Întoarcerea traficului

Hermann Knoflacher a criticat orașul prietenos cu mașinile în urmă cu zeci de ani . Cu echipamentul său de mers, el caricaturizează cerințele enorme de spațiu ale transportului individual motorizat (2007)

Redresare a traficului (mobilitatea de răspuns) este procesul de conversie a traficului și a mobilității la surse de energie durabile ACESTEA , utilizarea ușoară a mobilității și în rețea a diferitelor forme de transport de persoane și de transport public local . De asemenea, implică o schimbare culturală , o redistribuire a spațiului public și o diversiune a fluxurilor de bani . O schimbare a traficului include, de asemenea, traficul de marfă .

motivare

Principala motivație pentru o schimbare a traficului este reducerea daunelor legate de trafic aduse mediului și oamenilor .

Daune climatice

Un obiectiv important este reducerea emisiilor de CO 2 . Pentru a atinge obiectivul convenit în Acordul de la Paris, și anume de a limita încălzirea globală la mult sub 2 ° C, arderea produselor petroliere trebuie să înceteze până în jurul anului 2040. Deoarece emisiile de CO 2 din trafic trebuie să scadă practic la zero, măsurile luate până acum în sectorul transporturilor nu sunt suficiente pentru a atinge obiectivele de protecție climatică stabilite.

Poluarea aerului

O schimbare a traficului servește, de asemenea, în scopuri de sănătate în regiunile metropolitane și în orașele mari și este menită, în special, să contracareze poluarea masivă a aerului . De exemplu, traficul din Germania a provocat aproximativ 38% din emisiile de oxid de azot uman în 2015 . Aproximativ 164.000 de persoane au murit în 2010 din cauza poluării aerului numai din traficul terestru; în Germania erau 6.900 de oameni buni. Un studiu mai recent realizat de același autor principal ajunge la concluzia că poluarea aerului cauzată de traficul rutier din Germania provoacă 11.000 de decese în fiecare an, ceea ce ar putea fi evitat. Acest număr este de 3,5 ori numărul morților în urma accidentelor.

Mobilitate urbană clasică, folosind Aachen ca exemplu : automobilele private modelează peisajul stradal.

Decese accidentale, calitatea vieții, comportament agresiv

Alte motive sunt dorința de a reduce zgomotul, străzile cu o atmosferă plăcută și un risc mai mic de accidente (vezi și Vision Zero ). Conform estimărilor Agenției Europene de Mediu , 113 milioane de oameni din Europa sunt afectați de zgomotul rutier la un nivel nesănătos. Odată cu creșterea volumului de trafic și a numărului de navetiști, mulți cetățeni și-au dorit și oportunități mai atractive de a rămâne în spațiile publice. Prin urmare, o schimbare a traficului servește și la creșterea calității vieții.

Reducerea traficului este, de asemenea, văzută de unii ca un mijloc de reducere a comportamentului agresiv în trafic și în societate. Studiile sugerează că persoanele din mașinile mari și scumpe sunt mai susceptibile de a fi mai nesăbuite. Potrivit studiului Verkehrsklima 2020 , femeile se simt mai nesigure decât bărbații. Vor mai multe controale și legi mai stricte. Pe de altă parte, ochiul rău care este utilizat în mod specific în proiectarea vehiculelor este din ce în ce mai folosit de producători pentru a vinde vehicule șoferilor care doresc să se simtă puternici și superiori pe drum. O presă distorsionată este uneori creată în rapoartele de accidente de către presă și poliție.

ambuteiaj

Un alt factor de răsfrângere al traficului este stagnarea crescândă a blocajelor de trafic pe străzi. Pentru a rezolva problema aglomerării, politica clasică de transport se bazează în mare parte pe extinderea drumurilor. Dintr-o perspectivă globală, există doi factori importanți pentru blocajele de trafic în creștere: tot mai mulți oameni se mută în orașe în cursul urbanizării și, odată cu prosperitatea crescândă, sunt cumpărate mai multe automobile (și ca simboluri de stare ). Se poate presupune că extinderea transportului public și nemotorizat va juca din nou un rol mai mare în viitor.

concept

Ciclismul în Copenhaga înseamnă și ciclismul în traficul de navetiști . 45% din populație face naveta cu bicicleta.

Critica „societății auto” nu este nouă. Încă din 1975, planificatorul de trafic Hermann Knoflacher dorea să promoveze traficul de biciclete în Viena. El a caricaturizat cerințele de spațiu ale automobilelor cu un dispozitiv de mers pe jos inventat de el .

Această critică și contramăsurile necesare au fost condensate în conceptul de rotație a traficului .

Duden definește ca o redresare a traficului „schimbare fundamentală în transportul public [ în special cu obiectivele ecologice]“.

Potrivit unei lucrări a Agora Verkehrswende - o inițiativă comună a Fundației Mercator și a Fundației Europene pentru Climă - scopul unei schimbări a traficului în Germania este de a se asigura că traficul este neutru din punct de vedere climatic până în 2050. Acesta trebuie să se bazeze pe doi piloni:

  1. Transformarea mobilității : obiectivul este economii semnificative de energie . Reducerea mobilității este menită să aducă o schimbare calitativă a comportamentului traficului , în special evitarea și relocarea traficului. Trebuie realizată o proiectare eficientă a sistemelor de transport fără restricționarea mobilității.
  2. Reducerea energiei în transport : Pentru a decarboniza transportul, seconsideră necesarătrecerea aprovizionării cu energie pentru transport la energiile regenerabile .

O schimbare a traficului include, de asemenea, o schimbare culturală și, în special, o reevaluare a „străzii”. În prezent, scopul principal al drumului este de a ghida traficul auto prin oraș cât mai netulburat posibil. În viitor, dominația mașinii ar trebui să cedeze loc egalității modurilor de transport.

Într-o definiție extinsă, răsucirea traficului se distinge de o rotație pură de conducere pe de o parte și o rotație fundamentală de mobilitate pe de altă parte:

  1. Reducerea acțiunii: înlocuirea treptată a motoarelor cu ardere internă cu cele care sunt alimentate cu hidrogen, celule de combustibil sau baterie-electrică
  2. Reducerea traficului : traficul de mașini private este redus sau înlocuit cu alte moduri. În special în marile orașe și regiunile metropolitane, se pune un accent din ce în ce mai mare pe stabilirea și distribuția mijloacelor de transport alternative - de la extinderea transportului public la promovarea așa-numitului trafic activ (circulație pe jos și cu bicicleta), aprobarea noilor vehicule mici electrificate ca e-scuter și gama de servicii diferite Mobilitate (așa-numitul MaaS, „mobilitatea ca serviciu”).
  3. Transformarea mobilității : În această perspectivă, nu sunt luate în considerare doar distanțele parcurse și mijloacele de transport utilizate în acest scop, ci și dinamica și constrângerile socio-economice, culturale și spațiale care fac necesară depășirea distanței. Acestea includ, de exemplu, politicile de decontare și transport, locuințele și piețele forței de muncă, politica socială și migrația. Nevoia de a depăși rapid distanțele nu este înțeleasă ca o proprietate invariantă a oamenilor, ci ca parte și condiție prealabilă a formării sociale capitaliste actuale, orientate spre creștere.
Mașini electrice în car sharing ca parte a lanțurilor de mobilitate

În unele cazuri, o schimbare a traficului este, de asemenea, prezentată ca o schimbare de paradigmă în „înțelegerea proprietății”. Utilizarea colectivă a mijloacelor de transport face posibilă utilizarea mijloacelor de transport „adaptate nevoilor specifice” (a se vedea și: partajare auto , partajare privată , sistem de închiriere de biciclete ) și combinarea diferitelor mijloace de transport pe o rută acoperit. Vehiculele electrice ar putea folosi mai bine avantajele lor atunci când sunt conectate în rețea cu alte moduri de transport. Vehiculele electrice adaptate la utilizarea respectivă pot fi mici sau mari în funcție de aplicație și nu trebuie să fie proiectate pentru distanțe mari. Este necesară o infrastructură de încărcare adecvată. Într-un astfel de mediu s-ar putea să nu mai fie necesar să aveți mijloace de transport private pentru uz personal.

Transformarea traficului în Germania poate fi comparată cu Planul federal pentru infrastructură de transport 2030 . Reducerea traficului se concentrează pe evitarea traficului și deplasarea acestuia pe calea ferată, în timp ce planul rutelor de trafic se concentrează pe construcția și extinderea autostrăzilor în Germania. Omul de știință în domeniul transporturilor, Heiner Monheim, clasifică schimbarea drept „o abatere de la finanțarea mașinilor prin extinderea rețelelor rutiere de miliarde”. El consideră că o schimbare decisivă a priorităților politicii de transport este o condiție necesară pentru aceasta .

Modificări ale comportamentului în contextul pandemiei COVID-19

În timpul pandemiei, eficiența utilizării terenurilor în oraș a fost regândită. Zonele exterioare (temporare) pentru restaurante sunt uneori mai economice decât locurile de parcare și îmbunătățesc peisajul urban.

Ca parte a pandemiei COVID-19, a devenit clar că munca și traficul pot fi organizate diferit într-un timp relativ scurt. O concentrare sporită pe munca de acasă (biroul de acasă) ar putea economisi milioane de tone de gaze cu efect de seră.

Măsuri în transportul de persoane

Prezentare generală

Ciclă autostradă F35 în Enschede , Olanda

Diverse măsuri sunt propuse de diferite părți pentru a realiza o schimbare a traficului.

Grupul de reflecție Agora Verkehrswende descrie într-o lucrare de teză cum este posibilă o conversie a traficului din punct de vedere climatic până în 2050 fără a sacrifica mobilitatea. Pe lângă inovațiile tehnologice, există noi concepte de transport, măsuri de reglementare și o schimbare culturală . Sunt luate în considerare lanțurile de transport cu mai multe legături ( transport intermodal ). Printre altele, în noiembrie 2019 au fost investigații ale VCD și ale Fundației Heinrich Böll .

Revoluția mobilității

Sunt propuse diferite măsuri pentru realizarea tranziției de mobilitate - în special o reducere semnificativă a necesităților de energie și modificări ale comportamentului traficului:

Autonom Bus Wien este o companie de testare pentru conducere autonomă .

Schimbări mari pot fi realizate cu ajutorul evitării traficului și deplasarea traficului către biciclete, șine și transportul public local . În medie, o persoană acoperă 3,4 distanțe pe zi cu o lungime medie de doisprezece kilometri. Mașinile private sunt parcate în medie aproximativ 23 de ore pe zi. Pentru majoritatea acestor rute, mașinile electrice cu rază scurtă de acțiune, bicicletele, bicicletele electrice , pedelecurile , bicicletele de marfă , dar și recent scuterele electrice sunt în mare parte potrivite. Utilizarea în comun a automobilelor în partajarea autovehiculelor ar putea crește utilizarea vehiculelor și ar duce la necesitatea unui număr mai mic de autoturisme. Acest lucru ar putea reduce, de asemenea, spațiul necesar spațiilor de parcare și elibera spațiu pentru alte utilizări. Vehiculele din Germania sunt ocupate în medie de 1,5 persoane. Un mijloc de utilizare eficientă a mașinilor este formarea de piscine și utilizarea agențiilor de partajare a mașinilor . O utilizare bazată pe necesități a vehiculelor cu consum redus de energie poate servi și la reducerea consumului de combustibil. Ultimele măsuri ar duce la o creștere a eficienței energetice și a vehiculelor. O altă componentă a viitorului mix de mobilitate poate fi vehiculele electrice ușoare .

Sunt posibile numeroase măsuri de reglementare pentru control, de exemplu taxa de trecere în centrul orașului , impozitarea traficului aerian, o reformă a impozitării autovehiculelor, gestionarea spațiilor de parcare sau extinderea tranzacției cu emisii la traficul rutier. Introducerea unei limite de viteză ar avea, de asemenea, un impact asupra emisiilor de CO 2 (a se vedea articolul Limita maximă de viteză ). Mașinile folosesc o cantitate disproporționat de mare de combustibil la viteze mari. În plus, pot apărea efecte secundare reducătoare de emisii ale unei limite de viteză, dar există încă incertitudini considerabile cu privire la acestea: Viteze maxime mai mici și timpi de călătorie mai lungi pot contribui la deplasarea traficului pe calea ferată și la promovarea vehiculelor cu putere mai mică a motorului.

În traficul aerian, se propune trecerea la alte moduri de transport sau trecerea de la traficul aerian pe distanțe scurte la trenurile de mare viteză .

În domeniul planificării urbane există concepte pentru respectarea pietonilor , vezi și Orașul distanțelor scurte , noul pietonalism și viața fără mașini . În politica de cercetare există creanțe, consecințele transportului motorizat sub forma unei cercetări practice și orientate spre soluții pentru a ține cont mai mult.

Transmisie de energie și energie în transport

Pentru a realiza tranziția energetică în transporturi, se consideră necesar să se renunțe la arderea combustibililor pe bază de petrol și să se utilizeze tehnologii și combustibili mai favorabili climatului. Electricitatea din energii regenerabile sau e-combustibili sau biocombustibilii produși din electricitate ecologică poate servi ca înlocuitor pentru benzină și motorină

Deoarece eficiența generală a e-combustibililor este mult mai mică decât electrificarea directă prin intermediul mașinilor electrice , Consiliul consultativ pentru probleme de mediu recomandă limitarea utilizării combustibililor sintetici pe bază de electricitate în primul rând pentru traficul aerian și de transport maritim, pentru a nu lăsa consumul de energie electrică să crească prea mult . De exemplu, vehiculele cu celule de combustibil alimentate cu hidrogen necesită mai mult de două ori mai multă energie pe kilometru decât vehiculele cu baterie și vehiculele cu motoare cu combustie internă alimentate cu combustibili lichizi chiar și de patru până la șase ori mai mult. Prin urmare, vehiculele cu baterii sunt mult mai eficiente din punct de vedere energetic decât vehiculele care utilizează combustibili electronici. În general, consumul de mașini electrice este de aproximativ 12-15 kWh de energie electrică la 100 km, în timp ce mașinile cu motor convențional au un consum de energie de aproximativ 50 kWh la 100 de kilometri. În același timp, nu este nevoie de energie pentru a produce, transporta și distribui combustibili precum benzina sau motorina. În China, în special , din motive de sănătate (pentru a evita smogul), trecerea de la motoarele cu ardere internă la electromobilitate este promovată pentru a contracara poluarea masivă a aerului din orașe.

Răspunsul de acționare poate deveni, de asemenea, o componentă centrală a rotației de energie . În timp ce trecerea la energiile regenerabile este deja în desfășurare în întreaga lume, tranziția energetică în transporturi, în special odată cu trecerea de la petrol la surse de energie durabile, devine din ce în ce mai dificilă. Tehnologiile perturbatoare (cum ar fi dezvoltarea bateriilor mai puternice și mai ieftine sau inovațiile în domeniul conducerii autonome ) și noile modele de afaceri (în special în domeniul digitalizării ) pot, totuși, să conducă și la schimbări imprevizibile, rapide și de anvergură în mobilitate.

Există, de asemenea, noi modalități de a vă deplasa în trafic:

  • Vehiculul are patru roți și este alimentat de puterea musculară și de un motor electric

  • Vehiculele electrice ușoare sunt mici, ușoare și funcționează electric.

  • E-scuter nostalgic suedez

  • Un pedelec cu motor mediu

  • Bicicleta cargo pentru transportul copiilor

Exemplu: Viena

Zonele pietonale, aici Grabenul din Viena , care a fost introdus în 1971 , fac un oraș atractiv.

Viena se dezvoltă în mod constant într-un oraș care restructurează spațiul public și promovează transportul public local. Planificatorul vienez Hermann Knoflacher spune: „Banii vin pe jos sau cu bicicleta”. Utilizarea economică a spațiului ca locuri de parcare este ineficientă. O stradă fără mașini ar crește vânzările în restaurante, magazine de îmbrăcăminte și comercianți cu amănuntul. Acest lucru ar crea noi locuri de muncă.

Atractivitatea transportului public poate fi controlată prin scăderea prețului unui bilet anual: la Viena , puteți călători cu transportul public cu un abonament de 1 euro pe zi. Între 2012 și 2018, numărul deținătorilor de bilete anual a crescut de la 373.000 la 780.000. În același timp cu conversia, orașul a început să investească mai mult în transportul local. În iulie 2018, unele orașe au anunțat că se vor baza pe modelul de la Viena și vor reduce prețurile pentru biletele anuale.

  • Mariahilferstraße la Viena în 2006

  • Din 2010 strada a fost reconstruită în mod constant

  • Strada reproiectată cu zone spațioase pentru pietoni și întâlniri

Exemplu: Luxemburg

De la 1 martie 2020, transportul public în Luxemburg este gratuit pentru toată lumea . Marele Ducat a devenit astfel primul stat din lume care a introdus transportul local gratuit. Excepția de la aceasta este utilizarea clasei I pe calea ferată. Un motiv major pentru schimbarea direcției este blocajul din ce în ce mai problematic de pe drumurile din Luxemburg.

Alte exemple

Traficul de biciclete în Münster : stația mobilă leagă autobuzul și bicicleta.

Unele blocuri posibile pentru o schimbare a traficului sunt denumite mai jos:

  • Ca alternativă la modelul de bilet anual de la Viena, un bilet de cetățean este discutat în unele municipalități ca o nouă modalitate de finanțare și utilizare a transportului public local . Acesta va fi finanțat printr-o taxă pentru toți cetățenii unei municipalități și va funcționa ca un fel de tarif fix pentru autobuze și trenuri.
  • O interdicție de vânzare pentru motoarele cu ardere internă din 2030 este discutată în Germania. Norvegia, pe de altă parte, nu ar dori ca din 2025 să nu fie permise mașini cu motoare pe benzină sau diesel, iar navele și feriboturile doar fără combustibili fosili din 2030, făcându-l o națiune de frunte în electromobilitate. Olanda intenționează, de asemenea, să interzică omologarea unităților convenționale în mașini începând cu 2025. În China, toate grupurile auto trebuie să îndeplinească o cotă pentru producția și vânzarea unităților hibride complet electrice sau plug-in .
Masa critică la Budapesta (2007)
  • Există numeroase proiecte privind electromobilitatea, vezi regiunile model electromobilitate în Germania și BeMobility . Asociația Germană a orașelor și municipiilor vede orașele și comunele ca șoferi și designeri de o schimbare de trafic și sprijină , de asemenea , unele proiecte.
  • Există campanii numite Masa critică în mai multe orașe . Când călătoresc împreună prin interiorul orașelor, bicicliștii atrag atenția asupra ciclismului ca formă de transport individual și solicită o schimbare a traficului și, în special, mai multe drepturi pentru bicicliști, rețele și infrastructuri mai bune pentru ciclism și mai mult spațiu pentru traficul nemotorizat. Prima „Masă critică” a avut loc în septembrie 1992 la San Francisco.
  • Zonele de mediu sunt din ce în ce mai înființate în Europa pentru a îmbunătăți calitatea aerului . O abordare progresivă este certificatul francez de calitate a aerului , care prevede restricții diferite în funcție de poluarea aerului. Interdicțiile valabile pot fi vizualizate pe Internet sau prin intermediul aplicației . Vehiculele electrice sau vehiculele cu hidrogen primesc categoria 0 (vignetă verde) și pot conduce întotdeauna. În Germania au fost emise și interdicții de conducere a motorinei .
  • În loc de o mașină de companie , companiile individuale oferă angajaților lor un buget de mobilitate care poate fi utilizat pentru a utiliza diferite moduri de transport.
  • Orașul-stat Singapore nu a permis nicio mașină privată suplimentară de la 1 februarie 2018. Aceasta este menită să promoveze trecerea la alte mijloace de transport. Statul acordă permisiunea pentru o mașină nouă numai dacă dispare în prealabil o altă mașină.
  • Cu taxa de congestionare, Londra a înregistrat o taxă din interiorul orașului din 2003 , pe care șoferii trebuie să o plătească în centrul Londrei. Din octombrie 2017, taxa pentru toxicitate este o taxă suplimentară, nouă pentru mașinile și camionetele de livrare mai vechi și mai poluante.
  • În multe orașe din Germania există inițiative cetățenești care, urmând exemplul inițiativei referendumului pentru biciclete din Berlin, pledează pentru o schimbare a traficului și „legile ciclismului”. La Berlin, Legea mobilității de la Berlin pentru promovarea ciclismului a fost adoptată în iunie 2018, bazată tot pe o petiție de succes pentru referendum.
  • În Japonia, un cumpărător de mașină trebuie să furnizeze dovada că are un loc de parcare pentru mașină. Statul încearcă să utilizeze reglementarea pentru a încuraja oamenii să cumpere mașini mici cu motoare mici (vezi și: Kei-Car ) sau pentru a-i motiva să treacă la transportul public.
  • În Spania, în 2021 a fost introdusă o limită generală de viteză de 30 km / h în zonele urbane. Pe drumurile cu o singură bandă, limita de viteză a fost limitată la maximum 20 km / h. Scopul este de a preveni accidentele fatale. În Spania, un total de 509 de persoane au murit în traficul rutier urban în 2019. Restricțiile de viteză sunt menite să prevină 80% din accidente.

Măsuri în transportul de mărfuri

În sectorul transportului rutier, unele companii de transport propun noi tehnologii, cum ar fi cărucioarele , camioanele electrice sau bicicletele de transport electrice . Serviciile de colete de curierat rapid experimentează noi concepte în logistica inteligentă. Camioanele de linie aeriană cu o baterie suplimentară oferă posibilitatea transportului pe camioane cu emisii reduse cu emisii reduse, care este în același timp mai eficientă din punct de vedere energetic decât camioanele alimentate cu baterie. Echiparea autostrăzilor cu linii aeriene pentru camioane are avantajul că camioanele au doar pentru a transporta baterii mici, deoarece numai distanțe relativ scurte în funcționarea bateriei pure ar fi acoperite. În același timp, camioanele aeriene ar fi un mod rentabil de a face transportul de mărfuri favorabil climatului, deoarece electrificarea autostrăzilor cu costuri de 3 milioane de euro / km nu reprezintă o cheltuială financiară prea mare. Producția regională de alimente este, de asemenea, o strategie pentru evitarea traficului .

Utilizarea unor moduri de transport alternative, cum ar fi navele de căi navigabile interioare și căile ferate de marfă, este o altă opțiune: conform datelor Agenției Federale de Mediu , un camion emite în medie 112 grame de echivalenți de CO 2 pe tonă-kilometru (g / tkm) în anul de referință 2018 pentru a-și acoperi cerințele de energie pentru transport. Un tren de marfă îl aduce la 18 g / tkm și o navă interioară la 31 g / tkm. Aceasta înseamnă că ambele moduri de transport sunt mult mai eficiente din punct de vedere energetic. Odată cu creșterea containerizării , așa-numita deplasare modală este mai ușor de gestionat; în așa-numitul trafic multimodal sau trafic combinat , camionul trebuie să parcurgă ultimul kilometru dintre port sau terminalul feroviar și client.

Deși Uniunea Europeană și statele sale membre promovează în unele cazuri puternic transportul combinat financiar, cu transportul de mărfuri în creștere de ani de zile, doar camioanele s-au dezvoltat pozitiv, navele și căile ferate stagnează sau înregistrează scăderi. Pentru 2016, Oficiul Federal de Statistică a raportat o scădere a performanței transportului de 3,7 la sută pentru căile navigabile interioare, o scădere de 0,5 la sută pentru căile ferate și o creștere de 2,8 la sută pentru camioane .1 la sută o creștere de 1,9 la sută pentru drum, o scădere de 1 la sută pentru calea ferată și o scădere de 3,2 la sută pentru căile navigabile interioare. În total, 71% din performanța transportului este reprezentată de camioane.

Alte exemple de schimbare a traficului în sectorul transporturilor sunt:

  • Portul Rotterdam a stabilit o cotă pentru împărțirea modală a modurilor de transport din interiorul țării: cota de camioane va scădea de la 47 la 35 la sută, în timp ce căile ferate în loc de 13 ar trebui să furnizeze 20 la sută, iar căile navigabile interioare 45 în loc de 40% din volumul de transport.
  • În loc să împovăreze autostrăzile cu transportul de mărfuri grele, cum ar fi instalații industriale sau componente pentru turbine eoliene, trebuie utilizat portalul electronic de gestionare a proceselor pentru transporturi mari și grele (VEMAGS) pentru a verifica dacă sunt disponibile rute de transport alternative, precum navele și căile ferate.
  • În transportul intern, sunt testate și cercetate diverse abordări pentru eficiența energetică și reducerea poluării aerului: acestea includ configurații de acționare precum conceptul tată-fiu, acționări hibride diesel-electrice, optimizare hidrodinamică, injecție emulsie combustibil-apă, catalizatori SCR , particule filtre și combustibili gaz-lichid (GTL) sau gaz natural lichefiat (GNL), dintre care unele pot fi utilizate și în combinație și sunt adecvate pentru adaptarea sistemelor existente.
  • Cu un program de finanțare a motoarelor, Ministerul Federal al Transporturilor sprijină companiile maritime internaționale cu instalarea și adaptarea motoarelor cu emisii reduse sau a altor tehnologii de reducere a emisiilor. Rata finanțării este de până la 70 la sută.
  • Prin finanțarea facilităților de manipulare pentru transportul combinat, guvernul federal german susține transferul traficului către navele de căi navigabile interioare și căile ferate de marfă.
  • IHK Niederrhein, Duisburg Schifferbörse și Centrul de Dezvoltare pentru nave Tehnologie și Transport Systems (DST) în Duisburg oferă în comun un curs suplimentar. Funcționarii de expediție și logistică ar trebui să dobândească cunoștințe despre avantajele modurilor de transport alternative, feroviare și pe căile navigabile interioare și să le integreze mai ușor în activitatea lor de zi cu zi. Adesea, numai transportul rutier de mărfuri și, în plus, transportul maritim de marfă sau transportul aerian fac parte din programul de învățământ în timpul instruirii.

literatură

  • Claudia Hornberg și colab.: Schimbare de direcție necesară: Protecția climei în sectorul transporturilor . Raport special noiembrie 2017. Ed.: Consiliul consultativ pentru probleme de mediu [SRU]. Berlin 2017, ISBN 978-3-947370-11-5 ( Descărcați [PDF; 2.4 MB ; accesat la 20 septembrie 2020]).
  • Udo Becker: Cunoștințe de bază despre ecologia traficului: elemente de bază, domenii de acțiune și măsuri pentru schimbarea traficului. Munchen 2016, ISBN 978-3-86581-993-2 .
  • Weert Canzler , Andreas Knie : Rețele inteligente - Cum reușește transformarea energiei și transportului. Munchen 2013, ISBN 978-3-86581-440-1 .
  • Weert Canzler, Andreas Knie, Lisa Ruhrort, Christian Scherf: Dragoste dispărută? Mașina aflată în direcția de circulație. Interpretări sociologice . transcriere, Bielefeld 2018, ISBN 978-3-8376-4568-2 .
  • Hermann Knoflacher : Înapoi la mobilitate! Stimul de regândit. Ueberreuter, Viena 2013, ISBN 978-3-8000-7557-7 .
  • Katharina Manderscheid: Întoarcere la volan, trafic sau mobilitate? Pentru electrificarea dispoziției auto . În: Achim Brunnengräber, Tobias Haas (Hrsg.): Electromobilitatea șantierului - perspective sociologice asupra transformării (auto) mobilității . transcriere, Bielefeld 2020, ISBN 978-3-8376-5165-2 , p. 37–67 ( Descărcați [PDF; 3.0 MB ; accesat la 11 august 2020]).
  • Markus Hesse: schimbare în trafic. perspective ecologice și economice pentru oraș și regiune. Marburg 1993, ISBN 978-3-926570-62-8 .

Link-uri web

Dovezi individuale

  1. ↑ Gianna Niewel: traficul în München - drama redistribuirii. În: Süddeutsche Zeitung . 2 martie 2020, accesat pe 5 martie 2020 .
  2. ↑ a b c Johan Rockström și colab.: O foaie de parcurs pentru decarbonizarea rapidă . În: Știință . bandă 355 , nr. 6331 , 2017, p. 1269–1271 , doi : 10.1126 / science.aah3443 (engleză).
  3. ↑ Henrik Mortsiefer: „ Devine grav”. În: Der Tagesspiegel . 9 mai 2017, accesat la 22 septembrie 2020 .
  4. ↑ a b Weert Canzler , Dirk Wittowsky: Impactul Energiewende al Germaniei asupra sectorului transporturilor - Probleme și conflicte nerezolvate . În: Politica utilităților . bandă 41 , 2016, p. 246-251 , doi : 10.1016 / j.jup.2016.02.011 (engleză).
  5. ^ A b Manfred Kriener: China se electrificează. O privire asupra viitorului industriei auto. În: Le Monde diplomatique . 9 februarie 2017. Adus pe 13 aprilie 2017 .
  6. ↑ Claudia Hornberg și colab.: Schimbare de direcție necesară: Protecția climei în sectorul transporturilor . Raport special noiembrie 2017. Ed.: Consiliul consultativ pentru probleme de mediu [SRU]. Berlin 2017, ISBN 978-3-947370-11-5 , vezi în special p. 63 ( Descărcare [PDF; 2,4 MB ; accesat la 20 septembrie 2020]). Disponibil sub schimbarea direcției necesare: Protecția climei în sectorul transporturilor. 23 noiembrie 2017 .;
  7. ^ Johannes Lelieveld și colab.: Contribuția surselor de poluare a aerului în aer liber la mortalitatea prematură la scară globală . În: Natura . bandă 525 , 2015, p. 367–371 , doi : 10.1038 / nature15371 (engleză).
  8. ^ Johannes Lelieveld : Aer curat în antropocen . În: Discuții Faraday . bandă 200 , 2017, p. 693-703 , doi : 10.1039 / c7fd90032e ( versiune digitalizată ).
  9. ^ Fiona Harvey: Unul din cinci europeni expuși poluării fonice dăunătoare - studiu. În: The Guardian . 5 martie 2020, accesat pe 22 septembrie 2020 .
  10. ^ "Promovarea transportului durabil - dezvoltarea sistemelor de transport ale viitorului - este necesară o ofensivă a investițiilor federale și de stat". Asociația Germană a Orașelor , 22 iunie 2018, accesată la 22 septembrie 2020 (comunicat de presă).
  11. ^ Reducerea traficului în oraș și zona înconjurătoare. Institutul german de studii urbane (Difu), iunie 2017, arhivat din original la 7 octombrie 2017 ; accesat pe 9 mai 2017 .
  12. ↑ Die Zeit, Verkehrswende: „Nu este vorba despre șoferi împotriva bicicliștilor” , 10 iulie 2020
  13. ↑ Clasa socială superioară prezice un comportament neetic crescut , Piff și colab., Proceedings of the National Academy of Sciences Mar 2012, 109 (11) 4086-4091; DOI: 10.1073 / pnas.1118373109
  14. ↑ Redaktionsnetzwerk Deutschland, Studiu: agresivitatea în trafic crește ușor , 1 octombrie 2020
  15. ↑ Der Spiegel, Aggressives Fahrzeugdesign , 13 septembrie 2018
  16. ↑ Dirk von Schneidemesser: Avem nevoie de un nou limbaj pentru raportarea traficului În: iass-potsdam.de, 22 aprilie 2021, accesat pe 10 mai 2021
  17. ↑ a b c d Peter Ilg: 30 la sută din mașini ar fi suficiente. În: Timpul . 26 septembrie 2016, accesat 22 septembrie 2020 .
  18. ^ Jean-Paul Rodrigue: Geografia sistemelor de transport . Ediția a 5-a. Routledge, New York 2020, ISBN 978-0-367-36463-2 , Capitolul 3 - Transporturi, economie și societate> Transporturi și societate> Tranziția mobilității pasagerilor (engleză, 456 p., Secțiunea citată [accesat la 20 septembrie 2020]) . Carte întreagă ca versiune digitalizată . http: //vorlage_digitalisat.test/1%3Dhttps%3A%2F%2Ftransportgeography.org%2F~GB%3D~IA%3D~MDZ%3D%0A~SZ%3D~doppelseiten%3D~LT%3DGesamtes%20 Bus% 20 ca% 20 digitalizat ~ PUR% 3D
  19. ↑ De la „echipament de mers” la „vehicul”. În: Wiener Zeitung . 15 octombrie 2014, accesat la 22 septembrie 2020 .
  20. ↑ Sfat de carte: „Virus Auto” de Hermann Knoflacher. În: mobilservice.ch. 6 aprilie 2010, accesat la 8 mai 2017 .
  21. ↑ Întoarcerea traficului,. În: Duden . Adus la 22 septembrie 2020 .
  22. ↑ a b c Christian Hochfeld, Alexander Jung, Anne Klein-Hitpaß, Dr. Urs Maier, Kerstin Meyer, Dr. Fritz Vorholz: Asigurați mobilitatea de mâine cu schimbarea traficului. 12 teze despre rotația traficului . Ed.: Agora Verkehrswende. Berlin 2017 ( Descărcați [PDF; 3.0 MB ; accesat la 20 septembrie 2020]). Disponibil la Securizați mobilitatea de mâine cu schimbarea traficului. 12 teze despre rotația traficului.
  23. ↑ Mark Siemons: În curând va fi un oraș pentru biciclete? Berlin Kamikaze. În: Frankfurter Allgemeine Zeitung . 12 iunie 2016, accesat la 22 septembrie 2020 .
  24. ↑ Katharina Manderscheid: Întoarcere la volan, trafic sau mobilitate? Pentru electrificarea dispoziției auto . În: Achim Brunnengräber, Tobias Haas (Hrsg.): Electromobilitatea șantierului - perspective sociologice asupra transformării (auto) mobilității . transcriere, Bielefeld 2020, ISBN 978-3-8376-5165-2 , p. 37–67 ( Descărcați [PDF; 3.0 MB ; accesat la 11 august 2020]).
  25. ↑ Gerald Traufetter, Florian Gathmann: un interviu cu ministrul Transporturilor Scheuer: „Pentru mine, interdicțiile nu sunt un stil politic”. În: Der Spiegel . 26 aprilie 2018, accesat la 10 august 2020 .
  26. ↑ Weert Canzler , Andreas Knie : schimbarea energiei și transportului în „rețelele inteligente”. (PDF) Centrul de inovare pentru mobilitate și schimbări sociale, februarie 2014, arhivat din original la 23 aprilie 2017 ; Adus la 23 aprilie 2017 .
  27. ↑ Umweltbundesamt (Hrsg.): Contribuția la protecția climei a traficului până în 2050 (= Umweltbundesamt [Hrsg.]: Texte . Nr . 56/2016 ). Iunie 2016, ISSN  1862-4804 ( Descărcați [PDF; 3.7 MB ; accesat la 20 septembrie 2020]). Disponibil la contribuția climatică a traficului până în 2050 ..
  28. ↑ Planul rutelor federale de trafic: „Nu este o schimbare a traficului”. Deutschlandfunk , 3 august 2016, accesat pe 22 septembrie 2020 .
  29. ↑ a b Expert: „Politica de transport pe o cale greșită”. În: heute.de . 2 aprilie 2017, arhivat din original la 4 aprilie 2017 ; accesat pe 21 aprilie 2017 (interviu cu Heiner Monheim).
  30. ↑ a b Nu funcționează așa, în Frankfurter Allgemeine Zeitung, septembrie 2020
  31. ↑ Studiu Greenpeace: biroul de acasă poate economisi milioane de tone de CO2. În: Frankfurter Allgemeine Zeitung . 20 august 2020, accesat pe 22 septembrie 2020 .
  32. ↑ Criza coroanei este bună pentru schimbarea traficului? Ministerul Federal al Educației și Cercetării , 12 mai 2020, accesat la 22 septembrie 2020 (interviu cu Sophia Becker, cercetător în domeniul durabilității).
  33. ↑ Corona accelerează schimbarea traficului? WDR , 19 mai 2020, accesat pe 22 septembrie 2020 .
  34. ↑ a b Cum gestionează Germania schimbarea traficului? În: Deutsche Welle . 28 martie 2017, accesat la 23 septembrie 2020 .
  35. ↑ Christian Frahm, Emil Nefzger: Acesta este cât costă conducerea unei mașini - chiar și persoanele care nu conduc. În: Spiegel Online . 5 noiembrie 2019, accesat pe 7 noiembrie 2019 .
  36. ↑ a b c d Metaanaliza privind măsurile și instrumentele pentru tranziția energetică în transport. În: forschungsradar.de. Agenția pentru Energie Regenerabilă (AEE), iulie 2016, arhivată din original la 16 noiembrie 2019 ; accesat pe 13 aprilie 2017 .
  37. ↑ a b DLR , infas (Ed.): Mobility in Germany 2008 (MiD2008): Raport de rezultate. Structură - volum - emisii - tendințe . Bonn / Berlin februarie 2010 ( Descărcați [PDF; 16.7  MB ; accesat la 22 septembrie 2020] comandat de Ministerul Federal al Transporturilor, Construcțiilor și Dezvoltării Urbane ). Disponibil sub Publicații privind valul de anchete din 2008. În: Mobilitatea în Germania . (A se vedea „Raportul de rezultate MiD 2008 (PDF, 16 MB)”).
  38. ↑ Summitul energetic în cancelarie. Verkehrsclub Deutschland , 9 octombrie 2006, accesat la 17 mai 2017 (comunicat de presă).
  39. ↑ Gunnar Gohlisch, Marion Marlow: impactul asupra limitelor de viteză asupra mediului . Ed.: Umweltbundesamt (= Umweltbundesamt [Hrsg.]: Texte . Nr . 40/1999 ). Iunie 1999, ISSN  1862-4804 , p. 23–29 ( Descărcați [PDF; 338 kB ; accesat la 20 septembrie 2020]). Disponibil sub Impactul asupra mediului al limitelor de viteză. .
  40. ↑ Rămâneți mobil: cercetarea este pregătită pentru aplicare. Ministerul Federal al Educației și Cercetării (BMBF), 22 iunie 2017, accesat la 22 septembrie 2020 .
  41. ↑ Claudia Hornberg și colab.: Schimbare de direcție necesară: Protecția climei în sectorul transporturilor . Raport special noiembrie 2017. Ed.: Consiliul consultativ pentru probleme de mediu [SRU]. Berlin 2017, ISBN 978-3-947370-11-5 , a se vedea în special pp. 16, 87 ( Descărcați [PDF; 2,4 MB ; accesat la 20 septembrie 2020]). Disponibil sub schimbarea direcției necesare: Protecția climei în sectorul transporturilor. 23 noiembrie 2017 .;
  42. ↑ Volker Quaschning : Cuplarea sectorului prin tranziția energetică. Cerințe pentru extinderea energiilor regenerabile pentru a atinge obiectivele de protecție climatică de la Paris, ținând seama de cuplarea sectorială . Ed.: Universitatea de Tehnologie și Economie din Berlin . Berlin 2016 ( Descărcați [PDF; 5.4 MB ; accesat la 22 septembrie 2020]). Disponibil în Studii. (a se vedea „Studiul cuplării sectoriale: Cuplarea sectorului prin tranziția energetică”).
  43. ↑ Günther Brauner: Sisteme energetice: regenerative și descentralizate. Strategii pentru tranziția energetică . Springer Vieweg, Wiesbaden 2016, ISBN 978-3-658-12754-1 , p. 119 .
  44. ↑ Andreas Burkert: Analiza finală a motorinei în raport cu energia, comparativ cu electromobilitatea. În: Springer Professionals . 2 mai 2019, accesat la 22 septembrie 2020 .
  45. ^ VW: „Următorul lucru mare”. În: 3sat . 7 octombrie 2016, accesat pe 22 septembrie 2020 (interviu video).
  46. ↑ Peter Münch: „Transportul public” vienez costă doar un euro pe zi. În: Süddeutsche Zeitung . 11 februarie 2018, accesat la 22 septembrie 2020 .
  47. ↑ Bilet anual . Wiener Linien , accesat la 11 februarie 2018 .
  48. ↑ Melanie Berger: Transport public local - bilet anual 365 euro: orașe germane precum modelul vienez. În: Der Tagesspiegel . 30 iunie 2018, accesat la 22 septembrie 2020 .
  49. ↑ Matthias Kirsch: Vrăjitoare! În: Spiegel Online 29 februarie 2020, accesat pe 10 mai 2021
  50. ↑ sda / mr: Transportul public în Luxemburg va fi gratuit . În: Eisenbahn-Revue International 3/2019, p. 153.
  51. ↑ ntv, Verkehrswende în Luxemburg , 5 octombrie 2020
  52. ↑ René Rabenschlag: Bilet cetățean: Tarif fix pentru autobuz și tren? Westdeutscher Rundfunk , 4 iulie 2016, arhivat din original la 26 mai 2017 ; Adus pe 21 aprilie 2017 .
  53. ↑ Norvegia vrea să interzică mașinile pe benzină și diesel. În: Spiegel Online . 16 august 2016, accesat la 23 septembrie 2020 .
  54. ↑ Steffen Wurze: China diminuează cota pentru mașinile electronice? În: Tagesschau.de . 27 februarie 2017. Adus 23 aprilie 2017 .
  55. ↑ Mobilitate nouă - municipalitățile ca actori în tranziția de transport. Asociația Germană a Orașelor și Municipalităților , 17 februarie 2017, accesat pe 4 mai 2017 .
  56. ↑ Zone de mediu: prezentare generală cu aplicația Zonele Verzi. În: KFZ-Anzeiger . 8 mai 2017, arhivat din original la 16 februarie 2018 ; accesat pe 9 mai 2017 .
  57. ↑ Zubaidah Jalil: Contra trafic blocaj : Singapore nu permite mașini suplimentare. În: heise online . 30 ianuarie 2018, accesat la 31 ianuarie 2018 .
  58. ↑ Björn Finke: Taxa de otravă ar trebui să rezolve problemele de trafic din Londra. În: Süddeutsche Zeitung . 28 ianuarie 2018, accesat 22 septembrie 2020 .
  59. ↑ Kimiko de Freytas-Tamura: A Push for Diesel Leaves London Gasping In the Record Pollution. În: New York Times . 17 februarie 2017, accesat pe 22 septembrie 2020 .
  60. ↑ Stefan Tomik: Inițiativa Verkehrswende: Îndrăznește mai multe biciclete. În: Frankfurter Allgemeine Zeitung . 17 iunie 2018, accesat la 22 septembrie 2020 .
  61. ↑ Jörn Hasselmann, Klaus Kurpjuweit: Legea mobilității: Berlinul direcționează din nou traficul. În: Der Tagesspiegel . 27 iunie 2018. Adus 19 august 2018 .
  62. ↑ Martin Kölling: Mașini care arată ca un pâine prăjită - politica auto japoneză îl supără pe Trump. În: Handelsblatt . 6 martie 2019, accesat la 26 aprilie 2019 .
  63. ↑ dpa, Spania introduce o limită de viteză de 30 km / h în zonele urbane
  64. ↑ Hamburg caută modalități mai inteligente de livrare a coletelor. În: VerkehrsRundschau . 25 noiembrie 2016, accesat la 22 septembrie 2020 .
  65. ↑ Jens Tartler: Hendricks iubește camioanele electrice. În: Der Tagesspiegel . 11 aprilie 2017, accesat la 22 septembrie 2020 .
  66. ↑ Sonja Fröhlich: Prima autostradă electrică pentru camioane - o alternativă ecologică? În: Hannoversche Allgemeine Zeitung . 7 mai 2019, accesat la 22 septembrie 2020 .
  67. ↑ Date privind emisiile. Agenția Federală de Mediu , ianuarie 2020, accesată la 22 septembrie 2020 (a se vedea „Emisiile în transportul de mărfuri - Tabel”).
  68. ↑ a b Christian Grohmann: ghidurile de finanțare KV 2017-2021 au intrat în vigoare. În: bonapart. 9 ianuarie 2017, accesat la 22 septembrie 2020 .
  69. ↑ a b Volumul de transport și performanța transportului în funcție de modul de transport. Oficiul Federal de Statistică (Destatis), 19 mai 2020, accesat la 22 septembrie 2020 .
  70. ↑ Traficul de marfă 2016: nou volum mare de transport. Oficiul Federal de Statistică (Destatis), 17 februarie 2017, accesat la 19 mai 2017 .
  71. ↑ Christian Grohmann: traficul de mărfuri în 2015 crește - căile navigabile interioare și căile ferate pierd. În: bonapart. 19 februarie 2016. Adus 19 mai 2017 .
  72. ↑ Căile ferate joacă un rol cheie pentru Rotterdam. În: Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ). 2 martie 2015, accesat la 19 mai 2017 (necesită abonament).
  73. ↑ Christian Grohmann: Marfă grea și marfă de proiect: posibilă o creștere ușoară în 2017. În: bonapart. 13 februarie 2017, accesat la 23 septembrie 2020 .
  74. ^ Christian Grohmann: Rolf Bach primește premiul pentru inovație de la Allianz Esa. În: bonapart. 29 septembrie 2015, accesat la 23 septembrie 2020 .
  75. ↑ Christian Grohmann: nava cu motor diesel-electric „Goblin” în mișcare. În: bonapart. 13 septembrie 2013, accesat la 23 septembrie 2020 .
  76. ↑ Christian Grohmann: „Rhenus Duisburg” rulează cu un tunel flex și patru motoare. În: bonapart. 15 august 2015, accesat la 23 septembrie 2020 .
  77. ↑ Christian Grohmann: Tehnologia de emulsie combustibil-apă transformă „Rudolf Deymann” într-o expoziție plutitoare. În: bonapart. 24 februarie 2016, accesat la 23 septembrie 2020 .
  78. ↑ Christian Grohmann: nava de laborator „Max Prüss” primește un sistem de curățare a gazelor de eșapament. În: bonapart. 6 noiembrie 2015, accesat la 23 septembrie 2020 .
  79. ↑ Christian Grohmann: emisii reduse fără conversie: „Jenny” stochează combustibil GTL sintetic. În: bonapart. 26 aprilie 2016, accesat la 23 septembrie 2020 .
  80. ^ Christian Grohmann: Primul buncăr GNL din Germania în portul Mannheim. În: bonapart. 15 noiembrie 2013, accesat la 23 septembrie 2020 .
  81. ↑ Christian Grohmann: Deutz 545 conduce cu emisii reduse cu o emulsie combustibil-apă. În: bonapart. 20 mai 2016, accesat la 23 septembrie 2020 .
  82. ↑ Christian Grohmann: Programul de finanțare a motorului: acum până la 70 la sută din partea statului. bonapart, 4 august 2015, accesat pe 23 septembrie 2020 .
  83. ↑ Axel Götze-Rohen: Schifferbörse începe inițiativa de calificare. În: bonapart. 25 februarie 2015, accesat la 23 septembrie 2020 .
  84. ↑ Disponibil la Schimbare de direcție necesară: Protecția climei în sectorul transporturilor. Consiliul consultativ german pentru mediu (SRU), 23 noiembrie 2017, accesat la 22 septembrie 2020 .