Cisitalia

Cisitalia a fost un producător italian de automobile . Compania a fost una dintre primele care a fabricat mașini sport în perioada imediat postbelică, din care au fost derivate ulterior vehiculele rutiere. Mașinile au încă o reputație excelentă astăzi, care derivă pe de o parte din succesele sportive, pe de altă parte din faptul că Ferdinand Porsche , Carlo Abarth și câțiva alți ingineri au fost temporar implicați în proiect cu personal de top. .

Istoria companiei

Compania Cisitalia SpA a fost înființată în 1943 înființată la Torino . Termenul „Cisitalia” este scurt pentru C ompania I ndustriale S portiva Italia na . Compania a fost fondată de Piero Dusio , un om de afaceri din nordul Italiei care a participat ca șofer privat la mai multe premii mari și urcare pe dealuri din anii 1930. În primii ani, Cisitalia a produs în principal mașini-unelte, echipamente de garaj și biciclete. Cu toate acestea, planificarea pentru producția unei mașini de curse a început încă din 1944. Din 1946 vehicule sport pure, și mai târziu și vehicule rutiere, au fost produse în serie mică. În 1950 fondatorul companiei Piero Dusio s-a mutat în Argentina după eșecul complexului proiect Tipo 360 ; producția de mașini din Italia a fost între timp continuată sub conducerea fiului său Carlo („Carletto”) Dusio. Producția a continuat - cu întreruperi - până în 1964; după aceea operațiunea a fost oprită.

vehicule

mașină de curse

Cisitalia D46

Primul vehicul al tinerei companii a fost Cisitalia D46, care a fost, de asemenea, prima mașină de curse italiană recent dezvoltată după cel de- al doilea război mondial .

Conceptul

Începutul lucrărilor de dezvoltare, în care vehiculul era încă numit Cisitalia D201, datează din 1944; au fost inițial realizate de designerul Fiat Dante Giacosa și mai târziu - din 1945 - continuate de Giovanni Savonuzzi în condițiile dificile, materiale de lipsă din perioada postbelică . D46 era o mașină de curse mică, compactă, care se baza în mare parte pe componentele Fiat . Avea un cadru spațial tubular și era alimentat de un motor Fiat de 1,1 litri cu patru cilindri , care livra între 60 și 70 CP, în funcție de gradul de prelucrare. Modelele ulterioare plictisiseră parțial motoarele cu o cilindree de 1,2 sau 1,3 litri.

În 1946, producția în serie a modelului D46 a început la Torino. Informațiile privind domeniul de producție al modelului D46 fluctuează. Unele surse dau 31 de exemplare, altele vorbesc despre „mai mult de 40”.

Succesele în curse

Domeniul principal de aplicare al compactului D46 a fost clasa Voiturette sau - din 1948 - succesorul său, Formula 2 .

Când la 3 septembrie 1946 a avut loc la Torino Coppa Brezzi , prima cursă postbelică din Italia, șapte Cisitalia: Pe lângă proprietarul companiei Piero Dusio, mașinile erau pentru Clemente Biondetti , Louis Chiron , Franco Cortese , Tazio Nuvolari , Au raportat Raymond Sommer și Piero Taruffi . Construcțiile Cisitalia au predominat în cursa împotriva mașinilor dinaintea războiului - inclusiv un Maserati 6CM și mai mulți Stanguellini  : Dusio, Cortese și Chiron au ocupat primele trei locuri.

În 1947, Cisitalia D46 a dominat cursele italiene din clasa Voiturette (majoritatea au avut doar câțiva participanți); în cursele din alte țări, în care și alți producători au concurat cu modele noi sau cel puțin bine revizuite, superioritatea mașinilor italiene nu a fost atât de clară. În cele din urmă, în 1948, D46 a avut o poziție din ce în ce mai dificilă în nou-înființata Formula 2, chiar și în cursele italiene, și a rămas treptat în urmă împotriva concurenților mai tineri, cum ar fi Ferrari 166 sau OSCA 1100 .

Pentru o vreme, Cisitalia a încercat să introducă curse de marcă pură. Prima încercare a fost Marele Premiu al Egiptului din martie 1947, un eveniment organizat și finanțat de Piero Dusio în Cairo , la care au concurat doar vehiculele Cisitalia D46. Piero Taruffi a câștigat cursa . Conceptul curselor de marcă s-a dovedit a fi nesustenabil financiar după primul eveniment, astfel încât Dusio nu a mai urmărit-o.

Un Cisitalia D46 a fost folosit ultima dată în Formula 2 pe 22 iulie 1951, când André Morel a început un D46 privat la Grand Prix des Sables d'Olonne din Franța .

Spider Nuvolari și Cisitalia 204

Pe baza modelului D46, Carlo Abarth a dezvoltat un păianjen parțial deghizat, care a fost numit inițial Spider Nuvolari și a fost folosit pentru prima dată de Tazio Nuvolari în Mille Miglia din 1947 . Cinci mașini fabrică au participat la cursa rutieră de la Brescia la Roma și înapoi. Incio Bernabei și copilotul Tullio Pacini au condus un Cassone Berlinetta 202 dezvoltat de Rocco Motto. Mașina avea caroseria închisă și a fost prima mașină de curse aerodinamică de la Cisitalia. Piero Taruffi a condus un 202CMM și Eugenio Minetti un 202CMM. La început în Brescia vremea a fost frumoasă, dar pe drumul spre Roma cerul s-a întunecat din ce în ce mai mult și s-au făcut furtuni și ploi abundente. Franco Cortese, Luigi Villoresi și Piero Taruffi au renunțat din cauza accidentelor. În călătoria de întoarcere la Florența , Cisitalias s-au situat pe primul, al treilea și al patrulea loc, cu Nuvolari în frunte. Cursa a fost transmisă în direct la radio în toată Italia și marea întrebare a fost: poate eroul național Nuvolari să câștige al treilea Mille Miglia după 1930 și 1933? Nuvolari a condus la Asti, apoi condițiile de pe autostrada Milano-Brescia au ieșit din discuție. Într-o grindină severă, Nuvolari a ajuns la Brescia duminică, 27 iunie, la ora 16:30. Pilotul de curse deja grav bolnav a avut nevoie imediat de ajutor medical. Coechipierul său Bernabei a trecut linia de sosire la șase minute în spatele lui. Minetti în cea de-a treia mașină de lucru a fost clasificată ca a treia. Apoi toată lumea îl aștepta pe Clemente Biondetti , care începuse o oră spre Nuvolari în Alfa Romeo 2900B Touring , dar avea avantaje clare pe drumurile drepte din nordul Italiei, în ciuda ploii. În cele din urmă, Biondetti a câștigat cu o marjă de 15 minute. Mașinile de curse Cisitalia erau pe buzele tuturor în Italia.

În 1948, Abarth a dezvoltat în continuare Spider Nuvolari în Cisitalia 204. Mașina se deosebea de predecesorul său prin faptul că avea un motor ușor forat și o nouă suspensie față dezvoltată în colaborare cu Ferdinand Porsche. Câteva exemplare ale celor 204 au fost produse și au fost utilizate de fabrică și de șoferii privați într-o serie de curse italiene până la începutul anilor 1950.

Cisitalia Tipo 360

Cisitalia 360, denumit și „Porsche-Cisitalia”, a fost un proiect ambițios de mașini de curse care a fost conceput pentru cea mai înaltă clasă de curse, seria Grand Prix, dar în cele din urmă nu a fost folosit niciodată în mod regulat. Lucrările de dezvoltare au început în 1948; Ferdinand Porsche , Carlo Abarth și alți ingineri austrieci și germani au fost implicați uneori. Cei mai mulți dintre ei lucraseră deja la mașina de curse Auto Union înainte de al doilea război mondial . Nu în ultimul rând din această cauză, Cisitalia 360 a fost similară conceptual cu mașina de curse germană.

360 avea unul dintre Karl Rabe dezvoltat cu motor central , un motor cu douăzeci de cilindri cu piston cu capacitate de 1493 cmc, doi arbori de linie acționați cu arbori cu came de aer pe fiecare banc de cilindri și două compresoare Roots sau compresoare , precum și tracțiune spate cu conectare opțională cu patru tracțiunea pe roți . Greutatea la bord a vehiculului a fost de 718 kg, din care motorul a reprezentat 145 kg. Concepția elaborată a celor 360 a suprasolicitat resursele financiare ale micii companii.

Cu ocazia Salonului Auto de la Torino din 1949, o copie a 360-ului a fost prezentată și primită de public cu o bunăvoință pronunțată; după aceea, însă, lucrările de dezvoltare trebuiau oprite. Vehiculul completat, împreună cu numeroase piese pentru o a doua mașină, a fost adus în Argentina la începutul anului 1950 , unde Piero Dusio a început o producție de mașini noi sub numele de Autoar . Există dovezi că pilotul argentinian de curse Clemar Bucci a efectuat teste cu modelul 360 în Buenos Aires în 1952 .

Informațiile din literatură diverg foarte mult despre soarta ulterioară a mașinii, în special în ceea ce privește posibila utilizare a cursei. Unele surse spun că un Cisitalia 360 a fost folosit într-o cursă argentiniană regulată sub conducerea lui Clemar Bucci și Felice Bonetto. Uneori se spune că a fost o încercare record la un aeroport argentinian, care, însă, a eșuat din cauza unui piston defect. Alții acceptă o apariție ca parte a unei curse de Formula Libre. De asemenea, se raportează că un corsar american a încercat la mijlocul anilor 1950 să transforme Cisitalia într-un dragster instalând un volum mare de opt cilindri americani - în funcție de sursă, se discută un motor Ford sau Chevrolet . Alternativ, surse individuale sugerează că Clemar Bucci însuși a fost forța motrice a acestui proiect. În orice caz, această abordare nu a putut fi realizată. Acest exemplu a fost preluat de Ferdinand Porsche în 1960. Acum se află în Muzeul Porsche .

Un al doilea vehicul asamblat rudimentar a apărut în Elveția în 1970. Este astăzi la Expoziția de la Donington.

Vehicule rutiere

În plus față de aceste mașini de curse, Cisitalia a produs o serie de mașini sportive de stradă atractive. Cisitalia 202 este încă cel mai bine cunoscut astăzi, deși reputația sa nu se bazează atât pe tehnologia sa, cât și pe caroseria inovatoare de la Pininfarina .

Cisitalia 202 Gran Sport

Cisitalia 202 a fost primul vehicul rutier al tinerei mărci. Din punct de vedere tehnic, era foarte asemănător cu mașina de curse D46. Ambele vehicule au fost dezvoltate de Dante Giacosa. Aceștia se bazau pe un cadru tubular conceptual identic în mare parte, iar ambele modele foloseau un motor de la Fiat 1100, care era echipat cu o chiulasă separată și, în cazul modelului 202, livra între 50 și 65 CP, în funcție de etapa de procesare. Giacosa a folosit și multe alte componente Fiat: puntea față a fost preluată de la Fiat 500 Topolino , puntea spate, totuși, de la Fiat 1100. În ansamblu, tehnologia 202 nu s-a apropiat de nivelul Maserati sau de mai târziu Ferrari . Mai degrabă, modelul 202 și-a atras farmecul în primul rând din corpurile sale:

• Majoritatea vehiculelor erau echipate cu o caroserie coupé fabricată de Vignale, proiectată de Pininfarina și cu elemente de design de ultimă generație. Era un coupe hatchback lat, scăzut, cu aripi frontale integrate în stilul ponton nou dezvoltat. Farurile au fost încorporate în aripi și au fost indicate umflături deasupra roților din spate, citând o mișcare dinamică de săritură. Designul Pininfarina a fost inovator și senzațional în claritatea sa. Această evaluare a condus la faptul că Cisitalia Coupé este expus permanent în Muzeul de Artă Modernă din New York din 1951 . În paralel cu coupé-ul, Pininfarina a proiectat un decapotabil, dar au fost făcute doar câteva exemplare. Prețul de achiziție al cupei Pininfarina a fost de 3,9 milioane de lire în 1948 .
• Un coupé senzațional proiectat de Giovanni Savonuzzi avea roți spate carenate și aripioare mari de coadă pe aripile spate, care ar fi trebuit să crească stabilitatea la viteze mari. Vehiculul a fost folosit de Piero Taruffi în Mille Miglia în 1947, dar nu a văzut ținta din cauza unor defecte tehnice. Două vehicule au fost create de la Savonuzzi Coupé.
• Carrozzeria Vignale a produs unele versiuni convertibile ale Cisitalia 202 cu un corp separat.
• Alte corpuri speciale au fost fabricate în piese individuale de Castagna , Frua sau Vignale .

Producția Cisitalia 202 a continuat până în jurul anului 1952. Domeniul de producție nu este exact clarificat. O singură sursă vorbește despre 485 de vehicule. Numerele de această magnitudine nu sunt confirmate în altă parte. Majoritatea surselor, pe de altă parte, presupun numere cuprinse între 170 de exemplare (cu fluctuații detaliate).

Cisitalia 202 a fost baza tehnică pentru prima mașină proprie a lui Carlo Abarth, Abarth 205.

Cisitalia 203

Cisitalia 203 a fost o dezvoltare ulterioară a 202, care a fost realizată în jurul anului 1950. Tehnologia a fost împrumutată acum de la Fiat 1400, iar mașina a fost echipată cu o caroserie coupé autoportantă. Se spune că s-au făcut doar câteva exemplare.

Cisitalia 202D

Cisitalia 202D a fost o dezvoltare ulterioară a 202 din 1951, care a revenit în esență la Giovanni Savonuzzi. Extern, modelul 202D - în afară de grila radiatorului lărgit - corespundea binecunoscutului model 202 cu corp Pininfarina; cu toate acestea, tehnologia de acționare a diferit considerabil. În loc de micul motor Fiat, Savonuzzi instalase un volum mare de patru cilindri de la producătorul de motoare pentru bărci Botta e Puricelli (BPM) din Milano. Inițial, cilindrata era de 2,8 litri, iar puterea era de 160 CP. Un an mai târziu, a fost prezentată o versiune mai mică, cu o cilindree de 2,0 litri și o putere de 130 CP. În total, au fost realizate doar două copii ale modelului 202D - unul ca decapotabil și altul ca coupé; niciunul nu a fost vândut în mod regulat.

Cisitalia 808XF

Cisitalia 808XF a fost o încercare de a combina tehnologia de acționare americană cu un corp independent italian. Proiectul a fost inițiat de fiul lui Piero Dusio, Carlo și Henry Ford II . Ford, care deținea un Cistitalia 202 și iubea designul italian, a urmărit ideea de a avea o mașină sport proiectată de un stilist local cu componente de acționare de la Ford fabricate în Italia, care urma să fie vândută pe piața americană. Au existat două încercări separate de a face acest lucru; cu toate acestea, niciuna dintre ele nu a avut ca rezultat producția de serie planificată inițial.

După ce Dusio și Ford au ajuns la un acord cu privire la un proiect comun în primăvara anului 1951, Cisitalia a construit rapid un prim prototip, care poate fi considerat precursorul modelului 808XF. Prototipul - la fel ca Cisitalia 202, care a fost apreciat de Henry Ford - avea un corp proiectat de Giovanni Savonuzzi, pe care Ford l-a descris drept „cel mai frumos corp italian” pe care l-a văzut vreodată. A fost propulsat de un motor Mercury cu opt cilindri . Mașina a fost construită în Carrozzeria Ghia. După finalizarea sa, mașina a fost examinată din punct de vedere tehnic de către inginerii Ford și a fost găsită defectă.

În februarie 1953, a fost creat un al doilea design, numit Cisitalia 808XF. Spre deosebire de cazul primului prototip, mașina nu avea caroserie Savonuzzi; mai degrabă, Aldo Brovarone și Giovanni Michelotti proiectaseră structura. 808XF a diferit, de asemenea, de primul prototip din punct de vedere tehnic: în timp ce acesta a folosit un șasiu proiectat de Cisitalia, 808XF s-a sprijinit pe un șasiu Mercury standard, care s-a reflectat într-un ampatament relativ lung și o structură înaltă. Un motor Mercury cu șase cilindri în linie de 3,7 litri a servit acum drept motor. Cisitalia a adoptat numeroase caracteristici americane care contraziceau obiectivul sportiv al mașinii; aceasta a inclus scaunul continuu pe bancă și schimbătorul de viteze al volanului. Au fost făcute două copii ale 808XF. Un vehicul a fost conceput ca un coupé, celălalt ca un decapotabil. Vignale a construit ambele vehicule . Și aici, inginerii Ford au găsit numeroase deficiențe tehnice care ar trebui eliminate înainte de a începe producția în serie. Cu toate acestea, nu a ajuns la asta. Henry Ford a decis să nu mai coopereze cu Cisitalia pe parcursul anului. Motivul pentru aceasta a fost prezentarea prototipului Chevrolet Corvette , care, potrivit Ford, a fost superior designului Cisitalia din toate punctele de vedere.

Ford a ocupat apoi inițial segmentul de mașini sport cu propriul Thunderbird . Două decenii mai târziu, Ford a realizat în cele din urmă ideea unei mașini sport italiene pentru piața americană. De data aceasta a folosit resursele lui Alejandro de Tomaso , care a livrat temporar De Tomaso Pantera dealerilor americani Lincoln Mercury.

Cabrioletul Cisitalia 808XF există încă. A fost condus de ginerele lui Henry Ford în anii 1960, apoi a rămas neutilizat la diferite reprezentanțe Ford pentru o lungă perioadă de timp și a fost restaurat pe larg în urmă cu câțiva ani. Valoarea sa de piață este estimată la 350.000 USD la sfârșitul anului 2010.

Cisitalia 750/850 Turismo Speciale

După ce Piero Dusio și Carlo Abarth au oferit câteva versiuni modificate ale Fiat 1100 și Fiat 1900 sub denumirile 34 DF , 35 DF și 36 DF cu deplasări între 1089 cm³ și 1246 cm³ la sfârșitul anilor 1950 , Cisitalia l-a prezentat în 1961 Speciale Turismo , un decapotabil mic, cu două locuri, bazat pe Fiat 600 . Designul secțiunii frontale înclinate amintește de Renault Floride , pe de altă parte, linia laterală a fost găsită la Fiat 1600 Spider . Pe partea de unitate, au fost oferite diverse motoare proiectate de Carlo Abarth. Aveau o deplasare de 735 sau 847 cm ³ și erau disponibile fiecare în diferite versiuni de performanță. În general, doar câteva exemplare ale Turismo Speziale au fost realizate până în 1964. A fost ultimul vehicul care a purtat numele Cisitalia.

literatură

• Georg Amtmann, Halwart Schrader: Mașini sport italiene . Prima ediție Stuttgart, Motorbuch Verlag 1999. ISBN 3-613-01988-4 .
• Lothar Boschen, Jürgen Barth: Marea carte a tipurilor și construcțiilor speciale Porsche , Motorbuchverlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6 .
• George Nick Georgano : Mașini. Encyclopédie complète. 1885 à nos jours. Courtille, 1975 (franceză)
• Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65 , Londra (Motor Racing Publications Ltd.) 1998. ISBN 1899870393 (engleză)
• Hartmut Lehbrink, Frank Oleski, Rainer W. Schlegelmilch: 100 - 100 de ani de mașini sport ale lui Gericke . Düsseldorf 2005. ISBN 3-938118-00-8 .
• David Lillywhite, Halwart Schrader : Enciclopedia automobilelor clasice . Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02552-3 .
• Harald H. Linz, Halwart Schrader: Marea enciclopedie a automobilelor. BLV, München 1986, ISBN 3-405-12974-5 .
• Andrew Montgomery: Mașini sportive în imagini și fapte , Parragon, Londra 2005, ISBN 978-1-4054-8267-7 .

Link-uri web

• Muzeul Cisitalia
• Muzeul de Artă Modernă din New York
• GTÜ Society for Technical Monitoring mbH (accesat la 22 decembrie 2013)

Dovezi individuale

1. ↑ Hodges, Mașini de curse din AZ după 1945, p. 56
2. ↑ Hodges, Rennwagen von A - Z după 1945, p. 56
3. ↑ Georg Amtmann, Halwart Schrader: Italian Sports Cars, p. 93
4. ↑ Rezultatul cursei Coppa Brezzi 1946 pe www.formula2.net
5. ↑ ^{a b} Mike Lawrence, Grand Prix Cars 1945-65, p. 62
6. ^ Giorgio Nada, Mille Miglia Race, Anii postbelici, p. 8 și urm
7. ↑ Amtmann, Schrader: Italian Sports Cars, p. 8 f.
8. ↑ Amtmann și Schrader (Italian Sports Cars) vorbesc despre 1950. Acest lucru este incorect; În 1950 nu a existat nici un salon auto la Torino
9. ↑ post în Classicdriver.com ( amintirea originalului din 07 august 2010 în Internet Archive ) Info: Arhiva link - ul a fost introdus în mod automat și nu a fost încă verificată. Vă rugăm să verificați linkul original și arhivă conform instrucțiunilor și apoi eliminați această notificare. @ 1@ 2Șablon: Webachiv / IABot / www.classicdriver.com
10. ^ Boschen / Barth, tipuri și construcții speciale Porsche
11. ^ Andrew Montgomery, Mașini sportive în imagini și fapte, p. 79
12. ^ Site-ul web al Muzeului de Artă Modernă din New York .
13. ↑ ^{a b} www.classicargarage.com ( memento al originalului din 22 martie 2010 în Internet Archive ) Info: Arhiva link - ul a fost introdus în mod automat și nu a fost încă verificată. Vă rugăm să verificați linkul original și arhivă conform instrucțiunilor și apoi eliminați această notificare. @ 1@ 2Șablon: Webachiv / IABot / www.classicargarage.com
14. ↑ De exemplu Hartmut Lehbrink în „Gericke's 100”, p. 72
15. ↑ Motor Klassik, numărul 1/2010
16. ↑ Amtmann, Schrader: Italian Sports Cars, p. 96
17. ↑ Citat din Thoroughbred & Classic Cars, numărul 1/2011, p. 76.
18. ↑ Ilustrația Cisitalia 808XF cu corpul Brovarone-Michelotti
19. ↑ Amtmann, Schrader: Italian Sports Cars, p. 97
20. ↑ Pentru istoria modelului, consultați Thoroughbred & Classic Cars, ediția 1/2011, pp. 74 și următoarele. Există numeroase imagini ale decapotabilului restaurat.
21. ↑ Lillywhite / Schrader, Enciclopedia automobilelor clasice, p. 119