Container ISO

Containere ISO sunt standardizate mare capacitate de containere (containere de transport maritim, în engleză containere de marfă ) din oțel, care permit încărcare simplă și rapidă, transportul, depozitarea și descărcarea mărfurilor .

Standardele relevante (de exemplu, dimensiuni, paranteze, stivuire) au fost coordonate de Organizația Maritimă Internațională (OMI) și sunt stabilite în standardul ISO 668.

Containerele pentru transportul aerian sunt standardizate în conformitate cu standardele Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) și sunt supuse unor reguli diferite.

Corpurile de schimb au colțuri de fixare similare, cu aceleași distanțe longitudinale ca și containerele ISO de 20 de picioare, dar sunt ușor mai largi și, prin urmare, suficient de largi în interior pentru europaleti .

General

Containerele pentru transportul maritim pot trece printr- un lanț de transport pe uscat și pe uscat, fără ca containerele individuale să fie reîncărcate în porturi sau gări. Containerele cu rame rezistente, pereți solizi și uși etanșe pot fi depozitate în mai mult de cinci straturi unele peste altele și în mai mult de douăzeci de stive apropiate. Aceste stive sunt strânse cu curele pentru transport maritim .

În transportul terestru pe șosea sau în transportul feroviar , aceste avantaje ale containerului în comparație cu semiremorcile și corpurile de schimb nu sunt semnificative.

Se face distincția între încărcarea FCL ( încărcare completă a containerului) , în care expeditorul încarcă singur containerul și destinatarul se descarcă singur, și încărcarea LCL (mai mică decât o încărcare a containerului) , în care expeditorul trimite mărfurile către transportator în general marfa , care le încarcă în container împreună cu transporturile de marfă generală de la alți expeditori, le descarcă din nou în portul de destinație și le distribuie destinatarilor ca marfă generală.

Cele mai populare containere ISO au o lățime de 8  picioare (2,4484 m) și fie o lungime de 20 picioare (6,096 m), fie o lungime de 40 picioare (12,192 m). Rezultă abrevierile „TEU” (Unitate echivalentă de douăzeci de picioare) și „FEU” (Unitate echivalentă de patruzeci de picioare) utilizate ca unități de încărcare ; este utilizat, de exemplu, pentru a desemna capacitatea de încărcare a navelor portacontainere , volumele manipulate în porturi sau stațiile de transport de marfă .

„Conform cerințelor minime ISO, șase containere complet încărcate pot fi stivuite una peste alta. Cu toate acestea, multe containere sunt concepute pentru o înălțime de stivuire de nouă sau mai multe containere pline. ”În funcție de faptul dacă sunt depozitate în cală sau pe puntea navei portacontainere , alte influențe, cum ar fi vântul și valurile, trebuie luate în considerare în adiție la mișcările navei (accelerație laterală și longitudinală) vin. Containerele sunt pe punte twistlocks și amararea și tije / șuruburile de tensionare fixate în zona de încărcare cea mai mare parte prin intermediul schele celulare sau ghiduri de celule . Deoarece două containere de 20 'împreună sunt cu 76 mm mai scurte decât un container de 40', dar Cellguides sunt deseori concepute pentru containere de 40 ', stivuitoarele de răsucire sunt folosite în astfel de cazuri între două containere de 20' pentru a păstra o prevenire a alunecării.

Proiecte

Există diferite versiuni speciale ale containerelor, precum containere frigorifice pentru transport de marfă perisabilă, containere cisterne pentru substanțe lichide și gazoase, containere auto pentru transport auto , containere rezidențiale pentru cazare temporară și containere pentru transportul animalelor vii.

marcă

Fiecare container individual are propriul număr. Se compune din patru litere mari, prefixul care reprezintă proprietarul containerului și șase cifre plus o cifră de control.

Aceste numere sunt scrise numai în text simplu pe cele cinci pagini exterioare. Codurile care pot fi citite de mașină nu sunt utilizate, astfel încât sistemele de iluminare și camere trebuie utilizate pentru identificarea automată. Citind și raportând în mod repetat identitatea și locația cu fiecare pasaj sau transbordare, traseul și progresul transportului fiecărui container individual în călătoria sa pot fi urmărite.

Dimensiunile navei

Navele complete de containere sunt împărțite în dimensiuni și căi navigabile în funcție de capacitatea lor de transport . În 2018, cele mai mari nave de containere din a doua generație a clasei Triple E aveau o capacitate de aproximativ 20.586 TEU, cele ale clasei OOCL G 21.100 TEU. Navele MSC Megamax-24 livrate pentru prima dată în 2019 au o capacitate de aproximativ 23.800 TEU.

istorie

Americanul Malcom P. McLean , care a folosit pentru prima dată containere mari pentru transportul cu camioane și nave în 1956, este considerat a fi inițiatorul dimensiunilor containerului ISO . Pentru a salva reîncărcarea obișnuită în port, se spune că, în calitate de tânăr transportator, a avut ideea în 1937 de a încărca mai întâi camioane întregi pe nave, mai târziu doar remorcile sau semiremorcile cu containerele lor încărcate și în cele din urmă doar containerele înșiși.

McLean a fondat compania de transport maritim Sea-Land Corporation și a făcut ca petrolierele vechi să fie convertite astfel încât să poată fi încărcate containere suplimentare pe punte. Ideal X transformat a făcut prima călătorie pe 26 aprilie 1956 cu 58 de containere din Newark (New Jersey) către Houston (Texas) . Cu toate acestea, au trecut încă zece ani până când o navă cu containere, Fairland , a acostat într-un port european ( Rotterdam ) la 2 mai 1966 ; patru zile mai târziu, nava a ajuns la Bremen . Antreprenorul McLean a reușit în cele din urmă să furnizeze marfă armatei SUA în timpul războiului din Vietnam , care a durat între 1955 și 1975.

La acea vreme, containerele erau construite numai conform standardelor americane. Întrucât dimensiunile lor nu erau aplicabile condițiilor rutiere europene, containerele standard ISO, care sunt utilizate și astăzi, au fost introduse după lungi negocieri.

Prima navă-container germană, Bell Vanguard , a fost lansată în 1966 la șantierul naval JJ Sietas din Hamburg . În 1981, Frankfurt Express din Hapag-Lloyd a fost cea mai mare navă de containere din lume până atunci, cu o capacitate de slot de 3420 TEU.

constructie

Recipientele sunt fabricate în mare parte din oțel (în cea mai mare parte din oțelul COR-TEN rezistent ). Producția unui container standard are loc în mai mulți pași: În primul rând, suprastructura , structura de bază a containerului realizată din piese de oțel deosebit de stabile , este sudată. La colțurile lor sunt colțurile containerelor din oțel turnat , numite și piese turnate la colț sau pur și simplu colțuri în jargonul tehnic . Apoi, strungurile sunt trase în lung pe sol. Podeaua containerului, care constă din mai multe straturi de lemn tratate cu agenți de protecție, este montată pe aceste stâlpi . Deoarece pardoseala trebuie să fie foarte stabilă și rezistentă, panourile de placaj utilizate sunt de obicei realizate din lemn de esență tropicală. Între timp, materialul din bambus este, de asemenea, utilizat pentru podelele containerelor, ale căror plante cresc din nou de zece ori mai repede decât copacii din lemn de esență tropicală. Se investighează, de asemenea, utilizarea materialelor compozite cu plastic reciclat ( Wood Plastic Composit Floorboards for Maersk Container Industry (MCI)).

Pereții containerului sunt din tablă de oțel trapezoidală (ondulație) sau, mai rar, din tablă de oțel netedă. În cele din urmă, acoperișul containerului și ușile sunt instalate. Recipientului i se oferă apoi o acoperire de protecție și i se dă numărul containerului.

În 2015, pentru compania de transport maritim Hapag-Lloyd a fost construit un nou tip de container cu podea de oțel în loc de podea din lemn. Datorită construcției speciale a mărgelelor din oțel, acest container de podea din oțel este cu până la 150 kg mai ușor decât containerele mai vechi.

Pentru controlul calității, mai multe containere din fiecare serie sunt verificate aleatoriu de o societate de clasificare . Dacă containerele îndeplinesc cerințele, seria primește aprobarea CSC. Majoritatea containerelor sunt produse astăzi în China. Prețul containerelor maritime fluctuează din cauza prețurilor volatile ale oțelului și ale cursului de schimb al dolarului. De obicei, prețul a variat între 1950 și 2300 de dolari.

Ca urmare a pandemiei globale de coroană, creșterea prețurilor oțelului și creșterea cererii, prețul pentru un container nou cu o dată de livrare în vara anului 2021 a fost de 6200 USD.

Opțional, elemente suplimentare pot fi atașate la containere, dedesubt

Buzunare pentru stivuitoare

Găuri cu întăriri laterale în carcasă; cu containere de 20 ', stivuitoarele pot ridica și transporta în siguranță un container gol pe furculița lor

Tunelul cu gâscă

Ghidaje suplimentare sub container începând de la peretele orb, astfel încât camioanele pentru corpuri de schimb să poată ține containerul în siguranță.

Seal foraj

încuietoarea ușii conține un orificiu suplimentar care este deosebit de potrivit pentru introducerea sigiliilor vamale aprobate, de unică folosință .

Tipuri de containere

Container standard

Containerele standard cu dimensiunea de 20 ft, 40 ft și 45 ft înălțime cub sunt utilizate pentru transportul mărfurilor cu dimensiuni normale ambalate în cutii sau cutii pliabile sau pe paleți de transport .

Recipientele cu cub înalt (HC) cu o lungime de 45 ′, 48 ′ și chiar 53 ′ (16,15 m) sunt utilizate din ce în ce mai mult pe piața nord-americană. Pentru mărfurile grele (de exemplu, piese pentru mașini grele ), sunt disponibile containere de 20 ' testate greu (HT), care au aceeași greutate totală maximă ca și containerele normale de 40' și 45 ', adică 30 de  tone SUA (27.21554 tone ISO [t]) .

Pentru a umple eficient containerele ISO (în exterior aprox. 244 cm, în interior aprox. 235 cm lățime), au fost dezvoltate dimensiunile containerului pentru paleți : 1140 × 1140 mm. În plus față de două dintre aceste paleți, rămâne o lățime interioară de doar 7 cm ca spațiu de manevră.

Pentru piața europeană există containere cu un interior ușor mai larg care permit plasarea a doi euro paleți una lângă alta; acestea se numesc containere interioare sau palet larg (PW). În plus, datorită lățimii sale interne de 2.515 m, containerul de 53 ', care este foarte frecvent în traficul interior din America de Nord, permite transportarea a doi paleți euro una lângă alta.

Când se utilizează camioane lungi de tip „semiremorcă extinsă” (cunoscută și sub numele de „Eurotrailer”), containerele de 48 'cu până la 36 de paleți europeni pot fi, de asemenea, mutate în rețeaua rutieră europeană, deoarece lungimea totală admisă de 16,50 m până la 17 .88 m se ridică. Vehiculele corespunzătoare pot fi testate inițial până la 31 decembrie 2023; Cu toate acestea, expeditorii și DEKRA solicită aprobarea nelimitată în ceea ce privește protecția climei.

Valorile pentru dimensiuni și greutăți date în tabel se referă la valori standard. În practică, datele pot varia ușor din cauza diferitelor serii.

Recipient		20 ′		40 ′		45 ′ HC		45 ′ PW		48 'HC		53 ′ HC
Dimensiuni		Engleză	metric	Engleză	metric	Engleză	metric	Engleză	metric	Engleză	metric	Engleză	metric
Dimensiunea externă	lungime	19 ′ 10 1 ⁄ 2  ″	6,058 m	40 ′ 0 ″	12.192 m	45 ′ 0 ″	13,716 m	45 ′ 0 ″	13,716 m	48 ′ 0 ″	14,631 m	53 ′ 0 ″	16.154 m
	lăţime	8 ′ 0 ″	2.438 m	8 ′ 0 ″	2.438 m	8 ′ 0 ″	2.438 m	8 ′ 2 ″	2,49 ±m	8 ′ 6 ″	2,591 m	8 ′ 6 ″	2,591 m
	înălţime	8 ′ 6 ″	2,591 m	8 ′ 6 ″	2,591 m	9 ′ 6 ″	2.896 m	8 ′ 6 ″	2,591 m	9 ′ 6 ″	2.896 m	9 ′ 6 ″	2.896 m
	suprafaţă	160 ft²	14,9 m²	320 ft²	29,7 m²	360 ft²	33,4 m²	368 ft²	34,1 m²	407 ft²	38,0 m²	450 ft²	41,9 m²
Dimensiunea interioară	lungime	19 ′ 4 13 ⁄ 16  ″	5,898 m	39 ′ 5 45 ⁄ 64  ″	12.032 m	44 ′ 4 ″	13.556 m	44 ′ 4 ″	13.556 m	47 ′ 6 ″	14,478 m	52 ′ 6 ″	16.002 m
	lăţime	7 ′ 8 19 ⁄ 32  ″	2.352 m	7 ′ 8 19 ⁄ 32  ″	2.352 m	7 ′ 8 19 ⁄ 32  ″	2.352 m	8 '	2.438 m	8 ′ 3 ″	2,515 m	8 ′ 3 ″	2,515 m
	înălţime	7 ′ 9 57 ⁄ 64  ″	2,385 m	7 ′ 9 57 ⁄ 64  ″	2,385 m	8 ′ 9 15 ⁄ 16  ″	2.698 m	7 ′ 9 57 ⁄ 64  ″	2,385 m	8 ′ 10 11 ⁄ 16  ″	2.710 m	8 ′ 10 11 ⁄ 16  ″	2.710 m
	suprafaţă	150 ft²	13,9 m²	305 ft²	28,3 m²	342 ft²	31,8 m²	355 ft²	32,9 m²	392 ft²	36,4 m²	433 ft²	40,2 m²
	volum	1.171 ft³	33,1 m³	2.383 ft³	67,5 m³	3.020 ft³	85,8 m³	2.775 ft³	78,6 m³	3.488 ft³	98,9 m³	3.851 ft³	109,1 m³
Deschiderea ușii	lăţime	7 ′ 8 1 ⁄ 8  ″	2.343 m	7 ′ 8 1 ⁄ 8  ″	2.343 m	7 ′ 8 1 ⁄ 8  ″	2.343 m	7 ′ 8 1 ⁄ 8  ″	2.343 m	7 ′ 8 1 ⁄ 8  ″	2.343 m	7 ′ 8 1 ⁄ 8  ″	2.343 m
	înălţime	7 ′ 5 3 ⁄ 4  ″	2.280 m	7 ′ 5 3 ⁄ 4  ″	2.280 m	8 ′ 5 49 ⁄ 64  ″	2,585 m	7 ′ 5 3 ⁄ 4  ″	2.280 m	8 ′ 5 49 ⁄ 64  ″	2,585 m	8 ′ 5 49 ⁄ 64  ″	2,585 m
Greutatea totală		52,910 lb	24,0 0 t	67.200 lb	30,48 t	67.200 lb	30,48 t	67.200 lb	30,48 t	67.200 lb	30,48 t	67.200 lb	30,48 t
	HT	67.200 lb	30,48 t	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Greutate goală		5.140 lb	2,33 t	8.820 lb	4,0 0 t	10,580 lb	4,8 0 t	10,580 lb	4,8 0 t	-	-	11,110 lb	5,0 0 t
	HT	5.290 lb	2,4 0 t	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
încărcătură utilă		47,770 lb	21,67 t	58,380 lb	26,48 t	56.620 lb	25,68 t	56.620 lb	25,68 t	-	-	56,090 lb	25,44 t
	HT	61.910 lb	28,08 t	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Capacitate europaleti		11 bucăți		25 de bucăți		27 de bucăți		33 de bucăți		36 bucăți		40 de bucăți

Containerele standard au o înălțime de 2,59 m ( 8 picioare și 6  inci ). Există, de asemenea, versiunea „cub înalt” ( HC , denumită și cantitate mare HQ ) pentru majoritatea tipurilor de containere . Aceste containere au o înălțime de 9 picioare și 6 inci (2,90 m). Dimensiunile sunt întotdeauna alese astfel încât containerele să poată fi transportate și cu camioane , căi ferate și căi navigabile interioare .

Tară și cântărire

Greutatea goală a containerului standard este de 2300  kilograme (kg) pentru un container de 20 de picioare și 3900 kg pentru un container de 40 de picioare. Sarcina utilă pentru containerele de 20 de picioare este de aproximativ 21,7  tone (t) cu un volum de 33  de metri cubi  (m³) . Un container de 40 de picioare conține 26,5 t cu un volum de 67,6 m³. Acestea sunt informații standard. Cu toate acestea, la încărcarea containerelor, trebuie remarcat faptul că în multe țări se aplică transportului rutier o greutate maximă, inclusiv vehiculul. Un container de 40 de picioare, care este ambalat cu o greutate de 26,5 t, poate fi transportat pe șosea în Germania și Austria, de exemplu, deoarece o greutate totală de 44 t este permisă în transportul combinat (de exemplu, cale ferată - drum - cale navigabilă). Un container, atât HC de 40 de picioare, cât și HC de 45 de picioare, poate avea o greutate brută de 30.480 kg.

Pentru transportul containerelor ISO de către navele maritime, a fost în vigoare încă din vara anului 2016 obligația de a determina greutatea containerelor individuale înainte sau în timpul încărcării (prin cântărire) și de a o înregistra (ca parte a documentelor navei ). Fundalul acestui lucru este Convenția internațională pentru siguranța pe mare ( SOLAS ).

Când sunt depozitate în aer liber, până la șase recipiente pot fi de obicei stivuite una peste alta.

Dimensiuni speciale

Există, de asemenea, un număr mare de dimensiuni speciale în sistemul ISO:

• Există și alte dimensiuni ale înălțimii containerelor. Înălțimile care pot fi conduse fără restricții în timpul transportului rutier sunt comune.
• Există și alte măsuri de lungime care sprijină o mai bună utilizare a spațiului pe uscat, dar nu și în transportul maritim. Sunt introduse tot mai multe containere lungi de 45 de picioare (13,72 m), în special pe piața americană. Acestea oferă mai mult spațiu de încărcare , ceea ce este deosebit de avantajos pentru mărfurile voluminoase . Containerele de 45 de picioare pot fi, de asemenea, transportate în mod regulat pe șasiu de containere pentru camioane , menținând în același timp lungimea totală maximă permisă a semiremorcii camionului în Europa . Containerul de 45 de picioare este un concurent direct la semiremorcile comune în Europa . Din punctul de vedere al companiilor de transport maritim, containerele de 45 de metri ar trebui să înlocuiască semiremorcile convenționale. Containerele mai lungi nu măresc încă densitatea de ambalare cu europaleti (120 cm × 80 cm). Acestea pot fi aranjate numai într-un rând transversal și un rând longitudinal unul lângă celălalt, deci utilizați doar 200 cm sau 85% dintr-o lățime interioară de aproximativ 235 cm. Împreună cu greutatea tare mare, acesta este un dezavantaj major al containerului în comparație cu transportul sub formă de paleți direct în semiremorcă sau remorcă .
• Lățime: Unele linii de croazieră au, prin urmare, (lățimea paletului, engleză: în principal în Europa mai larg utilizate palet larg , PW) container interior introdus, cm la o lățime exterioară ușor mărită de 248-250 încă se încadrează în rețeaua de descărcare ISO și totuși la 244 cm Lățimea interioară trebuie doar să ridicați trei paleți unul lângă altul în lung sau doi paleți (împreună 240 cm fiecare) cu puțin aer. 33 de paleți (30 de lățime și ultimele 3 pe lungime) se încadrează într- un container de 45 ′ PW cu o lungime internă de 13,556 m, la fel ca într-o semiremorcă clasică cu dimensiuni interne aproape identice. Cu toate acestea, doar câteva containere special concepute și platforme de încărcare oferă descărcare laterală sau în sus.
• Și în Australia se folosesc containere care sunt proiectate în mod optim pentru transportul de mărfuri pe europaleti; Un exemplu este utilizarea de containere de 48 ', care cu dimensiuni externe de 14.630 mm × 2.500 mm × 2.896 mm și dimensiuni interne de 14.470 mm × 2.422 mm × 2.698 mm (fiecare L × W × H) poate să conțină până la 36 de euro paleți .

Containere cu înălțime redusă și posibil ceva mai largi au fost dezvoltate în China și India pentru transportul feroviar pe două etaje . În India există termenul de container pitic (pitic).

Recipient de refractare

Containerele frigorifice (containere frigorifice ) sunt împărțite în două categorii: containere care sunt răcite cu aer rece din sistemul frigorific de încărcare montat pe navă ( container Conair , container de hublou ) și containere cu un sistem frigorific integrat ( container integrat , frigorific integral ).

Containerele Conair sunt cu pereți dubli, cu un container prevăzut cu izolație termică , suprapuse pe fața capătului a două deschideri circulare (găuri de orificiu) trebuie protejate de elemente de fixare cu arc. Aceste deschideri sunt utilizate pentru alimentarea și evacuarea aerului proaspăt. Dacă containerul Conair este încărcat într-o navă echipată cu un sistem de răcire Conair, încuietorile deschise și aerul de răcire, care este generat de sistemul central de răcire, poate circula în container. Între timp, aceste containere au fost înlocuite cu containere integrale, deoarece erau greu de utilizat pe uscat și pe nave nepregătite din cauza lipsei de independență (este necesară o unitate de fixare, vezi mai jos).

Containerele integrate au propria unitate de răcire, care este încorporată în peretele frontal opus ușii și este acționată cu energie electrică . Fiecare recipient poate fi setat separat la o temperatură de răcire sau încălzire, care este monitorizată și înregistrată continuu de electronica încorporată. Pentru transportul pe uscat, containerul nu are nevoie de o unitate de fixare (vezi mai jos), dar poate fi alimentat cu energie electrică prin intermediul unui grup electrogen ( generator ) montat pe șasiu . Numărul total al tuturor containerelor frigorifice la sfârșitul anului 2012 era de aproximativ 2,2 milioane TEU.

Pentru a compensa greutatea suplimentară a sistemului de răcire, pereții din aluminiu sunt adesea încorporați în reefere integrale .

În cazul containerelor frigorifice, lățimea / lungimea / înălțimea interioară diferă de cea a unui container ISO normal datorită izolației.

Recipient rezervor

Un container pentru rezervoare este un rezervor pentru substanțe lichide sau gazoase care este încorporat într-un cadru care corespunde suprastructurii unui TEU sau FEU. În funcție de mărfurile transportate, pot fi instalate unități de răcire, încălzire sau agitare. În special în cazul materialelor cu densitate ridicată , trebuie luată în considerare greutatea totală pentru poziția de încărcare în navă sau mijlocul de transport. Containerele cisterne măresc masiv viteza de manipulare comparativ cu camioanele cisterne .

Alte tipuri de containere

Container de aer / suprafață

Containere izo pliabile

containere maritime demontabile, OpenSeaContainer

Container Conair

Recipient izolat fără o unitate de răcire proprie, care, totuși , poate fi temperat cu precizie prin furnizarea de aer răcit printr-un sistem de răcire staționar (de exemplu, sistem central de răcire a navei) sau mobil (unitate de fixare) . (De asemenea, denumite unități de hublou , spre deosebire de acestea: containere frigorifice cu propria unitate frigorifică: unități integrate )

Uși duble

Recipient cu uși la ambele capete

Recipient vrac uscat

Containere pentru mărfuri în vrac care au o deschidere de încărcare în tavan și o deschidere în vrac pentru descărcare în zona inferioară a ușii ( mărfuri vrac în vrac în limba engleză )

Container Flatracks

Containere care nu au părți laterale sau tavan, ci fețe de capăt

Containere pliabile (pliabile)

Recipient cu laturi articulate

Containere cu acces complet

Recipient cu partea complet deschisă

Recipient de uz general cu ventilație

container multifuncțional ventilat activ

Recipient de uz general fără ventilație

container multifuncțional neventilat

Recipient izolat

Recipient izolat

Numit container de marfă

Transport bovine , automobile etc.

Container offshore / birou

Containere cu amenajări interioare speciale, adesea antideflagrante cu tehnologie de măsurare sau de laborator sau echipamente de birou

Recipient deschis

Recipient cu ușă laterală

Recipient deschis

Recipient cu o prelată în locul unui acoperiș solid

Container larg pentru paleți

container uscat obișnuit pentru a asigura utilizarea optimă a paletilor euro la atingere

Platformă (container)

Containere bazate pe platformă

Container cu suprastructură

Recipient termic (refrigerat, refrigerat și / sau încălzit)

recipient cu temperatură controlată

Alte tipuri de containere s-au dezvoltat pe baza containerului ISO.

Cele mai importante sunt:

Container de depozitare

construcție mai ușoară, disponibilă în următoarele dimensiuni principale: 6 ′, 8 ′, 10 ′, 15 ′, 20 ′

Clădirea containerelor (și containerele de birouri )

au în comun cu containerele ISO doar dimensiunile (de obicei 20 ′) și încuietorile din cele patru colțuri ale plăcii de bază, mai ales încuietorile de pe acoperiș. Acestea sunt containere complet izolate, care au fost deja instalate și au fost folosite inițial doar pe șantierele de construcție ca containere pentru șantier. Acestea sunt folosite acum de la birouri la grădinițe. Cu toate acestea, capacitatea de încărcare (încărcarea de stivuire) este cu mult sub cea a containerelor ISO; nu sau doar câteva containere ușoare de birou pot fi stivuite una peste alta. Datorită dimensiunilor standard, acestea pot fi ușor aduse la șantier într-un camion adecvat pentru transportul containerelor , unde o macara de șantier le ridică din zona de încărcare și le așează la locul lor. Proiecte mai recente utilizează rezistența mai mare a containerelor ISO folosite efectiv sau noi pentru construcția de clădiri mai mari (până la nouă etaje), precum și pentru clădiri cu o durată de viață mai lungă (hoteluri, cămine studențești). Personajul temporar ocupă locul din spate în fața avantajelor construcției rapide și ieftine a clădirii. Sunt folosite containere complet izolate și mobilate de 20 'și 40'.

Containere maritime demontabile

Fluxurile comerciale dezechilibrate între est și vest fac necesară repoziționarea containerelor goale, adică aducerea lor într-un loc unde pot prelua din nou încărcătura. Aproximativ 30% din toate containerele maritime din întreaga lume sunt manipulate fără încărcătură. Containerele goale determină costuri ridicate pentru transport, depozitare și încărcare. Traficul de containere crește la nivel mondial cu aproximativ 7% pe an. Acest lucru crește considerabil nevoia de spațiu gol de transport și depozitare, ceea ce duce la costuri deloc neglijabile.

O abordare pentru a atenua problema containerului gol este de a prăbuși containerele. În acest fel, mai multe containere goale pot fi transportate și depozitate pe un singur loc de parcare (= slot) . În trecut au existat o serie de încercări de îmbunătățire a lanțului logistic cu containere maritime pliabile. Cu toate acestea, toate aceste sisteme au eșuat.

Motivele pentru aceasta:

• containerele și-au pierdut aprobarea în timpul funcționării
• containerele erau vulnerabile din punct de vedere mecanic
• există riscul de accidente în timpul asamblării sau demontării
• costurile ridicate apar în timpul asamblării și demontării

Proiecte de containere pliabile:

1. Fallpac
2. Foltainer
3. OpenSeaContainer
4. SIO „Six-In-One” „6-in-1”

Proiectul OpenSeaContainer preia abordarea companiei Leanbox, care a dezvoltat un container care poate fi demontat și reasamblat cu ajutorul unei mașini speciale. Drepturile asupra acestui container maritim au fost transferate pe platforma de inginerie PeerToProduct.com. PeerToProduct a publicat datele de proiectare și rezultatele testelor sub o licență publică generală GNU specială pentru produse fizice.

Mai multe containere

• Containere sanitare - echipate cu dușuri, toalete, pisoare, chiuvete sau altele asemenea. Acestea trebuie furnizate numai cu intrare de apă și evacuare a apelor uzate, precum și cu electricitate și sunt apoi gata imediat pentru utilizare.
• Stații de epurare a containerelor - echipate cu toată tehnologia unei stații de epurare mici , se utilizează la festivaluri, festivaluri populare în zone neamenajate și situații similare în care nu există posibilitatea alimentării fecalelor în canalizare. De exemplu, containerele sanitare pot fi conectate aici. Produsul final al stației de epurare a containerelor este apele uzate epurate care pot fi evacuate în mediu.
• Generatoare de energie de urgență - echipate cu un generator pentru generarea de energie și un rezervor integrat pentru motorina necesară .
• Server farm - echipat cu o infrastructură IT completă formată din componente standard, pentru a stabili rapid o înlocuire operațională a hardware-ului pierdut ca parte a unei recuperări în caz de dezastru în cazul pierderii totale a unei locații IT .

Militarii , pompierii și protecția civilă folosesc, de asemenea, sisteme de containere în format ISO pentru a muta module într-un anumit scop într-o anumită locație și pentru a putea folosi vehiculul de încărcare în alte scopuri, de obicei pentru a transporta module suplimentare:

• Pompierii și protecția civilă folosesc containere cu materiale speciale pentru apărarea și combaterea pericolelor specifice.
• În armată, containerele sunt utilizate ca bază detașabilă, complet echipată pentru telecomunicații (radio). De armate germane forțe folosesc , de asemenea , containerul ISO ca un telefon mobil oficiu postal ( post - câmp ).
• La furnizorii mari de telecomunicații (de exemplu, Deutsche Telekom), containerele ISO sunt utilizate ca parte a recuperării în caz de dezastru. B. utilizat în inundații și alte locații importante. Schimburi întregi pot fi stabilite aici pe baza containerului ISO.

Etichetare

Etichetele mari, clar vizibile și lizibile vizual / optic în conformitate cu ISO 6346 pentru containere în modele în conformitate cu ISO 668 sunt utilizate pentru prelucrarea transportului. Aceste etichete servesc indirect doar pentru a asigura siguranța transportului sau pentru a proteja încărcătura sau vehiculul de transport. Containerele au etichete diferite ca

• Identificarea producătorului
• Desemnarea proprietății sau desemnarea proprietarului (atribuirea unui grup de containere)
• Clasificare pentru utilizare
• identificare clară prin înregistrarea BIC
• Etichetarea mărfurilor periculoase conform reglementărilor ONU
• Informații de referință pentru controlul proceselor de transport
• Informații de referință pentru documentele de marfă
• Informații de control pentru siguranța transportului

În toate scopurile, până acum au fost utilizate un marcaj al producătorului pe plăcuța de identificare și marcaje cu text simplu pe cinci dintre suprafețe (partea inferioară fără marcaj). Codurile mai lizibile din punct de vedere optic și / sau identificatorii citibili electronic nu au fost standardizate până acum.

Etichetarea containerelor în text simplu este standardizată la nivel internațional în conformitate cu ISO 6346 . Acest standard descrie etichete lizibile optic numai în text simplu. Conform ISO 15459-2, unitatea emitentă este (agenția emitentă) pentru această marcă va fi Biroul internațional de containere B ureau I internațional C ontainers du et Transport Intermodal ( BIC ) cu sediul la Paris .

La înregistrare, fiecare container primește numărul său unic de container global, care este clar vizibil pe ambele fronturi. Se compune din patru litere standard (A - Z fiecare, dar până acum doar până la U în a patra poziție), șase cifre și o cifră de verificare calculată din toate cele 10 caractere și cifre , care aproape exclude introducerea incorectă a rotatoarelor numerice . O verificare online este posibilă într-o mască de intrare de pe site-ul web BIC. Calculul cifrei de verificare este descris în standardul EN 13044-1 apendicele A.

A treia poziție a numărului containerului afișat mai sus este imprecisă și, prin urmare, oferă un bun exemplu: nici un Q, nici un G nu duc la obiectiv (verificați cifra 3 fiecare), doar intrarea corectă „LSCU 107737” returnează 9. Cu toate acestea, exemplul arată, de asemenea, că numerele cu literele similare G și Q pot fi confundate (sau alte litere la 10 poziții în alfabet, cum ar fi H și R).

Standardizarea containerelor și a etichetelor acestora se realizează în comisia ISO JTC1 , o comisie comună a TC104 și TC122, care este dominată de companiile de transport maritim și expeditori.

Alți indicatori de ultimă generație, care sunt răspândiți doar în relațiile individuale, sunt cei cu etichete RTLS conform ISO / IEC 18000 și cu coduri optice , inclusiv coduri matrice de date conform ISO / IEC 16022. Standardizarea acestor indicatori se dezvoltă treptat.

În cursul răspândirii containerelor pentru toată paleta în Europa, a fost lansată inițiativa Unității de încărcare intermodală (ILU) a UE. Acest lucru a arătat avantaje dacă transportul prin container și corpul de schimb a fost standardizat. Acest lucru a condus la introducerea codului ILU conform standardului EN 13044, care are același format ca și codul BIC utilizat pentru containerele ISO - biroul internațional de containere BIC s-a angajat să atribuie doar coduri de proprietar pentru containerele ISO, cu a patra cifră Have U, J sau Z. Nou creat biroul de înregistrare al UIRR (Asociația Internațională a Companiilor pentru Transportul Feroviar-Rutier Combinat) va emite doar coduri de proprietari pentru corpurile swap care conțin un A, B, C, D sau K în a patra poziție - deținătorii unui BIC- U poate emite o solicitare pentru un ILU-K cu aceeași secvență de cifre de mai sus. Codurile ILU au fost emise din iulie 2011, din iulie 2014 doar organismele de schimb cu cod ILU au fost acceptate în transportul intermodal, iar din iulie 2019 toate containerele trebuie să aibă o etichetă conformă standardului.

Siguranța și protecția transportului

Securitatea transportului containerelor este organizată în principiu după aceleași criterii ca înainte de introducerea lor (aprox. Din 1968) deja obișnuită în traficul feroviar european și SUA-american. Fitingurile de colț standardizate pentru manipulare, recent introduse și, de asemenea, standardizate la nivel internațional sunt comparate cu alte forme de transport. Containerele sunt noi în comparație cu standardele comune în traficul feroviar de atunci (în jurul anului 1968)

• Închidere ca protecție împotriva apei de mare și împotriva ploii provocatoare (nu rezistentă la presiune)
• Blocare împotriva deschiderii accidentale în timpul transportului
• Sigilarea în interesul vamal și al transportatorului

Spre deosebire de ceea ce este obișnuit pentru vagoanele de marfă din transportul feroviar european , containerele le transportă

• nu există informații despre locul de origine și destinația transportului
• nu există informații despre conținutul containerului (o excepție este mărfurile periculoase; în acest caz trebuie să fie atașată o etichetă despre tipul de mărfuri periculoase la exteriorul containerului, de la 4000 de kilograme și numărul ONU

Alte dispozitive de siguranță complexe din punct de vedere tehnic sunt utilizate în cazuri individuale, cum ar fi:

• Dispozitiv de detectare și semnalizare pentru deschiderea alarmelor
• Dispozitiv de măsurare și semnalizare pentru rapoarte de locație
• Dispozitiv de măsurare și semnalizare pentru condițiile de transport (temperatura de răcire, umiditate, șoc)

Informații privind starea de blocare și siguranță

Containerul este ambalat de către expeditor. Acest lucru garantează, de asemenea, declarația corectă a conținutului (numai în documentele însoțitoare) și atașamentul securizat al acestuia (pentru a evita schimbările de focalizare). În cazul manipulării ulterioare de către transportator (expeditor, armator) și de către compania de încărcare, nu există o utilizare la nivel mondial a facilităților care pot determina:

• cine a ambalat containerul,
• cine a deschis containerul,
• care a transportat containerul.

Prin urmare, toate măsurile extinse pentru securitatea containerelor se bazează exclusiv pe integritatea statului blocat. Prin urmare, un container deschis recunoscut rămâne acolo până când siguranța stării blocate a fost verificată și certificată din nou.

Securitatea transportului este documentată înainte de transportul fizic și verificată în mod repetat de către companiile de transport certificate. Informațiile fiabile de siguranță sunt stabilite de către vamă cu cel mult 24 de ore înainte de încărcare sau containerul este lăsat în picioare până când aceste informații sunt disponibile în același interval de timp pentru încărcare. Detaliile procedurii de control sunt adaptate continuu la analizele de risc ale autorităților de securitate și ale autorităților vamale.

Nu există o stare de blocare comparabilă pentru containerele de transport aerian.

Container ISO și siguranță la locul de muncă

Deschiderea și descărcarea containerelor ISO în scopuri de control sau pentru transbordarea mărfurilor prezintă o gamă largă de pericole și riscuri pentru sănătate. Acest lucru afectează, de exemplu, angajații din port care deschid containere de marfă în scopuri de control sau pentru a reîncărca mărfurile. Studiile arată că aproximativ fiecare al cincilea container de marfă de import are concentrații de poluanți periculoși pentru sănătate.

Aerul containerului poluat de reziduuri fumigante , substanțe chimice industriale sau mucegai poate pune în pericol sănătatea angajaților dacă este inhalat. În plus, există și riscul de accidente mecanice, de exemplu din căderea sau răsturnarea mărfurilor.

Există reglementări de etichetare cu avize de avertizare pentru containerele de transport fumigate. Adesea, însă, aceste marcaje lipsesc sau prezintă deficiențe, ceea ce poate duce la situații periculoase neașteptate. Conform Ordonanței privind substanțele periculoase, containerele care sunt considerate „fumigate” pot fi deschise numai de către persoane competente sau competente. Cu toate acestea, nu există reglementări corespunzătoare pentru substanțele chimice industriale și agenții biologici. Ca parte a evaluării riscurilor , toate pericolele și sarcinile posibile la manipularea containerelor ISO și măsurile de protecție adecvate trebuie clarificate în prealabil.

Datorită stabilității scăzute a mediului înconjurător a coronavirusurilor, transmiterea agentului patogen la manipularea containerelor pare puțin probabilă în majoritatea cazurilor.

Container ISO ca investiție

Investițiile în containere ISO au fost considerate profitabile pentru o lungă perioadă de timp, dar la mijlocul anilor 2010, în urma insolvenței Grupului Hamburg Magellan și a subcontractanților Grupului P&R, au avut tendința de a fi o investiție proastă. Începând din 2019, după pandemia COVID-19 și zilele de blocare a Canalului Suez din cauza unui naufragiu, containerele ISO erau foarte rare.

Vezi si

• Transport containere
• Fumigarea containerelor - tratarea cu repelenți de insecte gazoase
• Monitorizarea containerelor frigorifice

literatură

• H. Linde: Transportul mărfurilor frigorifice în containere la bordul navelor containerizate . În: Anuarul societății de construcții navale . Vol. 65, 1971, pp. 197-223 . 
• Marc Levinson: Cutia. Cum containerul de expediere a făcut lumea mai mică și economia mondială mai mare. Princeton University Press, Princeton 2006, ISBN 0-691-12324-1 .
• Hans Jürgen Witthöft: Container. Mega transportatorii vin. Koehler, Hamburg 2004, ISBN 3-7822-0882-X (despre istoria și dezvoltarea transportului de containere) (prima ediție sub titlul Container. O cutie face o revoluție. )
• Heinrich Hecht, Thomas Pawlik: Expediere container. Verlag Heel, Königswinter 2007, ISBN 978-3-89880-873-6 .
• Olaf Preuß: O cutie cucerește lumea. Triumful unei invenții simple. Murmann-Verlag, Hamburg 2007, ISBN 978-3-86774-031-9 (importanța containerelor maritime pentru globalizarea modernă)
• Alexander Klose: Principiul containerului. Cum o cutie ne schimbă gândirea. Editura Mare, Hamburg 2009, ISBN 978-3-86648-115-2 .
• Jakob Boerner: Cutii fără lovituri. În: Deutsche Seeschifffahrt , Ediția 5/2013, pp. 36–41, Association of German Shipowners eV, Hamburg 2013.
• Johannes March: Cutii la jumătate de înălțime pentru o logistică eficientă a containerelor goale . În: Hansa , numărul 7/2019, p. 34/35, Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Hamburg 2019

Link-uri web

• Site de informații complete al Asociației Germane de Asigurări (GDV)
• 3sat: The Container Story - În aprilie 2006, o cutie revoluționară sărbătorește 50 de ani
• Film despre istoria containerului pe YouTube
• Serviciul de informații despre transport: informații despre container
• Friederike Nagel (2006): cărămizi Lego ale economiei mondiale, stern.de
• Dry-Bulk-Container ( Memento din 29 septembrie 2007 în Arhiva Internet ) Alternativă la vehiculul siloz
• Scurtmetraj despre producerea unui container
• Specificații echipamente - Containere APL decodate ( Memento din 24 august 2004 în Arhiva Internet )
• Articol din emisiunea cu mouse-ul despre subiectul containerelor de pe YouTube
• Revoluția containerelor - succes mondial cu cutia minune pe einestages.spiegel.de
• Marfă frigorifică și containere (228) - site-ul de înălțime al navei

Dovezi individuale

1. ↑ Containere FCL și LCL
2. ↑ Manualul containerelor, capitolul 1.3.1.1: Nave care transportă containere, partea 1.
3. ↑ O listă detaliată a prefixelor poate fi găsită pe Prefixlist.com
4. ↑ MSC GÜLSÜN ancorează la Bremerhaven - și navighează într-o furtună. În: WorldCargo News. 19 august 2019, accesat la 30 septembrie 2019 (engleză): „Prima navă containerizată cu 24 de traverse din lume, 23.800 TEU MSC GÜLSÜN, în prezent cea mai mare navă containerizată din lume, a andocat pentru prima dată pe 19 august la terminalul MSC Gate în Bremerhaven, dar se ridică întrebări în comunitatea porturilor germane ". 
5. ↑ Cum au schimbat schimburile comerciale cutii de tablă. În: ORF.at. 8 mai 2016, preluat 9 mai 2016 . 
6. ↑ Felix Selzer: O cutie plină de inovații. În: Hansa . Ediția 12/2015, pp. 36-39.
7. ↑ dovadă de imagine
8. ↑ S-a dezvoltat un nou tip de container. În: Hansa . Ediția 6/2015, p. 8.
9. ↑ ^{a b} ORF la baue: Creșterea economică: lipsa de containere încetinește expansiunea Chinei. 7 martie 2021, accesat pe 7 martie 2021 . 
10. ↑ Caracteristici ale containerelor APL ( Memento din 2 ianuarie 2010 în Arhiva Internet )
11. ↑ EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs-GmbH: semi-remorcă extinsă - remorci lungi în avans. Adus pe 10 iunie 2020 . 
12. ↑ Ministerul federal pentru Verlehr și infrastructura digitală: V9. Ordonanță de modificare a camioanelor lungi în vigoare. Adus pe 10 iunie 2020 . 
13. ↑ DEKRA Automobil GmbH: Remorcă standard și remorcă extinsă la nivelul ochilor. Adus pe 10 iunie 2020 . 
14. ↑ Frank Binder: containerele de transport încărcate trebuie cântărite. În: Raportul zilnic al portului din 21 mai 2014, p. 1.
15. ^ Royal Wolf Trading Australia Pty Ltd: Royal Wolf Intermodal Containers. Adus pe 10 iunie 2020 . 
16. ↑ Exemplu Keetwonen: Reședință de studenți în Amsterdam ( Memento din 19 noiembrie 2016 în Arhiva Internet )
17. ↑ Cum se calculează cifra de verificare a unui container? , pe gvct.co.uk
18. ↑ Verificați cifra. În: bic-code.org. Bureau International des Containers et du Transport Intermodal, accesat la 10 februarie 2013 . 
19. ↑ Etichete RTLS conform ISO / IEC 24730, etichete RFID
20. ↑ Etichete noi pentru unitățile de încărcare intermodale din Europa. (PDF; 1,9 MB) În: intermodal-terminals.eu. Asociația internațională a companiilor pentru transportul combinat feroviar-rutier, 10 mai 2011, accesată la 6 octombrie 2011 . 
21. ↑ hamburg.de GmbH & Co. KG: Infestarea dăunătorilor - sisteme de gaze și degazare. Adus la 18 iunie 2020 . 
22. ↑ Institutul pentru Securitate și Sănătate în Muncă al Asigurărilor germane de accidente sociale (IFA): Containerul de mărfuri se concentrează pe pericol. Adus la 18 iunie 2020 . 
23. ↑ Asigurarea Germană pentru Accidente Sociale eV (DGUV): Pericole la deschiderea și descărcarea containerelor de marfă. Adus la 18 februarie 2019 . 
24. ↑ Institutul Federal pentru Evaluarea Riscurilor: Noul tip de coronavirus poate fi transmis prin alimente și obiecte? Adus la 18 iunie 2020 . 
25. ↑ Christoph Rottwilm: 12.000 de containere vândute - investitorii scapă ușor. În: Manager Magazin . 17 iulie 2017, accesat pe 21 martie 2018 . 
26. ↑ Container: Solicitare de faliment la liderul pieței P&R. În: test.de . 19 martie 2018. Adus 21 martie 2018 . 
27. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: 550 de milioane de dolari pentru containere noi · Hapag-Lloyd comandă 150.000 TEU în China. În: Raport zilnic de port din 16 aprilie 2021, p. 1