Cursa de 24 de ore de la Le Mans 1923
Prima cursă de 24 de ore de la Le Mans , cea pe care a avut- o Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans , de asemenea, Premieres Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans, Coupe Rudge-Whitworth, Circuit de la Sarthe Permanenthe , găsită din 26-27 mai 1923 pe Circuitul des 24 Heures de lângă Le Mans .
preistorie
În 1922, Georges Durand , secretar al Automobile Club de l'Ouest , a avut ideea de a organiza o cursă pe distanțe lungi pentru mașini de turism pentru a demonstra capacitățile mașinilor de drum normale . În octombrie al aceluiași an a vorbit cu Charles Faroux , editorul revistei de specialitate La Vie Automobile , la Salonul Auto de la Paris , care a fost imediat entuziast. Au chemat-o pe Emile Coquille , reprezentantul francez al producătorului de anvelope Rudge-Whitworth , și au discutat despre posibilități. Ideea inițială de a organiza o cursă în așa fel încât opt ore de condus ar trebui să fie suficiente până în noapte a fost eliminată. În cele din urmă au convenit asupra unei curse care ar trebui să dureze exact 24 de ore.
Durand și Faroux au elaborat regulamentele, Coquille a donat Cupa Rudge Whitworth, cunoscută și sub numele de Cupa Triennale, și 100.000 de franci în premii. Vehiculele trebuiau să fie vehicule turistice sau rutiere. Cel puțin un vehicul structural identic din fiecare vehicul participant a trebuit să fie prezentat pe o zonă de expoziție. Doar modelele de mașini cu 30 de unități produse până la startul cursei erau eligibile pentru a începe. În plus, mașinile au trebuit să meargă la start cu exact același echipament în care au fost livrate. Mașinile cu o deplasare de până la 1100 cm³ trebuiau să aibă cel puțin două locuri, în timp ce mașinile cu o deplasare mai mare trebuiau să aibă patru locuri. Pentru fiecare scaun liber, 60 kg trebuiau transportate ca balast pentru a simula funcționarea sub sarcină maximă.
În timpul cursei, mașinile au trebuit să parcurgă o distanță minimă. Vehiculelor cu o deplasare mai mică de 1100 cmc nu li sa permis să rămână sub 800 km în decurs de 24 de ore. Acest lucru a crescut până la mașinile de 6 litri, cărora nu li sa permis să rămână sub 1200 km. La fiecare șase ore a fost verificată distanța parcursă și mașinile care erau prea lente au fost scoase din cursă.
Distanta
Departamentul Sarthe a fost în centrul istoriei franceze și internaționale sporturilor cu motor, cu prefectura Le Mans în mijloc. Primul Mare Premiu al Franței a avut loc în iulie 1906 pe un circuit triunghiular de 103,18 km în jurul Le Mans . După un timp de conducere de peste 12 ore, Ferenc Szisz a câștigat cu un Renault Type AK . Circuitul de la Sarthe datează din 1921 Marele Premiu al Frantei . Pentru al XV - lea Grand Prix de l'Automobile Club de France , pe care Jimmy Murphy l-a câștigat la Duesenberg , s-a pus piatra de temelie pentru conceptul de pistă pentru cursa de 24 de ore de la Le Mans, care este valabilă și astăzi: cea mai mare parte a cursei în public drumuri de realizat. În 1923, ruta făcea legătura între Le Mans, Mulsanne în sud și Arnage în sud-vest și avea o lungime de 17.262 de kilometri. Traseul a condus de la instalația de groapă din acel moment în Rue de Laigné direct în centrul orașului Le Mans și, după o curbă strânsă la dreapta, lângă podul Pontlieu, a părăsit orașul printr-o dreaptă lungă în direcția Mulsanne. Traseul a fost foarte îngust pe alocuri, inclusiv drumurile de țară de la Mulsanne la Arnage și de la linia de start până la acul de păr de la Pontlieu.
Zona gropii consta în cea mai mare parte din mese din lemn care erau acoperite cu prelată de ploaie și în spatele cărora erau parcate vehiculele. Un turn de control al cursei și două standuri de lemn lungi de 44 de metri au fost construite vizavi de groapă. Un pod pietonal din oțel acoperea linia de start și de sosire. Pentru confortul și distracția publicului în timpul evenimentului, cafenele și un ring de dans pentru o formație de jazz au fost amenajate în spatele tribunelor. Exista și o zonă în care oamenii cu aparate de radio puteau primi muzică clasică de la Turnul Eiffel din Paris . Generatoarele alimentau sistemul de sonorizare și iluminatul din zona spectatorilor cu energie electrică, iar un panou lung de afișare era întreținut manual, pe care erau indicate pozițiile și tururile mașinilor, precum și distanța țintă.
Deși cea mai mare parte a traseului a fost îngrădită de spectatori, drumurile nu au fost închise cu gudron. Înainte de cursă, inginerii rutieri erau folosiți pentru a aplica un amestec temporar de pietriș și gudron pe suprafața drumului. Proiectoarele din acetilenă ale armatei au fost amplasate în colțurile înguste ale Pontlieu, Mulsanne și Arnage.
Participanții
Prima cursă de 24 de ore a avut loc în luna mai, ceea ce, retrospectiv, a fost o decizie greșită, având în vedere că luna mai este deosebit de instabilă din punct de vedere meteorologic în această regiune. A plouat aproape tot weekendul. În plus, a fost vânt puternic, ceea ce a făcut deosebit de dificilă circulația pe drumurile publice neasfaltate. Întrucât cutiile erau formate doar din corturi, condițiile de acolo au devenit în scurt timp și cumplite.
33 de mașini erau la start când cursa a început la ora 16:00 pe 26 mai. Doar trei echipe nu au venit din Franța. Cea mai mare echipă a fost Rolland-Pilain , care a prezentat patru automobile. Compania inovatoare din Tours exista din 1905. Émile Pilain a înregistrat brevete pentru un sistem hidraulic de frânare și un motor cu supapă cu manșon. Toate cele patru vehicule erau diferite. A fost raportat un B22 cu caroserie torpilă deschisă și un sedan R-Berline. Ambele aveau motoare cu tijă de împingere și frâne frontale hidraulice, precum și pneuri Dunlop . Modelele RP mai mici (variante Torpédo și Berline) aveau motoare laterale cu supapă de 1,9 litri , frâne de cablu în spate și aveau anvelope Michelin .
Vehiculele cu cea mai mare cilindree au fost Albert 1er de 5,3 litri de la producătorul belgian de automobile de lux Automobiles Excelsior, fondat în 1903 . Exelsior a fost furnizorul familiei regale belgiene și a avut deja succes în motorsport. Albert 1er din 1922 avea un motor cu șase cilindri în linie , cu 130 CP și putea atinge 145 km / h, dar greutatea sa mare a împiedicat viteza de accelerare. Doi dintre piloții de lucru, belgienii Nicolas Caerels și André Dills , erau mecanici de curse cu experiență. Delage a fost o companie franceză de automobile cu o istorie de succes în motorsport. Modelul DE condus în Le Mans a fost o piesă unică a modelului de producție actual, al cărui motor a fost modificat astfel încât să poată transporta o chiulasă cu o supapă aeriană. Mașina a fost condusă de șoferii de lucrări Charles Belben și Paul Torchy .
În 1923, Bugatti era încă o mică companie în Molsheim , care aparținea Franței după sfârșitul primului război mondial . Cele două Bugatti Brescia 16S cu 2 locuri înregistrate erau proprietate privată și au fost închiriate de la fabrică pentru cursă. Mașinile erau prea grele pentru motorul mic de 1,5 litri cu 4 cilindri în linie , deoarece 180 kg trebuiau încărcate pentru balastul necesar pentru pasageri pentru o mașină cu 4 locuri.
Lorraine-Dietrich a fost fondată în 1884 ca producător de locomotive și a început să producă automobile încă din 1896. B3-6 a apărut în 1922 cu un motor cu șase cilindri în linie și o cutie de viteze cu 3 trepte. Trei variante de caroserie au fost trimise la Le Mans sub conducerea cursei Maurice Leroux . Chenard & Walcker a fost o companie pariziană importantă fondată în 1923, fondată în 1899 și unul dintre cei mai mari furnizori de taxiuri din oraș. Echipa de lucru a venit la Le Mans cu trei vehicule, toate fiind caroserizate de FAR, compania șoferului de testare André Lagache .
Singurul titular britanic a fost un Bentley privat , asistat de mecanici de la uzină. Mașina era un Bentley Sport de 3 litri din 1919 pe care fondatorul companiei Walter Owen Bentley îl conducea în mod privat. Mașina a fost ulterior vândută pilotului canadian de curse John Duff , care era și reprezentantul lui Bentley la Londra. Intrarea lui John Duff în cursă a fost prima din istoria cursei de 24 de ore. Walter Bentley a susținut operațiunea cu șoferul de lucrări Frank Clement , doi mecanici și piese de schimb. Clement a condus mașina încărcată cu mecanici și scule pe drumurile publice către Le Mans. Mașina grea avea doar frâne cu tambur spate și nu avea roată de rezervă . Dezvoltatorul de anvelope Frederick Lionel Rapson a realizat anvelope de lungă durată, pe care Duff și Clement s-au mutat să le facă fără roata de rezervă grea.
Cea mai ușoară mașină de pornit a fost Montier Spezial, pe care dealerul parizian Ford Charles Montier a condus-o împreună cu cumnatul său Albert Ouriou . Mașina era un Ford T modificat , în care Montier monta două scaune spate peste puntea spate pentru a îndeplini cerințele reglementărilor. Conducerea Automobiles Brasier ar putea privi înapoi la o istorie de succes a motorsportului . Ultimele două curse ale Cupei Gordon Bennett , 1904 la Bad Homburg și 1905 la Clermont-Ferrand , Léon Théry câștigase pe un Richard-Brasier. Modelele TB cu motoare cu patru cilindri de 2,1 litri și transmisii cu 4 trepte au fost prezentate la Le Mans. Spre deosebire de Barrier, Marius Berliet a avut puțină experiență în curse cu vehiculele sale și a văzut Le Mans ca o bună oportunitate de a îmbunătăți profilul companiei sale. Fabrica sa din Lyon a produs un număr mare de camioane în timpul războiului. Două dintre noile modele VH erau în Le Mans cu motoare de 2,7 litri, cutii de viteze cu 4 trepte și roți cu spițe Rudge.
În 1918, inginerul Jacques Bignan a început să producă automobile în Courbevoie, lângă Paris . Au fost prezentate două dintre vehiculele de succes de 11 CP, unul cu un motor special cu supapă desmodromică dezvoltat de pilotul francez de curse Albert Guyot și inginerul Némorin Causan . Sistemul complex de supape oferea motorului de 2 litri 75 CP în loc de 70 CP, dar avea o curbă de accelerație mult mai bună. Mașina era condusă de Paul Gros și Raymond de Tornaco .
Cursa
Deși a fost prima cursă de 24 de ore, a fost una dintre cele mai puțin spectaculoase. La scurt timp după start, doi Chenard & Walcker și unul Bignan au preluat conducerea și au condus în aceeași ordine până la final. André Lagache și René Léonard au câștigat într-un Chenard & Walcker Sport, înaintea colegilor lor de marcă Raoul Bachmann și Christian Dauvergne . Locul al treilea a fost pentru Paul Gros și Raymond de Tornaco la Bignan 11HP Desmo Sport.
Bentley a fost afectat de o varietate de probleme. Mașina avea doar frâne spate, ceea ce reprezenta o provocare constantă pentru șoferi, având în vedere vehiculul greu și drumurile slabe. Un far a fost distrus de o piatră care a fost aruncată în aer. O altă piatră a deteriorat rezervorul de combustibil, rezultând un timp de reparație de două ore. În cele din urmă a fost suficient pentru locul patru la general.
Frank Clement și bicicleta
Când rezervorul de combustibil al Clement / Duff-Bentley s-a spart duminică dimineață, benzina s-a epuizat până când John Duff, care se afla la volan, a trebuit să se oprească la trei kilometri de linia de start și de sosire. Cursa părea să se fi încheiat pentru șoferul Bentley. Cu toate acestea, canadianul a fugit la cel mai apropiat telefon disponibil și a sunat la cutie pentru a cere ajutor. Frank Clement a întrebat conducerea cursei dacă acest lucru este posibil. După ce cererea sa a primit un răspuns pozitiv, francezul a împrumutat o bicicletă, a fixat două canistre de benzină pe ea și a mers cu bicicleta până la vehiculul blocat. În ciuda scurgerii, cele două canistre de benzină au fost suficiente pentru a readuce mașina în boxe. Clement era pe scaunul pasagerului la întoarcere, bicicleta pe bancheta din spate. După reparații, echipa, acum cu Clement la volan, a putut relua cursa.
Cupa Rudge Whitworth
La fel de importantă ca și victoria generală a fost succesul din prima rundă a Cupei Rudge Whitworth din 1923. Această cupă a fost instalată pentru a stabili o relație între diferitele rezultate ale motorului participanților și a fost promovată pentru cursele din 1923, 1924 și 1925 . În acest scop, a fost stabilit în prealabil un număr minim de ture pentru fiecare vehicul înmatriculat. Acest număr de ture a primit un coeficient de 100. Dacă o echipă a efectuat mai multe ture în cursă decât cele specificate în avans, acest coeficient a crescut datorită tururilor multiple. Pentru câștigătorii mai târziu Lucien Desvaux și Georges Casse , care a început cu un Salmson cu un 1,1 litri cu 4 cilindri - motor de linie , 52 de ture au fost numărul minim. Cei doi piloți au parcurs apoi 98 de ture în cursă și au obținut un coeficient de victorie de 188,5%.
Rezultate
Piloții după naționalitate
60 franceză | 3 belgieni | 1 britanic | 1 canadian | 1 elvețian |
Clasament final
Articol | clasă | Nu. | echipă | conducător auto | şasiu | motor | anvelope | Rundă |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 3.0 | 9 | Chenard & Walcker SA |
André Lagache René Léonard |
Chenard & Walcker Sport | Chenard & Walcker 3.0L I4 | M. | 128 |
2 | 3.0 | 10 | Chenard & Walcker SA |
Raoul Bachmann Christian Dauvergne |
Chenard & Walcker Sport | Chenard & Walcker 3.0L I4 | M. | 124 |
3 | 2.0 | 23 | Automobile Bignan |
Paul Gros Raymond de Tornaco |
Bignan 11HP Desmo Sport | Bignan 2.0L I4 | E. | 120 |
Al 4-lea | 3.0 | A 8-a | Capt. JF Duff |
Capt. John F. Duff Frank Clement |
Bentley 3 litri Sport | Bentley 3.0L I4 | R T | 112 |
5 | 2.0 | 24 | Automibile Bignan |
Philippe de Marne Jean Martin |
Comercial Bignan 11HP | Bignan 2.0L I4 | E. | 112 |
Al 6-lea | 8.0 | 1 | Compagnie Nationale Excelsior |
André Dills Nicolas Caerels |
Excelsior Albert 1er | Excelsior 5.3L I6 | E. | 112 |
Al 7-lea | 3.0 | 11 | Chenard & Walcker SA |
Fernand Bachmann Raymond Glaszmann |
Chenard & Walcker Tourisme | Chenard & Walcker 3.0L I4 | M. | 110 |
A 8-a | 5.0 | Al 7-lea | Société Lorraine De Dietrich et Cie |
Gérard de Courcelles André Rossignol |
Lorraine-Dietrich B3-6 | Lorraine-Dietrich 3.4L I6 | E. | 108 |
9 | 8.0 | 2 | Compagnie Nationale Excelsior |
Gonzaque Lécureul Eugène Flaud |
Excelsior Albert 1er | Excelsior 5.3L I6 | E. | 106 |
10 | 1.5 | 28 | Automobile Bugatti |
Max de Pourtalès Sosthènes de la Rochefoucauld |
Bugatti Brescia 16S | Bugatti 1.5L I4 | E. | 104 |
11 | 3.0 | 17 | Automobile Brasier |
René Migeot Eugène Verpault |
Brasier TC4 | Brasier 2.1L I4 | D. | 99 |
Al 12-lea | 1.1 | 34 | Société des Moteurs Salmson |
Lucien Desvaux Georges Casse |
Salmson VAL3 | Salmson 1.1L I4 | E. | 98 |
13 | 3.0 | 16 | Automobile Delage SA |
Charles Belben Paul Torchy |
Delage DE 11HP | Delage 2.1L I4 | M. | 98 |
14 | 3.0 | 19 | Établissements Charles Montier et Cie |
Charles Montier Albert Ouriou |
Montier special | Ford 2.0L I4 | M. | 97 |
15 | 1.1 | 33 | Société des Moteurs Salmson |
Maurice Benoist Luis Buenovinci |
Salmson VAL3 | Salmson 1.1L I4 | E. | 93 |
16 | 2.0 | 21 | Automobile Georges Irat |
Maurice Cappé Jean Douarinou |
Georges Irat 4 / A3 | Georges Irat 2.0LI | E. | 93 |
17 | 3.0 | 14 | Rolland Pilain |
Jean de Marguenat Gaston Delalande |
Rolland-Pilain B22 | Rolland-Pilain 2.3L I4 | D. | 92 |
18 | 1.1 | 35 | Société Nouvelle pour l'Automobile Amilcar |
Maurice Boutmy Jérôme Marcadanti |
CV tip Amilcar | Amilcar 1.0L I4 | E. | 89 |
19 | 5.0 | 5 | Société Lorraine De Dietrich et Cie |
Robert Bloch Henri Stalter |
Lorraine-Dietrich | Lorraine-Dietrich 3.4L I6 | E. | 88 |
20 | 3.0 | Al 12-lea | Automobile Marius Berliet |
Edouard Probst Elie Redon |
Berliet VH 12HP | Berliet 2.6L I4 | M. | 88 |
21 | 3.0 | 15 | Rolland Pilain |
Louis Sire Georges Guignard |
Rolland-Pilain R. | Rolland-Pilain 2.2L I4 | D. | 84 |
22 | 1.5 | 29 | Automobile Bugatti |
Louis Pichard René Marie |
Bugatti Brescia 16S | Bugatti 1.5L I4 | E. | 82 |
23 | 2.0 | 25 | Rolland Pilain |
Jean Pouzet Edmond Pichon |
Rolland-Pilain RP | Rolland-Pilain 1.9L I4 | M. | 80 |
24 | 2.0 | 24 | Rolland Pilain |
Jules Robin Gérard Marinier |
Rolland-Pilain RP | Rolland-Pilain 1.9L I4 | M. | 80 |
25 | 1.5 | 30 | Societe Française des Automobiles Corre |
Louis Balart Charles Drouin |
Corre La Licorne V14 8CV | SCAP 1.4L I4 | E. | 80 |
26 | 2.0 | 27 | Société des Anciens Ateliers Vinot-Deguingand |
Léon Molon Lucien Molon |
Vinot Deguing și BP 10HP | Vinot Deguingand 1.8L I4 | M. | 77 |
27 | 3.0 | 18 | Automobile Brasier |
Pierre Maillon Léopold Jouguet |
Brasier TB4 | Brasier 2.1L I4 | D. | 76 |
28 | 2.0 | 20 | Societe Française des Automobiles Corre |
Albert Colomb Waldemar Lestienne |
Corre La Licorne EV 12CV | Corre 2.0L I4 | E. | 74 |
29 | 2.0 | 22 | Automobile Georges Irat |
André Milhaud Pierre Malleveau |
Georges Irat 4 / A3 | Georges Irat 2.0L I4 | E. | 73 |
30 | 1.1 | 32 | SARA |
Moștenitorul lui Lucien Robert Battagliola |
SARA ATS | SARA 1.1L I4 | D. | 57 |
A eșuat | ||||||||
31 | 5.0 | Al 6-lea | Société Lorraine De Dietrich et Cie |
Henri Stoffel René Labouchère |
Lorraine-Dietrich B3-6 | Lorraine-Dietrich 3.4L I6 | E. | 50 |
32 | 3.0 | 13 | Automobile Marius Berliet |
Roland Jacquot Théodore Ribail |
Berliet VH 12hp | Berliet 2.6L I4 | M. | 44 |
33 | 1.1 | 31 | SARA |
François Piazzoli André Marandet |
SARA ATS | SARA 1.1L I4 | D. | 14 |
Numai în lista de intrări
Aici veți găsi echipe, piloți și vehicule care au fost inițial înscrise la cursă, dar care nu au participat din diferite motive.
Articol | clasă | Nu. | echipă | conducător auto | şasiu | motor | anvelope |
---|---|---|---|---|---|---|---|
34 | 3 | Automobile Voisin | |||||
35 | Al 4-lea | Automobile Voisin | |||||
36 | Bucciali | ||||||
37 | Bucciali |
Cupa trienală Rudge Whitworth
Primele zece ale cupei sunt înregistrate în acest tabel.
Câștigător al clasei
Date despre curse
- Înregistrat: 37
- Început: 33
- Evaluat: 30
- Clasele de curse: 6
- Spectator: necunoscut
- Starter onorific al cursei: Georges Durand , secretar al Automobile Club de l'Ouest
- Vremea în weekend: ploaie și vânt puternic
- Lungimea traseului: 17.262 km
- Timp de conducere al echipei câștigătoare: 24: 00: 00,000 ore
- Tururi totale ale echipei câștigătoare: 128
- Distanța totală a echipei câștigătoare: 2209.536 km
- Media câștigătorului: 92.064 km / h
- Pole position: necunoscut
- Cel mai rapid tur de cursă: Frank Clement - Bentley 3 litri Sport (# 8) - 9: 39.000 = 107,328 km / h
- Serii de curse: prima cursă la Cupa Triennale
literatură
- Christian Moity, Jean-Marc Teissèdre, Alain Bienvenu: 24 heures du Mans, 1923–1992. Editions d'Art, Besançon 1992, ISBN 2-909-413-06-3 .
- RM Clarke: Le Mans. Anii Bentley & Alfa 1923-1939. Brooklands Books, Cobham 1998, ISBN 1-85520-465-7 .
- Quentin Spurring: Le Mans The Official History 1923–29 Evro Publishing, Hardcover, 2015, ISBN 1-91050-508-0 .
Link-uri web
Dovezi individuale
- ↑ Quentin Spurring, Le Mans: The Official History 1923-29 (engleză) Hardcover, 15 octombrie 2015
- ↑ Quentin Spurring, Le Mans: The Official History 1923-29 (engleză) Hardcover, 15 octombrie 2015
- ↑ Despre André Lagache
- ↑ Quentin Spurring, Le Mans: The Official History 1923-29 (engleză) Hardcover, 15 octombrie 2015
- ↑ Despre Frederick Lionel Rapson
- ↑ Quentin Spurring, Le Mans: The Official History 1923-29 (engleză) Hardcover, 15 octombrie 2015