Autostrada federală 61

	Șablon: Infobox strada de rang înalt / Întreținere / DE-A
	Bundesautobahn 61 în Germania
	Hartă
	Date de bază
Operator:	Republica Federala Germana
Începutul străzii:	Kaldenkirchen ; ( 51 ° 19 ′ 59 ″ N , 6 ° 10 ′ 11 ″ E )
Sfârșitul străzii:	Triunghiul autostrăzii Hockenheim ; ( 49 ° 20 ′ 1 ″ N , 8 ° 33 ′ 28 ″ E )
Lungime totală:	319,7 km
din care în funcțiune:	313,2 km
dintre care în planificare:	6,5 km
Stat :	Renania de Nord-Westfalia; Renania-Palatinat; Baden-Wuerttemberg;
Starea de dezvoltare:	2 × 2 și 2 × 3 benzi
	A61 lângă Grafschaft ; (fotografie aeriană din 2016)
	Statul Renania de Nord-Westfalia
	Statul Renania-Palatinat
	Statul Baden-Wuerttemberg
	În construcție; În planificare; Sistem de control al traficului ;

Federal autostrada 61 (abrevierea: BAB 61 ) - forma scurtă: Autobahn 61 (abreviere: A 61 ) - este un german de autostrăzi federale care duce de la olandez frontiera langa Venlo la Hockenheim triunghiul autostradă . Cu excepția ultimilor zece kilometri de la Hockenheim, A 61 circulă pe malul stâng al Rinului , în mare parte paralel cu râul la o anumită distanță și, prin urmare, este cunoscută și sub numele de autostradă pe malul stâng al Rinului .

Reprezintă o conexiune directă din Olanda și Belgia cu rețeaua de autostrăzi din sudul Germaniei, ocolind inelul greu încărcat de la Köln și zona Rin-Main , motiv pentru care autostrada este, în consecință, foarte frecventată de camioane și turiști olandezi și belgieni . Cu toate acestea, volumul de trafic este semnificativ mai mic decât, de exemplu, pe BAB 3 , care se desfășoară paralel cu acesta pe cealaltă parte a Rinului , motiv pentru care ruta a avut până acum în mare parte patru benzi și a fost sau este doar fiind extins în anumite puncte.

Între Erftstadt și Hockenheim face parte din ruta europeană E 31 , pe porțiunea dintre Rheinböllen și triunghiul Nahetal face parte, de asemenea, din E 42 . Cu o lungime de 320 km, BAB 61 a fost cea mai lungă autostradă cu un număr din două cifre din Germania până la construirea autostrăzii BAB 20 din Marea Baltică .

curs

Venlo - Erftstadt

BAB 61 începe la trecerea frontierei Heidenend la granița cu Olanda ca o continuare a A 74 olandeză . Începutul inițial al autostrăzii a fost la vechea trecere a frontierei Schwanenhaus mai la est pe un drum urban (Keulse Barrière). De la deschiderea noii rute în aprilie 2012, a existat pentru prima dată o conexiune directă cu rețeaua de autostrăzi olandeze. Autostrada traversează orașul extins Nettetal și apoi face legătura cu orașul districtual Viersen . Peisajul din regiunea Rinului de Jos este relativ rural.

La intersecția Mönchengladbach , BAB 61 traversează BAB 52 ( Roermond - Düsseldorf ) și de aici formează ocolirea vestică a Mönchengladbach în direcția sudică . Borussia-Park este doar la vest de autostrada si este conectat la acest. Din unele locuri de parcare, o rampă de acces suplimentară la BAB 61 poate fi deschisă în direcția sudică în timpul jocurilor. La sud de Mönchengladbach, autostrada 46 ( Heinsberg - Wuppertal ) trece pe la triunghiul-Wanlo Mönchengladbach . Intersecția este de fapt proiectată ca nod de autostradă, dar BAB 61 a fost întreruptă și demolată până la următoarea intersecție din vara anului 2018, deoarece zona traversată se află în zona minieră a minei deschise Garzweiler . Există o ocolire care circulă direct spre est prin autostrăzile federale 46 și 44 .

La triunghiul Jackerath , care a fost construit și ca joncțiune de autostradă pentru o conexiune anterioară sau viitoare a BAB 61 după încheierea exploatării lignitului, BAB 61 începe din nou. Atât în Wanlo, cât și în Jackerath, totuși, o cale de acces lungă de câțiva kilometri duce dincolo de joncțiune la o joncțiune. Autostrada merge acum paralel cu Ville , o creastă alungită spre sud-est, trecând prin orașele Bedburg și Bergheim . La intersecția Kerpen traversează BAB 4 ( Aachen - Köln - Olpe ), care formează o importantă rută internațională către sudul Olandei, Belgia și nordul Franței . Trecând de orașul Kerpen , autostrada ajunge în cele din urmă la triunghiul Erfttal , unde benzile principale fuzionează cu BAB 1 care vine de la Dortmund și Köln .

Fost început de autostradă la Keulse Barrière
La intersecția Mönchengladbach-Wanlo până la sfârșitul lunii iunie 2018; blocat azi
Treceți Kerpen cu BAB 4

Erftstadt - Hockenheim

Pe câțiva kilometri, autostrăzile federale 1 și 61 rulează acum pe un traseu comun, care a fost deja amenajat cu șase benzi la construcție. Există, de asemenea, o intersecție ( Erftstadt ) pe această secțiune . La joncțiunea Bliesheim , BAB 1 se ramifică spre sud-est în direcția Euskirchen și Eifel . Deoarece există încă un loc liber până la Saarbrücken , traficul pe distanțe lungi în direcția Saarland sau Trier va continua prin BAB 61 și din Koblenz prin BAB 48 , care duce din nou la BAB 1 .

Báb 61 ruleaza acum paralel cu creasta Ville și traversează BAB 565 la Meckenheim , care duce direct în Bonn centrul orașului. În zona nodului autostrăzii este de asemenea trecută frontiera de stat între Renania de Nord-Westfalia și Renania-Palatinat . Pentru fostul buncăr guvernamental din apropiere, autostrada a fost construită aici ca un aerodrom improvizat pentru a avea o pistă pentru avioane în caz de criză. Peisajul este acum deluros, deoarece poalele estice ale Eifel și Munții Ahr au fost atinse. La Bad Neuenahr , două drumuri scurte de autostradă duc în valea Ahr . Valea în sine este traversată cu un pod lung de peste 1,5 km . Au fost construite alte viaducte mai lungi pentru a traversa văile laterale ale Rinului Mijlociu.

La sud de Bad Neuenahr, autostrada este acum caracterizată de întinderi lungi de urcare și coborâre, dintre care unele au fost echipate cu o bandă suplimentară pentru vehicule mai lente. Într-un arc larg, conduce spre vest și sud, trecând de Laacher See . Bazinul Koblenz-Neuwied, care se caracterizează prin industria materialelor de construcții, a fost atins și înainte orașul este conectat la confluența Rin și Moselle râuri, BAB 48 ( Vulkaneifel triunghi - Dernbach triunghi ) traversează la Koblenz intersecția , care asigură, de asemenea, traficul spre Trier și preia controlul Saarland.

La sud-vest de Koblenz, valea Moselle este traversată pe un pod înalt de 135 m. Există zone de odihnă gestionate în ambele direcții spre nordul impunătoarei structuri. La sud de valea Moselle urmează o combinație relativ îngustă și abruptă de curbe cu care autostrada duce la înălțimile împădurite ale Hunsrück . La câțiva kilometri distanță de valea superioară a Rinului Mijlociu, între Koblenz și Bingen , se întinde de-a lungul bazinului hidrografic dintre Moselle și Rin și ajunge la cel mai înalt punct al întregului traseu la Pfalzfeld . În Rheinböllen ramifică cele două benzi și fără trecere, dar în comparație cu autostrăzile mai înguste dezvoltate B50 până la Hahn și după Wittlich din care să înlocuiască închiderea golului niciodată realizat al autostrăzii 60 .

Secțiunea dintre Rheinböllen și Bingen se caracterizează prin coborârea de la Hunsrück până în valea Nahe și țara dealului Rheinhessen . Aceasta rulează cu două viaducte foarte mari deasupra Guldenbachtal, de la Stromberg apoi în Trollbachtal. După podul Nahe, se ajunge la Rheinhessen și Bingen ușor ondulate . La triunghiul Nahetal , BAB 60 către Mainz se ramifică în cele din urmă .

La sud de Bingen, BAB 61 trece Bad Kreuznach și traversează BAB 63 (Mainz- Kaiserslautern ) aproape de Alzey . La fel ca în cazul Meckenheim, autostrada dintre Bad Kreuznach și Gau-Bickelheim a fost proiectată ca un loc improvizat de aterizare a autostrăzii și, prin urmare, este direct dreaptă. Apoi urmează un curs mai aproape de Rin spre Worms , înainte ca BAB 6 (Saarbrücken-Mannheim) să fie traversată la joncțiunea Frankenthal . Această secțiune se caracterizează prin curbe lungi și câteva poduri lungi de vale la sud de Alzey . La Frankenthal, se ajunge la zona metropolitană din jurul Mannheim și Ludwigshafen , a cărei ocolire vestică se formează aici BAB 61. Urmează joncțiunile de pe autostradă cu BAB 650 ( Bad Dürkheim – Ludwigshafen ) și BAB 65 (Ludwigshafen– Wörth ). Pfalzmarkt aproape de Mutterstadt are propria sa joncțiune pentru livrările de camioane.

La Schifferstadt cursul se întoarce dinspre sud către tot mai spre est. La Speyer, autostrada B 9 , care trece de-a lungul malului stâng al Rinului până la granița cu Franța, traversează autostrada. Apoi, Rinul este traversat pe un pod distinct cu cablu și, cu acesta, granița dintre Renania-Palatinat și Baden-Württemberg . După aproximativ 10 km pe malul drept al Rinului, se alătură BAB 6 la triunghiul Hockenheim , care este situat direct pe faimoasa pistă de curse Hockenheimring . Ambele autostrăzi formează un inel de 80 km în jurul orașelor Mannheim și Ludwigshafen, care este de ce se întâlnesc de două ori.

Podul Ahr Valley, fotografie aeriană (2016)
Podul din valea Moselle este unul dintre cele mai înalte poduri de autostradă din Germania
În sud-vestul Hunsrück de Koblenz
Pe viaductul Pfeddersheim lângă Worms
Podul Rinului Speyer

poveste

Bundesautobahn 61 a apărut din planurile din anii 1950 de a deschide regiunile de-a lungul malului stâng al Rinului. Proiectul autostrăzii de pe malul stâng al Rinului de la granița olandeză la Goch și granița franceză la Lauterbourg s-a dezvoltat din primele planuri de a elibera B 9 care circulă de-a lungul malurilor Rinului cu un drum principal mai eficient . În anii 1960, a început construcția primelor secțiuni, cunoscută sub numele de autostrada A 14 . În prima jumătate a anilor 1970, traseul a fost în mare parte finalizat. Odată cu reorganizarea sistemului de numerotare pentru autostrăzi în 1975, secțiunile de autostradă de pe malul stâng al Rinului construite la nord de Erftstadt au primit numere diferite, iar traseul autostrăzii, acum cunoscut sub numele de BAB 61, a fost plasat pe Venlo - Ruta Erftstadt - Koblenz– Ludwigshafen - Hockenheim , continuarea frontierei franceze a fost anulată. Conexiunea la rețeaua de autostrăzi olandeze pe un traseu modificat a fost deschisă circulației în aprilie 2012.

Autostrăzile de pe malul stâng al Rinului înainte de 1945

O autostradă nord-sud din stânga Rinului nu a fost inclusă în Reichsautobahn în planurile HaFraBa (anii 1920) sau mai târziu în perioada nazistă . O conexiune între Olanda, zona Ruhr de vest , zona Köln-Bonn și zona Rin-Main a fost întotdeauna prevăzută pe malul drept al Rinului în astfel de planuri. Cu toate acestea, prima autostradă germană din 1932 a legat Köln și Bonn de pe malul stâng al Rinului. Acest proiect a fost inițiat de primarul de atunci al orașului Köln, Konrad Adenauer .

Motorizarea avansată rapid în provincia Rinului prusian a determinat parlamentul provincial renan să abordeze alte autostrăzi, de exemplu între Köln și Düsseldorf , de data aceasta pe malul drept al Rinului. În septembrie 1933, prima porțiune a acestui drum principal a fost deschisă lângă Opladen . În programul lor Reichsautobahn, național-socialiștii au promovat în cele din urmă construcția de autostrăzi și autostrăzi pe o scară foarte mare. După finalizarea primei întinderi între Frankfurt pe Main și Heidelberg în 1935, au fost construiți peste 1000 km de Reichsautobahn. În ciuda propagării pe scară largă a locurilor de muncă, desfășurarea a aproximativ 100.000 de lucrători nu a dus la scăderea sperată a șomajului.

Linia Köln - Frankfurt de pe malul drept al Rinului a fost finalizată în mare parte până în 1940, ceea ce înseamnă că aglomerațiile de-a lungul Rinului erau acum conectate printr-un drum principal care era foarte eficient la acea vreme. Zona de pe malul stâng al Rinului nu a fost dezvoltată printr-o rută nord-sud, ci mai degrabă prin mai multe ramuri ale Reichsautobahn Köln - Frankfurt și Frankfurt - Heidelberg (mai târziu extins până la Karlsruhe ) pe dreapta Rinului . Majoritatea acestor rute au fost finalizate doar parțial sau încă în construcție.

Un traseu către Aachen s-a ramificat la sud-est de Köln , care urma să formeze mai târziu un inel de autostradă din jurul Köln și avea o legătură cu autostrada Köln - Bonn, care a fost finalizată în 1932 și care a fost retrogradată pe un drum de țară din motive de propagandă. Spațiul Koblenz și zona sudică Eifel de înregistrat ar trebui să formeze o până în 1945 finalizată doar pe o porțiune foarte scurtă de autostradă, care în Westerwald ramifica de la Reichsautobahn Köln-Frankfurt, în care Bendorf traversează râul și apoi transversal prin Vulkaneifel și chiuveta Wittlicher de Trier ar trebui să conducă. În cele din urmă, a fost creată o linie care se desprindea de Reichsautobahn Frankfurt - Heidelberg lângă Viernheim , condusă la nord de Ludwigshafen peste Rin, prin poalele nordice ale pădurii Palatinate până la Kaiserslautern și Landstuhler Bruch la Saarbrücken . Linia care ducea la Trier trebuia în cele din urmă să fie extinsă spre sud-est și să se alăture Reichsautobahn Saarbrücken-Mannheim la Landstuhl . Acest lucru ar fi creat un fel de jumătate de inel prin zona slab populată din sud-vestul Renaniei. Doar secțiunea de la Viernheim la Landstuhl a fost finalizată până la sfârșitul războiului, cu excepția podului Rin de lângă Ludwigshafen.

Al doilea război mondial a dus în cele din urmă la o oprire de construcție inițial restricționată și, în cele din urmă, completă pe Reichsautobahn. Un nou început în domeniul construcției de drumuri a fost posibil numai după predarea Wehrmacht - ului și stabilirea guvernelor militare aliate. Acest lucru s-a limitat în primul rând la restaurarea clădirilor care au fost aruncate în aer sau distruse în timpul războiului.

Relieful Văii Rinului prin planificarea de noi drumuri federale

B 9 în Valea Rinului Mijlociu lângă Oberwesel

Creșterea traficului ca urmare a miracolului economic a făcut necesară construirea și extinderea numeroaselor legături rutiere. B 9, care se desfășura pe malul stâng al Rinului și se desfășura direct paralel cu râul dintre Koblenz și Bingen din Valea Rinului Mijlociu , își atinsese, de asemenea, limita de capacitate. O extindere a drumului în valea îngustă, cu numeroasele sale pasaje și linia ferată paralelă , părea a fi disproporționat de complexă și, prin urmare, nu este sensibilă, motiv pentru care trebuiau găsite noi opțiuni de planificare.

Principalul inițiator al planului federal de construcție a drumurilor a fost politicianul CDU de atunci și membru al parlamentului de stat (1947–1957) Jakob Diel din Rümmelsheim . Din drumul federal de înlocuire dintre Koblenz și Bingen, s-a dezvoltat un proiect rutier pe distanțe lungi de-a lungul malului stâng al Rinului, până în Țările de Jos . Într-o mică solicitare din 4 octombrie 1951, Diel l-a împăturit pe prim-ministrul de atunci al Renaniei-Palatinat, Peter Altmeier , pentru a pleda pentru „un drum de ocolire prin Hunsrück și Eifel”. Chiar și după ce s-a mutat în Bundestag, unde a fost membru al parlamentului din 1957 până în 1961, Diel a continuat campania pentru construirea drumului principal.

În decembrie 1951 a sosit timpul: în coordonare între Ministerul Federal al Transporturilor și autoritățile statului Renania-Palatinat, a fost înființat un grup de planificare care să proiecteze inițial un drum principal care traversează Hunsrück între Koblenz și Bingen paralel cu Valea Rinului Mijlociu superior . Condițiile alinierii au fost principii nou stabilite pentru construirea de drumuri eficiente după război. Înclinarea longitudinală maximă nu a fost permisă să depășească 4%. Cu o secțiune transversală standard de 11,50 m, care corespunde cu cea a unui drum cu două benzi, au fost examinate cinci variante diferite de rutare, dintre care două au fost urmărite. Linia de munte a dus peste înălțimile Hunsrück și a oferit mai multe linii de vedere către Valea Rinului Mijlociu. În contrast, linia văii a fugit la vest de linia de munte prin valea Guldenbach și a trecut prin satul Stromberg . Ambele linii, care au fost proiectate cu razele curbei obișnuite pentru o autostradă federală, s-au reunit la nord de Wiebelsheim pentru a forma una care ducea spre nord de-a lungul creastei longitudinale dintre văile Rinului și Mosellei. Capătul nordic al drumului principal, planificat inițial pe Hunsrückhöhenstrasse (B 327), s-a dovedit a fi problematic, deoarece drumul ulterior către Koblenz nu era potrivit pentru traficul pe distanțe lungi în direcția Koln / Bonn datorită strânsului său razele curbei și gradienții. Prin urmare, planificarea avansată a drumurilor prevedea o extindere a drumului principal în direcția Bonn.

În 1959, administrația rutieră Renania-Palatinat a efectuat o analiză a traficului unui drum trunchi federal pe malul stâng al Rinului pentru a scuti B 9 . De la linia Bonn - Koblenz - Bingen, care a fost luată în considerare inițial, o continuare a liniei supuse anchetei s-a dezvoltat de-a lungul Rinului în direcția sudică până la Lauterbourg, la granița cu Franța. Astfel, a fost dezvoltat întregul mal stâng al Rinului, în Renania-Palatinat. Cu toate acestea, s-a acordat prioritate tronsonului dintre Koblenz și Bingen, deoarece relieful autostrăzii B 9 și Köln - Frankfurt de pe malul drept al Rinului a mers mână în mână cu dezvoltarea regiunii Moselle și Eifel spre vest și nord-vest de drumul principal prevăzut. Pentru secțiunea de la Stromberg la Bingen, care este cea mai elaborată din punct de vedere al peisajului, a fost estimat un buget de 28 milioane DM.

Erfttalstrasse

La mijlocul anilor 1950, guvernele de stat din Renania de Nord-Westfalia au făcut planuri pentru o conexiune transversală pentru zona de vest și sud-vest de Köln. Așa-numita Erfttalstraße trebuia să reprezinte o conexiune rutieră cu două benzi de înaltă performanță la exteriorul bazinelor hidrografice Koln și Bonn de pe malul stâng al Rinului. Din 1960, acest plan a fost elaborat împreună cu Eifelfernstrasse , o autostradă planificată de la Köln prin Euskirchen în direcția Eifel. Datorită încărcăturii de trafic, care acum era estimată a fi mai mare, Erfttalstrasse, care anterior era planificată ca drum cu o singură bandă și cu două benzi, a fost acum proiectată ca un drum cu patru benzi și două benzi, similar cu o autostradă .

Planificarea se referea la traseul lung de aproximativ 32 km între Blessem și Gelsdorf, la granița de stat cu Renania-Palatinat. În secțiunea estică dintre Miel și granița de stat cu Renania-Palatinat, procedura de aprobare a planificării a fost inițiată în 1964 și urmează o propunere a asociației de planificare a statului din 1960. Aceasta se referă în mare parte la barajul îngrămădit pentru unul construit între 1904 și 1924, dar ca urmare a primului război mondial nu s-a terminat niciodată linia de cale ferată , care a fost concepută pentru reguli militare și ar trebui să conecteze Ruhrul ocolind Köln cu sud-vestul Germaniei. Traseul și materialul pentru baraj erau potrivite pentru construcția drumurilor, astfel încât, cu excepția ocolirii Rheinbach , autostrada ulterioară circulă pe fostul drum feroviar.

Traseu pe malul stâng al Rinului și găsirea rutei

Planificarea unei întinderi pe malul stâng al Rinului, fie ca drum federal B 400, fie ca autostradă care urmează să fie modernizată ulterior, datează din anii 1950. Traseul, care se află în Renania de Nord-Westfalia, a fost alcătuit din mai multe autostrăzi planificate independent una de alta. Era o porțiune de la granița olandeză de lângă Goch de -a lungul Rinului inferior stâng până la Köln, o secțiune a inelului autostrăzii din Köln, o secțiune scurtă a Eifelfernstrasse și următoarea Erfttalstrasse. În teritoriul Renania-Palatinat, s-au făcut investigații mult avansate pentru un drum continuu în stânga Rinului până la granița cu Franța.

O primă secțiune a ocolirii Neuss a fost deschisă în 1954 ca un drum motorizat pe două benzi. Până în 1966, acest drum a fost în cele din urmă extins la patru benzi și s-a extins spre sud spre Köln. Închiderea inelului autostrăzii Köln din nordul și vestul orașului, care fusese planificată înainte de cel de-al doilea război mondial, a continuat până în 1965 - a fost deschisă o scurtă secțiune în zona intersecției cu autostrada Aachen-Köln trafic în 1962.

Planificarea generală a drumului a fost concretizată în anii 1960: accentul a fost pus pe un traseu de la Krefeld la Ludwigshafen, deși acest traseu nu a fost continuu în zona inelului autostrăzii din Köln - autostrada care vine de la Krefeld sau Neuss continuă în Köln Orașul interior, în timp ce ruta care duce la Ludwigshafen preia benzile Ruhrtangente din Dortmund și continuă fără probleme spre sud și sud-est dincolo de inelul Kölner. Traseul de la Erftstadt la granița Renania-Palatinat, planificat ca Drumul Văii Erft, a devenit parte a planificării drumurilor pe distanțe lungi.

Pe partea Renania-Palatinat, planificarea rutei a trebuit modificată de mai multe ori. În zona districtului administrativ Koblenz , acest lucru a afectat numeroase puncte: De exemplu, o rută de fapt mai scurtă la est de Laacher See a fost respinsă, deoarece trebuia să se ia în considerare zonele miniere de piatră ponce. O abordare a orașului Koblenz, care este de fapt în afara traseului, a fost planificată pentru a nu tăia suprafețele agricole din Maifeld și pentru a conecta orașul atât cu autostrada planificată Dernbach - Trier, cât și cu ruta Krefeld - Ludwigshafen, deci că orașul poate reprezenta în același timp un nod de circulație. La sud de trecerea văii Moselle, traseul urmează o combinație strânsă de curbe în legătură cu o pantă longitudinală abruptă pentru a traversa Hunsrück . Coborârea de la Hunsrück în valea Nahe între Rheinböllen și Bingen a fost reprogramată deoarece turul de pe partea de vest a văii Guldenbach, care a fost inițial planificat, nu a putut fi efectuat din cauza unui depozit de muniție.

Traseul din zona Hunsrück a fost în mare parte așezat pe bazinul hidrografic dintre Mosela în vest și Rinul în est. Aproape același traseu ca autostrada planificată a fost deja folosit acum 2000 de ani de un drum roman. Pentru a compensa diferența mare de altitudine față de văile laterale ale Rinului, au fost construite parțial baraje. Cel mai înalt punct al traseului este la 529 m deasupra nivelului mării. NN la sud de Pfalzfeld . Coborârea în valea Nahe de lângă Bingen are un gradient continuu de până la 3,8% peste 300 m diferență de altitudine. Alinierea de aici a fost influențată de contactul cu o zonă de protecție a apei din apropiere în valea Trollbach traversată de autostradă .

Au existat, de asemenea , modificări ale planului în zona districtelor administrative Rheinhessen și Pfalz (fuzionate în 1968 pentru a forma districtul administrativ Rheinhessen-Pfalz ). În primul rând, au dorit să protejeze terenurile agricole și să conecteze mai bine orașele din bazinul hidrografic al traseului. Din acest motiv, a fost luată o decizie conștientă de a ruta inițial prin Wiesbachtal, apoi peste mai multe poduri de vale mai lungi în spatele Alzey .

Au fost luate în considerare mai multe variante pentru capătul sudic al autostrăzii de pe malul stâng al Rinului. O posibilitate a fost de a conduce drumul după ocolirea Ludwigshafen, trecând de Speyer spre Germersheim , unde ruta ar trebui să se ramifice la așa-numitul Pfalzdreieck spre sud de-a lungul Rinului până la granița cu Franța și la est peste Rin până la Heidelberg - Karlsruhe autostradă. Avantajul acestei planificări ar fi fost că actualul pod Rin din B 35 la nord de Germersheim ar putea fi folosit în continuare ca pod de autostradă, astfel încât construcția costisitoare a unui nou pod Rin nu ar fi necesară. Cu toate acestea, sa recunoscut că această variantă era nefavorabilă din punct de vedere al traficului.

Prin urmare, în mai 1961, a început ancheta preliminară pentru capătul sudic al tronsonului de pe malul stâng al Rinului, care ar trebui să se încheie acum pe autostrada Mannheim– Heilbronn , care era de asemenea planificată la acea vreme . Trecerea Rinului ar trebui să fie acum la nord de Speyer pentru a putea garanta o distanță suficientă între confluență și intersecția cu autostrada Heidelberg - Karlsruhe existentă. Zona dintre cele două noduri de autostradă a fost concepută ca o zonă de întrețesere pentru fluxurile de trafic pentru șase benzi. Un prim proiect preliminar a fost adoptat în 1963, acest lucru a fost schimbat din nou în iulie 1964, deoarece confluența drumului continuu a fost plasată acum pe direcția Heilbronn.

Construcții de autostrăzi Köln - Hockenheim

Placă memorială pentru construcția podului din valea Mosellei din Winningen (1969–1972)

La mijlocul anilor 1960, lucrările de construcție a drumurilor au început în prima fază de construcție. Aceasta a fost secțiunea dintre Rheinböllen și Bingen, care a fost, de asemenea, planificată mai întâi și a fost, de asemenea, una dintre cele mai complexe din punct de vedere al traseului. Deși traseul a fost realizat în secțiunea transversală a autostrăzii ( RQ 28.5) cu o viteză de proiectare de 100 km / h, a fost încă rulat ca un drum federal cu numărul B 400. Începând cu anul 1966, la începutul anului 1967 a fost planificată finalizarea primei secțiuni pe o carosabilă cu sens unic. Când primul tronson dintre Stromberg și Bingen a fost deschis traficului în 1967, întreaga planificare a fost reproiectată de la o autostradă federală la o autostradă federală - B 400 a devenit acum frontiera olandeză A 14 la Goch, capătul sudic al frontierei franceze la Lauterbourg. Secțiuni sub trafic existau deja între Neuss și Köln și ca parte a inelului de nord-vest al Köln la acea vreme.

La doi ani după prima secțiune, secțiunea dintre Rheinböllen și Stromberg a fost finalizată în 1969, prima cale a fost planificată inițial să fie eliberată pentru sfârșitul anului 1968. Punerea în funcțiune a avut loc mai târziu, deoarece această secțiune era mult mai complexă de construit. Două poduri de vale foarte înalte au fost construite pentru a traversa Soonwald deasupra Guldenbachtal.

Întregul traseu între inelul Kölner și triunghiul autostrăzii cu autostrada Mannheim - Heilbronn lângă Hockenheim a fost finalizat în aproape 10 ani. O continuare dincolo de Krefeld către olandezi și de la Ludwigshafen la sud până la granița cu Franța a fost planificată pentru o dată ulterioară, dar a rămas parte a planificării rutei. În 1970, secțiunile Kreuz Ludwigshafen - Mutterstadt din periferia vestică a regiunii Rin-Neckar și Weilerswist - Miel au fost deschise circulației ca prima secțiune finalizată din Renania de Nord-Westfalia. În anul următor, 1971, autostrada din Hunsrück a fost extinsă de la Rheinböllen la nord până la Laudert și completată cu autostrada Saarbrücken - Mannheim între joncțiunea Ludwigshafen și joncțiunea Frankenthal .

Numeroase secțiuni noi au fost deschise circulației în 1972: odată cu secțiunea Kreuz Köln-Vest –Weilerswist, a fost stabilită legătura cu inelul de autostradă din nord-vest continuând fără întrerupere. Mai mult, a fost finalizată secțiunea dintre joncțiunea Koblenz cu autostrada Dernbach - Trier până la joncțiunea Koblenz / Waldesch care, cu podul din valea Moselle , are cea mai înaltă dintre toate structurile de pod de-a lungul traseului. Lucrările de construcție a podului lung de 935 m au început în 1969, iar când a fost finalizat, acesta era unul dintre cele mai înalte poduri de autostradă din lume, la 135 m înălțime. Este și astăzi - după podul Kochertal de -a lungul A 6 și cel al podului Hochmosel - al treilea cel mai înalt pod rutier din Germania. O altă extindere a secțiunii din Hunsrück ducea de la Laudert la nord până la Emmelshausen . La capătul sudic, traseele Mutterstadt - Kreuz Speyer și Hockenheim - Hockenheim au fost finalizate. La intersecția de lângă Speyer, care a fost dezvoltată ca nod de autostradă, A 14 urma să schimbe ulterior banda principală și să se îndrepte spre sud prin Germersheim și Wörth spre Franța. A lipsit doar trecerea pe Rin între Speyer și Hockenheim pentru a reduce decalajul.

În 1973, autostrada a fost extinsă de la Miel la Bad Neuenahr-Ahrweiler , ceea ce însemna că secțiunea A 14 la sud de Köln, în Renania de Nord-Westfalia, era continuă. Aici autostrada rulează de-a lungul traseului unei linii ferate strategice neterminate din timpul primului război mondial . Între Meckenheim și Bad Neuenahr a fost amenajată o autostradă, astfel încât drumul să poată acționa ei înșiși în perioade de criză ca o pistă pentru avioanele pe care înalții oficiali guvernamentali din buncărul guvernamental ar trebui să le aducă în valea Ahr. Prin urmare, această secțiune este dreaptă, cu șine de protecție detașabile, fără structuri de trecere și locuri de parcare mari la ambele capete ale secțiunii. Mai mult, linia din Hunsrück a fost finalizată prin reducerea decalajului dintre Emmelshausen și Laudert. În acest moment, existau doar decalaje între Bad Neuenahr-Ahrweiler și Koblenz, Bingen și Frankenthal și Speyer și Hockenheim.

O secțiune a fost construită în 1974 între Mendig și crucea Koblenz. Deoarece traseul conduce peste dealul Eifel de Est într-o lungă ascensiune sau după o lungă pantă descendentă, a fost amenajată o bandă suplimentară în direcția pantei ascendente. În plus, podul cu cablu de pe Rin, lângă Speyer, a fost deschis traficului după o perioadă de trei ani de construcție. În același timp, inelul autostrăzii din jurul orașelor Mannheim și Ludwigshafen a fost închis, care constă și din secțiuni ale rutelor Saarbrücken - Mannheim și Frankfurt - Mannheim - Heilbronn.

Celelalte două secțiuni dintre Bad Neuenahr-Ahrweiler și Mendig și între Bingen și Frankenthal au fost finalizate în 1975. Cu o lungime de 57 km, ultima secțiune menționată este cea mai lungă lansată dintr-o singură bucată pe parcursul întregii noi linii. Este secțiunea care conduce prin Rheinhessen .

Cel mai recent traseu finalizat de la Bad Neuenahr-Ahrweiler prin Mendig la Koblenz are numeroase poduri lungi de vale, inclusiv podul de vale Ahr lung de 1500 m, cea mai lungă structură de pod de pe traseu. O parte a autostrăzii conduce printr-o zonă care a fost plasată sub protecție din cauza izvoarelor medicinale. Pe parcursul finalizării generale a liniei Köln - Hockenheim, ceremonia de inaugurare a avut loc la acest pod. În discursul său , ministrul federal al transporturilor, Kurt Gscheidle , care a fost prezent la ceremonie, a subliniat importanța economică a noii autostrăzi, în special pentru turism. Primul ministru al Renaniei-Palatinat, Helmut Kohl , a subliniat importanța conexiunii rutiere eficiente la zona de pe malul stâng al Rinului, care a marcat sfârșitul unei lungi perioade în care investițiile în această zonă depindeau în primul rând de -aspecte strategice. Costul total al construcției autostrăzii a fost stabilit la 2,5 miliarde de mărci. Podul Ahr Valley a fost inițial deschis cu o singură cară și fără barierele de zgomot care există astăzi. A durat până în 1976 când a fost finalizată și pusă în funcțiune cea de-a doua carosabilă.

Între Mendig și Plaidt 1981
Același loc, privind spre Koblenz

Introducerea denumirii Bundesautobahn 61

Pentru a rămâne pe BAB 61, venind dinspre sud trebuie să părăsiți calea spre triunghiul Erfttal. Dreapta BAB 1 duce la inelul autostrăzii din Köln

La 1 ianuarie 1975, a fost introdus un nou sistem de numerotare uniform pentru autostrăzile din Republica Federală Germania și Berlinul de Vest. Inițial, a fost utilizată doar numerotarea gestionată intern și doar numerele drumurilor europene care circulau de-a lungul traseului erau indicate pe indicatoare, dar noua numerotare națională a fost avansată. Un sistem descris anterior în planul de cerințe pentru drumurile federale 1971–1985 , care atribuia numerele dintr-o singură cifră A 1 până la A 6 rutelor care se separă de inelul Berliner , nu a putut prevala , chiar și în ceea ce privește divizia germană care era încă în acea perioadă .

În cursul reorganizării numerelor de autostrăzi, s-a renunțat la ideea unei autostrăzi continue pe malul stâng al Rinului, între granițele olandeză și franceză, iar traseele construite au primit numere diferite: partea de la nord de Köln a devenit BAB 57 , secțiunea inelului Kölner către Erftstadt, o parte a BAB 1 între Puttgarden și Saarbrücken și secțiunea la sud de Erftstadt până la confluența cu conexiunea acum BAB 6 Saarbrücken– Amberg a devenit autostrada federală 61. Capătul nordic nu era plasat după Erftstadt, dar numerotarea de pe ramura de la Blessem în direcția Venlo (denumită anterior A 203 ). Cu toate acestea, acest lucru nu fusese încă construit între periferia sudică a Mönchengladbach și Kerpen , iar decalajul nu a fost închis decât în anii 1980.

Bazat pe drumul continuu de la Koblenz în direcția Koln și invers la intersecția de la Blessem ( triunghiul Erfttal de astăzi , de asemenea, semnalizat ca intersecție Erfttal ), numerotarea continuă planificată inițial ca A 14 în direcția Koln poate fi încă urmărită.

Linia Venlo - Erftstadt

Continuarea drumului Erft Valley spre nord-vest, paralel cu Erft și poalele muntelui , a fost abordată la începutul anilor 1970. Drumul, care a fost dezvoltat ca o autostradă, trebuia să se extindă prin Bergheim , Mönchengladbach și Viersen până la granița olandeză lângă Venlo . În schema de numerotare de la acea vreme, i s-a atribuit numărul A 203, din 1975, odată cu introducerea sistemului de numerotare actual, a devenit parte a BAB 61.

Prima secțiune, finalizată în 1972, a format capătul nordic și a condus de la trecerea frontierei Schwanenhaus la Süchteln . Trecerea de frontieră nou înființată, deși cunoscută în mod obișnuit sub numele de Swan House , se referea totuși nu se afla pe aceeași stradă care marchează începând din secolul al XIX-lea, granița dintre cele două state, ci spre est la o anumită distanță de acolo până la strada Keulse Barrière. dt (. Bariera Koln ). Câteva sute de metri de drum cu două benzi au fost, de asemenea, construite pe teritoriul olandez la nord de instalație, care a fost folosit de vama germană și olandeză, și s-a terminat acolo la un sens giratoriu mare. Vechea trecere a frontierei de la actualul Schwanenhaus a fost închisă autovehiculelor și rezervată pietonilor și bicicliștilor.

Alte trei secțiuni ale A 203 au fost deschise circulației în 1973: de la Süchteln la Viersen, de la intersecția Mönchengladbach-Vest (astăzi Mönchengladbach-Nordpark) la o conexiune provizorie la rețeaua rutieră subordonată de la Borschemich și la capătul sudic de la Kerpen - Intersecția Süd (astăzi Türnich ) către triunghiul autostrăzii cu autostrada A 14 pe malul stâng al Rinului lângă Blessem. În 1974, secțiunea dintre Viersen și Mönchengladbach-Vest a fost finalizată în final, astfel încât ruta de la granița olandeză la sud de Mönchengladbach a fost continuă sub trafic. De câțiva ani a existat un loc liber între Borschemich și Kerpen.

Abia la sfârșitul anilor 1970 a continuat lucrările de construcție a autostrăzii, cunoscută acum sub numele de BAB 61. Prima secțiune nouă a condus la conexiunea provizorie acum scoase din uz la Borschemich la Jackerath intersecția cu BAB 44 ( Aachen - Düsseldorf ) și a fost deschis în 1981. Decalajul dintre autostrăzile 44 și 4 a fost redus treptat: în 1983 a fost terminat până la intersecția Bergheim / Elsdorf (acum Bergheim), în 1986 până la Bergheim-Süd și, în cele din urmă, în 1987 la Türnich. În cursul acestei lucrări de construcție, a fost construită și crucea Kerpen cu BAB 4 . Cu toate acestea, inițial a fost finalizată doar o singură cale direcțională în această zonă, a doua a fost deschisă în 1988.

Relocarea rutei și conectarea la rețeaua de autostrăzi olandeze

Harta generală a noii linii transfrontaliere

Capătul nordic al autostrăzii de la trecerea frontierei Schwanenhaus a devenit din ce în ce mai mult un blocaj în timp. Singura conexiune cu restul rețelei de autostrăzi olandeze a fost prin drumurile din interiorul orașului și Stadsbrug din Venlo către Autosnelweg A 73 . Situația anterioară a fost deosebit de problematică pentru traficul de camioane, mai ales că o continuare ca autostradă în zona urbană a orașului Venlo nu ar fi fost posibilă din punct de vedere structural fără alte adaosuri. În medie, 19.000 de vehicule, dintre care un sfert erau vehicule grele, au folosit cel mai recent traseul din interiorul orașului între BAB 61 și A 73. Pe lângă traficul rutier, traficul local s-a amestecat și pe acest traseu.

Prima procedură de aprobare a planului pentru reducerea decalajului a fost începută în 1995. Au fost discutate mai multe variante, care ar trebui să formeze o legătură cu A 73 sud, trecând Venlo sau cu A 67 est, trecând Venlo (de-a lungul Klagenfurtlaan). Conceptul de traseu adoptat în 1998 prevedea ocolirea sudică cu conexiune la A 73; ministrul olandez al Transporturilor Rolf de Boer a preferat așa-numita variantă de platou în 2002 , care a renunțat la butași și baraje din motive de cost, dar a fost respinsă din cauza la nivelul suspectat de poluare cu particule. A 73 în direcția Roermond circulă în această zonă de la sfârșitul anului 2007 și a rezultat din conversia fără cruce a mai multor străzi largi ale orașului în zona Maasquerung (Zuiderbrug).

Ca parte a unui tratat de stat germano-olandez din 2005, ambele țări s-au angajat la conexiunile întrerupte anterior în zona de frontieră la punctele de trecere a frontierei la Venlo / Nettetal (BAB 61), Niederkrüchten / Roermond ( BAB 52 ) și Selfkant / Sittard ( BAB 46 și B 56 ) aproape. Re-planificarea conexiunii BAB 61 - A 73, care a fost efectuată în perioada 2007-2009, se realizează într-o singură tăietură din motive de protecție împotriva zgomotului. În plus, în partea olandeză se construiește un pod verde . 2 km din noua linie se află în Olanda și 3 km în Germania. Când decizia de aprobare a planificării a intrat în vigoare în aprilie 2010, ar putea începe construcția noului traseu. După ce au existat și autorizații de construire pe partea olandeză în aprilie 2011, construcția liniei a început imediat.

Costurile de construcție pentru partea germană s-au ridicat la aproximativ 62 de milioane de euro, 5 milioane de euro fiind finanțate de Regatul Țărilor de Jos. Programul de finalizare a fost foarte strâns de la început: Finalizarea noii conexiuni transfrontaliere a fost programată pentru martie 2012. Acest lucru s-a datorat, printre altele, Floriade , un spectacol internațional de grădină care a început pe 5 aprilie 2012 și a avut loc la Venlo anul acesta. În cele din urmă, noua conexiune, care a primit denumirea A 74 pe partea olandeză , a fost deschisă circulației pe 4 aprilie 2012, exact cu o zi înainte de deschiderea Floriade.

Pe partea germană, o nouă intersecție (Nettetal-West) a fost construită pe noul traseu al BAB 61, care urmează să conecteze parcul industrial VeNeTe (numit după orașele înconjurătoare Venlo, Nettetal și Tegelen ) la rețeaua de drumuri trunchiuri. , care a fost planificată de la sfârșitul anilor 1990 . Cu toate acestea, joncțiunea a fost deschisă doar la un an după finalizarea noii rute în aprilie 2013.

Terasă clădire nouă cu pod verde în ziua deschiderii
Nouă trecere a frontierei sub trafic

Lista autorizațiilor de trafic

secțiune	an	km	Observații
Trecerea frontierei Heidenend - AS Kaldenkirchen-Nord	2012	3,0 km	Nou traseu către frontiera olandeză, înlocuiește fosta trecere a frontierei Schwanenhaus
(Trecerea frontierei Schwanenhaus) - AS Kaldenkirchen-Nord - AS Süchteln	1972	14,4 km	Vechi traseu către fosta trecere a frontierei Schwanenhaus închis și renaturat
AS Süchteln - AS Viersen	1973	3,0 km
AS Viersen - AS Mönchengladbach-West	1974	6,0 km
AS Mönchenglabach-West - Borschemich	1973	13,0 km
Borschemich - Kreuz Jackerath	1981	5,9 km	Secțiune închisă și demolată din 2018 din cauza exploatării la lignit în aer liber. Reconstrucție planificată până în jurul anului 2035 după încheierea exploatării la aer liber
Cross Jackerath - AS Bergheim / Elsdorf	1983	14,8 km
AS Bergheim / Elsdorf - AS Bergheim-Süd	1986	3,6 km
AS Bergheim-Süd - AS Kerpen-Türnich	1987	12,8 km	A doua bandă între AS Bergheim-Süd și AS Kerpen-Türnich a fost lansată abia în 1988
AS Kerpen-Türnich - triunghi Erfttal	1973	7,1 km
(AS Frechen -) triunghi Erfttal - AS Weilerswist	1972	18,9 km	13,1 km din care sunt astăzi BAB 1
AS Weilerswist - AS Miel	1970	12,0 km
AS Miel - triunghi Bad Neuenahr-Ahrweiler	1973	19,5 km
Triangle Bad Neuenahr-Ahrweiler - AS Mendig	1975	26,3 km	A doua caroserie de pe podul văii Ahr a fost eliberată abia în 1976
AS Mendig - Kreuz Koblenz	1974	19,5 km
Joncțiunea Koblenz - joncțiunea Koblenz / Waldesch	1972	15,6 km
AS Koblenz / Waldesch - AS Emmelshausen	1973	10,0 km
AS Emmelshausen - AS Laudert	1972	9,9 km
AS Laudert - AS Rheinböllen	1971	10,7 km
AS Rheinböllen - AS Stromberg	1969	11,0 km	Construită ca autostrada federală B 400, de la deschiderea autostrăzii federale
AS Stromberg - AS Bingen	1967	11,0 km	Construită ca autostrada federală B 400, de la deschiderea autostrăzii federale
AS Bingen - Kreuz Frankenthal	1975	56,9 km
Cross Frankenthal - Kreuz Ludwigshafen	1971	9,9 km
Kreuz Ludwigshafen - Kreuz Mutterstadt	1970	4,0 km
Kreuz Mutterstadt - AS Speyer	1972	14,4 km
AS Speyer - AS Hockenheim	1974	5,3 km
AS Hockenheim - triunghi Hockenheim	1972	4,0 km

expansiune

BAB 61 este în prezent în mare parte cu patru benzi. Doar porțiunea dintre triunghiul autostrăzii Erfttal de lângă Erftstadt și joncțiunea autostrăzii Bliesheim a fost construită cu șase benzi de la început, deoarece BAB 1 circulă pe același traseu și, în consecință, are un volum mai mare de trafic. Secțiunea dintre triunghiul autostrăzii Mönchengladbach-Wanlo și vechea intersecție a autostrăzii Jackerath, care a fost demolată de atunci din cauza minei de lignit în aer liber Garzweiler , a fost extinsă de la patru la șase benzi în 2005 pentru a găzdui traficul BAB 44 , care a fost demolat la acea vreme . Unele dintre întinderile ascendente din Eifel și Hunsrück sunt, de asemenea, construite cu trei benzi pe o parte, iar umărul dur este parțial eliberat ca o bandă.

Secțiunile dintre Rheinböllen și zona de serviciu Hunsrück și între Kreuz Frankenthal și podul Rinului sunt incluse în planul de infrastructură federală de transport ca proiecte în desfășurare și programate permanent . În plus, extinderea completă cu șase benzi a BAB 61 de la joncțiunea Mönchengladbach la podul Rin lângă Speyer este în mare parte planificată în categoria de cerințe suplimentare cu drepturi de planificare , doar secțiunea dintre joncțiunea Bliesheim și Mendig fiind clasificată în cea mai înaltă categorie de nevoi urgente - eliminarea blocajului .

Extinderea și demolarea între Mönchengladbach-Wanlo și Jackerath

Harta de ansamblu a minei deschise Garzweiler și a autostrăzilor care traversează zona

Porțiunea dintre Wanlo de atunci și cruce Jackerath a trecut prin regiunea de extensie vestică a lignitului Garzweiler II. Pentru a transporta încuiatul în octombrie 2005 și, de asemenea, a fost rupt din cauza gropii BAB 44 dintre Jackerath și lemnul transversal aproape paralel cu BAB 61 a putut prelua, secțiunea BAB 61 a fost extinsă la șase benzi până în septembrie 2005. În același timp, joncțiunea Wanlo, care a fost deja construită cu o rampă directă (Venlo - Düsseldorf) când a fost construită în anii 1970, a fost extinsă pentru a include o a doua rampă directă (Düsseldorf - Koblenz) și o nouă intersecție pentru a înlocui fosta intersecție Otzenrath a BAB 44 ( Mönchengladbach-Wanlo ) la sud de intersecția autostrăzii. Filiala RWE Rheinbraun a finanțat extinderea .

Deoarece zona prin care circulă BAB 61 va fi de asemenea atinsă pe măsură ce mina deschisă progresează spre vest, restaurarea BAB 44 a început în mai 2012 după ce mina deschisă a fost închisă și mina a fost completată Traseul dintre un nou construit joncțiunea de autostradă la Jackerath și Kreuz Holz existent (din 2005, acum Dreieck Holz ) vor fi finalizate în 2017 și BAB 61 între Wanlo și Jackerath va fi oprit în același timp. Cu toate acestea, finalizarea a fost amânată cu un an, astfel încât noua linie nu a putut intra în funcțiune decât în vara anului 2018. În plus, BAB 46 între Wanlo și Holz a fost extins la șase benzi. Noile măsuri de construcție și extindere au costat aproximativ 110 milioane de euro.

La 1 iulie 2018, noul traseu al BAB 44 a fost pus în funcțiune în direcția nord, urmat de o direcție sud la 2 septembrie 2018. În același timp, a început demontarea BAB 61 între Wanlo și Jackerath. Joncțiunile Mönchengladbach-Wanlo și Jackerath vor fi păstrate și vor forma acum capetele nordice și sudice ale secțiunilor BAB 61. Cu toate acestea, joncțiunea Wanlo a fost redenumită triunghiul autostrăzii Wanlo , deși rămâne un nod de autostradă, deoarece BAB 61 continuă în direcția sudică până la joncțiunea Mönchengladbach-Wanlo la un kilometru distanță.

Ocolirea prin autostrăzile federale 44 și 46 este de așteptat să rămână în vigoare până în 2035, deoarece mina deschisă ar trebui să fie atât de avansată încât BAB 61 să poată fi reconstruită pe vechiul său traseu.

Joncțiune de autostradă transformată Wanlo cu a doua rampă directă (est → sud)
Restaurarea BAB 44 la mina deschisă Garzweiler
Demolarea BAB 61 la sud de Mönchengladbach-Wanlo
Vechiul și noul nod joncțiune Jackerath

Extindere cu șase benzi Rheinböllen - Stromberg

Autostrada dintre joncțiunea Rheinböllen și zona de odihnă Hunsrück este în prezent (2021) extinsă de la patru la șase benzi, două poduri mari (podurile Pfädchensgraben și Tiefenbachtal) fiind înlocuite cu altele noi. Primele investigații preliminare pentru extinderea traseului lung de 7,6 km au fost efectuate în 1992. Ideea de a face complet fără ambele structuri de pod prin schimbarea traseului nu a fost urmărită în continuare din motive de cost, așa că traseul va fi reținut și în schimb ambele viaducte vor fi demolate și reconstruite.

Lucrările pregătitoare pentru extinderea cu șase benzi au început pe 3 octombrie 2015. În 16 și 17 aprilie 2016, autostrada dintre joncțiunile Rheinböllen și Stromberg a fost complet închisă pentru prima dată timp de două zile, deoarece două poduri erau demolate până la revendicați site-ul. Secțiunea de extindere este împărțită într-un total de trei loturi de construcție. Construcția celor două poduri mari, care sunt situate în partea de mijloc, a început cu o ceremonie oficială inovatoare pe 30 martie 2017. Pe lângă construirea de noi poduri și lărgirea benzii, sunt proiectate și noi măsuri de protecție împotriva zgomotului. A fost inițial planificată o perioadă de construcție de opt ani, dar acum se așteaptă să fie finalizată la începutul anului 2023.

Redați fișierul media

Demolare pod pe BAB 61 pe 16 aprilie 2016 cu ocazia extinderii șase benzi a autostrăzii
Vechiul pod Tiefenbachtal, care va fi demolat, în cartierul Daxweiler. Noul pod cu șase benzi va fi construit paralel cu podul existent. În acest scop, sunt deja efectuate găuri de testare pentru fundații la o adâncime de până la 30 de metri
Ceremonie revoluționară simbolică, desfășurată printre altele. de Norbert Barthle (secretar de stat parlamentar ) și Volker Wissing (ministru de stat) la 30 martie 2017, cu ocazia reînnoirii Großtalbrücken Pfädchensgraben și Tiefenbachtal

Extindere cu șase benzi Frankenthal - Speyer

BAB 61, împreună cu BAB 6, formează un inel de autostradă în jurul orașelor Mannheim și Ludwigshafen

Secțiunea foarte utilizată între joncțiunile autostrăzii Frankenthal și Mutterstadt, care leagă mai multe autostrăzi din regiunea metropolitană Rin-Neckar ca parte a inelului autostrăzii din jurul Mannheim și Ludwigshafen, urmează să fie extinsă de la patru la șase benzi în viitor. Volumul mediu zilnic de trafic de aproape 70.000 de vehicule în 2015, cu o proporție mare de trafic intens, a dus la includerea proiectului în Planul federal de infrastructură de transport 2030 . Mai târziu, extinderea a fost extinsă spre partea sudică alăturată până la puțin înainte de podul Rin de lângă Speyer.

Deși au existat autorizații de construire între nodurile autostrăzii Frankenthal și Mutterstadt începând cu 13 martie 2015, lucrările de construcție nu au început încă. La fel, în secțiunea de la crucea Mutterstadt până la podul Speyer peste Rin, unde autorizația de construire există din martie 2018. Acest lucru ar trebui să înceapă numai atunci când guvernul federal a obținut finanțare. În primăvara anului 2020, a devenit cunoscut faptul că contractul de planificare pentru extindere a fost transferat către DEGES . Extinderea secțiunii lungi de 30,8 km urmează să fie implementată ca un parteneriat public-privat (PPP). În plus față de BAB 61, întreținerea ar trebui să se extindă și pe 12,3 km de BAB 65 și întreg BAB 650. Contractul va dura 30 de ani.

Costul inițial a fost estimat la 800 de milioane de euro. Acest proiect a intrat în foc când s-a știut că proiectul va costa încă 600 de milioane de euro dacă extinderea va lua forma unui PPP.

Punct de conectare la Pfalzmarkt

Baza logistică a Pfalzmarkt -Genossenschaft, va fi trimisă cultivată în principal în regiunea legumelor cu camionul, a primit un nou schimb la autostrada 61. Deși site-ul este situat direct pe crucea Orașului Mamă, el a fost inițial doar pe intersecția Dannstadt-Schauernheim BAB 65, urmat de un drum rutier.

La scurt timp după inaugurarea centrului logistic, s-a dovedit că soluția era inadecvată, mai ales că volumul de trafic a fost mai mare decât se aștepta. Promisiunea unui acces suplimentar pe autostradă la BAB 61 pentru a păstra traficul intens din situația locală Dannstadt, a dat Departamentul de Transport Rheinland-Pfalz în 1996. În cadrul procedurii de zonare a fost adăugată tranzacția de atunci în 2005, cu conexiunile la rețeaua rutieră subordonată într-o formă modificată pe măsură ce sensurile giratorii au fost reprogramate. După ce a fost emisă decizia de aprobare a planificării în iulie 2008, prima lucrare de construcție a rețelei de drumuri secundare a început în mai 2010. Sensurile giratorii de pe ambele părți ale podului L 530 peste BAB 61, pe care vor curge rampele de acces și ieșire ulterioare către autostradă, au fost finalizate în 2012.

După aproximativ un an de construcție, joncțiunea a intrat în funcțiune în 2 iulie 2014. Benzile paralele ale joncțiunii autostrăzii Mutterstadt au fost, de asemenea, extinse spre sud, iar joncțiunea a fost inclusă în zona intersecției. Intersecția nu are propriul nume și număr, dar este afișată împreună cu crucea Mutterstadt sub numele de Pfalzmarkt .

diverse

1982: stație de alimentare GPL

În 1982, ca parte a unui proiect pilot la stațiile de service Brohltal-Vest și -Ost, primele pompe GPL au fost puse în funcțiune pe o autostradă germană.

2009: Proiect pilot pentru șantier

În timpul lucrărilor de reparații rutiere lângă Gau-Bickelheim, un proiect pilot a fost testat în lucrări de drumuri în 2009, pentru a menține circulația traficului. Limita de viteză redusă a șantierului de 60 km / h a fost mărită la limita obișnuită de viteză a șantierului de 80 km / h, dar în același timp a fost introdusă o interdicție de depășire și un nou semn de șantier marcat eșalonat! înființat. Potrivit autorităților responsabile din trafic, încercarea a fost un succes, numărul blocajelor și al accidentelor a scăzut semnificativ.

2018: stații de încărcare a mașinilor electrice

În iunie 2018, prima dintre cele 80 de stații de încărcare ultrarapide planificate a fost deschisă la o stație de service a autostrăzii germane la stația de service Brohltal Ost.

2020: Proiectul pilot interzice plecarea camioanelor

În 2020, a fost construit un sistem de control al traficului care închide joncțiunea Waldlaubersheim de camioane în cazul unui blocaj de trafic . Acest proiect pilot trebuia să ușureze străzile înguste ale orașelor din jur. Un bilanț intermediar inițial în 2021 a fost îngrijorător, deși mai puține camioane părăsesc autostrada în blocaje, pe de altă parte, unii șoferi de camioane pur și simplu au ignorat interdicția de plecare.

Închideri datorate relocării echipamentelor mari

Secțiunea dintre Mönchengladbach și Kerpen trece prin mijlocul zonei miniere a lignitului renan , cu câteva mine mari în aer liber situate atât imediat la vest, cât și la est de autostradă. De la deschiderea secțiunii, au existat închideri frecvente, deoarece echipamentele mari, cum ar fi excavatoare cu roți cu cupă și împrăștiere, au fost mutate între minele deschise - de exemplu, atunci când au fost deschise noi și aruncate zone de extracție a cărbunelui. De regulă, un traseu format dintr-un strat gros de pământ și pietriș este îngrămădit pentru a nu distruge infrastructura de mai jos. Majoritatea transferurilor dispozitivelor gigantice prin intermediul BAB 61 au avut loc între joncțiunile Bedburg și Bergheim.

Până în prezent s-au efectuat următoarele transferuri:

Brumărel 1986: Dredger 287, 739 și 944 distribuitoare sunt tripper de open pit Fortuna Garsdorf minei Hambach pus, BAB 61 este (apoi spre nord joncțiune Bergheim Bergheim / Elsdorf ) a trecut.
Excavatorul 255 din 1992 , distribuitoarele 737 și 939 provin din tripperul Garzweiler pentru indenă deschisă , BAB 61 este direct la fosta cruce încrucișată de Jackerath .
Februarie 2001: Bagger 288 este mutat de la mina deschisă Hambach la mina deschisă Garzweiler și Bagger 259 de la mina deschisă Bergheim la mina deschisă Hambach. Ambele excavatoare traversează BAB 61 în același timp la nord de joncțiunea Bergheim.
Iunie 2004: Excavatorul 260, stivuitorul 744 și mașina tripper 931 sunt mutate din mina deschisă Garzweiler în mina deschisă Hambach, traversând din nou BAB 61 la Bergheim.
August 2009: În timpul ultimului transport de echipamente mari deocamdată, distribuitorul 756 a fost mutat din mina deschisă complet recultivată Bergheim la mina deschisă Hambach, cu BAB 61 care traversează din nou la Bergheim.

În iunie 2004, excavatorul 260 traversează A 61 între Bedburg și Bergheim
Distribuitorul 756 traversează BAB 61 în același punct în august 2009

Redenumirea punctelor de conexiune

Unele joncțiuni ale BAB 61 aveau anterior un nume diferit, care a fost schimbat din diferite motive. Unul dintre motive este așa-numita „reglementare a orașelor mari” din Renania de Nord-Westfalia, care afirmă că atunci când se numesc punctele de joncțiune, numele orașului poate fi plasat doar în fața orașelor cu peste 100.000 de locuitori.

Următoarele puncte de conexiune au fost ulterior redenumite după ce au fost configurate sau deschise:

Viersen-Süchteln (6) în Süchteln
Viersen-Bockert (8) în Mackenstein
Mönchengladbach-West (10) în Mönchengladbach-Nordpark
Güdderath (14) în Mönchengladbach-Güdderath
Kreuz Wanlo (15) în Kreuz Mönchengladbach-Wanlo
Bergheim / Elsdorf (18) în Bergheim
Kerpen-Türnich (21) în Türnich
Erftstadt-Gymnich (22) în Gymnich
Swisttal-Heimerzheim (26) în Swisttal
Swisttal-Miel (27) în Miel
Bad Kreuznach / Waldlaubersheim (47) în Waldlaubersheim

2021: Mai multe închideri din cauza inundațiilor dintre crucile Kerpen și Meckenheim

Din cauza inundațiilor și a pagubelor din triunghiul autostrăzii Erfttal cauzate de inundațiile din Europa de Vest și Centrală în 2021 , cea mai mare parte a autostrăzii dintre joncțiunile Kerpen și Meckenheim nu a mai fost circulabilă de la mijlocul lunii iulie 2021.

literatură

Klaus Schefold, Alois Neher (Ed.): 50 de ani de autostrăzi în Baden-Württemberg. O documentație. În numele biroului autostrăzii Baden-Württemberg. Biroul autostrăzii Baden-Württemberg, Stuttgart 1986.

Link-uri web

Commons : Bundesautobahn 61 - Colecție de imagini, videoclipuri și fișiere audio

Dovezi individuale

↑ A44, A61: O autostradă cedează locul lui Garzweiler II. În: Straßen.NRW.de. Adus pe 3 februarie 2018 .
^ Președinții parlamentului de stat 1946–2006, p.74
↑ ^a^b Întrebare mică din partea parlamentarilor Dr. Fritz (Ludwigshafen), Leicht, Schlick, Dr. Weber (Koblenz), Josten, Dr. Becker (Mönchen-Gladbach) și tovarăși
↑ ^a^b^c^d^e Istoria A61. Pe: autobahn-online.de.
^ Raport al guvernului de stat în conformitate cu secțiunea 24 din Legea privind planificarea de stat din 7 mai 1962 (GV.NW.S.229) , p. 31
↑ Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor: Rezoluțiile Consiliului Miniștrilor 1965 , p. 100.
↑ Conferința europeană a miniștrilor transporturilor: rezoluțiile Consiliului de miniștri 1966 , p. 33
↑ Compilația publicațiilor de trafic din 1972 pe autobahn-online.de.
↑ Compilația publicațiilor de trafic din 1973 pe autobahn-online.de.
↑ Compilația publicațiilor de trafic din 1974 pe autobahn-online.de.
↑ General-Anzeiger: Podul Ahr Valley a fost deschis acum 45 de ani. 28 iulie 2020, accesat la 14 mai 2021 .
↑ Michael Ritz: Harta de călătorie ADAC Germania și zonele adiacente 1: 750.000 (1972) - Landkartenarchiv.de. Adus la 8 iulie 2018 .
↑ Compilarea autorizațiilor de circulație 1981 pe autobahn-online.de.
↑ Compilația publicațiilor de trafic din 1983 pe autobahn-online.de.
↑ Compilarea autorizațiilor de circulație 1986 pe autobahn-online.de.
↑ Compilarea autorizațiilor de circulație 1987 pe autobahn-online.de.
↑ Compilarea autorizațiilor de circulație 1988 pe autobahn-online.de.
↑ ^a^b^c Pagină neoficială cu imagini ale redirecționării A 61.
↑ A 61 - A 74 care leagă germanul de rețeaua de autostrăzi olandeze din zona Venlo deschisă oficial traficului. ( Memorie din 26 iulie 2012 în Arhiva Internet ) Ministerul Federal al Transporturilor, Construcțiilor și Dezvoltării Urbane , comunicat de presă, 4 aprilie 2012.
↑ ^a^b Comunicat de presă al Biroului de Stat Strassen.NRW. ( Memento din 5 aprilie 2012 în Arhiva Internet )
↑ Lista autorizațiilor de trafic
↑ ^a^b^c Rheinische Post: Rețea nouă de autostrăzi datorită Garzweiler II. 7 aprilie 2018, accesat la 28 mai 2021 .
↑ https://rp-online.de/nrw/staedte/moenchengladbach/autobahn-61-verschwindet-erst-2018_aid-19057733
↑ ^a^b Autostrada, ramura vestică: reînnoirea podurilor mari ale văii Pfädchensgraben și Tiefenbach cu extindere pe 6 benzi între joncțiunea Rheinböllen și rezervorul și zona de odihnă Hunsrück. Adus pe 3 iunie 2021 .
^ Rhein-Main Presse: Poduri peste A61 blocat demolat. 17 aprilie 2016.
↑ Volker Boch: Opt ani de construcție: o renovare 61 este un proiect de construcție gigant. În: Rhein-Zeitung. 15 aprilie 2016. Adus 26 iulie 2017 .
↑ A 61, între AK Frankenthal și granița de stat. Adus la 15 iulie 2018 .
↑ A 61 - Drepturi de construcție pentru expansiunea dintre Frankenthal și Mutterstadt. În: lbm.rlp.de. Landesbetrieb Mobility Rhineland-Palatinate, arhivat din original la 10 ianuarie 2017 ; accesat la 10 ianuarie 2017 .
^ DEGES: A 61: Frontiera de stat Renania-Palatinat / Baden-Württemberg - Intersecția autostrăzii Frankenthal. Adus la 22 mai 2021 .
^ Palatul din Rin: extinderea A61: Autostrada Palatinatului scumpă. 17 septembrie 2019, accesat la 22 mai 2021 .
↑ Conexiunea Pfalzmarkt este deschisă traficului. (PDF) Monitorul Oficial din Mutterstadt, 2 iulie 2014.
↑ Ministerul de Interne și pentru Sport Renania-Palatinat: Lewentz: Noua intersecție la Mutterstadt aduce ușurare. 2 iulie 2014, accesat pe 29 mai 2021 .
^ Raport de construcție a drumurilor 1983 , p. 17
↑ Rhein Main Presse : Proiect pilot cu semnul șantierului „Conducere eșalonată” pe A 61 lângă Gau-Bickelheim reușit. 6 mai 2009.
↑ Stația de service Brohltal-Ost: prima stație de încărcare rapidă pentru mașinile electronice de pe autostradă deschide Rheinische Post pe 29 iunie 2018
↑ VRM GmbH & Co KG: Cum funcționează interdicția de ieșire pentru camioane pe A 61 în blocajele de trafic? 3 iunie 2021, accesat la 19 august 2021 .
^ Drehscheibe-online.de: RBW-Großgerätetransport octombrie 1986 (18 pagini). Adus la 10 iulie 2021 .
^ Rheinische Post: Întâlnire uriașă pe autostradă. Adus la 10 iulie 2021 .
↑ wisoveg: Excavatoarele pot rula din nou - Excavator Transport Rheinbraun - Raport din 29 mai 2004. Accesat la 10 iulie 2021 .
↑ RWE: sari peste transport. Adus la 10 iulie 2021 .
↑ Plan de rețea din 1976 cu numele punctelor de conexiune
↑ Daune cauzate de vreme pe autostrăzile din Renania: închiderea completă a autostrăzii A61 în ambele sensuri între intersecțiile autostrăzii Kerpen și Meckenheim în aproape toate secțiunile de pe Autobahn.de din 18 iulie 2021

[1] A44, A61: O autostradă cedează locul lui Garzweiler II. În: Straßen.NRW.de. Adus pe 3 februarie 2018 .

[2] Președinții parlamentului de stat 1946–2006, p.74

[Drucksache2389-3] Întrebare mică din partea parlamentarilor Dr. Fritz (Ludwigshafen), Leicht, Schlick, Dr. Weber (Koblenz), Josten, Dr. Becker (Mönchen-Gladbach) și tovarăși

[A61Geschichte-4] Istoria A61. Pe: autobahn-online.de.

[5] Raport al guvernului de stat în conformitate cu secțiunea 24 din Legea privind planificarea de stat din 7 mai 1962 (GV.NW.S.229) , p. 31

[6] Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor: Rezoluțiile Consiliului Miniștrilor 1965 , p. 100.

[7] Conferința europeană a miniștrilor transporturilor: rezoluțiile Consiliului de miniștri 1966 , p. 33

[8] Compilația publicațiilor de trafic din 1972 pe autobahn-online.de.

[9] Compilația publicațiilor de trafic din 1973 pe autobahn-online.de.

[10] Compilația publicațiilor de trafic din 1974 pe autobahn-online.de.

[11] General-Anzeiger: Podul Ahr Valley a fost deschis acum 45 de ani. 28 iulie 2020, accesat la 14 mai 2021 .

[12] Michael Ritz: Harta de călătorie ADAC Germania și zonele adiacente 1: 750.000 (1972) - Landkartenarchiv.de. Adus la 8 iulie 2018 .

[13] Compilarea autorizațiilor de circulație 1981 pe autobahn-online.de.

[14] Compilația publicațiilor de trafic din 1983 pe autobahn-online.de.

[15] Compilarea autorizațiilor de circulație 1986 pe autobahn-online.de.

[16] Compilarea autorizațiilor de circulație 1987 pe autobahn-online.de.

[17] Compilarea autorizațiilor de circulație 1988 pe autobahn-online.de.

[Anschluss_Niederlande-18] Pagină neoficială cu imagini ale redirecționării A 61.

[19] A 61 - A 74 care leagă germanul de rețeaua de autostrăzi olandeze din zona Venlo deschisă oficial traficului. ( Memorie din 26 iulie 2012 în Arhiva Internet ) Ministerul Federal al Transporturilor, Construcțiilor și Dezvoltării Urbane , comunicat de presă, 4 aprilie 2012.

[Verkehrsfreigabe-20] Comunicat de presă al Biroului de Stat Strassen.NRW. ( Memento din 5 aprilie 2012 în Arhiva Internet )

[21] Lista autorizațiilor de trafic

[Garzweiler-22] Rheinische Post: Rețea nouă de autostrăzi datorită Garzweiler II. 7 aprilie 2018, accesat la 28 mai 2021 .

[23] ttps://rp-online.de/nrw/staedte/moenchengladbach/autobahn-61-verschwindet-erst-2018_aid-19057733

[Neubau_Rheinböllen-24] Autostrada, ramura vestică: reînnoirea podurilor mari ale văii Pfädchensgraben și Tiefenbach cu extindere pe 6 benzi între joncțiunea Rheinböllen și rezervorul și zona de odihnă Hunsrück. Adus pe 3 iunie 2021 .

[25] Rhein-Main Presse: Poduri peste A61 blocat demolat. 17 aprilie 2016.

[26] Volker Boch: Opt ani de construcție: o renovare 61 este un proiect de construcție gigant. În: Rhein-Zeitung. 15 aprilie 2016. Adus 26 iulie 2017 .

[27] A 61, între AK Frankenthal și granița de stat. Adus la 15 iulie 2018 .

[28] A 61 - Drepturi de construcție pentru expansiunea dintre Frankenthal și Mutterstadt. În: lbm.rlp.de. Landesbetrieb Mobility Rhineland-Palatinate, arhivat din original la 10 ianuarie 2017 ; accesat la 10 ianuarie 2017 .

[29] DEGES: A 61: Frontiera de stat Renania-Palatinat / Baden-Württemberg - Intersecția autostrăzii Frankenthal. Adus la 22 mai 2021 .

[30] Palatul din Rin: extinderea A61: Autostrada Palatinatului scumpă. 17 septembrie 2019, accesat la 22 mai 2021 .

[31] Conexiunea Pfalzmarkt este deschisă traficului. (PDF) Monitorul Oficial din Mutterstadt, 2 iulie 2014.

[32] Ministerul de Interne și pentru Sport Renania-Palatinat: Lewentz: Noua intersecție la Mutterstadt aduce ușurare. 2 iulie 2014, accesat pe 29 mai 2021 .

[33] Raport de construcție a drumurilor 1983 , p. 17

[34] Rhein Main Presse : Proiect pilot cu semnul șantierului „Conducere eșalonată” pe A 61 lângă Gau-Bickelheim reușit. 6 mai 2009.

[35] Stația de service Brohltal-Ost: prima stație de încărcare rapidă pentru mașinile electronice de pe autostradă deschide Rheinische Post pe 29 iunie 2018

[36] VRM GmbH & Co KG: Cum funcționează interdicția de ieșire pentru camioane pe A 61 în blocajele de trafic? 3 iunie 2021, accesat la 19 august 2021 .

[37] Drehscheibe-online.de: RBW-Großgerätetransport octombrie 1986 (18 pagini). Adus la 10 iulie 2021 .

[38] Rheinische Post: Întâlnire uriașă pe autostradă. Adus la 10 iulie 2021 .

[39] wisoveg: Excavatoarele pot rula din nou - Excavator Transport Rheinbraun - Raport din 29 mai 2004. Accesat la 10 iulie 2021 .

[40] RWE: sari peste transport. Adus la 10 iulie 2021 .

[41] Plan de rețea din 1976 cu numele punctelor de conexiune

[42] Daune cauzate de vreme pe autostrăzile din Renania: închiderea completă a autostrăzii A61 în ambele sensuri între intersecțiile autostrăzii Kerpen și Meckenheim în aproape toate secțiunile de pe Autobahn.de din 18 iulie 2021

Languages