Büssing AG

Büssing a fost de la Heinrich Büssing în 1903 ca Heinrich Büssing, fabrica special pentru camioane, autobuze cu motor cu motor și a motoarelor, Braunschweig , Elmstraße fondat și dezvoltat într - unul dintre cei mai mari furnizori de autobuze și camioane din Europa Centrală , cu exporturi semnificative și de peste mări. În special din anii 1930, omnibuzele cu emblema leului au modelat imaginea traficului urban. Specialitatea Büssing a fost vehiculele cu motoare în pardoseală . În 1971 compania a fost preluată de MAN .

Istoria companiei

1903–1920: Heinrich Büssing, fabrică specială pentru autocamioane, autobuze și motoare

Împreună cu cei doi fii ai săi, inginerul mecanic Heinrich Büssing a fondat fabrica Büssing pentru producția de vehicule comerciale într-o spălătorie dezafectată din Elmstrasse din Braunschweig, după ce proiectase deja un autobuz pentru zece persoane în jurul anului 1900.

Primul omnibus pentru doisprezece persoane prezentat în 1904 a funcționat în mod regulat începând cu 5 iunie 1904 la o viteză maximă de 30 km / h pe ruta Wendeburg - Braunschweig a propriei companii de exploatare a autovehiculelor auto Braunschweig din Büssing . Acest model, de acum înainte în producția de serie, a fost exportat în Londra ca autobuz de scaun pe punte în același an.

Cel mai mare model de autobuz de la acea vreme era un autobuz cu 38 de locuri pe scaun, pe post de comandă (scaunul șoferului era deasupra motorului) pentru Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG).

În timpul primului război mondial , producția de autobuze a fost inactivă, iar operațiunile au fost la capacitate maximă datorită producției standardului de 3 tone , care a fost standardizat pentru utilizare în război .

Fross-Büssing

În 1908, fiica lui Büssing, Hedwig (numită Hete), s-a căsătorit cu inginerul mecanic vienez Anton Fross . În 1909 a fondat o fabrică de mașini la Viena- Brigittenau , care din 1915 a produs camioane sub licența socrului său sub numele Fross-Büssing . După prăbușirea monarhiei habsburgice, licența dobândită pentru Austria-Ungaria a permis înființarea unei alte fabrici Fross-Büssing la Praga , care a existat sub numele de Továrna na stroje Anton Fross-Büssinga Liberta din 1920 până în 1931.

Începând cu 1928, fabrica din Viena a furnizat majoritatea autobuzelor pentru transportul public în Viena înainte de 1945 (peste 100 dintr-un total de aproximativ 130 de unități), dar a fost închisă după sfârșitul celui de-al doilea război mondial.

1920–1922: Heinrich Büssing Automobilwerke KG

Datorită schimbării situației economice de după război, compania a trebuit să se transforme într-o societate în comandită în 1920 .

La începutul anilor 1920, graficianul și mai târziu cunoscutul fotograf de animale Hermann Fischer a proiectat un nou logo ca marcă pentru compania de automobile - un leu Braunschweig stilizat în culorile vechiului Ducat de Braunschweig , albastru și galben. La 10 iunie 1923, Automobilwerke H. Büssing AG a protejat versiunea Fischer în temeiul legii mărcilor.

1922–1931: Heinrich Büssing Automobilwerke AG

Sediul central al companiei era acum în Braunschweig pe Salzdahlumer Straße.

După o conversie reînnoită într-o societate pe acțiuni de familie , numărul variantelor de modele a fost redus drastic pentru a începe producția liniei de asamblare pe baza modelului american din 1926. Ca urmare, producția a crescut la 250 de șasiuri pentru autobuze și camioane pe lună.

Producția anuală a fost redusă considerabil în timpul crizei economice mondiale .

În 1929 a fost prezentat un autobuz de comandă cu trei axe înainte sub denumirea de Trambus , al cărui motor a fost instalat între punțile față și spate de-a lungul direcției de deplasare. Acest design a fost dezvoltat de Büssing și a rămas o marcă comercială pentru multe dintre vehiculele companiei până în 1971.

1931–1943: Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG

Büssing a preluat NAG cu probleme financiare , o filială a AEG , și a reușit astfel să ofere o gamă mai largă de vehicule comerciale și să devină liderul industriei. După achiziționarea fabricii de automobile Franz Komnick und Söhne AG , unitățile sale de producție din Elbing ( Prusia de Est ) au fost administrate sub numele Büssing-NAG Werk Ost .

Compania însăși și-a mutat sediul în actualul Heinrich-Büssing-Ring 40 din Braunschweig. În plus față de leul Braunschweig, în 1933 a fost introdusă o caracteristică specifică a radiatorului cromată, ca o caracteristică ulterioară de identificare , constând dintr-o traversă longitudinală și un număr de montante transversale care au variat în timp; aceasta a durat, în cele din urmă doar sub formă de aripi mici lângă leul Büssing, până la sfârșitul producției independente. Încă din 1938, primele încercări au fost făcute cu un camion cu motor în pardoseală .

1943–1950: Büssing-NAG Nutzkraftwagen GmbH

Familia AG a fost dizolvată în 1943 și transformată într-o GmbH .

Unitățile de producție din Braunschweig au fost grav avariate după raidurile aeriene din cel de-al doilea război mondial , iar fabrica nedeteriorată din Elbing nu mai era disponibilă. Odată cu eliminarea corpurilor fabricate anterior în Elbing, corpurile de la alte companii precum Ludewig , Danz sau Kässbohrer , ulterior și FAKA , au fost fabricate din ce în ce mai mult pe șasiu Büssing. În sub-tabără Schillstraße muncitorii forțați au fost internați pentru producția de război a autobuzelor.

1950–1960: Büssing Nutzkraftwagen GmbH

Familia Büssing a preluat ultima acțiune a AEG și a transformat compania Büssing înapoi într-o companie pur de familie. Fabrica din Braunschweig a fost extinsă și în 1954 a primit un personal modern și o clădire socială cu o cantină, în care, de exemplu, a fost oferit angajaților un prânz cald pentru 0,50  DM .

1960–1971: Büssing-Automobil-Werke AG

După ce structura companiei a fost reorganizată, Büssing a devenit o societate pe acțiuni și, din 1965, a mutat locul de producție la Salzgitter-Watenstedt în Industriestraße la mijlocul anilor 159–179. Întrucât Büssing a oferit vehicule clasice cu capotă lungă și comandă directă în paralel cu modelele de comandă directă cu motoare în pardoseală, a existat un efort suplimentar considerabil în proiectare și fabricație.

În 1960, Büssing a realizat un profit pentru ultima dată. În 1962, Salzgitter AG s-a alăturat companiei și a preluat-o complet până în 1968. Cu toate acestea, la Büssing, construcția motorului în pardoseală a continuat să fie pe deplin convinsă și a dezvoltat ulterior modele suplimentare cu acest concept de acționare. Exemplele includ Büssing Commodore tip 16-210, în care principiul pardoselii trebuia folosit și pe o semiremorcă , dar doar câteva au fost construite, precum și camionul de punte Supercargo (ambele în jurul anului 1965), a cărui cabină de conducere este sub zona de încărcare a fost atașată astfel încât întreaga zonă să fie disponibilă pentru containere de transport standardizate. Aceste construcții exigente din punct de vedere tehnic au dus la costuri ridicate de dezvoltare pentru companie, care în cele din urmă s-au dovedit a fi investiții proaste. Büssing a venit prea devreme cu designul său de pionierat ( containerele ISO standardizate au devenit stabilite doar pentru transportul rutier în anii 1970), astfel încât modelul să nu poată fi vândut. După ce costurile enorme pe care le-a devorat Büssing au început să pună în pericol compania-mamă, aceasta și-a vândut treptat fiica între 1968 și 1972 concurentului său MAN .

1971: preluare de către MAN (MAN-Büssing)

În 1971, MAN a preluat conducerea la Büssing. Până la sfârșitul anului, denumirea anterioară Büssing a fost continuată independent; de la 1 ianuarie 1972, Büssing AG a produs numai pentru MAN. Începând cu acest moment, vehiculele purtau sigla MAN-Büssing , dar au fost înregistrate ca producție MAN la Autoritatea Federală pentru Transporturi Automobile . Prin contractul de închiriere al companiei între Büssing și MAN din 30 mai 1972, Büssing a închiriat către MAN fabricile din Braunschweig și Salzgitter- Watenstedt. Cu aceasta, compania Heinrich Büssing Vehicule Comerciale a încetat să mai existe.

Omnibuzele Büssing și camioanele cu motoare în pardoseală au rămas aproape neschimbate în producție sub numele dublu MAN-Büssing până în 1973, în timp ce camioanele cu comandă directă cu motor instalat vertical și camioane cu capotă nu au mai fost produse din 1972. Linia de autobuze standard VÖV răspândită a fost, de asemenea , extinsă , din 1972 ca MAN-Büssing și mai târziu ca autobuze MAN la uzina din Salzgitter-Watenstedt. După aceea, cabina șoferului Büssing de pe camioane a fost inițial înlocuită de cea a modelului comparabil deținut de MAN, în timp ce construcția tehnică în pardoseală de la Büssing a rămas inițial în program și a fost continuată de MAN sub propria conducere timp de câțiva ani.

După o fază de tranziție, numele Büssing a dispărut și din camioane și autobuze, unde în loc de numele dublu MAN-Büssing s-a folosit doar numele MAN: MAN a fabricat autobuze și camioane sub numele MAN-Büssing până în 1979. Cu toate acestea, sigla companiei Büssing, leul Braunschweig , a supraviețuit : poate fi încă găsit - deși într-o formă modernizată - pe grila radiatorului și pe volanul vehiculelor comerciale MAN .

vehicule

Omnibuze

Autobuz cu motor

În 1904 a fost creat prototipul unui autobuz cu motor de 20 CP cu tracțiune în lanț și o viteză maximă de 30 km / h, care a intrat în producția de serie sub diferite forme, de exemplu ca autobuz de scaun pe punte. Cadrul consta din grinzi U (din construcția căii ferate), roțile aveau cauciucuri dure din cauciuc. Vehiculul avea o suspensie brevetată pe puntea spate și un blocaj diferențial.

Autobuz motor de tip IV

Cabina peste tip IV a fost în 1906, printre altele, pentru ABOAG construit.

Autobuz tip II, III

În 1909 a fost utilizat cardan drive.

Autobuz tip VI

Din 1923, Büssing a fabricat autobuze cu trei osii, din care au fost antrenate cele două osii spate. Aceste autobuze au fost, de asemenea, echipate cu caroserii cu două etaje de către constructorii de caroserii .

Autobuz mijloc motor tip VI GR

Primul omnibus cu motor în pardoseală a apărut în 1929 ca un control cu ​​trei axe înainte sub denumirea de tip HAWA - Trambus . Motorul era montat între punțile față și spate și putea fi rotit în lateral.

O-bus tip CuU 33F

În 1933 un prototip al acestui troleibuz a fost livrat Berliner Verkehrsgesellschaft .

Tramvaiul 285 T la 650 T, 900 T

După ce Büssing a construit un trambus exclusiv în scopuri proprii în 1932, care nu putea fi văzut la expoziții sau în servicii programate, au prezentat primele modele de serie ale trambusului în designul ghidonului frontal la expoziția de automobile din 1935. Motoarele diesel utilizate exclusiv în aceste modele au fost amenajate lângă șofer într-o construcție în picioare. Unele dintre suprastructuri au avut raționalizări clare. Abia în 1938 a urmat modelul cu trei osii 900 T, care a fost însă livrat la Berlin în număr mai mare doar pentru suprastructurile cu o singură punte.

Trambus 650 TU și 900 TU

În 1936, Büssing a prezentat primele trambuze standard cu tipurile 650 TU (cu două axe) și 900 TU (cu trei axe), ale căror acționări erau acum instalate sub driver. În acest scop, UD 6 în linie cu șase cilindri cu 145 CP a fost dezvoltat de la motorul GD-6 în picioare. În plus față de uzina din Elbingen , suprastructurile pentru aceasta au fost furnizate de diferite companii de caroserie.

De la începutul războiului , modelele nu au mai fost incluse în program, dar a urmat prototipul U-Bus în 1941 , în care motorul a fost instalat în cadrul manivelă din mijloc între axe. Dacă prezentarea a fost urmată de o serie mai mică 650 TU cu caroserie Kässbohrer pentru Varșovia, a rămas (conform stării actuale) cu prototipul cu trei axe construit de Elbing cu un ampatament scurt care era în uz la Hanovra.

Tipul autobuzelor articulate SS și tip DS

Din 1932 au fost construite remorci omnibus sub formă de camioane articulate .

War omnibus 4500 T

În 1942, trambusul de tip 500 T (introdus în 1938) a fost schimbat la 4500 T din cauza restricțiilor de tip din Planul Schell Național Socialist . Specificațiile tehnice și dimensiunile cadrului modelului s-au schimbat cu greu. A fost folosit motorul diesel cu șase cilindri cu denumirea LD, care putea produce 107 CP. Pe lângă fabrica proprie a companiei din Elbing, diverse companii de caroserie au fost responsabile de construirea modelului. Datorită materialului folosit, structurile au fost simplificate din ce în ce mai mult pe măsură ce al doilea război mondial a progresat. La sfârșitul războiului, cadrul a fost completat doar cu carton presat și sticlă simplă.

Vehicule pe jumătate de cale 1934–1944

BN l4, BN l5, BN l7, BN l8, BN 9 și BN 9b

Autobuz tip 5000 T, 5000 TU

Când Büssing a primit din nou un permis de producție de la autoritățile britanice de inspecție în mai 1945, imediat după cel de-al doilea război mondial, producția modelului 4500 T a fost reluată. În cursul anului, i s-a dat denumirea reală de 5000 T (105 Büssing cu 105 CP), care se bazează pe clasa utilitară. La început a fost livrat exclusiv autorității de control aliate; Abia la mijlocul anului 1947, companiile civile au putut, de asemenea, să primească vehicule pe un formular de abonament, cu condiția să poată dovedi o nevoie urgentă. Primele suprastructuri au fost produse inițial de frații Ludewig din Essen, iar apoi de vehiculele Recklinghausen funcționează din toamna anului 1947. Șasiu , care Büssing nu a putut însuși corpul din cauza pierderii fabricii Elbingen, a fost fabricat până în toamna anului 1949, dar unele dintre ultimele suprastructurilor de magazine ale corpului nu au fost livrate pana in 1952.

În mai 1949, modelul succesor 5000 TU cu motor în pardoseală între axe a fost prezentat la Hanover Export Fair , care se baza pe prototipul autobuzului U fabricat în timpul războiului, dar a fost dezvoltat în continuare în ceea ce privește tehnologia și structura . Noul motor diesel în pardoseală cu șase cilindri, de tip U9, cu o putere de 135 CP a fost amenajat sub marginea superioară a cadrului între punțile față și spate. Construcția singurului prototip a venit de la fabrica de vehicule Kannenberg (FAKA) din Salzgitter . Spre deosebire de versiunile de serie ulterioare ale diferiților producători de caroserii, prototipul avea două benzi decorative largi, rotunde, care au fost întrerupte în față, două colțuri ale barei de protecție în loc de o bară de protecție frontală continuă și un panou lateral al capotei camionului atașat la dreapta- partea laterală a vehiculului cu dispunerea slotului tipică pentru Büssing în acel moment în formă de aripă pentru ventilația părții drepte a motorului. Aceste detalii au împodobit numeroase materiale publicitare tipărite de la compania Büssing, precum și un model de vehicul la scară 1:90 ( dimensiunea nominală H0 ) comandat de la compania Wiking Modellbau .

Producția de șasiu a început în toamna anului 1949, dar a fost inițial disponibilă numai cu corpuri externe. Comparativ cu prototipul, modelul 5000 TU fabricat în 1950 cu o structură din fabrică în fabrica Querumer Büssing avea doar banda decorativă superioară, lată, circumferențială, care a fost întreruptă în față. Se remarcau exterior farurile gemene dispuse unul sub celălalt.

În 1951, numărul a fost omis din denumirea de tip, greutatea brută a vehiculului a fost mărită de la 13 la 13,6 t și modelul a fost revizuit vizual. Banda decorativă superioară se termina în fața din față, farurile de ceață nu mai erau așezate sub farurile principale, dar sub ele și spre interior, păianjenul Büssing era mai lat. În 1952, cei doi mii de trambus au ieșit de pe linia de asamblare.

Omnibus 6000 T, 6500 T, 4000 T

La sfârșitul anului 1952, TU a fost înlocuit de 6000 T cu un nou motor diesel cu șase cilindri în pardoseală de tip U10 cu 150 CP. 6500 T a urmat în 1954 și a fost fabricat până în 1957.

În 1955, Büssing și caruciorul Ludewig au lansat 6500 T Aero cu un etaj și jumătate .

Micul Omnibus 4000 T a apărut în 1954 cu un nou tip de construcție compozit, prin care șasiul și-a dobândit rezistența maximă împreună cu caroseria.

Autobuz TU 5, TU 7, TU 11, TU 10

Noile serii au primit o denumire de tip bazată pe capacitatea cubică a motorului diesel. În plus față de Auwärter Neoplan , Büssing a livrat primele autobuze cu arcuri cu aceste vehicule . Ca ultim model, TU 10 a fost disponibil și într-o construcție de cadru.

Au fost adăugate la program trenuri articulate din Emmelmann , Gaubschat , Kässbohrer și Vetter, deoarece din 1960 nu mai erau permise noi remorci de autobuz, iar din Republica Federală Germania nu mai era permisă funcționarea generală cu persoane în remorci .

Omnibuze în design tubular

O nouă generație de autobuze a venit pe piață în 1959. Designul tubular autoportant a avut ca rezultat forme mai fluide ale corpului. Denumirile inițiale de tip cu RU au fost înlocuite din 1961 cu denumirile de vânzări consul , președinte și senator (ulterior prefect ). Numerele din denumirile de tip indicau numărul maxim posibil de rânduri de scaune, astfel încât acestea furnizau informații indirecte despre lungimea vehiculului. În anii 1960, Büssing a obținut o cotă de piață considerabilă în Republica Federală Germania cu aceste modele:

• 50% din autobuzele cu o singură punte
• 44% din autobuze articulate
• 82,5% din autobuzele cu un etaj și jumătate fabricate de fabrica de caroserii Ludewig Brothers din Essen-Altenessen

Compania de construcții Emmelmann din Hanovra a fost implicată în autocare (printre altele) - logo de vânzări Büssing-Emmelmann .

consul

Fostul autocar 8RU5 a fost, de asemenea, achiziționat în număr mare de Forțele Armate Federale Germane pentru transportul trupelor. Această versiune avea uși pliabile duble în mijloc și o ușă articulată în față.

președinte

Seria progresivă President (fostul tip 14RU10) cu un motor în linie în cilindru U7-6 orizontal în spatele punții față cu o înălțime a podelei de 920 mm era deja echipată cu suspensie pneumatică . În pupa, pentru conductori ar putea fi prevăzută și o intrare largă cu o platformă mare, inferioară. Șasiul era potrivit și ca vehicul de remorcare pentru autobuze articulate sau ca un etaj și jumătate, care au fost construite de Emmelmann și Ludewig. La sfârșitul anilor 1960, President 14 (11.850 mm lungime) a devenit autobuzul interurban BS 120 N (5.850 mm baza axei, 11.710 mm lungime) și autobuzul suburban BS 120 V (5.400 mm baza axei, 11.700 mm lungime) cu un nou corp unghiular (geamuri laterale înalte, acoperiș plat), care anticipa unele elemente de design ale autobuzului interurban standard planificat la acea vreme și au fost livrate în număr mare către Deutsche Bundespost și Deutsche Bundesbahn .

Senator / Prefect

Denumirea de vânzare Büssing Senator cuprindea fostele autobuze de serviciu regulat de la 11 RU la 15 RU 7H cu motor U7 în pardoseală întins lung în spate. Avea aceeași față ca și președintele, dar butoanele laterale ale geamului se desfășurau într-un unghi, în concordanță cu gustul vremii. În 1965, această serie a primit un nou tip de ghidaj pentru osie cu o șină mai largă în față și a fost numită apoi prefectul Büssing . Din 1966 a fost disponibil și cu un front mai unghiular. Din 1963 până în 1970, acest tip a fost, de asemenea, furnizat ca autobuz cu două etaje, cu corp propriu, cu 94 de locuri (Senator sau Prefect 25 sau 26) către diferite companii din Germania și din străinătate în diferite lungimi. De asemenea, existau două etaje pentru Stockholm, care erau cu podea joasă și piedestal din fața spre ușa centrală și fiecare avea o scară către puntea superioară deasupra arcurilor roților din partea stângă a mașinii.

Autobuze de linie standard VÖV

Din 1968 a existat Prefectul cu noua structură unghiulară conform specificațiilor autobuzului standard VÖV în trei lungimi diferite: Prefect 11 Standard (9,57 m), Prefect 13 Standard (11 m) și Prefect 14 Standard (11,3 m). Din 1970, denumirile de tip s-au schimbat în BS 100 V, 110 V și 113 N. Când a fost preluat de MAN AG , tipul de 11 m, care era încă produs în Salzgitter-Watenstedt , s-a schimbat în gama locală și a fost cunoscut sub numele de MAN pentru o vreme -Büssing SL 195 vândut.

Omnibuze pentru servicii regulate în orașul Berlin

La scurt timp după înființarea companiei Büssing , ABOAG a cumpărat primele autobuze pentru transportul urban regulat. Au rămas fideli acestui brand până la final. Omnibuzele Büssing au devenit astfel parte a peisajului urban.

De regulă, corpurile nu au fost create de Büssing, ci de producătorii de caroserii, mai ales la Berlin . Denumirile de tip au fost stabilite de compania de transport din Berlin .

Autobuz cu două etaje tip D 38

Din 1938 până în 1946, berlinezul Verkehrsbetriebe a primit autobuze cu două axe, cu două etaje, de acest tip, cu un motor cu capotă, care avea șasiu atât de la Daimler-Benz, cât și de la Büssing.

Autobuz D2U cu două etaje

Acest autobuz cu două etaje cu două etaje, cu un motor în pardoseală pe partea dreaptă din spatele punții față, a fost livrat între 1951 și 1964 și, prin urmare, este autobuzul tipic cu două etaje din Berlinul de Vest în perioada postbelică. Datorită restricțiilor de înălțime din Germania, aceste mașini aveau un culoar lateral inferior situat pe partea stângă și bănci cu patru locuri pe puntea superioară. Platforma din spate, care a fost inițial deschisă și pe care se aflau scările către puntea superioară, a fost închisă cu o ușă pliabilă din patru părți începând din 1963, din ordinul autorității de supraveghere, fără o acumulare de accidente în prealabil. Seriile mai tinere au fost modernizate cu acest lucru. În limbajul colocvial al personalului BVG, aceste autobuze erau numite mașini de călcat , deoarece conductorii trebuiau să treacă prin mașină către pasageri din cauza lipsei unui scaun permanent al conductorului ( conductori de navetă). În 1978, ultimul D2U a fost scos din funcțiune. Cu ocazii speciale, mașina conservată 1629 va continua să fie folosită de AG Traditionsbus din Berlin pentru transportul pasagerilor în călătorii speciale.

Autobuz D3U cu două etaje

Aceasta este versiunea cu trei axe a D2U, care a fost livrată în 39 de unități în 1952. Spre deosebire de structura autoportantă a modelului D2U, aici era necesar un cadru de șasiu puternic și greu. Așa se explică a treia punte, deoarece la 11,1 metri mașina era cu doar 70 de centimetri mai lungă decât D2U. Un exemplar a fost păstrat în Sala Monumentului Colecției de Transport Municipal a Muzeului German de Tehnologie din Berlin.

Autobuz DF cu două etaje

În 1964/65, pentru BVG au fost fabricate 29 de autobuze cu etaj cu un scaun permanent al conductorului în dreapta intrării din spate . În plus față de motorul obișnuit din pardoseală dintre axe, acestea aveau suspensie pneumatică și o navă centrală coborâtă în puntea inferioară, astfel încât podeaua din puntea superioară să poată fi planată pe tot parcursul și băncile să poată fi așezate aici de ambele părți. Datorită fluxului de pasageri din spate în față, acestei serii i s-a oferit o scară în spate (urcare) și în față (ieșire) și o ușă în fața și în spatele punții față pentru ca pasagerii să iasă din partea superioară punte și punte inferioară. De când BVG a decis să introducă operațiunea cu un singur om (fără conductor) și în zona cu două etaje, această serie nu a mai fost achiziționată.

Autobuz cu două etaje DE / DES

Din 1965 până în 1974, caroseria Compania Gaubschat, a construit Orenstein & Koppel și DWM cu componente de suspensie Bussing autobuze cu două etaje, cu o față și un mijloc automat de pliere dublă tip DE ( D oppeldeck- E Inmann-cart) pentru BVG. Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft (LVG) a cumpărat și câteva mașini . Aceste autobuze au fost proiectate pentru o singură persoană fără un conductor. O parte din seria DE din Berlin a fost transformată temporar la sfârșitul anilor 1970 pentru operațiunea Schaffner și fusese denumită Tip DES (autobuz DE cu S chaffner). Ceea ce a fost izbitor la acest autobuz (ca și în cazul ultimelor autobuze D2U) a fost transmisia automată urletă în două trepte Voith - Diwabus care suna ca o turbină. Mașinile DE au modelat străzile Berlinului de Vest în anii 1970 și începutul anilor 1980. Imagini ale Büssing DE la Wikimedia Commons .

Camioane

Camioanele mărcii Büssing erau, de asemenea, cunoscute dincolo de granițele Germaniei . Vechiul logo Büssing - leul Braunschweig  - este încă înscris pe toate camioanele MAN în care compania Büssing a fost absorbită.

Camion Büssing înainte de 1945

• 1903: camion cu 2 tone
• 1904–1907: camion cu motor de 3 tone
• 1907–1916: Tipul II 2–2,5 t
• 1907–1911: camion subvenție de tip IV 4,5–5,36 t
• 1907/1908: Tip VB 25 5 t
• 1908–1913: Tipul III 3–3,5 t
• 1909–1912: camion de subvenționare de tip V 4,5–5 t
• 1909–1914: Tipul VI 5.13–6.69 t
• 1911–1913: comandă înainte de tip IV B 4 t
• 1912: pompierii F13
• 1913/1914: Camion de subvenționare tip V 4.7 t
• 1915–1923: camion de subvenționare tip V
• 1916/1917: KZW 1800
• 1919–1924: Tipul II 2,5 t
• 1919–1924: Tipul III 3,6 t
• 1919–1924: anvelope de tip III GL 3,5–4 t
• 1919-1924: Tipul IV 3,5-4 t
• 1924–1928: Tipul III GE 3–3,5 t
• 1924–1931: Tip III GL 3–3,5 t
• 1924–1930: Tipul IV G 4–5 t
• 1924–1930: Tip VG 5–6 t
• 1924–1930: Tip VI GL 6 t
• 1927–1930: Tipul III GL B 3–3,5 t
• 1931–1936: Tipul 15 1,5 t
• 1931–1936: Tipul 20 2 t
• 1931–1936: Tipul 25 2,5 t
• 1931–1936: Tipul 30 / 30L 3–3,6 t
• 1931/1932: Tipul 40 (N) 4 t
• 1931/1932: Tipul 80 (N) 9,35-11,5 t
• 1932–1936: Tipul 275 2,75 t
• 1933–1937: Tipul 350 3,5 t
• 1933–1936: Tipul 400/401 4 t
• 1933–1935: Tipul 801/802 8,2–8,5 t
• 1935–1937: Tipul 260 2,6 t
• 1935–1937: Tipul 305 3–3,5 t
• 1935–1937: Tipul 375 3,5–4 t
• 1935–1937: Tipul 502 5,5 / 6,5 t
• 1935–1941: Tipul 504 VA (4 × 4) 6–6,25 t
• 1935–1937: Tipul 550 5–5,5 t
• 1935–1939: Tipul 650 5,5 / 6,5 t
• 1936–1938: Tipul 1.5 (15 lei de castel)
• 1936–1938: Tipul 2 (20 de lei de castel)
• 1936–1938: Tipul 2.5 / 25 Burglöwe
• 1936–1939: Tipul 30/300 Burglöwe
• 1936–1942: Tipul 654 (4 × 4) 5,75–6,25 t
• 1936/1937: Tipul 900 (N) 8,35–11,5 t
• 1938/1939: Tipul 500 G
• 1940/1941: Tip 500 S 4.6-5.25 t
• 1942-1945: 4500 S-1 4,6 t

Camion Büssing după 1945

Tipuri cu motoare diesel: S = în picioare, U = culcat / pardoseală

• 1945–1950: 5000 S 5,35 t
• 1948–1950: 7000 S 7 t
• 1950-1952: 5500 (S) 5,6-5,7 t
• 1950-1956: 8000 (S) 8-8,2 t
• 1951–1956: 12000 U 12 t
• 1952: 6000 / S
• 1952: 8000 U
• 1952–1958: 8000 S 13 - 180 CP, 1600 rpm, cilindree 13.539 cm³ - camionul mare pe distanțe lungi.
• 1953/1954: 4000 4,5 t
• 1953-1956: 6000 S (6500) 6,3 t
• 1953/1954: 8000 (U) 7,8 t
• 1954-1956: 7500 S 7,65-7,75 t
• 1954-1956: 7500 U 7,65-7,75 t
• 1955/1956: 4500 U 4,5 t

• 

  Büssing-NAG 5000 S (1948)

• 

  Autobuz 6000 (1955)

• 

  Büssing 7500 S.

• 

  Büssing 8000 S, 150 PS
  și 8000 S 13, 180 PS

• 

  Büssing 12000 U (1953)

• 1957–1960: LS 11 8,15–8,25 t
• 1957–1960: LS 11 F 7,5–8,4 t
• 1957/1958: LS 5 5-6 t
• 1957-1960: LS 7 6.15-6.45 t
• 1957-1960: LS 7 F 6,1 t
• 1957-1960: LU 11 7,5-8,4 t
• 1957-1959: LU 7 6,6 t
• 1959/1960: LS 55 Burglöwe 4,6-5,2 t
• 1959/1960: LS 711 F / 3 12-13 t
• 1959/1960: LS 75 7,45-7,6 t
• 1959/1960: LS 77 7–7,2 t
• 1959/1960: LS 77 F
• 1959/1960: LU 55 Burglöwe 4.7–6.3 t
• 1959/1960: LU 75 7,55-7,7 t
• 1959/1960: LU 77 7-7,2 t

• 

  Autoutilitară cu panou Büssing LS 11

• 

  Büssing LS 5-10 Burglöwe (1962, 115 CP)

• 

  Büssing LS 77

• 

  Büssing LU 11 1961–1963 (cu cabină Aurepa)

• 1961–1963: Burglöwe LS 5/10 6,1 t
• 1961–1963: Burglöwe LU 5/10 6,1 t
• 1961–1963: Commodore LS 11/16 7,7 t
• 1961–1963: Commodore LS 11 / 16F 8,5 t
• 1961–1963: Supercargo LS 7/14 8,2 t
• 1961–1963: Supercargo LU 7/14 8,2 t
• 1963–1967: Burglöwe SAK 5,95 t
• 1963–1966: Burglöwe Universal (4 × 4) 5,5 t
• 1963–1965: Commodore F3 (6 × 4) 19,3 t
• 1963–1966: Commodore FS 8,9 t
• 1963–1966: Commodore SK 8,6 t
• 1963–1965: Commodore U 8.9 t - 192 CP
• 1963–1965: Supercargo SK 8 t
• 1963–1966: Supercargo U 8,55–8,65 t
• 1964–1967: Burglöwe 65 6,2–6,35 t
• 1965-1967: BS 09-110 4,5-4,85 t
• 1965-1967: Commodore 16-210 9,8 t
• 1965–1965: Commodore 22–210 AK 11 t camion cu nas scurt
• 1965–1965: Commodore 22–210 AS 15 t camion cu nas scurt
• 1965–1966: Supercargo 14–185 8 t
• 1963–1967: camion de punte Supercargo 22–150 14,7 t
• 1965–1967: Commodore U 11 D - 210 CP, 2100 rpm, cilindree 11.580 cm³ (cabină cu cadru din lemn din ultima serie)

• 

  Borgward Tip B 2000 A / B
  Bj. 1955–1961
  Bj. 1962 - Büssing

• 

  Büssing Commodore U 11 D, 210 PS
  Cabină Büssing & Sohn construită în 1967

• 

  Comodorul Büssing S Hauber construit în anii 1963–1969

• 

  Camion de punte Supercargo Büssing construit în 1965

• 1966–1969: BS 14 AK 7.9 t
• 1966-1969: BS 14 L 7.9-8.1 t
• 1967-1971: BS 11 L 5.7-6.3 t
• 1967-1971: BS 11 LT 5.7-6.3 t
• 1967-1971: BS 16 L 8.6-8.8 t
• 1967–1971: BS 16 S 9,5 t
• 1967-1971: BS 22 L 12.9 / 13.4 t
• 1968–1971: BS 12 L 6,5 / 7 t
• 1968-1971: BS 13 L 7,2 / 7,7 t
• 1968: BS 15 AK 8.2 t
• 1968-1971: BS 15 L 8.9 / 9.4 t
• 1969–1974: BS 16 SK 8.1 t
• 1969–1971: BS 22 K 13,4 t
• 1969–1971: BS 22 L 22 t
• 1969–1971: BS 22 S 13,5 t încărcătură pe a cincea roată
• 1969–1971: BS 26 K 17,4 t
• 1969–1971: BS 32 K 23,4 t

• 

  Büssing BS 11 LT

• 

  Büssing BS 12 L

• 

  Büssing BS13 FSA, construit în 1970, 135 CP

• 

  Büssing BS 16 pardoseală - (cu Louis-Lucien-Lepoix -Design)

• 

  Büssing BS 20 (cu motor staționar convențional, recunoscut de grila radiatorului din față)

Vezi si

• Lista producătorilor de vehicule utilitare

literatură

• Wolfgang H. Gebhardt: Büssing Omnibusse 1904–1971 (= Schrader Motor Chronicle, Vol. 81). Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-87171-8 .
• Wolfgang H. Gebhardt: Camioane și tractoare Büssing 1903–1971. O documentație (= Schrader Motor-Chronik, Vol. 88). Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-87183-1 .
• Wolfgang H. Gebhardt: Tip busolă: camioane Büssing 1903–1971 . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02154-4 .
• Wolfgang H. Gebhardt: omnibuze germane din 1895 . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02140-4 .
• Vehicule comerciale de la Braunschweig . Ediție Diesel Queen, Berlin 1993, ISBN 3-926574-02-X .
• Bernd Regenberg: camioanele germane din anii șaizeci - Volumul 1: Büssing-Faun-Hanomag-Henschel . Cărți despre motorul Podszun, 1991, ISBN 3-923448-68-6 .
• Eckhard Fischer: Compania Büssing (= contribuții la istoria orașului, publicată de arhiva orașului Salzgitter, nr. 24). Orașul Salzgitter, 2010. Extindere 224 p.
• Eckhard Fischer: Construcția autobuzelor companiei Büssing din Braunschweig. În: Braunschweigische Heimat , Braunschweigischer Landesverein Geschichte-Heimat-Natur eV , Braunschweig 2011. Volumul 97, nr. 1, pp. 10-12 și nr. 2, pp. 14-16, ISSN  2198-0225 .
• Eckhard Fischer: Dr.-Ing. E. h. Willy Staniewicz . O viață pentru tehnologie la Büssing. (= Contribuții la istoria orașului, publicate de arhiva orașului Salzgitter, nr. 27). Orașul Salzgitter, 2013. Extinderea 168 p.
• Peter F. Linhart: Büssing pe tot parcursul liniei. EK-Verlag, Freiburg 2013

Link-uri web

• Arhiva foto B&L - autobuze și camioane
• Companiile de transport restaurează Büssing

Dovezi individuale

1. ↑ Barbara Klössel-Luckhardt: Mărci comerciale industriale în regiunea Braunschweig. P. 803.
2. ↑ Heinz Eichhorn: Hermann Fischer, vechiul maestru al fotografiei cu animale la 90 de ani. P. 25.
3. ↑ Barbara Klössel-Luckhardt: Mărci comerciale industriale în regiunea Braunschweig. P. 805.
4. ↑ Informații despre restaurarea autobuzului ( Memento din 15 februarie 2013 în Arhiva Internet )
5. ↑ Informații despre autobuz cu multe fotografii vechi
6. ↑ Trambus cu aer . În: Tehnologia autovehiculelor 11/1961, p. 471/472
7. ↑ Nou autobuz interurban Büssing . În: Der Stadtverkehr , Ediția 9/1969, p. 259, Verlag Werner Stock, Brackwede 1969
8. ↑ Peter F. Linhart: Büssing pe tot parcursul liniei. Senatorul, prefectul și președintele autobuzelor . EK-Verlag, Freiburg 2013, ISBN 978-3-8446-6750-9 , p. 10, 48
9. ↑ Werner Stock: autobuzul cu dublă punte, fără conductor, ca vehicul scaun . În: Der Stadtverkehr , Ediția 8/1964, pp. 223–228, Verlag Werner Stock, Brackwede 1964
10. ↑ Dieter Hanke: Înaintea timpului său • Büssing cu două etaje Senator 25 - BS 110 DD . În: Omnibusspiegel , Ediția 10-9, pp. 21-33, Verlag Dieter Hanke, Bonn 2011
11. ↑ Werner Stock: Mai multe platforme duble Büssing pentru Stockholm . În: Der Stadtverkehr , Ediția 2/1967, p. 40/41, Werner Stock Verlag, Brackwede 1967
12. ↑ ^{a b c} Noi modele de la Büssing. În: Tehnologia auto . 11/1966, p. 424-426.

52.141996 10.418773Coordonate: 52 ° 8 ′ 31,2 ″  N , 10 ° 25 ′ 7,6 ″  E