Transport feroviar în Elveția

Calea ferată este în Elveția coloana vertebrală a transportului public. Elveția are o rețea feroviară foarte densă, cu o gamă relativ bună de servicii, care este folosită de aproape un milion de oameni în fiecare zi. Împreună cu căile ferate alpine atractive turistice, acest lucru contribuie la imaginea de țară feroviară.

Rețeaua feroviară

Rețeaua feroviară din Elveția

Rețeaua feroviară elvețiană are o lungime de 5.196 km (începând cu 2015), cu o suprafață de 41.285 km² , la fel ca rețeaua Republicii Cehe și în afară de orașele-state Monaco și Vatican , este cea mai densă din lumea și până la Complet electrificat câțiva kilometri.

Conform Legii căilor ferate elvețiene, toate mijloacele de transport feroviar, inclusiv căile ferate montane și tramvaiele, sunt considerate căi ferate. Până în 2009, rețeaua feroviară a fost împărțită în linii principale și ramificații . Căile ferate principale au inclus toate căile ferate de gabarit standard care deservesc traficul. S-Bahn operează pe rețeaua feroviară normală, atât pe ecartament standard și ecartament îngust .

Spre deosebire de alte țări, nu există o rețea de autobuze concurentă cu principalele linii de cale ferată. Rețelele publice de transport feroviar și autobuz sunt proiectate în așa fel încât să se completeze reciproc. Conexiuni între autobuz și tren sunt, de asemenea, așteptate la stații.

Căi ferate standard

3.846 km - 78,88% - din rețeaua feroviară elvețiană au ecartament standard ; 1.747 km dintre aceștia sunt multi-track (începând cu 2010, sursă: BfS). Majoritatea rețelei feroviare datează din a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Aproape toate liniile principale sunt în mâna SBB , cu excepția unor linii ale BLS și SOB .

Tren basculant RABDe 500 în Elveția de Est

Cele mai importante conexiuni principale sunt conexiunea vest-est de la Geneva prin Lausanne , Berna și Zurich la lacul Constance și linia de jos a Jurei care se desfășoară paralel cu acesta , calea ferată Gotthard care circulă spre nord-sud și axa Lötschberg-Simplon . Cele două treceri alpine sunt, de asemenea, de importanță internațională, deoarece se află pe drumul din porturile Mării Nordului către Italia . Acestea vor fi completate și parțial înlocuite de Noul Feroviar Alpin Transversal (NEAT) cu noi tuneluri de bază.

Cele mai importante în traficul național sunt triunghiul Basel - Berna - Zurich și în vestul Elveției linia de -a lungul lacului Geneva între Geneva și Lausanne . Cel mai important nod de cale ferată este Olten , unde se intersectează liniile est-vest și nord-sud.

Datorită condițiilor topografice , majoritatea liniilor de cale ferată sunt curbate și, prin urmare, pot fi parcurse numai la viteze relativ mici. Nu există linii reale de mare viteză în Elveția. Noua linie a Bahn 2000 între Berna și Olten este proiectată pentru cel puțin 200 km / h. În tunelurile NEAT puteți călători teoretic cu 250 km / h. Acestea urmează să fie conectate la rețelele de mare viteză ale țărilor vecine.

Căi ferate cu ecartament îngust

Un tren anterior al Căii Ferate Arosa , operat de RhB în orașul din Coira, în direcția Arosa

De cale ferată cu ecartament îngust sunt indispensabile în Elveția. În special în regiunile muntoase din Alpi , Prealpi și Jura , au fost construite linii extinse de ecartament îngust din motive de cost. Din rețeaua cu ecartament îngust lung de 1.030 km, doar 45 km sunt cu mai multe benzi. Marea majoritate a căilor ferate cu ecartament îngust utilizează ecartamentul contorului , ecartamentele de 800 mm (de exemplu Wengernalpbahn ) și 1200 mm ( calea ferată montană Rheineck - Walzenhausen ) sunt de asemenea utilizate ca ecartament special .

Cea mai mare rețea contiguă de ecartament îngust din Elveția este cea a căii ferate retice (RhB) și a căii ferate Matterhorn-Gotthard . Aceste două căi ferate operează împreună Glacier Express , care circulă între stațiunile de sănătate St. Moritz și Zermatt . Calea ferată RhB Albula și Bernina către Tirano, în nordul Italiei, este o a treia trecere feroviară în Elveția, alături de rutele de gabarit standard prin Gotthard și Simplon.

Toate liniile cu ecartament îngust au fost considerate linii ramificate atunci când a existat încă o distincție între liniile principale și liniile ramificate.

Tramvaie

Tramvaiul Bernmobil
Tramvai operat de compania de transport Zurich

După ce tramvaiele au avut inițial mare succes în Elveția, au experimentat declinul lor în secolul al XX-lea, odată cu tendința internațională de a crea spațiu pentru traficul auto. Multe orașe care inițial aveau tramvaie își schimbau adesea rețelele în troleibuze . Multe rute de troleibuz sunt încă în funcțiune în Elveția astăzi. Au rămas doar patru orașe de tramvai în Elveția: Basel, Berna, Geneva și Zurich. Lausanne a interzis tramvaiul din oraș pentru Expo 64 , dar a revenit la acest mod de transport un sfert de secol mai târziu, dar acum bazat pe principiile moderne ale unui sistem de metrou ușor . De la sfârșitul anilor 1980, unele locuri din Elveția aveau în vedere, de asemenea, reintroducerea și extinderea rețelei de tramvaie.

Tranziția dintre tramvai și calea ferată „reală” este fluidă. Deoarece nu există nicio diferență legală în Elveția, nu este necesară o delimitare. Rețelele de tramvaie din orașe și aglomerări utilizează gabaritul contorului, cu excepția Lausannei (TSOL). În plus, există linii suburbane și terestre care circulă în părți ca tramvaie.

Primul tramvai din Elveția a fost deschis la Geneva în 1862 și a legat Place Neuve de orașul Carouge . Pe atunci, vagoanele erau trase de cai. La momentul celei mai mari expansiuni, în 1925, Geneva avea o rețea de tramvaie de peste 130 de kilometri în întregul canton și în zona de frontieră franceză. Geneva se afla astfel în vârful orașelor elvețiene. Din perioada interbelică, dar mai ales după cel de-al doilea război mondial, rețelele de tramvaie au fost puternic demontate și, în unele cazuri, complet abandonate. Transportul privat a avut cea mai mare prioritate, iar tramvaiele, care au ocupat mult spațiu pe străzi, au fost în mare parte înlocuite cu rute de autobuz. Această dezmembrare a rețelei de tramvaie a fost deosebit de puternică în Elveția de limbă franceză, care era în mod natural mai orientată spre Franța și Paris, unde rețelele de tramvaie au fost rapid demontate. La Geneva, 129 din 138 de kilometri de tramvai au fost opriți, în Neuchâtel 21 din 30 și Lausanne s-au despărțit complet de rețeaua sa de 66 de kilometri de tramvai în vederea expoziției naționale din 1964.

Elveția de limbă germană, pe de altă parte, a adoptat o abordare mai lentă pentru demontarea rețelei de tramvaie și astfel i-au rămas și mai multe linii de tramvai când tramvaiul a devenit din nou modern de la mijlocul anilor 1980, care au fost acum extinse din nou. Rețeaua de tramvaie din Basel, de exemplu, a fost redusă doar cu unsprezece kilometri, de la 58 la 47; Aproape șapte kilometri au fost opriți în tramvaiul din Berna . Care au fost abandonate tramvaiul St. Gallen , tramvaiul Schaffhausen , tramvaiul Winterthur și tramvaiul Lucerna .

Rețeaua de tramvaie din Zurich , care a atins apogeul în 1931, a pierdut un total de aproape 17 kilometri până în 1965, inclusiv toate rutele de tramvai în afara limitelor orașului. Deși o cale de tramvai mai lungă în oraș a fost întreruptă în 1954, construcția de noi trasee de tramvai nu a fost niciodată complet abandonată, dar a reușit să deschidă un total de unsprezece kilometri de noi trasee de tramvai în 1954, 1976 și 1986. Odată cu deschiderea primelor două etape ale Glattalbahn în 2006 și 2008, rețeaua de tramvaie Zurich a fost extinsă din nou. A treia etapă a stației Glattalbahn (stația Auzelg - Stettbach) și a tramvaiului Zürich West (între stația Escher-Wyss-Platz - stația Altstetten) au fost deschise și în 2010 și, respectiv, în 2011. S-au decis deja alte proiecte de extindere.

Din 1995 tramvaiul de la Geneva a fost extins din nou. Primii 1,6 kilometri au fost nou construiți. Liniile 13 și 16 au intrat în funcțiune în 1996.

Telecabine

Braunwaldbahn , o cale ferată funiculară

Prin definiție, telecabinele aparțin tipurilor de căi ferate care transportă persoane sau mărfuri. În timp ce funicularele utilizează o suprastructură fixă ​​realizată din șine, doar tramvaiele aeriene funcționează pe un principiu similar, deoarece cablurile suspendate fixe pe care se rostogolesc umerașele din cabină servesc și ca un fel de șine.

Telecabinele sunt concepute în primul rând pentru turism și sunt parțial integrate în ofertele naționale în ceea ce privește orarele și tarifele. Din punct de vedere legal, funicularele au fost clasificate drept căi ferate până la 31 decembrie 2006. De atunci, împreună cu telecabinele, acestea au fost supuse noii Legi privind telecabina (SebG).

Trasee transfrontaliere

În Elveția, liniile de cale ferată nu sunt operate doar de SBB și de multe căi ferate private mai mari și mai mici, ci și de unele companii feroviare străine. În schimb, companiile feroviare elvețiene își operează propriile rute în țările vecine. 42 de kilometri din rețeaua Deutsche Bahn (deținută de Republica Federală Germania) sunt situate pe teritoriul elvețian, ruta Rinului Superior alcătuind cea mai mare parte. Alte 2 km aparțin ÖBB . În schimb, 14 km de linii de cale ferată din țările vecine sunt deținute de companii elvețiene. La toate celelalte puncte de trecere a frontierei, frontiera proprietății se află la frontiera națională și funcționarea continuă este reglementată prin contracte de operare și leasing, acces la rețea și concesii.

Rute străine în Elveția

Badischer Bahnhof Basel
  • AustriaAustria Austria :
    • Bregenz - St. Margrethen : calea ferată cu o singură cale St. Margrethen - Lauterach a fost de asemenea deschisă în 1872 și electrificată în 1949. Majoritatea trenurilor internaționale între Zurich și München sunt transportate de locomotive SBB, care au un pantograf cu un balansier mai larg pentru traseu.

Rute elvețiene în străinătate

Următoarele rute elvețiene duc către țări străine aproape de graniță:

Alte conexiuni transfrontaliere, condiții speciale de funcționare

  • FranţaFranţa Franța :
    • Martigny - Le Châtelard - Vallorcine : Transporturile de Martigny și Regiuni (TMR) operează linia de gabarit de la Martigny la Le Châtelard- Frontière. Pe partea franceză, Căile Ferate de Stat Franceze (SNCF) continuă operațiunile pe ruta prin Vallorcine și Chamonix către Saint-Gervais-Le Fayet . Calea de măsurare a contorului, care este parțial echipată cu un rack, este electrificată cu curent continuu de 850 de volți și este parțial echipată cu o șină conductoare laterală în locul unei catenare . Trenurile internaționale sunt comercializate ca „Mont Blanc Express”.
    • Saint-Gingolph - Évian-les-Bains : Calea ferată Évian-les-Bains - Saint-Gingolph a fost deschisă în 1886 de Compania Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) după ce un acord a fost semnat de cele două țări în 1882. În același timp, Compania elvețiană a Simplon și-a extins ruta până la graniță. Odată cu naționalizarea PLM în 1938, linia a devenit proprietatea Căilor Ferate de Stat Franceze SNCF, iar traficul de călători a fost întrerupt în același timp. Traficul de mărfuri a fost menținut și în timpul celui de- al doilea război mondial . La acea vreme, linia era singura legătură feroviară deschisă între Franța și Elveția. În 1998 compania a fost închisă. Este planificată reluarea traficului de pasageri.
    • Genève - Annemasse : Elveția și Franța au semnat un tratat privind calea ferată Geneva - Annemasse în 1881 . Există, de asemenea, un contract din 1912 între cantonul Geneva și Confederația Elvețiană, potrivit căruia urmează să se construiască o legătură de la Cornavin la Eaux-Vives. Chemin de fer de l'état de Genève face parte din secțiunea de sol elvețian a Genève - calea ferată Annemasse , care a deschis la o iunie 1888 . Traseul cu o singură cale cu ecartament standard , care are o lungime de aproximativ șase kilometri, nu a avut până acum nicio conexiune pe solul elvețian cu restul rețelei elvețiene cu ecartament standard. Doi kilometri din ruta dintre Annemasse și granița de stat lângă Ambilly din Franța aparțin companiei naționale de infrastructură feroviară SNCF Réseau . Cu proiectul „ CEVA ”, un acronim pentru Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse, contractul va fi implementat la aproximativ o sută de ani de la semnare. Din 2019, linia Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse va face legătura între Annemasse și stația Cornavin din Geneva .
    • Geneva - La Plaine (–Bellegarde) :
      Fost autocar cu curent continuu Bem 550 al SBB
      Pentru a salva trenurile de mare viteză Lyon - Geneva de la schimbarea locomotivelor pentru tronsonul scurt elvețian, SBB a electrificat tronsonul Geneva - La Plaine în 1858 cu sistemul francez de curent continuu de 1500 volți , creând singura linie de curent continuu în rețeaua SBB. Pentru traficul regional, SBB a achiziționat locomotive speciale de curent continuu cu BDe 4/4 II și Bem 550 . În 2014, întreaga rută Lyon - La Plaine - Geneva a fost convertită în sistemul francez de 25.000 volți 50 Hz de curent alternativ și restul vehiculelor de curent continuu au fost casate.
    • Pontarlier - Les Verrières : Linia de la granița de la Les Verrières la Pontarlier a fost echipată cu sistemul electric elvețian în 1956, astfel încât locomotivele elvețiene să poată trece până la Pontarlier. Secțiunea Les Verrières - Pontarlier este singura cale operată de operatorul francez de infrastructură RFF care este electrificată cu 15.000 volți 16,7 Hz și, prin urmare, este utilizată pentru test drive-uri cu vehicule franceze multi-sistem .
    • Le Locle - Morteau : Secțiunea scurtă a SBB de la Le Locle-Col-des-Roches până la frontiera națională și de proprietate în tunelul Col-des-Roches nu este electrificată , ca linia franceză care urmează . Traficul transfrontalier are o importanță minoră; unitățile multiple diesel TER Franche-Comté rulează către La Chaux-de-Fonds.
    • Boncourt - Delle : În 1933, SBB a început operațiunile electrice pe linia de cale ferată Delémont - Delle cu 15.000 volți 16 ⅔ Hertz. Secțiunea scurtă dintre frontiera de stat și gara Delle a fost, de asemenea, electrificată de SBB. După cel de-al doilea război mondial, trecerea frontierei Delle și-a pierdut treptat importanța și în 1996 secțiunea a fost închisă. În 2006, secțiunea a fost reactivată și traficul feroviar transfrontalier a fost reluat cu un RegioExpress orar .

Societăți

Căile Ferate Federale Elvețiene

Federal Elvețian Căilor Ferate (SBB) a luat ființă din 1901 , prin naționalizarea majorității căilor ferate particulare importante la momentul respectiv . Data oficială de înființare este 1 ianuarie 1902, dar anumite linii au fost deja executate în 1901 în numele statului. Începând cu 1 ianuarie 1999, acestea au fost transformate într-o societate pe acțiuni în temeiul unei legi speciale. FFS sunt deținute pe deplin de către administrația federală, dar în prezent sunt egal din punct de vedere juridic cu „căile ferate private” în majoritatea zonelor (principala diferență este legea personalului).

Companie de transport autorizată

Pe lângă SBB, există un număr mare de companii de transport autorizate (KTU). KTU pentru transportul feroviar sunt denumite și căi ferate private. Împreună operează o mare parte a rețelei feroviare elvețiene. Termenul „cale ferată privată” se referă mai mult la forma juridică decât la proprietate, deoarece majoritatea acestor căi ferate au fost de multă vreme deținute de public - guvernul federal , cantoanele și municipalitățile. În BLS important, de exemplu, guvernul federal deține 21% din capitalul social, iar cantonul Berna deține chiar o majoritate cu 55%, în timp ce persoanele private dețin doar o minoritate neglijabilă a acțiunilor. Majoritatea căii ferate retice aparține Cantonului Graubünden și, prin urmare, este cunoscută și sub denumirea de "Căile Ferate de Stat din Cantonul Graubünden".

Unele dintre cele mai importante KTU-uri sunt:

  • BLS AG : Operator al liniei Lötschberg și S-Bahn Berna, precum și a unor linii în landul Oberland Bernez, Oberaargau, Emmental și Lucerna (traficul și infrastructura nu sunt congruente)
  • Schweizerische Südostbahn : operează linii de gabarit standard în zona Bodensee - Toggenburg - Schwyz și operează Voralpenexpress de la St. Gallen la Lucerne
  • Calea ferată retică : rețea cu ecartament îngust în cantonul Graubünden
  • Matterhorn-Gotthard-Bahn : linie cu gabarit îngust de la Zermatt prin Andermatt la Disentis, se conectează la calea ferată retică
  • Montreux-Berner-Oberland-Bahn : linie cu gabarit îngust de la Lacul Geneva până la Oberland Bernez
  • Zentralbahn : Brünigbahn și Engelbergbahn
  • Appenzeller Bahnen operează o rețea de ecartament îngust în cantoanele Appenzell Innerrhoden, Appenzell Ausserrhoden și St. Gallen și câțiva kilometri de ecartament standard, Rorschach-Heiden-Bergbahn .

Orar și tarif

Toate transporturile publice din Elveția au caracteristicile unei „asociații de transport”: un orar coordonat, publicat în comun ( orar ), abonament general și abonament pe jumătate de tarif sunt valabile pentru toate companiile, cu excepția căilor ferate turistice.

Orarul căilor ferate elvețiene este conceput în conformitate cu următoarele principii:

Statistici de trafic

A se vedea, de asemenea: Accidente de tren și sinucideri feroviare în rețeaua feroviară elvețiană

În comparație internațională, Elveția ocupă primul loc cu Japonia în ceea ce privește numărul de persoane-kilometri parcurși anual cu calea ferată. În medie, fiecare elvețian face 47 de călătorii pe tren pe an. Cu o distanță parcursă pe locuitor în 2004, Elveția este la 1.739 de kilometri în spatele Japoniei, care este cea mai importantă națiune de călători pe calea ferată din lume, cu 1.897 de kilometri de pasageri anual. În această evaluare, numai membrii UIC sunt numărați în ambele țări. Datorită calității de membru al VÖV la UIC, practic toate căile ferate de stat și private din Elveția sunt incluse în aceste statistici. În Japonia, doar succesorii fostelor căi ferate de stat sunt membri ai UIC, însă, din cauza numărului mare de căi ferate private japoneze, numărul total aici este semnificativ mai mare. Nu sunt disponibile statistici comparabile în acest sens.

Cifre cheie pentru transportul feroviar în Elveția
2000 2004
dintre care SBB
Rețea (km) 5.062 5.024 3.034
Kilometri pasageri (milioane pkm) 12,620 14.914 12.565
Ton kilometri (milioane tkm) 11'080 11.489 10.117


poveste

politică

Politica actuală de transport din Elveția este fundamental pozitivă în ceea ce privește transportul feroviar. Cuvintele cheie din politica actuală sunt:

finanțare

Guvernul federal joacă cel mai important rol în finanțarea infrastructurii feroviare. Finanțează proiectele majore, infrastructura SBB și unele infrastructuri feroviare private (în principal axa de tranzit Lötschberg). Finanțează celelalte infrastructuri feroviare private împreună cu cantoanele. El contribuie până la 50% la proiecte de extindere în aglomerări (de exemplu, Tramvaiul Bern Vest, Glattalbahn, M2 în Lausanne).

Transportul feroviar pe distanțe lungi trebuie să fie autosustenabil în ansamblu (dar nu plătește costurile totale pentru utilizarea căii ferate). Guvernul federal și cantoanele finanțează în comun transporturile regionale pentru toate modurile de transport (cale ferată, autobuz, barcă, telecabină) în conformitate cu principii uniforme. Traficul local este o problemă a cantonelor sau comunelor.

Costurile generate de efectele externe ale transportului feroviar - în principal din cauza poluării aerului și a zgomotului - s-au ridicat la 1,1 miliarde de franci în 2017, ceea ce corespunde cu 8% din costurile totale externe ale transportului în Elveția.

Autoritățile

Oficiul Federal al Transporturilor (FOT) este autoritatea de supraveghere pentru toate mijloacele de transport feroviar.

Temeiul juridic al transportului feroviar

A se vedea: Colecția sistematică de drept federal, Căile ferate .

tehnologie

Denumiri de serie pentru vehicule

Sisteme de alimentare

Cele mai multe căi ferate cu ecartament standard și unele căi ferate cu ecartament (de ex. TRAVYS, MBC) din Elveția sunt electrificate cu 15 kV 16,7 Hz . Deși tensiunea și frecvența sunt aceleași, locomotivele care circulă către și din Germania și Austria nu sunt ușor posibile datorită profilului diferit de degajare . Lățimea pantografelor este semnificativ mai îngustă în Elveția, la 1450 mm decât în ​​cele două țări vecine.

Căile ferate cu ecartament îngust RhB și MGB utilizează 11 kV 16,7 Hz și sunt conectate la rețeaua de curent de tracțiune a căilor ferate cu ecartament standard. Celelalte căi ferate cu ecartament îngust și unele căi ferate speciale cu ecartament standard (OC, TSOL, LO, RB) utilizează curent continuu cu tensiuni de la 600 V la 1500 V. Căile ferate cu roți dințate Gornergratbahn și Jungfrau Railway au o sursă de alimentare trifazată.

Câteva sute de metri de cale în stația de frontieră Chiasso sunt electrificate cu sistemul de alimentare FS DC 3000 V. De-a lungul graniței cu Franța puteți găsi și sisteme de electricitate din această țară, curent continuu 1500 V și curent alternativ 25 kV 50 Hz.

Protecția trenului

SBB și căile ferate private cu gabarit standard au introdus protecția trenurilor Signum pe întreaga lor rețea încă din 1933 . A fost primul sistem de protecție a trenului fără contact din lume care se caracterizează prin simplitate și robustețe. Cu toate acestea, acest sistem nu mai este suficient pentru traficul intens de astăzi în multe locuri. De aceea a fost completat de sistemul ZUB 121 mai modern din anii nouăzeci, în puncte de pericol . Astăzi, în loc de magneții Signum și ZUB, se utilizează o Eurobalise cu aceleași informații, așa-numitul Euro-Signum / Euro-ZUB (bazat pe Protocolul 44). ETCS european urmează să fie utilizat în viitor . La nivelul 2 , va fi instalat inițial pe noua linie de la Bahn 2000 și în NEAT. Mai târziu va fi utilizat la nivel de rețea la nivelul 1 , combinat cu Euro-Signum / Euro-ZUB.

În cazul căilor ferate cu ecartament îngust , de obicei este instalată o protecție punctiformă a trenului conform standardului ZSI-90 sau ZST-90. RBS, WSB și FB au ZSL 90 , care este un sistem de cablu de linie, prin care cablul de linie poate avea goluri. În cele din urmă, au fost instalate Zentralbahn și BOB ZSI 127. Această protecție a trenului funcționează cu componentele hardware de la ETCS, dar este programată diferit pentru a acoperi și cerințele de funcționare a treptelor de viteză. În plus, Eurobalise-urile sunt excentrice datorită funcționării cu roată dințată. ZSI 127 ar trebui să înlocuiască treptat sistemele mai vechi. Prima linie care a fost modernizată a fost linia Dietikon - Wohlen a BDWM.

  • Protecție tren: magneți ZUB (galbeni) Integra Signum

  • Faza de tranziție a protecției trenurilor: Eurobalise în loc de ZUB, dar magneții Signum sunt încă acolo

  • Eurobalizează pentru ZSI-127 în Interlaken Ost (BOB)

Industrie

Tren de întreținere a căilor ferate în Andermatt

Investiții

Elveția are o industrie de construcții eficientă, specializată în construcția și întreținerea substructurii și suprastructurii liniilor ferate. Companiile mai importante din aceste sectoare sunt Scheuchzer , Vanoli și Sersa .

SBB deține un centru tehnologic feroviar în Hägendorf , care produce părți ale suprastructurii pentru rețeaua feroviară.

Stoc rulant

Companiile feroviare elvețiene operează lucrări feroviare care întrețin materialul rulant și produc, de asemenea, vehicule speciale.

Locomotivele fabricate în Elveția s-au bucurat de succes internațional de la mijlocul secolului al XIX-lea până după cel de-al doilea război mondial. În zilele de glorie sale, Locomotiva elvețiană și MAȘINA și Oerlikon mașină Lucrările exportate produsele lor peste tot în lume. Landi locomotiva, la acel moment cea mai puternică locomotivă din lume, a fost un simbol al apărării naționale spirituale în jurul valorii de 1939.

Odată cu presiunea concurenței și avansarea globalizării, presiunea de a fuziona cu corporațiile internaționale a crescut. Șantierele de producție din Elveția au fost închise. Stadler Rail a fost reținut ca singurul producător local de vehicule feroviare și a putut să se afirme la nivel internațional.

Operare control rețea

Pentru interblocări, Elveția depinde de mult de industria germană, care și-a vândut produsele prin Signum AG din Wallisellen. Cu prima protecție inductivă a trenului, această companie a obținut primul său mare succes și recunoașterea internațională în 1933 . Integra-Signum AG a furnizat casete de semnalizare pentru majoritatea gărilor elvețiene până când a fost preluată de Siemens în anii 1990, după ce nu a reușit să dezvolte o casetă de semnalizare electronică.

Vezi si

literatură

  • Hans G. Wägli: Rețeaua feroviară elvețiană și profilul feroviar elvețian CH + , AS Verlag , Zurich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9
  • Markus van der Meer, Serge Buholzer: Proiect preliminar „Ecologizarea marginilor căii ferate și controlul vegetației fără erbicide”: Raport asupra studiului de fezabilitate 2018 . În: Agroscope Science . Nu. 90 , 2019 ( admin.ch [PDF; 13.8 MB ]).

Link-uri web

Note și referințe individuale

  1. ↑ Evidența pasagerilor la SBB: În curând vom putea sta doar în tren? În: uite . 5 octombrie 2018, accesat la 24 ianuarie 2021 .
  2. ↑ Infrastructură și lungimea traseului. Oficiul Federal de Statistică (FSO), 2020, accesat la 24 ianuarie 2021 .
  3. ↑ Mijlocul podului Rinului până la intrarea în gară Buchs sau St. Margrethen
  4. ↑ SBB Rafz - Neuhausen , RhB Campocologno - Tirano , BLT Basel - Leymen - Rodersdorf
  5. ↑ Zurich Schaffhausen - „Decizie importantă”: SBB preia trenurile de o jumătate de oră în Klettgau. SRF , 14 mai 2013, accesat la 24 ianuarie 2021 .
  6. ^ Acord între Elveția și Italia privind o cale ferată electrică cu gabarit îngust de la Locarno la Domodossola
  7. ↑ admin.ch: 0.742.140.334.92 „Acord între Elveția și Franța privind construcția unei căi ferate de la Thonon la Bouveret prin St-Gingolph” (germană) ; (Limba franceza)
  8. ^ "Acordul din 14 iunie 1881 între Elveția și Franța privind conexiunea căii ferate Geneva - Annemasse la rețeaua feroviară Savoyard lângă Annemasse" (SR 0.742.140.334.93)
  9. ↑ În 2017, costurile externe ale mobilității s-au ridicat la 13,4 miliarde CHF. Oficiul Federal pentru Dezvoltare Spațială , 18 iunie 2020, accesat la 10 februarie 2021 .
  10. ↑ Costurile și beneficiile transportului. Oficiul Federal pentru Dezvoltare Spațială, accesat la 10 februarie 2021 .
  11. ↑ Bine ați venit la Centrul de tehnologie feroviară SBB. SBB , arhivat din original la 15 octombrie 2016 ; accesat la 15 octombrie 2016 .