Proiectarea capotei motorului pe camioane și autobuze

De sus în jos:
cu nas lung, cu nas scurt, cabină peste motor

Camioanele și autobuzele pot fi construite cu diferite modele de capote . Se face o distincție între lung - nas , pe termen scurt cu nasul și față cât pe roți de vehicule (menționate în Austria ca dadace din față ). Designul capotei este strâns legat de pozițiile motorului, ale cabinei și ale axelor (axelor) față una față de cealaltă.

Camioanele care sunt utilizate în agricultură, silvicultură și construcții în afara zonelor populate ca tractoare pure sunt încă construite astăzi ca vehicule cu nas lung, mai ales dacă sunt echipate cu motoare puternice și, prin urmare, mari.

Vehiculele care necesită o economie de spațiu a suprafeței rutiere ocupate de vehicul pentru marfă sau pentru pasageri sunt mai susceptibile de a fi construite cu un motor scurt sau fără capota proeminentă. În acest caz, motorul poate fi amplasat sub cabina șoferului, parțial sau complet în spatele cabinei șoferului sau sub partea din spate a vehiculului.

Când vine vorba de vehicule pentru utilizare în zonele urbane, trebuie adesea găsit un compromis. Un design deosebit de compact al întregului vehicul este adesea realizat în camioane prin plasarea cabinei șoferului deasupra motorului. Acest lucru duce la o poziție de ședere semnificativ mai mare pentru șofer, ceea ce permite o imagine de ansamblu bună a situației traficului. Poziția ridicată este dezavantajoasă dacă șoferul trebuie să urce și să coboare frecvent sau trebuie să comunice cu alte persoane la nivelul străzii.

Un design compact, cu o poziție scăzută a scaunelor, este realizat în autobuzele urbane, cum ar fi fostele autobuze cu mai multe etaje Routemaster din Londra, prin poziționarea cabinei de șofer cu o singură persoană pe o parte din față, astfel încât să existe spațiu pentru motor sau zona de îmbarcare pentru pasageri.

Vehiculele comerciale, cum ar fi camioane cu basculantă grea , macarale pentru camioane și alte vehicule speciale, au, de asemenea, ocazional o cabină de conducere unilaterală.

Prezentare generală a proiectelor

Cu nasul lung

Capotele lungi , inclusiv ghidonul capotei , sunt vehicule cu capota destul de îngustă, alungită, care este poziționată în fața cabinei șoferului. Motorul - de obicei un motor vertical în linie - iese relativ puțin, mai ales cu cutia de viteze atașată, în cabina șoferului, care poate fi, prin urmare, relativ scăzută. Te urci în spatele roților din față. În fața aripilor exista adesea o platformă care servea drept suport lateral pentru întreținerea motorului. Lansetele cu bile de vizor erau, de asemenea, montate adesea în fața aripilor, care ieșeau oblic în exterior și în sus, pentru a putea evalua colțurile din față ale vehiculului mai precis în situații de conducere înghesuite din perspectiva joasă a șoferului.

Cu nasul scurt

Vehiculele cu nas scurt sunt vehicule cu motor instalat longitudinal sau transversal, cabina șoferului fiind plasată parțial deasupra compartimentului motorului. Cabina șoferului este construită cât mai jos cu poziția scaunului și a piciorului pentru a facilita intrarea și ieșirea frecventă, ca în traficul de livrare urbană. Uneori se acceptă faptul că părți ale carcasei unității motor-cutie de viteze ies atât de sus în cabina șoferului, încât nu există puț continuu.

Controlul înainte

Ca un sistem de control înainte (și în Austria: frunte ), sunt numite mașini care nu au pridvor în partea din față a vehiculului pentru motor, dar pot fi ușor arcuite și rotunjite la marginea conturului pentru Windschlüpfigkeit, rigiditate caroserie sau curbura constructivă dorită a parbrizului.

În cazul comenzii frontale, motorul se află sub cabina șoferului (COE = engleza americană "Cab over Engine") sau este amplasat acolo ca o elevație sub forma unui tunel al motorului. De asemenea, este posibil să poziționați motorul în spatele vehiculului.

poveste

Atât primul autobuz, cât și ...

... primele camioane erau vehicule cu tracțiune față

Primul omnibus și primul camion din lume au fost ambele vehicule cu tracțiune față , cu motoare spate sau sub pardoseală . Caracteristica comenzii frontale s-a pierdut în timp, însă, când motorul cu radiator a fost mutat în fața scaunului șoferului; așa a luat ființă mașina cu nasul lung . În acest design, motorul este în față, urmat de cabina șoferului și zona de încărcare sau habitaclu. Avantajul acestui design este accesibilitatea ușoară a motorului pentru întreținere și reparații. Dezavantajele vehiculului cu nasul lung constă, pe de o parte, în faptul că vehiculul nu este clar aranjat pentru șofer și, pe de altă parte, în faptul că partea frontală cu motorul mărește considerabil lungimea totală a vehiculului sau reduce suprafața de încărcare disponibilă.

După ce reglementările legale care limitează lungimea totală admisibilă au devenit din ce în ce mai restrictive, producătorii de vehicule comerciale au trebuit să se gândească la modele optimizate pentru a îmbunătăți raportul dintre lungimea utilizabilă pentru încărcare și lungimea totală. Un pas în această direcție a fost construirea de capote scurte , în care motorul este împins puțin în cabina șoferului.

Pentru a utiliza mai bine lungimea vehiculului, a fost chiar mai bine să reveniți la tracțiunea față , în care cabina șoferului este situată deasupra sau în fața motorului. Acest design s-a stabilit în sfârșit după cel de- al doilea război mondial , în Germania în principal în anii 1960. Dezavantajul acestei construcții a fost inițial faptul că motorul era considerabil mai dificil de atins și putea fi reparat și reparat doar prin numeroase clapete și deschideri. În multe vehicule, puntea față sau întreaga cabină a șoferului a trebuit demontată pentru a scoate motorul.

Această problemă a fost rezolvată prin construirea de cabine basculante . Primele vehicule de comandă înainte cu cabină basculantă au apărut în SUA încă din anii 1930 . Pe de altă parte, producătorii europeni au fost destul de ezitanți, deoarece se temeau probleme de securitate. În special, s-a temut că cabina ar putea să se desprindă și să lovească înainte în cazul unei frânări de urgență sau a unui accident. În 1955, producătorul german a prezentat Magirus-Deutz un prototip de cabină cu cabină basculantă la Frankfurt IAA în urmă. Cu toate acestea, acest lucru s-a confruntat cu un mare scepticism din partea publicului și nu a intrat în serie. Primul camion european cu cabină basculantă care a fost produs în serie a fost L4751 Raske TIPTOP de la Volvo din 1962. În 1965 , Krupp a fost primul producător german care a început producția în serie a brațelor de control înainte cu o cabină basculantă, urmată de MAN în în același an , Henschel și Faun . În schimb, Mercedes-Benz s-a ținut de cabine de control fără basculare pentru o perioadă deosebit de lungă de timp. Datorită numărului mare de trape de întreținere distribuite pe întreaga cabină, aceste camioane au primit rapid porecla de „Calendar de advent” de către șoferi și mecanici. Mercedes-Benz a continuat să fabrice modele de comandă directă cu cabine fixe până în 1984.

Unele camioane de comandă înainte au fost echipate cu așa-numitele motoare în pardoseală , care erau amplasate în spatele cabinei șoferului sub zona de încărcare. Cu toate acestea, acest design nu a putut prevala. Cel mai cunoscut producător de astfel de vehicule a fost compania Büssing . În autobuze, motorul era de obicei mutat fie în centrul vehiculului (motor în pardoseală), fie în spate ( motorul din spate ).

Datorită concurenței mai dure din anii 1970, avantajele volanului au crescut în greutate în ceea ce privește spațiul de încărcare utilizabil: cu o lungime maximă a vehiculului de 12,5 metri, o capotă de 80 cm înseamnă cu aproape 7% mai puțin spațiu de încărcare utilizabil. Având în vedere numeroasele conexiuni europene de feribot și facturarea în funcție de lungimea vehiculului, vehiculele cu tracțiune față au avut un avantaj aici.

În cursul anilor 1970, vehiculele de comandă înainte au deplasat aproape complet camioanele cu capotă din Germania și Europa în camioane medii până la grele și în autobuze încă din anii 1960.

În traficul rutier civil, vehiculele cu nas lung și, în special, vehiculele cu nas scurt au putut rămâne cel mai mult timp în domeniul vehiculelor de construcție, până în anii 1980, înainte de a fi trebuit să facă loc vehiculelor cu roți din față. de asemenea. Procesul de înlocuire a mașinilor de pompieri a durat la fel de mult .

Ultimele vehicule cu nas lung din Europa pot fi găsite și astăzi ca vehicule militare (de exemplu, de la Renault și Mercedes-Benz ): cadrul aici a fost deja ridicat semnificativ pentru o gardă la sol maximă, motiv pentru care o cabină de control înainte standard ar fi prea mare pentru transportul pe vagoane plate normale ale căilor ferate. Vehiculele de comandă din față pentru militari, care ar trebui să se potrivească cu mașinile plate normale, nu sunt, prin urmare, echipate cu motorul de dedesubt, ci în spatele cabinei șoferului. Dacă vehiculele militare cu nas lung sunt, de asemenea, solicitate de către utilizatorii civili pe piețele lumii a treia, ele pot oferi avantaje semnificative în ceea ce privește prețul în comparație cu seria mică de vehicule speciale.

Hota cu nas scurt este încă obișnuită astăzi în camioanele ușoare și camionete (de exemplu, Mercedes-Benz Vario , Iveco Daily , Ford Transit ). În segmentul camionetelor, vehiculele cu nas scurt au împins chiar tracțiunea față înapoi pe piețele europene.

În alte țări, hote sunt uneori mult mai răspândite decât în Germania. B. în SUA sau Australia , unde zonele de trafic sunt în general mult mai generoase. În SUA, în jurul anului 1980, flota de vehicule consta în cea mai mare parte din vehicule cu tracțiune față, motiv pentru care aceleași motive au fost decisive ca în Europa. Ca parte a dereglementării sub Ronald Reagan , restricția de lungime pentru camioane a fost ridicată, doar lungimea spațiului de încărcare a rămas limitată. Acest lucru a dus la o schimbare drastică spre transportul lung (mai ales al mărcilor Freightliner , Volvo , Peterbilt , Kenworth , Mack și Western Star ). Frontlenker fie acolo ca COE (pentru C de la o ver e ngine ) sau scurtă Cabover menționată. Deși au modelat imaginea zonelor de odihnă de pe autostrăzile SUA în jurul anului 1980, acestea sunt foarte rare astăzi.

Galerie

Cu nasul lung
Camion greu cu capotă lungă din anii 1930: Mercedes-Benz L 6500
Camion greu cu os lung, din jurul anului 1960: Magirus-Deutz A 6500
Basculantă cu trei căi Saurer D330
Camion modern cu nas lung: Mercedes-Benz Zetros
Mașină tipică americană cu nas lung:
Peterbilt

Cu nasul scurt
Camion Chevrolet 4600 cu nas scurt
Mașini cu nasul scurt de la sfârșitul anilor 1950 până la sfârșitul anilor 1960 ( MAN )
Camion cu nas scurt din anii 1980, care poate fi găsit și astăzi: vehicul de stingere a incendiilor 16 pe șasiul Mercedes-Benz LAF 1113
Unimog 437.4 (2006)
Transportor mare cu glugă scurtă: Mercedes-Benz Vario