Autostrada federală 62

Șablon: Infobox strada de rang înalt / Întreținere / DE-A
Bundesautobahn 62 în Germania
Hartă
Date de bază
Operator:	Germania Republica Federala Germana
Începutul străzii:	Triunghi autostradă Nonnweiler ( 49 ° 35 ′ 52 ″  N , 6 ° 59 ′ 21 ″  E )49.597777777778 6.9891666666667
Sfârșitul străzii:	Höheischweiler ( 49 ° 13 ′ 16 ″  N , 7 ° 32 ′ 49 ″  E )49.22121 7.54691
Lungime totală:	79 km
Stat :	Saarland Renania-Palatinat
Bundesautobahn 62 cu ieșirea Freisen
Cursul drumului Saarland Șablon: AB / Întreținere / Gol de aici 4 benzi (1)  Triangle Nonnweiler   (2)  Nonnweiler-Otzenhausen (50 m)  Pod rutier Sötern parcare auto (190 m)  Söterbachtalbrücke (3)  Moara turcoaz Nohfelden (70 m)  Podul văii Wackenfloss (50 m)  Podul văii Kappbach Statul Renania-Palatinat (150 m)  Podul Nahe Valley / Nahe Valley Railway Aproape (4)  Câmp de mesteacăn Saarland Parcare Am Karlswald / Am Freisener Kreuz (5)  Freisen (50 m)  Pod verde Statul Renania-Palatinat (6)  Reichweiler (7)  Kusel Parcare Potzberg, conversie ca: Zona de servicii Potzberg (390 m)  Podul Henschbachtal Parcare auto Weiherborner Garten (A 8-a)  Glan-Münchweiler (100 m)  Podul Glantal Parcare la Heidenkornrech Parcare Katzenbacher Höhe (9)  Hütschenhausen (10)  Crucea Landstuhl-Vest   Landstuhl-Vest (440 m)  Linia de cale ferată Mannheim - Saarbrücken (11)  Landstuhl-Atzel (536 m)  Tunelul Hörnchenberg (12)  vraja Șablon: AB / Întreținere / Gol 2 benzi și semnalizate ca drum rutier (360 m)  Viaductul Kaltenborngraben (13)  Weselberg Șablon: AB / Întreținere / Gol 4 benzi și semnalizate ca drum rutier Höheinöd (partea de nord) Höheinöd (partea de sud) Șablon: AB / Întreținere / Gol 2 benzi și semnalizate ca drum rutier (600 m)  Linia de cale ferată Schwarzbachtalbrücke / Landau - Rohrbach (14)  Broaștele Thaleischweiler Șablon: AB / Întreținere / Gol de aici 4 benzi (15)  Pirmasens (16)  Pirmasens-Winzeln (270 m)  Pod rutier Tranziție în În construcție În planificare Sistem de control al traficului  Harta cu toate coordonatele: OSM | WikiMap Hartă

Federal Autobahn 62 (abrevierea: BAB 62 ) - forma scurtă: Autobahn 62 (abreviere: A 62 ) - este un german Autobahn care duce de la triunghiul Nonnweiler la Pirmasens . Procedând astfel, ocolește zona Saarbrücken mai mare și oferă o legătură directă între regiunea Eifel din jurul Trierului și zonele metropolitane germane de sud-vest.

Întrucât secțiunea planificată anterior Saarbrücken - Karlsruhe de pe Autostrada Federală 8 prin Pădurea Palatinat nu a fost niciodată construită, aceasta poate îndeplini doar parțial această sarcină, motiv pentru care traseul are în mare parte un trafic redus. Secțiunea dintre Landstuhl și Pirmasens este, prin urmare, parțial dezvoltată doar pe o singură bandă cu trafic care se apropie și este semnalizată ca un drum cu motor datorită acestei stări de dezvoltare .

Traseul a fost planificat ca parte a unui Reichsautobahn de la Köln prin Trier la Reichsautobahn Saarbrücken– Mannheim lângă Landstuhl în vremea național-socialismului . Construcția a început pe prima secțiune în anii 1960. Finalizarea s-a prelungit în secțiuni de mai mulți ani până în 1991.

curs

BAB 62 începe ca o continuare a carosabilului BAB 1 care vine de la Trier la triunghiul Nonnweiler . Dacă doriți să continuați pe acesta din urmă în direcția Saarbrücken , trebuie să părăsiți banda acolo. Deoarece triunghiul în sine are rampe doar de la și spre vest sau nord (Trier), joncțiunea adiacentă Nonnweiler - Otzenhausen servește ca înlocuitor pentru ruta BAB 62 - Saarbrücken . După câteva sute de metri pe drumul de stat, veți ajunge la BAB 1 în direcția sudică.

Primii kilometri ai autostrăzii trec prin Saarland de -a lungul marginii sudice a pădurii înalte a Pădurii Negre . Cu puțin înainte de Birkenfeld, se schimbă pentru prima dată în statul federal Renania-Palatinat , conduce în secțiuni de-a lungul graniței dintre cele două state federale și se schimbă de mai multe ori înainte de a părăsi definitiv Sarma la Reichweiler . Autostrada ajunge la Munții Palatului Nord și conduce spre est spre sud-est prin regiunea rurală până când câmpia Landstuhler Bruch începe în spatele Glan-Münchweiler .

La intersecția Landstuhl-West , The BAB 6 (Saarbrücken - Mannheim - Nuremberg - Waidhaus ) este traversat. Traseul urcă abrupt spre sud de structura de trecere, părăsește Landstuhler Bruch și duce cu o structură de tunel la platoul Westrich . După joncțiunea Bann , extinderea pe două benzi se termină și de aici, BAB 62 este finalizată doar pe banda de est, care este operată pe o singură bandă cu trafic cu două sensuri. Extinderea completă cu o a doua șosea a fost deja pregătită în timpul construcției, dar este foarte puțin probabilă din cauza volumului foarte redus de trafic din această zonă.

Secțiunea cu o singură bandă, care este semnalizată ca o șosea cu indicatoare galbene, duce acum peste platoul de pe marginea de vest a pădurii Palatinate de -a lungul Pirmasens . A doua bandă a fost acum construită pe o porțiune de doar câțiva kilometri lângă Höheinöd pentru a permite depășirea. Cu puțin înainte de Pirmasens , o vale tăiată adânc este traversată pe Schwarzbachtalbrücke de 100 m înălțime , cea mai înaltă structură de pod de pe traseu. Intersecția Pirmasens oferă o conexiune cu B 10 în direcția Landau , care servește ca o rută alternativă între Saarland și Baden-Württemberg și Bavaria .

Secțiunea scurtă dintre joncțiunile Pirmasens și Pirmasens-Winzeln a fost din nou extinsă la standarde de autostradă cu două benzi și are indicatoare albastre. Intersecția Pirmasens-Winzeln a fost inițial construită ca serviciu preliminar pentru un triunghi de autostradă cu BAB 8 în direcția Karlsruhe , prin care au fost construite doar rampele pentru ruta Landstuhl - Neunkirchen . După renunțarea la planificarea construcției ulterioare, o intersecție a fost integrată în separarea drumului în anii 2000. La sud-vest de această intersecție, ruta continuă ca BAB 8 în direcția Neunkirchen și Zweibrücken .

• 

  Startul autostrăzii la triunghiul Nonnweiler

• 

  La Birkenfeld

• 

  La crucea Landstuhl-Vest

• 

  Schwarzbachtalbrücke lângă Thaleischweiler-Fröschen

istorie

Anii 1930 și 1940: construcția Reichsautobahn și plăți în avans

Rețeaua Reichsautobahn , bazată în esență pe planurile asociației HaFraBa din anii 1920, a fost intens promovată de național-socialiștii care au venit la putere în ianuarie 1933 sub conducerea lui Adolf Hitler . La sfârșitul anilor 1930, planul era o linie nord-sud de la Köln prin Trier până la Landstuhl înainte de aceea, între Saarbrücken și Kaiserslautern , în timpul în care avea și în construcție Reichsautobahn Saarbrücken- Mannheim (acum BAB 6 ).

Ultimul traseu menționat - Reichsautobahn Saarbrücken - Mannheim - a fost construit ca ruta 38 începând cu 1934. În timp ce capătul estic al acestei rute de autostradă lângă Viernheim urma să curgă pe autostrada Frankfurt pe Main - Mannheim– Heidelberg , care a fost finalizată în 1935 ca prima Reichsautobahn din era nazistă , capătul vestic era inițial în construcție până la Landstuhl . Prima secțiune a acestei linii a intrat în funcțiune pe 24 octombrie 1937, secțiunea Kaiserslautern-West-Wattenheim, care a continuat să ruleze spre est de la Wattenheim la Frankenthal până în 1940 și a continuat spre vest de la Kaiserslautern-West la Landstuhl până în 1941, uneori cu doar una bandă, urmată. Ultima secțiune dintre Frankenthal și Viernheim cu un pod peste Rin nu mai era în funcțiune din cauza izbucnirii celui de-al doilea război mondial , în cursul căruia au fost oprite lucrările pe toate șantierele de autostrăzi.

La capătul vestic al extinderii de lângă Landstuhl, s-au efectuat deja lucrări preliminare pentru un nod de autostradă cu Reichsautobahn venind din Trier în timpul construcției liniei. În primul rând, lucrările de terasament au servit ca pregătire pentru un nod de autostradă în formă de frunză de trifoi. Atât pe continuarea către Saarbrücken, cât și pe ruta către Trier, s-au efectuat lucrări preliminare în această zonă pe traseu în secțiuni, astfel încât o conexiune provizorie cu Landstuhl a rămas aici. În orice caz, secțiunea Reichsautobahn dintre Kaiserslautern și Landstuhl nu fusese niciodată deschisă cu adevărat traficului public, deoarece ruta construită special din acest motiv lângă Ramstein-Miesenbach a fost folosită ca pistă provizorie pentru avioane.

Pe linia Koln - Trier - Landstuhl în sine, în septembrie 1939 a început construcția primului tronson dintre Kaisersesch și Wittlich . Muncitori forțați din închisoarea Wittlich , lagărul de concentrare Hinzert , Luxemburg, precum și prizonierii de război polonezi și sovietici, care erau internați în cazarmă pe parcurs, au fost angajați pentru lucrările de construcție . Aproximativ 13,6 km din traseul dintre Hasborn și Wittlich-Dorf au fost parcurși pe o bandă direcțională până în 1941. Și aici, cel de-al Doilea Război Mondial a oprit lucrările de construcție, astfel încât lucrările de terasament de pe traseu au fost terminate pe cea mai mare parte a traseului în construcție la acea vreme, dar traseul era neuniform.

La sud de Trier, între Freisen și Landstuhl, se făceau deja lucrări de terasare, în parte, împreună cu construcția autostrăzii Saarbrücken - Mannheim, dar nu a fost parcursă nicio secțiune până când lucrările de construcție nu au fost oprite din cauza războiului.

perioada postbelică

După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, restaurarea rețelei de autostrăzi a început repede. Numeroase structuri de pod distruse de Wehrmacht în ultimele zile ale războiului au fost inițial reconstruite ca improvizate, apoi cu clădiri permanente noi și primele secțiuni de autostradă care nu mai erau finalizate înainte de război au fost finalizate - de exemplu, Rinul pod lângă Ludwigshafen cu numele Theodor-Heuss în 1950 -Ponte .

După sfârșitul războiului, armata SUA a ocupat secțiunea Reichsautobahn între Landstuhl și Kaiserslautern, care a fost proiectată ca un aerodrom militar și, de la sfârșitul anilor 1940, și-a construit propria bază a forțelor aeriene, care a fost extinsă pentru a include o pistă și numeroase clădiri de-a lungul Reichsautobahntrasse. De aici s-a dezvoltat baza aeriană Ramstein de astăzi . Când autostrada în direcția Saarbrücken a fost construită în continuare în anii 1950, i s-a dat un nou traseu, care a fost condus în jurul bazei aeriene într-un arc larg spre sud - după 1945 a existat inițial o ocolire temporară a aerodromului autostrăzii pe vechiul traseu de câțiva ani. Noua secțiune s-a încheiat inițial în Waldmohr , chiar înainte de granița cu autonomia de atunci și din punct de vedere economic cu Franța, legată de Sarre . Abia în 1959, la doi ani de la aderarea Saarlandului la Republica Federală Germania, autostrada a fost continuată, inițial spre St. Ingbert , apoi spre Saarbrücken în 1963.

Intersecția autostrăzii de la Landstuhl, care fusese deja construită parțial, nu mai era folosită în forma sa existentă când a fost construită noua linie. În schimb, aici a fost creată o joncțiune permanentă, care, totuși, era deja pregătită pentru o conexiune fără înălțime la o altă autostradă - deci, din cauza schimbării traseului în direcția Kaiserslautern, structura de trecere nu a fost posibilă, dar cea dintre Freisen și Landstuhl, care a fost deja stabilit și a fost parțial înainte de război. Traseul în construcție poate fi utilizat pentru ca autostrada să fie conectată în direcția Trier.

Aderarea politică și economică a Saarlandului la Republica Federală Germania a făcut necesară reproiectarea liniei Trier - Landstuhl pentru a asigura o conexiune eficientă la rețeaua de drumuri trunchi din Saarland, care a fost complet reproiectată după război. Planificarea dinainte de război prevedea o rută care să ocolească Saarland, astfel încât singura conexiune de autostradă în zona Saarbrücken mai mare ar fi fost prin Reichsautobahn care venea din Mannheim. În regiunea autonomă Saarland, s-au făcut în cele din urmă planuri pentru un drum lung, fără intersecții, cu două până la patru benzi, care să conducă de la Saarbrücken în direcția nord și să creeze astfel o conexiune eficientă cu nordul Saarlandului.

Deoarece a fost planificată o legătură în nord cu linia Trier - Landstuhl, planurile pentru această din urmă linie au trebuit să fie complet revizuite. Odată cu legea privind planul de extindere pentru autostrăzile federale din 1957, a fost prevăzută finalizarea acestui traseu ca un simplu drum federal (numit uneori drum federal 408 ). Conexiunea cu șoseaua centrală Saarland, începând din 1957, ca B 327 și parțial B 268 , urma să aibă loc în zona Saarland, lângă Nonnweiler . Prima secțiune a acestui drum s-a deschis în 1960 între Saarbrücken- Malstatt și Riegelsberg .

Anii 1960 și 1970: lucrările de construcție au continuat

Freisen - Landstuhl

Planurile de rețea din anii 1960 prevedeau continuarea liniei care venea de la Trier prin Landstuhl la Pirmasens . Autostrada care venea dinspre Koblenz, care în acel moment era în construcție sau parțial deja finalizată până la Wittlich , urma să continue de la Trier la Luxemburg . Traseul către Landstuhl / Pirmasens ar trebui apoi să se desprindă la nord-est de Trier.

În sistemul de numerotare de la acea vreme, care era folosit doar intern (pe autostrăzile însele, pe lângă destinațiile pe distanțe lungi, doar drumurile europene erau semnalizate), o autostradă de la Trier prin Landsuhl la Pirmasens, mai târziu la Stuttgart , era planificat sub denumirea A 76 . Între Schweich (ramura traseului Dernbach - Koblenz - Luxemburg) și Freisen, urma să fie folosită noua rută planificată prin Nonnweiler cu o conexiune la autostrada către Saarbrücken, iar de la Freisen ruta către autostrada Mannheim - Saarbrücken, care era deja pregătit înainte de cel de-al doilea război mondial, a fost folosit Landstuhl.

În anii 1960, după ce autostrada de la Mannheim la Saarbrücken a fost complet circulabilă, construcția liniei de la Landstuhl la Trier a fost continuată. Traseul pregătit ar putea fi folosit pentru construcții ulterioare, dar înclinațiile longitudinale și razele curbei au fost modificate în conformitate cu cunoștințele moderne, ceea ce a dus la o linie mai curbată și înclinații și pante mai puțin abrupte. Inițial, s-au efectuat lucrări pe porțiunea de 8 km lungime dintre Landstuhl și Glan-Münchweiler , care a fost deschisă circulației la 6 septembrie 1966. Ca și înainte de război, capătul sudic a fost conceput ca o tranziție temporară către rețeaua rutieră secundară (L 395). Intersecția cu ruta Mannheim - Saarbrücken, care în acel moment avea numărul A 20 , a fost proiectată în formă de trifoi, dar cu rampe adaptate și benzi paralele doar pe A 20.

Patru ani mai târziu, la 28 decembrie 1970, autostrada a fost extinsă în direcția nord cu nouă kilometri până la intersecția Kusel și încă un an și jumătate mai târziu, la 26 iulie 1972, cu 6,1 km până la intersecția Reichweiler. În anul următor 1973, 2,7 km au fost finalizați până la intersecția Freisen . În zona traseului în care linia era deja construită înainte de cel de-al doilea război mondial, autostrada era, prin urmare, circulabilă la aproximativ 30 de ani de la începerea primei lucrări.

La acea vreme, beneficiile traficului erau încă în mare parte limitate la traficul regional, întrucât satele și orașele mici din Palatinatul de Vest și Munții Palatului Nord ar putea fi acum atinse mai repede. O importanță mai mare a traficului pe care o are, până în prezent, dar pentru mișcările trupelor armatei SUA - la capătul sudic al autostrăzii se află la intersecția Hütschenhausen , baza aeriană Ramstein realizabilă, există și în spitalul militar Landstuhl Landstuhl Regional Medical Center . La ceea ce era atunci capătul nordic lângă Freisen se află zona de instruire militară Baumholder , care este utilizată nu numai de Bundeswehr, ci și de soldații din armata SUA și din alte state membre NATO . Joncțiunea Freisen în direcția nordică (partea de est a benzii), care are, de asemenea, un umăr foarte larg în zona benzii de decelerare, este, prin urmare, neobișnuită. Motivul a fost convoiul militar către Baumholder din apropiere, care ar putea folosi această zonă ca zonă de parcare în cazul unui restant.

Traseu planificat Landstuhl - Pirmasens - Karlsruhe - Stuttgart

A 76 a fost planificat ca un traseu suplimentar între renane și sudul Germaniei , la sfârșitul anilor 1960 . Pe lângă conectarea zonei structurale slabe din regiunile vestice Eifel și Hunsrück , se intenționa să fie o alternativă la traficul pe distanțe lungi atât către linia principală Köln - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe, care a fost finalizată în mare parte înainte de război, folosind Crucea de la Frankfurt și până la Linia Stânga a Rinului , care era atunci în construcție , o autostradă de la Krefeld prin Koblenz la Ludwigshafen . În plus, ar crea o legătură directă între zona Aachen și statele sud-germane Bavaria și Baden-Württemberg , evitând inelul de la Köln, care a fost închis în 1965 .

La sud de Landstuhl, autostrada urma să circule pe un traseu complet nou planificat către Pirmasens, unde o autostradă urma să se ramifice în direcția Neunkirchen și Zweibrücken . Acest lucru a fost deja pregătit pentru finalizarea autostrăzii dintre Kaiserslautern și Saarbrücken în 1959 ca drum de alimentare către Limbach . După Pirmasens, autostrada ar trebui să se rotească spre sud-est și să treacă prin pădurea Palatinat, lângă granița cu Franța , înainte ca Bienwald să fie traversat și Rinul să fie traversat. Autostrada Frankfurt - Basel urma să fie traversată la sud de Karlsruhe și, paralel cu autostrada Karlsruhe - München din anii 1930, urma să fie trecută la sud de Pforzheim . Această autostradă ar fi traversat la est de Pforzheim și ar continua să circule paralel cu nordul traseului existent în zona orașului Stuttgart.

La 30 ianuarie 1970, A 76 a fost inclus în planul de cerințe.

Introducerea denumirii Bundesautobahn 62

La 1 ianuarie 1975, a fost introdus un nou sistem de numerotare uniform pentru autostrăzile din Republica Federală Germania și Berlinul de Vest. Inițial, numai numerotarea gestionată intern a fost utilizată și numai numerele drumurilor europene care circulau de-a lungul traseului au fost indicate pe indicatoare, dar noua numerotare națională a fost adusă mai departe. Un sistem descris anterior în planul de cerințe pentru drumurile federale 1971–1985 , care a atribuit numerele dintr-o singură cifră A 1 până la A 6 rutelor care se separă de inelul Berliner , nu a putut prevala , chiar și în ceea ce privește divizia germană care era încă în acea perioadă .

Un mare avantaj al sistemului, că numărul principal al autostrăzilor cu două și trei cifre atribuite și unei anumite regiuni, a fost că, în cazul reunificării , numerele ar putea fi deja alocate pentru rutele autostrăzilor din fosta RDG fără probleme (acestea au fost în esență cele anterioare pentru autostrăzile orașului Berlinul de Vest cu numere alocate în intervalul 10).

Traseul Trier - Pirmasens - Karlsruhe - Stuttgart, planificat ca A 76 , a fost împărțit în diferite autostrăzi în noua schemă de numerotare: între Trier și Nonnweiler ca parte a axei nord-sud a autostrăzii federale (BAB) 1, între Pirmasens și Stuttgart ca parte a est-vest-Ax BAB 8, la est de Pforzheim ca BAB 82 . Restul traseului dintre Nonnweiler și Pirmasens a primit numărul BAB 62. Deși traseul planificat al acestei autostrăzi tinde mai mult în direcția nord-sud, a fost atribuit un număr par pentru rutele est-vest. La momentul renumerotării, doar secțiunea Freisen - Landstuhl a fost finalizată, care tinde să urmeze un curs nord-vest-sud-est.

Extinderea Landstuhl - Pirmasens

La mijlocul anilor 1970, construcția planificată a liniei Pădurii Palatinate și Albga între Pirmasens și Karlsruhe ca parte a BAB 8 a devenit din ce în ce mai controversată. Mai ales secțiunea dintre Karlsruhe și Pforzheim, care trebuia să ruleze pe versantul Pădurii Negre de nord, ar fi fost foarte scumpă cu numeroase poduri mari și traversând terenul montan. Odată cu planul de cerințe al legii de modificare a legii privind extinderea autostrăzilor federale din 1971 până în 1985 din 5 august 1976, construcția unei a doua conexiuni între Karlsruhe și Stuttgart a fost abandonată în favoarea unei extinderi cu șase benzi a autostrăzii existente .

Primele lucrări pregătitoare pentru secțiunea Landstuhl - Pirmasens au fost efectuate la sfârșitul anilor 1970. S-a presupus că această secțiune, împreună cu autostrada federală planificată 8 între Pirmasens și Karlsruhe, ar permite o legătură rapidă între sudul Germaniei și regiunea Eifel, vestul Renaniei și țările Benelux, evitând în același timp aglomerațiile cu trafic intens. Astfel, în 1978, a început construcția podului Schwarzbachtal lung de 600 m lungime și 100 m înălțime , în care inițial a fost construită o singură structură de pod pentru o singură cale carosabilă.

La sfârșitul anului 1979, construcția podului a costat 16,1 milioane  DM . Datorită volumului scăzut inițial de trafic, construcția dintre Landstuhl și Pirmasens a fost inițial planificată doar pe carosabilul estic (direcția Trier). La un moment ulterior, de exemplu, când a fost finalizat BAB 8 Pirmasens - Karlsruhe, a doua bandă ar trebui adăugată pe autostradă. Pentru construcția traseului lung de 27,4 km între intersecția Landstuhl-Vest și Pirmasens, costurile totale au fost estimate la 286,3 milioane DM.

Pe lângă construcția podului Schwarzbachtal, s-au efectuat lucrări de construcție și pe o carosabilă cu sens unic în zona dintre joncțiunile Thaleischweiler-Fröschen și Pirmasens. Această lucrare a avut loc odată cu construcția secțiunii Walshausen –Pirmasens a BAB 8. În acest moment, BAB 8 era deja în trafic de la Friedrichsthal la Walshausen, cu care exista o legătură directă cu Saarbrücken și Franța prin joncțiunea Neunkirchen și BAB 6 . La punctul de întâlnire planificat BAB 8 și BAB 62, a fost creată o separare a benzii ca lucrare preliminară de construcție pentru un triunghi ulterior al autostrăzii - BAB 62 se va ramifica de pe șoseaua principală dintre Saarbrücken și Karlsruhe în direcția Trier. Separarea benzii ar trebui să reprezinte rampele relației Saarbrücken - Trier.

Pe porțiunea scurtă de la triunghiul planificat al autostrăzii până la prima intersecție din nord, care leagă B 10 de centrul orașului Pirmasens, BAB 62 a fost complet dezvoltat pe ambele benzi. Secțiunea ulterioară către joncțiunea Thaleischweiler-Fröschen, pe de altă parte, a fost finalizată numai pe carosabilul estic. Linia Walshausen - Pirmasens - Thaleischweiler-Fröschen a modelelor BAB 8 și BAB 62 a fost deschisă în 1981. În același an, au fost finalizate și lucrările de construcție ale Schwarzbachtalbrücke, dar această zonă, care se învecinează cu noua secțiune, nu a fost încă inclusă a început construcția drumului.

Odată cu cea de-a doua lege de modificare a legii privind extinderea autostrăzilor federale din 1971 până în 1985 din 25 august 1980 , construcția secțiunii Pirmasens - Karlsruhe a BAB 8 a fost clasificată ca o rută rezervată și nu mai este inclusă în planul de cerințe. Câțiva ani mai târziu, traseul a fost abandonat cu totul, în schimb urma să se stabilească o conexiune de înaltă performanță de-a lungul B 10 între Pirmasens și Landau, iar BAB 65 care venea de la Ludwigshafen ar trebui să fie condusă peste Kandel , spre sud de Karlsruhe până la BAB 5 lângă Bruchhausen . Din motive de mediu - în zona de trecere a Rinului, zonele umede protejate ar fi fost distruse - nici la mijlocul anilor 1980 nu a existat nici o altă planificare aici.

Închiderea decalajului dintre Nonnweiler și Freisen

Decalajul dintre Nonnweiler și Freisen a durat câțiva ani. BAB 1 din secțiunea Trier - Saarbrücken a fost construit în anii 1970 și deschis circulației pe 20 octombrie 1975 între Reinsfeld și Eppelborn . Conexiunea cu drumul de mare viteză către Saarbrücken, care a fost acum extins la patru benzi, urmată de 1977 și fusese dedicată ca autostradă din 1969 (secțiunea Nonnweiler - Saarbrücken inițial A 171 , din 1975 BAB 1).

Secțiunea lungă de 9,4 km între Freisen și Birkenfeld a fost prima în 1980 care a fost finalizată în cursul reducerii decalajului. Construcția de la sfârșitul anilor 1970 a fost foarte complexă în această zonă, întrucât pentru autostradă a fost creată o tăietură de 40 m adâncime a terenului, care se înclină de la Freisener Höhe în valea superioară Nahe . În cursul extinsei mișcări de pământ , au fost găsite agate , uneori șantierul de autostrăzi și zona înconjurătoare fiind cele mai mari situri de agate din Europa. Numeroase descoperiri au fost expuse în Muzeul Mineralului Freisen din 1993.

Secțiunea dintre triunghiul Nonnweiler și joncțiunea Nohfelden - Türkismühle a fost deschisă la 4 ianuarie 1981. Planificarea inițială a unei autostrăzi A 76 numerotată continuu de la Trier prin Landstuhl la Pirmasens, așa cum era planificată înainte de 1975, poate fi încă urmărită până în prezent, pe baza benzii continue din triunghiul Nonnweiler, care a fost finalizată parțial în 1975 - venind de la Trier trebuie să vă opriți la triunghiul Nonnweiler pentru a rămâne pe BAB 1, banda continuă duce la BAB 62. Conexiunea de la BAB 62 la BAB 1 în sud este indirectă prin joncțiunea Nonnweiler-Otzenhausen . În timpul construcției BAB 1 și BAB 62, barajul pentru Primstalsperre din apropiere a fost creat în două faze din 1973 până în 1975 și, respectiv, din 1979 până în 1982, din supraîncărcarea rezultată din construcția autostrăzii .

Ultimul tronson din partea de nord a fost traseul lung de 6,3 km între intersecțiile Nohfelden-Türkismühle și Birkenfeld. BAB 62 a fost astfel finalizat continuu între Nonnweiler și Landstuhl, împreună cu secțiunea triunghi Moseltal- Reinfeld a BAB 1, care funcționează din 1983 , a existat o conexiune continuă de autostradă între Trier și Landstuhl, unde BAB 6 face legătura cu sudul Germaniei. În plus, împreună cu BAB 1 către Daun și BAB 48, a fost finalizată o închidere inelară în vestul Renaniei-Palatinat, care deschide mai bine regiunea Eifel. ^

Închiderea decalajului dintre Landstuhl și Pirmasens

În anii 1980, secțiunea de la Landstuhl-Vest până la Pirmasens a fost finalizată cu o carosabilă cu sens unic pe cea mai mare parte a traseului. Autostrada de pe banda de est dintre Weselberg și Thaleischweiler-Fröschen a intrat în funcțiune în 1985 după ce podul Schwarzbachtal a fost finalizat în 1981. La Höheinöd , au fost create zone de odihnă pe ambele părți ale carosabilului, care erau conectate la rețeaua rutieră secundară de pe ambele părți cu un drum de acces de serviciu.

Finalizarea ultimei secțiuni între joncțiunile Landstuhl-Vest și Weselberg a durat câțiva ani. Urcarea de la Landstuhler Bruch la platoul Westrich , care este greu de construit, necesită două poduri de vale și o structură de tunel. La 21 iulie 1986, tunelul a fost ridicat pentru tunelul Hörnchenberg lung de aproximativ 500 de ani , a cărui carcasă a fost finalizată în 1989, după trei ani de construcție. Secțiunea de la Landstuhl-Vest până la scurt timp după joncțiunea Bann a fost construită cu două benzi de la început - printre altele, tunelul Hörnchenberg ar putea intra în funcțiune cu ambele tuburi - și continuarea către Weselberg până la secțiunea cu o singură bandă deja existentă a fost, de asemenea, construit doar pe calea direcțională de est.

Acțiune Lindwurm

În iulie și august 1990, armata SUA a retras grenade cu gaz otrăvitor din depozitul NATO Site 59 de la Clausen lângă Pirmasens pentru a le transporta la atolul Johnston din Oceanul Pacific pentru distrugere . Traseul ar trebui să conducă de la Clausen la Depozitul Armatei lângă Miesau , apoi prin conexiunea feroviară locală la Nordenham și, în cele din urmă, cu nava către Pacific. Pentru ruta de la Clausen la Miesau pe șosea, au fost luate în considerare trei opțiuni - prin BAB 8 și BAB 6 prin joncțiunea Neunkirchen , BAB 62, care este încă în construcție, sau B 270 și BAB 6 prin Kaiserslautern . Printre altele, din cauza perturbării minore a traficului în curs de-a lungul BAB 62, care nu este încă sau doar parțial finalizat, a fost ales acest traseu.

La momentul îndepărtării, tunelul Hörnchenberg fusese deja finalizat, iar traseul spre sudul tunelului către Weselberg era, de asemenea, parcursibil. Viaductul era încă încă în construcție între joncțiunea Landstuhl-Vest și tunel, așa că un drum de pietriș provizoriu a fost îngrămădit și folosit de convoiul camioanelor militare.

Secțiunea Landstuhl-Vest către Weselberg a fost în cele din urmă deschisă circulației la 6 septembrie 1991. Intersecția provizorie Landstuhl-Vest , la care BAB 62 la sud de intersecția autostrăzii cu BAB 6 a fuzionat în rețeaua rutieră secundară, a fost transformată într-o rețea rutieră secundară. bifurcație și acum este accesibilă numai dinspre sau către nord.

Lista autorizațiilor de trafic

secțiune	an	km	cometariu
Triangle Nonnweiler - AS Türkismühle	1981	8,2 km
AS Türkismühle - AS Birkenfeld	1988	6,3 km
AS Birkenfeld - AS Freisen	1980	9,4 km
AS Freisen - AS Reichweiler	1973	2,7 km
AS Reichweiler - AS Kusel	1972	6,1 km
AS Kusel - AS Glan-Münchweiler	1970	9,0 km
AS Glan-Münchweiler - Landstuhl-West (conexiune prov.)	1968	8,0 km
Landstuhl-Vest (prov. Conexiune) - AS Weselberg	1991	13,2 km	Secțiunea Bann - Weselberg numai carosabil estic
AS Weselberg - AS Thaleischweiler-Fröschen	1985	9,0 km	inițial numai calea de est, din 2014 a doua cale a fost finalizată pe o scurtă secțiune lângă Höheinöd
AS Thaleischweiler-Fröschen - AS Pirmasens-Winzeln (tranziția la BAB 8)	1981	6,9 km	Secțiunea Thaleischweiler-Fröschen-Pirmasens numai pe carosabilul estic

Volumul traficului

În cadrul recensământului manual al traficului efectuat de Institutul Federal de Cercetare a Autostrăzilor în 2015, a fost determinat următorul volum mediu zilnic de trafic.

secțiune	DTV
Triunghiul autostrăzii Nonnweiler - Otzenhausen	14.200
Otzenhausen - moară turcoaz	14.200
Moara Turcoaz - Birkenfeld	13.400
Birkenfeld - Freisen	13.800
Freisen - Reichweiler	15.800
Reichweiler - Kusel	17.000
Kusel - Glan-Münchweiler	20.900
Glan-Münchweiler - Hütschenhausen	25.000
Intersecția autostrăzii Hütschenhausen - Landstuhl-Vest	30.900
Landstuhl-Vest - Intersecția autostrăzii Landstuhl-Vest	20.800
Landstuhl-Vest - Landstuhl-Atzel	16.000
Interdicția Landstuhl-Atzel	9.900
Ban - Weselberg	6.600
Weselberg - broaște Thaleischweiler	6.800
Broaștele Thaleischweiler - Pirmasens	7.700
Pirmasens - Pirmasens-Winzeln	20.600

expansiune

Din septembrie 2013 până în noiembrie 2014, a doua șosea a fost construită pe o lungime de 3,6 km între joncțiunea Weselberg și podul Schwarzbachtal (lângă Höheinöd ). Extinderea ar trebui să prevină manevrele de întoarcere periculoase din parcare și în același timp să faciliteze depășirea.

În cursul unei închideri complete a traseului dintre joncțiunile Bann și Thaleischweiler-Fröschen de la mijlocul lunii ianuarie până în decembrie 2018, drumul de 16 km a fost complet renovat, podul Schwarzbachtal a fost reparat și vechea parcare Sickinger Höhe a fost transformată într-un joncţiune. Un total de aproape 30 de milioane de euro s-au revărsat în acest proiect.

În Planul Federal de Infrastructură de Transport 2030 , nu se mai prevede o extindere pe două benzi a secțiunilor cu o singură bandă anterior ( Monitorul Federal al Legii 2016 I p. 3354 , lista proiectelor din Renania-Palatinat).

Taxă

Taxele pentru camioane trebuie, de asemenea, plătite în secțiunea Landstuhl - Pirmasens , deoarece ruta nu este oficial o autostradă, dar este încă desemnată ca o autostradă federală , iar taxa se aplică pe autostrăzile federale, indiferent dacă ruta este sau nu o autostradă .

Dovezi individuale

Link-uri web

• Descrierea detaliată a traseului autostrăzii federale 62