei , discul este introdus în dispozitiv în funcție de locașul excentric din mijloc și este blocat din nou. Acum va începe înregistrarea de la ora curentă. Deoarece dispozitivele mai vechi au doar un ceas cu indicator care poate afișa doar 12 ore, după introducerea discului vitezometrului pe disc în sine, ora curentă tipărită pe marginea exterioară trebuie să apară în sus sau în vitezometrul modular înainte. Comutatorul de selectare a grupului de timp de pe tahograf poate fi utilizat pentru a comuta între timpii de conducere și de odihnă, disponibilitatea la muncă și alte lucrări pentru ambii șoferi, deoarece înregistrările de timp trebuie păstrate pentru ambii șoferi în cazul operațiunilor cu șoferi multipli. Aceasta este pentru a documenta dacă timpul de conducere al primului șofer și pauza simultană sau disponibilitatea de lucru a celui de-al doilea șofer se aplică în timpul perioadei de prezență. Chiar și atunci când vehiculul este oprit, se poate face distincție dacă este vorba de o pauză, disponibilitate pentru muncă sau timp real de lucru. Pregătirea operațională a dispozitivului este indicată de o mână secundară în vizor sau de comanda de funcționare a ceasului, o mică deschidere cu un disc roșu și alb rotativ în spatele acestuia. De asemenea, se aude sunetul unei ceasuri mecanice. Dispozitivul indică defecțiuni precum un tahograf deblocat, un disc neinserat sau o clapă de partiție care nu este blocată în loc cu ajutorul unei lămpi de avertizare. În acest caz, vitezometrul nu funcționează în timp ce conduceți. Dacă dispozitivul de comandă este defect în timpul conducerii, călătoria poate fi încheiată. Timpii de conducere și de odihnă trebuie introduși manual pe spatele discului vitezometrului.
La sfârșitul călătoriei, șoferul intră în locul unde a fost scoasă foaia de evidență (de obicei destinația, chiar dacă acesta este același cu locul de plecare), data încheierii lucrului și citirea contorului. Pentru a putea scădea acest lucru mai ușor din kilometrajul inițial, acesta este introdus în linia de sus deasupra kilometrajului inițial și se calculează distanța parcursă. Discul vitezometrului poate rămâne în vehicul până la 24 de ore, cu condiția ca șoferul să nu schimbe vehiculele. Nu este necesar să completați discuri separate pentru călătoriile de ieșire și de întoarcere sau să numiți stațiile intermediare, deoarece discurile vitezometrului reprezintă în principal fișele de timp ale șoferului și nu un substitut pentru jurnalul șoferului, deoarece jurnalele de bord sunt păstrate în principal din motive fiscale și, prin urmare, înregistrează întotdeauna scopul călătoriei. Un disc de vitezometru nu trebuie scos din dispozitiv fără motive întemeiate, cu condiția ca vehiculul să nu fi fost schimbat sau schimbarea să se fi încheiat.
Discurile de vitezometru ale dispozitivelor de control EC sunt în principiu personale și proprietatea antreprenorului, pe care acesta trebuie să le pună la dispoziția șoferilor. Dacă șoferul schimbă vehiculul în decurs de 24 de ore, el poate conduce până la alte trei vehicule cu discul său vitezometru, cu condiția ca discurile grafice să fie aprobate pentru celelalte tahografe și să se potrivească reciproc în ceea ce privește viteza maximă. Șoferul introduce datele corespunzătoare vehiculului și kilometrajul pe spate. Personalul de conducere trebuie să poarte fișele de evidență sau certificatele zilelor nelucrătoare din ultimele 28 de zile calendaristice, precum și un card de șofer existent și să le prezinte autorităților autorizate (poliție, BAG ) la cerere . După cum este descris în Regulamentul (CEE) nr. 3821/85, paragraful IV a) 2., atunci când sunt conectate mai multe cadrane pentru tahometru, nu pot apărea nici întreruperi, nici suprapuneri. În plus, Regulamentul (CE) 561/2006, articolul 10 alineatul (4) îi obligă pe toți cei responsabili în lanțul de transport să asigure respectarea reglementărilor descrise acolo.
Hardware și software pentru tahografe mecanice
Aceasta înseamnă că este necesară documentarea și monitorizarea fără probleme de către cei responsabili pentru transport, care este posibilă folosind dispozitive adecvate pentru scanare pe discurile vitezometrului și software pentru arhivare și evaluare. Unii furnizori oferă și aceste funcționalități pentru tahografele digitale , care ar trebui să simplifice funcționarea mixtă.
Tahografe modulare
La începutul anilor 1990, compania producătoare Mannesmann-Kienzle (acum VDO, parte a Continental Automotive Systems) a lansat dispozitive modulare în care foaia de înregistrare, precum B. într-o unitate PC printr-un slot sau prin intermediul unui sertar („ tavă ”). Din punct de vedere vizual, dispozitivele mai noi au fost în mare parte similare cu tahografele digitale de astăzi și au fost instalate separat de tahometru, mai ales în sloturile de instalare standard pentru dispozitive radio , radio CB , OBU etc. Primele dispozitive, cum ar fi Kienzle FTCO 1319, aveau încă o carcasă autonomă în care erau integrate indicatorul de viteză și înregistratorul. Cu toate acestea, indentarea pentru cadranele vitezometrului a fost orizontal sub vitezometru, așa cum este cazul, de exemplu, la Mercedes-Benz Sprinter sau Actros din prima serie. Pentru producătorul vehiculului, această construcție avea avantajul că vitezometrul putea fi, de asemenea, mai bine integrat în tabloul de bord din spatele capacului de sticlă, deoarece nu mai era nevoie să deschideți singur vitezometrul. De asemenea, a fost posibil să se renunțe la necesitatea de a instala suplimentar un tahograf în vehicul, în special în cazul camionetelor.
Cu toate acestea, la suprafață, această dezvoltare a promis un grad mai mare de securitate împotriva manipulării, deoarece dispozitivele convenționale cu vitezometrul cu deschidere articulată ar putea fi manipulate mai ușor, deoarece discul vitezometrului și mecanica au fost expuse când au fost deschise. A fost z. De exemplu, dacă stiloul din dispozitiv a fost îndoit sau blocat la un anumit punct cu o bucată de spumă sau o bandă de cauciuc, înregistrarea vitezei nu a funcționat corect și, într-o anumită măsură, „frumos” înregistrarea în caz de orice încălcare a vitezei. Cu dispozitivele modulare, fiecare îndepărtare a foii de înregistrare este documentată prin scrierea unei linii până la marginea exterioară a discului pentru a documenta fiecare îndepărtare - posibil neautorizată - a discului vitezometrului și, de exemplu, pentru a preveni timpul schimbat mai târziu. Dezavantajul dispozitivelor modulare este o sensibilitate mai mare; De exemplu, cadranele vitezometrului se pot bloca în dispozitiv dacă prezintă o ușoară îndoială sau sertarul sensibil pentru inserarea cadrului vitezometrului se poate rupe dacă vă ciocniți când este deschis. În plus, dispozitivele instalate în afara tabloului de bord sunt, de asemenea, în afara câmpului vizual central al șoferului, care poate uita să stabilească corect pauzele de timp de conducere, care pot fi apoi înregistrate ca ore de lucru și pot fi amendate dacă sunt depășite. Cu toate acestea, defecțiunile tahografului sunt indicate aici printr-o lampă de avertizare de pe tabloul de bord sau, în cazul unor producători de vehicule, printr-un mesaj text simplu, cum ar fi B. Este afișat „TCO fără înregistrare”.
Dispozitive de control aprobate la nivel național
Dispozitivele de control aprobate la nivel național, cum ar fi B. includ, de asemenea, așa-numitele înregistratoare săptămânale, care nu sunt utilizate pentru înregistrarea primară a timpilor de conducere și de odihnă și pot fi utilizate în mod voluntar ori de câte ori instalarea unui tahograf CE nu este obligatorie. Acest lucru poate de ex. B. Vehiculele de serviciu de salvare ale căror tahografe înregistrează nu numai viteza înregistrată, ci și utilizarea sistemului de semnal special (col. Sirena și lumină albastră) și înregistrările sunt utilizate ca dovezi în caz de accident. Deși aceste dispozitive de control arată foarte asemănător cu tahografele CE, nu sunt tahografe CE, deoarece nu există înregistrare personală și nici o documentație a timpilor de conducere și de odihnă, deci lipsesc și comutatoarele grupului de timp. Acest fapt îl deosebește de un tahograf CE. Textele legale precum § 57a StVZO diferențiază în redactarea dintre tahografele (CE) și (alte) dispozitive de control ; Cu toate acestea, în limbajul de zi cu zi, această distincție nu se face cu greu, aici chiar și termenul dispozitiv de control pentru tahograful CE s-a stabilit.
Utilizarea dispozitivului de control al CE este , de asemenea , nu este obligatorie pentru serviciile regulate de autobuz cu autobuze mai puțin de 50 de kilometri lungime. Chiar și aici, șoferii sunt supuși orelor de conducere și de odihnă ale Ordonanței șoferului, dar nu și obligației de înregistrare personală, chiar dacă autobuzele și autocarele trebuie să fie echipate cu cel puțin unul, citat: dispozitiv de control calibrabil conform § 57a StVZO . Așa-numitele înregistratoare săptămânale au fost utilizate în principal în autobuzele urbane, care sunt înlocuite din ce în ce mai mult cu metode de înregistrare digitală care înregistrează timpii de conducere și viteza unei săptămâni calendaristice independent de șofer. Diagramele grafice de la înregistratoarele săptămânale rămân în vehicul mai mult de o săptămână, indiferent de cine îl conduce. Deoarece schimbările șoferului și ale vehiculului sunt relativ frecvente în traficul orașului și înlocuirile au loc adesea chiar la opriri pe drum în timpul serviciului regulat, utilizarea diagramei personale ar fi, de asemenea, foarte greoaie și consumatoare de timp. Similar cu exemplul de mai sus cu vehiculele de salvare, înregistrarea se referă în primul rând la o verificare, cum ar fi monitorizarea vitezei sau reconstrucția accidentelor, în interior, de asemenea, la monitorizarea, cum ar fi respectarea orarelor, mai puțin la verificarea timpilor de conducere și de odihnă. , deoarece acestea sunt determinate de taxă și sunt specificate orarele de linie . Jurnalele șoferului sau listele de serviciu pot fi utilizate pentru a urmări care șofer conducea vehiculul la momentul relevant. Toate documentele pot fi desigur utilizate și pentru controale oficiale. Dacă un autobuz este echipat doar cu un astfel de reportofon săptămânal, utilizarea acestuia este limitată la un serviciu regulat pur (§ 42/43 PBefG ). Pentru a fi utilizat în trafic ocazional sau în trafic programat de peste 50 km lungime de linie, un dispozitiv de control EC trebuie să fie disponibil suplimentar sau exclusiv.
În plus, înregistratoarele săptămânale ar putea fi utilizate și în transportul comercial cu camioane înainte de introducerea dispozitivelor de control CE. Programul de lucru, locațiile de încărcare și descărcare, precum și greutatea și încărcătura trebuiau să fie introduse într-un jurnal de schimbare de către șoferi.
Într-un reportofon săptămânal există unul, adică șapte, discuri de vitezometru pentru fiecare zi calendaristică într-un teanc împachetat, unul peste altul cu o întârziere. La fel ca și cu blocnotesul, aceste șapte discuri sunt atașate unele de altele printr-o pliere îngustă pe marginea exterioară. Diferența față de discul vitezometrului personal prezentat mai sus este că discurile individuale de 24 de ore ale unui reportofon săptămânal au un decupaj mare în formă de pană și nu au un excentric, ci un inel de ghidare rotund cu un manșon, astfel încât discurile care se află deasupra unul de celălalt poate fi scris și oprit individual unul după altul. Prin urmare, la schimbarea unui pachet de foi de înregistrare, personalul de conducere și de operare trebuie să se asigure că sunt aliniați cu timpul. Funcționalitatea înregistratorului săptămânal este aceeași cu cea a dispozitivului de control EC: discurile inserate sunt deplasate printr-un mecanism de ceas și viteza și distanța parcurse sunt înregistrate în raport cu acestea.
La sfârșitul zilei (la miezul nopții), stiloul tahografului trece în decupajul primului disc de deasupra, care este apoi preluat de un clip în dispozitiv, tăiat și oprit. Pe măsură ce restul pachetului de disc continuă să se rotească, înregistrarea continuă prin spațiul din primul disc, acum pe al doilea disc de mai jos, până când se ajunge din nou la secțiune aici, discul este ridicat, tăiat și oprit. Acest proces se repetă corespunzător pentru următoarele discuri. Decalajul lipsește doar în ultimul panou (de jos). La sfârșitul unei săptămâni de înregistrare, cele șapte discuri sunt înlocuite cu altele noi și stocate în companie în conformitate cu reglementările legale.
De multe ori, diagrame pe autobuze publice au fost folosite ca dovadă a respectării orarelor. Cu toate acestea, în cazul unei reclamații a clienților cu privire la o plecare prea devreme de la o oprire, reconstrucția a fost consumatoare de timp și, de asemenea, nu a fost posibilă la un moment dat. Deoarece majoritatea autobuzelor din zilele noastre sunt echipate cu computere electronice de bord ( RBL ), care, pe lângă vânzarea biletelor, afișajele de oprire și determinarea poziției determinate de acestea, oferă opțiuni de înregistrare mult mai diferențiate, este ușor posibil, pe lângă conducere monitorizarea timpului, care este aproape precisă pentru a doua, de asemenea, viteze conduse, opriri, turații ale motorului și manevre de conducere către modulul șofer (astfel personalizate) sau chiar pentru al transfera în management prin GPS în același timp. Preocupările privind protecția datelor sau grupurile de interese ale companiilor de transport public în mare parte s-au opus mult timp acestui tip de monitorizare. Pe de altă parte, în industria mărfurilor, aceste opțiuni de localizare și înregistrare sunt adesea utilizate independent de dispozitivele de control CE deja prescrise, chiar și numai din motive de optimizare a traseului. Deoarece conducătorii auto sunt adesea în relații de muncă precare , îngrijorările cu privire la utilizarea monitorizării GPS joacă cu greu un rol.
Dacă un șofer circulă atât în trafic regulat, cât și ocazional , sau un microbuz înregistrat ca autoturism cu mai puțin de opt locuri pentru pasageri care nu necesită tahograf, șoferul trebuie, dacă nu poate prezenta discuri de vitezometru personale din aceste sarcini, atunci când conducerea în trafic ocazional Trimiteți un certificat scris, generat de mașină de la angajator, care certifică utilizarea în transportul obișnuit (conducerea unui vehicul exclus din domeniul de aplicare al Regulamentului EG 561/2006). Acest document este identic cu certificatul de zile nelucrătoare, informațiile de pe acest certificat sunt specificate în întreaga UE. Aceste informații sunt scrise în limba națională respectivă și numerotate cu numere uniforme de articol, astfel încât să poată fi derivate în orice altă limbă.
Între timp, tahografele digitale și-au găsit drumul și în autobuzele publice. Deoarece nu trebuie efectuată nicio înregistrare personală în dispozitivul de control în condițiile de mai sus, șoferul nu are nevoie de un card de conducător auto pentru tahograful digital. Cu setarea adecvată, declanșarea este înregistrată de dispozitiv ca „în afara domeniului de aplicare” (în mod analog: în afara intervalului; aceasta înseamnă regulamentul UE corespunzător 561/2006), fără ca acest lucru să conducă la un mesaj de eroare care să indice că cardul nu este introdus .
Tahograf digital
Digitale Tahograful, prescrise din 1 mai 2006 de către regulamentul UE VO (EG) nr 561/2006 pentru toate vehiculele noi înregistrate, magazine toate necesare informații într - un modul de memorie sigilat timp de 365 de zile și pe un personal de card de conducător auto (card cu cip ) pentru cel puțin 28 de zile Înregistrări.
Când se atinge capacitatea de memorie a cardului șoferului, cele mai vechi intrări sunt suprascrise, astfel încât zilele trecute de un an să poată fi salvate pentru câteva activități și semnificativ mai puține pentru multe activități. Se salvează timpii de conducere, de lucru, de așteptare și de odihnă, precum și întreruperile și distanțele parcurse. Mai mult, vitezele parcurse în ultimele 24 de ore de conducere sunt înregistrate în pași de o secundă în tahograf (dar nu pe cardul șoferului ), în timp ce excesele de viteză sunt salvate permanent în tahograf (dar nu pe cardul șoferului). Toate datele pot fi citite sau citite digital de către autoritățile de control și companie în conformitate cu reglementările. O înregistrare pe hârtie poate fi tipărită de șofer. Timpul tuturor dispozitivelor digitale este setat la Timpul universal coordonat (UTC) și poate devia cu maximum 20 de minute. Cu toate acestea, datorită securității împotriva manipulării, acesta poate fi corectat doar de către utilizator ± un minut pe săptămână, în caz contrar este necesară o vizită la atelier.
Înainte de a începe călătoria, șoferul se conectează la dispozitivul de control prin introducerea cardului șoferului. Activități de încărcare sau altele asemenea trebuie setate ca și în cazul dispozitivului de comandă analogic prin intermediul simbolurilor grupului de timp. Comutarea între timpul de conducere și cel de lucru are loc automat. Pentru funcționarea cu doi șoferi, există un al doilea slot pentru card pentru driverul 2 de pe dispozitiv; dacă există o schimbare a driverului, cei doi șoferi schimbă cardurile în celelalte sloturi. Dacă cardul a fost citit cu succes, pe afișaj apare numele șoferului. Dispozitivul întreabă mai întâi dacă se vor face adăugări manuale de timp (cum ar fi activitățile de încărcare sau călătoriile care au avut loc fără cardul de șofer introdus) și, de regulă, solicită și țara în care a început călătoria. Spre deosebire de discul de hârtie al tahografului mecanic, locul de plecare și de destinație nu sunt înregistrate aici. Pentru a proteja împotriva manipulării, cardul poate fi introdus și îndepărtat numai atunci când vehiculul este staționar.
Pe lângă cardurile de șofer personalizate, există și carduri de companie, atelier și de control. Cu aceștia din urmă, ofițerii de control (poliție, BAG ) au acces la datele stocate în dispozitiv. Dispozitivul de control are, de asemenea, o imprimantă care, dacă este necesar, tipărește informații detaliate despre șofer, vehicul și dispozitivul de control, un profil al timpului de lucru și kilometrajul.
Cu tahograful digital, printre altele. manipularea este mai dificilă, z. B. prin aceea că generatorul de impulsuri la ieșirea de transmisie își criptează semnalul utilizând metode criptografice. Tahograful digital este obligatoriu de la 1 mai 2006 (Jurnalul Oficial L 102 din 11 aprilie 2006) pentru fiecare vehicul nou care face obiectul Regulamentului CEE (CEE) nr. 561/2006 (fără reglementări tranzitorii). Regulamentul (CE) se aplică direct în statele membre.
ONU Comisia Economică pentru Europa ( ECE ) a acceptat modificările AETR începând cu 16 iunie 2006 pentru vitezometru digital în toată Europa . Adaptarea sistemului de control AETR la UE este în pregătire. Legarea celor două sisteme este o problemă paneuropeană, deoarece vechiul disc al vitezometrului și noile sisteme digitale sunt în funcțiune mixtă la scurt timp după introducerea dispozitivului de control digital EC. Părțile contractante ale acordului AETR , Uniunea Europeană (UE) și ECE sunt responsabile.
De la 1 ianuarie 2011, tahografele digitale au fost recunoscute și în țările AETR din afara UE. Până atunci, era problematic faptul că AETR știa doar tahograful analog cu foaie de înregistrare și că excursiile cu dispozitive digitale în afara UE ar putea fi problematice. Cu toate acestea, atunci când călătoriți în străinătate cu un vehicul cu tahograf analogic, este recomandabil să purtați cu dvs. un card de șofer în plus față de fișele de înregistrare (dacă este necesar, solicitați unul), chiar dacă cardul nu este utilizat din cauza propriei flote de vehicule este încă echipat cu tahografe analogice. În timpul controalelor în străinătate, pot apărea dificultăți dacă nu aveți un card de șofer la dumneavoastră.
Vehiculele noi înmatriculate sau nou echipate, utilizate în comerț, de peste 3,5 tone, trebuie să fie echipate cu o nouă generație de tahografe digitale începând cu 15 iunie 2019. Scopul noului regulament UE 165/2014 este de a îmbunătăți în continuare siguranța rutieră, de a asigura concurența pe piața internă europeană și de a preveni manipularea tahografelor digitale.
Reguli
Obligațiile antreprenorului / dispoziției
Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 și Regulamentul (CE) nr. 561/2006 conține , în plus față de condus și de odihnă ale conducătorului auto și responsabilitățile legate de contractant și adeziunea contractant rezultat.
- Datele de pe cardurile șoferului trebuie citite în cel mult 28 de zile de la înregistrarea unui eveniment
- Datele din tahografe trebuie citite în cel mult 90 de zile de la înregistrarea unui eveniment
- Pentru a arhiva date de la tahografe digitale și carduri de șofer timp de cel puțin un an
- Arhivați cadranele vitezometrului timp de cel puțin un an
- Arhivarea cadranelor vitezometrului timp de cel puțin doi ani, dacă acestea servesc și ca dovadă a programului de lucru în sensul articolului 21 ArbZG.
- Instruiți în mod corespunzător șoferii și verificați-i în mod regulat
- Verificați regulat comenzile după încheierea comenzii de transport prin dispoziție pentru respectarea regulamentului
- Să organizeze munca în așa fel încât șoferul să poată respecta cerințele legale
- Pentru a se asigura că programele de transport convenite contractual nu încalcă prevederile regulamentului
- Când comanda este acceptată, departamentul de programare verifică fezabilitatea comenzii
Compania este, de asemenea, răspunzătoare pentru încălcările comise de șoferii companiei lor dacă încălcările au fost comise pe teritoriul unei alte țări din UE sau a unei țări terțe. Răspunderea poate fi dependentă de măsura în care compania și-a respectat obligațiile organizaționale. Autoritățile pot examina orice dovadă care arată că compania poate fi considerată responsabilă pentru încălcarea comisă.
Dacă regulamentul CE este încălcat, există două cauze posibile. Fie programarea a fost efectuată corect și există o încălcare din partea șoferului - în acest caz șoferul este cercetat - sau planificarea și programarea au fost efectuate incorect, ceea ce a condus la încălcări ale regulamentului - în acest caz, investigațiile sunt efectuate împotriva celor responsabili de planificare și a companiei efectuate.
Hardware și software pentru tahografe digitale
Sunt permise diverse proceduri pentru îndeplinirea obligațiilor descrise în ceea ce privește datele tahografelor digitale: după citirea acestuia, acesta poate fi salvat pe un computer folosind diferite variante hardware din cadrul companiei, cu condiția ca copii de rezervă regulate să fie făcute și stocate separat.
Există o mare varietate de produse software care pot susține antreprenorul sau dispoziția. Puteți citi, evalua și arhiva datele din tahografele digitale și cardurile șoferului. În plus, unele pot acoperi și obligațiile de evaluare și avertizare ale companiei (articolul 10 din Regulamentul UE (CE) nr. 561/2006) dacă sunt furnizate dovezi ale încălcărilor. Acestea sunt utilizate pentru a informa șoferul despre încălcările care au fost comise și, dacă este necesar, pentru a solicita o declarație. Unii furnizori oferă aceste funcționalități și pentru tahografele mecanice , ceea ce înseamnă că funcționarea mixtă nu este o problemă. Unii furnizori de servicii oferă opțiunea de a încărca datele online și de a le trata așa cum este descris, ceea ce este mult mai sigur. B. pot apărea daune pe hard disk sau atac de virus.
Excepții
Conform Regulamentului (CEE) nr. 3821/85, autovehiculele menționate mai sus trebuie să fie echipate cu un dispozitiv de înregistrare. Cu toate acestea, acest lucru nu se aplică vehiculelor:
- care sunt utilizate pentru transportul pasagerilor în servicii regulate dacă ruta nu depășește 50 km;
- cu o viteză maximă admisă de cel mult 40 km / h
- care sunt utilizate pentru transportul necomercial pentru ajutor umanitar sau medical
- proprietatea forțelor armate, a autorităților de poliție, a protecției civile, a pompierilor sau a forțelor responsabile de menținerea ordinii publice sau sunt angajate de acestea fără șofer, cu condiția ca transportul să aibă loc pe baza sarcinilor atribuite acestora servicii și este supus supravegherii acestora
- care sunt utilizate în mod special pentru asistență la avarie pe o rază de 100 km de locația lor;
- cu care se efectuează teste pe drum în scopul dezvoltării tehnice sau ca parte a lucrărilor de reparații sau întreținere, precum și vehiculelor noi sau transformate care nu au fost încă puse în funcțiune
- sau combinații de vehicule cu o masă maximă admisibilă de cel mult 7,5 t care sunt utilizate pentru transportul necomercial de mărfuri.
Naţional
Germania
Reglementările pentru utilizarea tahografelor sunt reglementate în esență în Fahrpersonalverordnung, în § 57a StVZO , precum și în regulamentul (CEE) nr. 3821/85. Regulamentul (EG) 561/2006 conține norme suplimentare.
Tahografele (dispozitivele de control CE) sunt prescrise pentru vehiculele noi care sunt utilizate pentru transportul de mărfuri, cu o greutate brută a vehiculului, inclusiv remorci peste 3,5 t, sau pentru vehiculele care sunt utilizate pentru transportul de pasageri și care au mai mult de 9 locuri, inclusiv șoferul, cu condiția ca aceste vehiculele sunt utilizate să fie utilizate comercial în țările AETR.
Dispozitivele trebuie să fie sigilate și calibrabile. Acestea permit controlul timpului de conducere și de odihnă al șoferului de către inspectoratul rutier și sunt utilizate pentru reconstituirea accidentului. Un tahograf este acum obligatoriu și dacă a fost instalat voluntar într-un vehicul cu o greutate brută a vehiculului cuprinsă între 2,8 și 3,5 t (instalarea nu este obligatorie în acest interval de greutate). Un vehicul de teren (GVW 3000 kg cu remorcă 750 kg GVW) necesită un tahograf dacă este utilizat comercial în această combinație.
De la 1 ianuarie 2008 a existat obligația de a purta dovezi ale timpului de conducere și de odihnă etc. pentru ziua curentă și pentru cele 28 de zile calendaristice imediat precedente, anterior erau 15 zile. După utilizare, antreprenorul trebuie să păstreze documentația în ordine cronologică și în formă lizibilă în afara vehiculului timp de cel puțin un an, indiferent dacă datele provin de la dispozitive de control analogice și digitale. Acest lucru afectează foile de control și tipăritele, precum și înregistrările scrise de mână (foile de control zilnice), datele descărcate de pe cardul șoferului și dispozitivul de înregistrare și certificatele de personal ale conducătorului auto emise de companie ( § 20 FPersV coroborat cu articolul 14 alineatul 2 VO (CEE) 3821/85) și documente (de exemplu, minute, jurnale de evenimente) care au fost create ca parte a unui control rutier sau operațional.
Din alte motive legale, pot apărea perioade mai lungi de păstrare, în special din secțiunea 16 (2) și secțiunea 21a (7) din Legea privind orele de lucru , conform cărora înregistrările orelor de lucru ale angajaților trebuie păstrate cel puțin două ani și predat angajatului la cerere și de la secțiunea 147, alin.1 nr.5 i. V. m. Par. 3 Cod fiscal , conform căruia se aplică o perioadă de păstrare de șase ani pentru documentele utilizate pentru contabilitatea salarizării.
Șoferul trebuie să dețină și certificate de zile nelucrătoare, care trebuie eliberate de angajator cu mașina pentru a preveni modificarea foilor de timp de către conducător auto în cazul unei inspecții viitoare. Foaia în sine este informală (adică fără formular), apariția acestor certificate este, totuși, specificată la nivelul UE, câmpurile pentru înregistrări sunt numerotate consecutiv, ca și în cazul permisului de conducere UE sau al cardului de conducător auto, astfel încât informațiile să poată fi derivate în orice limbă.
Înainte ca înregistrarea de 28 de zile să fie suprascrisă, cardul șoferului trebuie să fie copiat pe computer de către companie. Datele stocate în dispozitivul de control (ugs. "Blackbox" sau "Digitacho") trebuie să fie copiate în companie cel puțin o dată la 90 de zile ( § 2 Paragraful 5 FPersV).
În cazul tahografelor mecanice, șoferul este obligat să poarte cu el cheia și cel puțin o foaie de înregistrare de rezervă.
În conformitate cu § 4 Abs. 4 FPersG antreprenorul, proprietarul vehiculului și membrii personalului conducătorului auto pot refuza să furnizeze informații cu privire la astfel de întrebări în timpul unei inspecții efectuate de autoritățile de reglementare, al cărei răspuns este el sau unul dintre cele din § 383 Abs 1 Nr. 1-3 din Ar expune rudele desemnate de codul de procedură civilă la riscul urmăririi penale sau al procedurilor prevăzute de legea privind infracțiunile administrative.
Pentru teritoriul Republicii Federale Germania, scutirile suplimentare de la VO (EG) 561/06 și VO (CEE) 3821/85 se aplică următoarelor vehicule în conformitate cu § 18 alin.1 FPersV, cum ar fi vehiculele din agricultură și silvicultură, vehicule oficiale în general, vehicule din comerțul de târg , vehicule în transport combinat , întreprinderi de artizanat pe o rază de 100 km etc.
Austria
În Austria există excepții suplimentare de la regulamentul EO (§ 24 paragraful 2b KFG) pentru anumite vehicule de transport public, întreținerea drumurilor publice, transportul regional de mărfuri agricole și forestiere, inclusiv transportul local de animale și altele.
Responsabilitatea generală pentru sistem ( autoritatea statelor membre , A-MSA) revine Oficiului Federal pentru Transporturi (BAV), un birou al Ministerului Transporturilor.
Elveţia
În Elveția, utilizarea tahografelor este reglementată în ordonanțele ARV 1 + ARV 2 (Ordonanța privind timpul de lucru și de odihnă).
ARV 1
Sub rezerva ARV 1 sunt conducătorii de autovehicule și combinațiile de vehicule pentru transportul de mărfuri a căror greutate totală conform ID-ului vehiculului depășește 3,5 t și conducătorii de autovehicule și combinațiile de vehicule pentru transportul de pasageri, care sunt autorizați pentru o capacitate de peste șaisprezece persoane și mașini de companie.
Autoritățile cantonale de aplicare a hotărârii stabilesc dacă șoferul este sau nu supus ARV 1 atunci când conduce un vehicul sau o combinație de vehicule.
ARV 2
ARV 2 este supus conducătorilor de autovehicule ușoare, autoturismelor grele, autovehiculelor de companie cu cel mult 16 locuri și ale autovehiculelor ușoare, mici și cu trei roți care sunt utilizate pentru transportul profesional de călători.
serviciu
Înainte de plecare, discul vitezometrului completat sau cardul șoferului sunt introduse în dispozitiv. Șoferul trebuie să seteze simbolul grupului de timp corespunzător în funcție de activitate. Simbolurile înseamnă în detaliu:
- Simbolul volanului (nu poate fi reglat cu vitezometrul automat) : trebuie setat în timpul conducerii
- Simbolul ciocanelor încrucișate : trebuie setat pentru toate celelalte activități active în afara călătoriei, cum ar fi încărcarea și descărcarea vehiculului, repararea, spălarea etc.
- Simbol pătrat cu o bară : pentru a fi setat atunci când sunteți gata de lucru sau de așteptare, activități pasive, cum ar fi așteptarea încărcării și descărcării, călătoria ca pasager (de asemenea, în cabina de dormit).
- Simbolul patului : trebuie setat pentru pauze și perioade de odihnă atunci când vehiculul este staționar, dacă șoferul poate dispune singur de timp.
Manipulări
Tahograful mecanic (tahograf) face obiectul a numeroase manipulări, cum ar fi indicii îndoiți, limitarea traseului de către piese din cauciuc sau spumă și circuite de scurtcircuit . „Uitarea introducerii” la începutul călătoriei sau schimbarea neautorizată a foilor de înregistrare sunt, de asemenea, obișnuite. Până la mijlocul anilor 1970, inelul de prindere putea fi îndepărtat de pe capacul de sticlă al vitezometrului și ridicat peste știftul de contact (punctul zero) prin întinderea indicatorului vitezometrului. Astfel tensiunea arcului a fost manipulată, adică Cu alte cuvinte, s-au înregistrat viteze mai mici decât cele conduse efectiv. Mai mult, este posibil și astăzi cu dispozitivele vechi să setați ora manual pentru a masca posibilul exces de ore de lucru. De asemenea, este posibil să manipulați cablul codificatorului sau dispozitivul în sine (dar cu deteriorarea sigiliului) și astfel să falsificați înregistrările.
Nu în ultimul rând, nu există nici un control în ceea ce privește numărul de apeluri cu vitezometru pe care le folosește un șofer pe zi lucrătoare sau săptămână. După ce a atins timpul maxim de conducere, șoferul ar putea distruge teoretic primul disc al vitezometrului și ar putea conduce o altă schimbare cu un disc nou, fără a fi observată încălcarea timpului de conducere. Cadranele vitezometrului ale căror înregistrări nu corespund timpilor de conducere sunt pur și simplu sortate. Astfel de încălcări sunt greu de pedepsit. Digitalizarea face manipulările mai dificile din punct de vedere tehnic, chiar dacă chiar și tahografele rezistente la manipulare nu oferă nicio informație cu privire la faptul dacă șoferul a fost odihnit de fapt înainte de a începe călătoria și nu a fost ocupat cu alte lucrări.
Verificarea tehnică și a conținutului tahografului a fost determinată pentru prima dată la nivelul UE printr-o directivă din 1988 (CEE RL 88/599). Această revizuire, care este foarte precis definită în termeni de conținut, și reglementarea sa au intrat în vigoare la 11 aprilie 2007 cu (RL 2006/22 / CE). În plus, manipularea analogului a dus la dezvoltarea tahografului digital, care este asigurat prin diferite măsuri de precauție (de exemplu, semnături de fișiere).
Tahograful digital (unitatea de control EC) a fost proiectat în așa fel încât modificările neautorizate ale datelor să fie dificile și recunoscute de sistem. Cu toate acestea, niciun sistem tehnic nu este liber de puncte slabe. La scurt timp după apariția primelor tahografe digitale în 2006, a fost descoperită prima manipulare. Probabil cea mai cunoscută este utilizarea unui magnet pentru a șterge datele stocate electronic. Dar posibilitățile de verificare au devenit și ele din ce în ce mai sofisticate în timp. Astăzi, utilizarea unui magnet poate fi încă dovedită retrospectiv.
Evaluarea accidentelor și a timpului de lucru
Dispozitivul de control CE servește de fapt pentru a monitoriza reglementările sociale, dar este o practică obișnuită în Germania să detecteze și să pedepsească, de exemplu, încălcările de viteză prin evaluarea discului vitezometrului. Această abordare a fost aprobată de cea mai înaltă instanță la începutul anilor 1990 de către Curtea Regională Superioară Hamm. Se cunosc cazuri în care discul vitezometrului a fost distrus în mod deliberat după un accident pentru a ascunde cauza accidentului (de exemplu, în cazul unei acumulări în Münchberger Senke în 1990 ). Mai mult, diagramele sunt adesea evaluate microscopic după accidente și se reconstruiește comportamentul de apropiere al vehiculului către locul de coliziune. Cu cutia neagră digitală, toate posibilitățile electronice ar putea fi epuizate, care ar fi apoi stocate ca într-o cutie neagră a avionului sau într-o memorie de date pentru accident.
În majoritatea companiilor, este de asemenea o practică obișnuită să se utilizeze fișele de înregistrare pentru a monitoriza (nerespectarea) respectării timpilor de conducere sau a orelor de lucru facturate pentru salariații. O altă posibilitate banală de monitorizare a personalului în ceea ce privește un stil de conducere economic este tahograful deja menționat, care înregistrează turația motorului pe spatele foii de înregistrare, în plus față de datele înregistrate în față.
Vezi si
literatură
- Armin Müller: Kienzle. O companie industrială germană în secolul al XX-lea , ediția a II-a, Franz Steiner Verlag: Stuttgart 2014, ISBN 978-3-515-10669-6 .
- Markus Mertens, mini serie de cărți „Tahograful digital - adăugarea timpilor”, autor: Markus Mertens, TraWitec Verlag GmbH, ISBN 978-3-9817193-3-8
documente justificative
- ↑ Raport: Digi-Tacho, inclusiv AETR, este acum valabil și în 22 de state vecine UE VR 24 septembrie 2010.
- ↑ Articolul: Comitetul UE pentru transporturi votează pentru extinderea Deutsche Handwerkszeitung începând cu 5 iunie 2018
- ↑ Meyers Konversations-Lexikon, ediția a IV-a (1885–1890), pagina 486
- ↑ Raport: Istoricul vitezometrului din „Oldtimer Tacho Werkstatt”. ( Memento din originalului din 29 octombrie 2013 în Internet Archive ) Info: Arhiva link - ul a fost introdus în mod automat și nu a fost încă verificată. Vă rugăm să verificați linkul original și arhivă conform instrucțiunilor și apoi eliminați această notificare.
- ^ Raport: revista Fernfahrer din numărul 12 în 2001
- ^ Jurnal: Last-Auto und Omnibus, nr. 5 din 11 aprilie 1953 (astăzi Lastauto Omnibus )
- ↑ Regulamentul (CEE) nr. 1463/70
- ↑ Raport: Cu privire la Regulamentul (CEE) 2828/77 din 12 decembrie 1977 - Cartea de control personal a primit o perioadă de tranziție ca așa-numită carte a minciunilor până la 1 iulie 1979.
- ↑ a b Regulamentul (CEE) nr. 3821/85
- ↑ a b c d Regulamentul (CE) nr. 561/2006
- ↑ Dispozitive pentru scanarea cadranelor vitezometrului
- ↑ Tahograful digital (explicație și informații)
- ↑ Diferite variante hardware pentru citirea tahografelor digitale
- ↑ Articolul 3, paragraful 1, clauza 1, a doua jumătate a propoziției din Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 coroborat cu articolul 3 din Regulamentul (CE) 561/2006.
- ↑ Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 în versiunea consolidată din 11 aprilie 2007
- ↑ Tahograf digital: Informații generale: excepții de la obligația de monitorizare a dispozitivelor: Legiuitorul național a scutit acum următoarele vehicule în secțiunea 24 (2b) KFG. WKO Trade Association of Goods Transport, digitalertachograph.at.
- ↑ SR 822.222 Ordonanța din 6 mai 1981 privind timpul de lucru și odihnă al șoferilor profesioniști de vehicule ușoare de transport de persoane și vehicule grele de pasageri (ARV 2). Adus pe 3 octombrie 2019 .
- ↑ ARV 2. Accesat la 3 octombrie 2019 .
Link-uri web
- Partea de autoritate
- Aplicație online pentru șoferi și antreprenori din Renania de Nord-Westfalia cu informații
- Întrebări și răspunsuri frecvente