Mașină cu aburi

Un vehicul cu aburi , un automobil cu aburi scurte sau un vehicul cu aburi este un vehicul cu motor , prin intermediul motorului cu aburi , al motorului cu aburi sau al turbinei cu abur de la un generator de abur (de obicei cazan ) este acționat ( motor termic cu motor cu ardere externă, spre deosebire de motorul cu combustie internă ). Combustibilii ieftini , cum ar fi lemnul de foc , cărbunele , cocsul sau uleiul de gudron pot fi folosiți drept combustibil pentru generarea de abur .

Camioanele cu aburi au fost primele autovehicule: Nicholas Cugnot a început încă din 1769 cu un tractor de artilerie (în franceză: Fardier = camion) . La Mancelle , dezvoltat de Amedeu Bollée în 1878, a fost prima masina cu aburi care urmează să fie construit în serie cu 50 de unități (un bun de 10 de ani înainte de Carl Benz a prezentat lui Benz cu motor de brevet de invenție numărul auto 3 la Expoziția Mondială de la Paris în 1889 ). În 1906, Fred Marriott stabilit o lume record de viteză pentru automobile alimentate cu abur la 205.5 kmh pe Road Cursul Daytona Beach cu modelul Stanley Steamer Rocket .

Pana in jurul anului 1920, unitatea de abur a concurat cu motoare pe benzină și mașini electrice ( de exemplu La Jamais Contente a fost prima masina de a conduce peste 100 km / h), până când motorul cu ardere a prevalat în cele din urmă cu îmbunătățiri tehnice și o rețea tot mai mare de stații de alimentare . Autobuzele cu aburi și ocazional camioanele , tractoarele și rulourile cu abur au fost folosite ca  vehicule comerciale pentru o lungă perioadă de timp .

Delimitare

Acest articol descrie mașini cu aburi, astfel autoturisme și vehicule comerciale cu propulsie cu abur, de oameni - sau bunuri de transport au fost construite, spre deosebire de mașini cu abur , tractoare cu abur , role de abur și alte echipamente. Locomobilele , cunoscute și sub numele de motoare portabile sau portabile pe scurt , sunt, pe de altă parte, numai motoare cu abur care pot fi tractate în diferite locații cu șasiul lor, deci nu sunt de obicei autovehicule fără propulsie proprie .

Evoluții timpurii

Începând cu secolul al XVII-lea în China

În secolul al XVII-lea, Ferdinand Verbiest din China a construit și a descris modelul de lucru al unei mașini cu aburi pentru prima dată, dar fără o imagine. Vezi și istoria automobilului .

Fardier de Nicholas Cugnot (1769)

O mașină cu aburi a fost prezentată pentru prima dată publicului european de către Nicholas Cugnot la Paris în 1769 . Anterior, vagoanele erau deplasate de oameni sau animale, sau rar, de vânt. Mașina cu aburi încorporată în Fardier corespundea cu cea a rusului Iwan Iwanowitsch Polsunow din 1763. Probabil, prin publicațiile din scrisorile siberiene ale exploratorului Laxmann, informațiile au curs în Franța. Cu toate acestea, Fardierul nu a avut succes, deoarece vehiculul a intrat în zidul înconjurător al cazărmii militare în timpul unei demonstrații în fața înalților oficiali militari și a străpuns-o; Cugnot uitase să pună frâna camionului cu aburi.

Fardierul original a fost păstrat inițial în Arsenal și se află la Muzeul artelor și mediatorilor din Paris încă din 1800 . O replică funcțională aparține Muzeului DB din Nürnberg și este expusă acolo după ce a fost prezentată în împrumut la Muzeul Automobilului Tampa Bay din SUA în perioada 2005-2011 .

Modelele lui Richard Trevithick din 1797, 1801, 1803

Inventatorul , inginerul și inginerul mecanic britanic Richard Trevithick a construit primul său model de mașină cu aburi în 1797. Cazanul a fost încălzit cu ajutorul unei tije de fontă strălucitoare care a fost introdusă în tubul de flacără în locul cuptorului real. În 1801 a pus pe Camborne una dintre noile sale motoare cu aburi mici pe roți. Această „locomotivă de stradă”, cunoscută sub numele de Puffing Devil , transporta pasageri cu o viteză de 8 km / h chiar și peste înclinații.

După ce a construit prima locomotivă cu trenuri cu aburi din lume în 1802 , el a construit un alt vehicul autopropulsat în 1803, London Steam Carriage , care era practic o diligență echipată cu un motor cu aburi . A atras atenția publicului și a presei, dar a fost mult mai scump de operat decât o trăsură obișnuită trasă de cai și, prin urmare, nu putea prevala.

Transmisii la sol cu ​​piloni și tije de împingere

La începutul secolului al XIX-lea, cercetări viguroase au început să facă față problemelor de bază ale automobilelor cu abur. În 1811, inginerul britanic William Brunton (1777-1852) a brevetat o unitate pentru mașinile cu aburi care se baza pe picioarele anterioare ale cailor. O mașină cu aburi pe roți a condus acest cadru asemănător unui pilot și a atins viteza de mers cu echivalentul a doi cai putere. „Călătorul mecanic al lui Brunton” nu a depășit stadiul de prototip; cazanul cu aburi a explodat, ucigând mai mulți spectatori.

În decembrie 1824, inventatorul scoțian David Gordon (1774–1829) a depus un brevet care trebuia să folosească tije de împingere pentru a muta „Căruciorul cu aburi” chiar și pe pante. The Times a descris problema în 1825:

„O mare problemă sunt roțile care alunecă pe drum fără să se miște imediat ce cea mai mică înclinare sau o sarcină grea fac fricțiunea pe osie mai mare decât cea dintre marginea roților și sol; toată puterea mașinii este apoi utilizată doar pentru a roti roțile fără ca mașina să se miște nici măcar cu un centimetru. "

Microbuzele, pe care Gordon și concurentul său Gurney le-au construit aproape în același timp, erau conduse de mai multe tije de împingere care erau conectate la motorul cu abur prin axe. Pentru a accelera, șoferul a coborât vârfurile tijelor; când a coborât pe munte, a ridicat construcția. Mașina lui Gordon, spre deosebire de cea a lui Gurney, avea tracțiune față. Au fost utilizate șase tije de împingere. Automobilul avea o singură roată în față pentru o direcție mai ușoară. Pasagerii stăteau la rând, unul în spatele celuilalt.

Primele autobuze cu abur ca transport public

Primele omnibuze: Gurney 1826, Hancock 1827, Dance 1833

În 1826, englezul Sir Goldsworthy Gurney a construit un autobuz cu aburi . El a fost urmat de compatriotul său Walter Hancock (1799-1852), care a început să fabrice autobuze cu abur din 1827, cu care au fost operate servicii regulate până în anii 1830. În 1829, linia de la Fulham la Brompton a fost pornită cu o mașină cu opt locuri, cu o viteză de 12 mph (puțin sub 20 km / h). Mașina sa cu aburi Infant , construită în 1829, era mai compactă cu zece locuri, care din 1831 servea inițial ruta de la Stratford la Londra - Whitechapel în operațiune de încercare . Aceasta a fost stabilită în 1833 ca a doua conexiune publică cu mașini cu aburi. Cu toate acestea, la premieră, se spune că mașina a fost aruncată cu pietre de spectatori. Prima linie fusese înființată recent de London and Paddington Steam Carriage Company . A rulat de la Zidul Londrei prin Islington până la Paddington și a fost operat cu Hancocks Enterprise , primul autovehicul special construit pentru transportul public. În 1836 erau deja 700 de călătorii.

Sir Charles Dance a achiziționat trei tractoare Gurney în 1831, care erau echipate cu fierbătoare conform planurilor Dance. Au tras remorci de pasageri cu 16 locuri. Dance a operat astfel din 21 februarie 1831 o rută cu autobuzul cu deplasări la fiecare patru ore de la Cheltenham la Gloucester , la o distanță de aproximativ nouă mile. Operațiunile s-au desfășurat fără probleme șase zile pe săptămână până pe 22 iunie 1831. În acest timp, au fost transportați peste 4.000 de pasageri și au fost parcurse 3.640 de mile. Conform orarului, a durat 50 de minute pe călătorie, dar mașinile le-au făcut ocazional în mai puțin de 40 de minute. Investitorii pentru o altă linie de la Glasgow la Edinburgh au sărit atunci când unul dintre tractoarele de tip Cheltenham-Gloucester a fost copleșit.

tehnologie

În acest timp, designerii englezi au rezolvat câteva probleme fundamentale în tehnologia șasiului: în 1825, William Henry James (1796–1873) a brevetat o unitate cu un motor cu abur pe roata din spate, care a evitat dificultățile cu diferențialul - o soluție pe care Amédée Bollée (1844) - 1917) a căzut din nou în 1873 și a folosit De Dion, Bouton și Trépardoux până la sfârșitul secolului al XIX-lea. Erasmus Darwin (1731–1802) inventase direcția axului cu butuc mai devreme, dar nu a brevetat-o. Fără să știe acest lucru, a fost mai târziu reinventat și brevetat de trei ori: în 1816 de Georg Lankensperger (1779–1847) și Rudolph Ackermann (1764–1834), în 1873 și de Bollée père și în 1891 de Carl Benz . Controlul Ackermann - sau controlul A a evitat o altă problemă fundamentală a fiecărui autovehicul.

Boom și eșec în Anglia

În secolul al 19 - lea au existat doar în Anglia , o serie de motoare cu aburi, cum ar fi de la Bishop & Sons , care , de asemenea Omnibus - structuri au fost furnizate.

Numeroase accidente, în special axe rupte și explozii de conducte de abur, au înnorat euforia și au dus, de asemenea, la restricții legale în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, în special Legea cu steagul roșu din 1865, care interzicea șoferilor de mașini cu aburi să circule liber.

Inginerul german Joseph Ritter von Baader a criticat în cartea sa din 1835 Imposibilitatea introducerii mașinilor cu aburi pe drumurile obișnuite cu avantaj ca mijloc general de transport, presupusele succese englezești cu „mașinile cu aburi Chaussee”, adică automobilele care circulă cu abur. sau omnibuze. El a considerat ideea de a transfera succesul trenului cu aburi pe drumuri normale ca fiind impracticabilă din punct de vedere tehnic, în principal din cauza denivelărilor. El a calculat forța pe care trebuie să o folosească un astfel de mobil cu aburi pentru a scoate o roată dintr-o depresiune și a comparat-o cu forța considerabil mai mică de care ar avea nevoie un cal pentru același proces datorită efectului de pârghie. Cu satisfacție, el a citat eșecurile englezești cu vagoane cu abur, cum ar fi acesta în iulie 1827:

„Inventatorii și-au încercat mașina cu aburi. După ce s-a plimbat în jurul perimetrului curții lor vizavi de New Bedlam "(oarecum rău augur!)" El a ieșit și, făcând o ușoară cotitură pentru a ajunge pe marele drum, una dintre roți a rămas într-o singură pistă blocată de pe un teren moale. Apoi fierbătorul a sărit cu o explozie puternică. Doar un băiețel mic și un mașinist au fost grav răniți, deși aproximativ douăzeci de oameni au încercat să scoată din nou bicicleta din pistă ".

Timothy Burstall (1776-1860) a fost un inginer feroviar care deținea diferite brevete de transport rutier. Mașina implicată în accident a fost cea de-a doua sa mașină cu aburi, un vehicul cu trei axe, cu caroseria separată de cazan.

În jurul anului 1840, interesul pentru conexiunile cu mașini cu aburi a scăzut. În plus față de rezistența oficială, au contribuit la aceasta tarifele rutiere ridicate și lobby-ul șoferilor de camioane și al gentry-urilor. O explozie a cazanului ca urmare a unei erori a operatorului, pe care Infant a distrus-o în 1840, a avut un efect fatal . Drept urmare, autobuzele cu aburi și-au pierdut aprobarea. După aceea, s-au pierdut o mulțime de cunoștințe de specialitate, pe care pionierii celei de-a doua generații (care veneau mai ales din Franța) au trebuit să le dobândească din nou. Încă din 1831 , sugarul a reușit să urce o înclinație de 5% pe un teren înghețat, unde căruțele trase de cai au eșuat.

Mai multe mașini cu aburi în Marea Britanie

Tricicletele au rămas designul preferat. Au fost dispuși să accepte dezavantajul unei stabilități mai mici și să evite problemele cu direcția complicată și, eventual, fragilă. Cărbunele a fost combustibilul preferat până în anii 1880. Acesta a fost motivul pentru care majoritatea mașinilor cu abur trebuiau construite mari și grele. Pentru a putea transporta numărul minim de persoane necesare pentru funcționarea economică, a trebuit să fie transportată o cantitate mare corespunzătoare de cărbune, ceea ce a necesitat o mașină puternică (și din nou consumatoare).

Scoțian inginerul Robert William Thomson a dezvoltat o placă turnantă mașină . Deja în 1845, cu 43 de ani înainte de invenția lui John Boyd Dunlop , el brevetase o anvelopă pneumatică , care, totuși, nu era potrivită pentru mașinile cu aburi din motive de cost și greutatea vehiculelor. În 1867 a prezentat un tractor cu abur, cu design propriu, care fusese dezvoltat pentru transportul bolurilor de zahăr pe Java. S-a întors la vechea sa idee cu anvelope elastice și în 1867 a brevetat un sistem de roți cu anvelope din cauciuc solid care erau ținute pe jantă prin forța de frecare ; Deformarea anvelopei datorită greutății vehiculului a condus la o zonă de contact mai mare și, astfel, la caracteristici mai bune de conducere pe suprafețe moi. Alți designeri au folosit, de asemenea, roata elastică a lui Thomson . Mașinile sale au fost, de asemenea, bine proiectate, exportate în Orientul Îndepărtat și construite cu licență atât în ​​Marea Britanie, cât și în SUA.

Un alt reprezentant britanic al acestei a doua generații a fost Thomas Rickett din Buckingham (Buckinghamshire) , care a construit tricicluri ușoare cu abur din 1858 și a reușit să vândă unele. Catley și Ayres din York au construit o tricicletă cu abur foarte simplu construită în 1868. Cazanul ar putea fi încălzit probabil numai atunci când vehiculul a staționat. Acesta a fost direcționat cu o pârghie și puterea a fost transferată pe o roată din spate prin intermediul unui lanț. Deoarece celălalt se rotea liber, vehiculul nu avea nevoie de diferențial . În schimb, mașina cu motorul cu două pistoane montat orizontal și cazanul din spate era ușor și frumos finisat. Robert Neville Grenville a construit o mașină cu aburi în 1875 împreună cu George Jackson Churchward , ulterior șef al diviziei de locomotive a Great Western Railway , care încă există și este chiar condus ocazional.

Pionieri francezi

Amédée Bollée și prima mașină cu aburi din seria La Mancelle

Amédée Bollée (1844–1917), fiul fondatorului de clopote Ernest-Sylvain Bollée, a fost un fondator de clopote francez și pionier al automobilelor din Le Mans, care a construit prima sa mașină cu aburi , ascultătorul („l'Obéissante”), în compania sa din 1873 . În 1875 a condus de la Le Mans la Paris în 18 ore, pentru care a primit 75 de avertismente de poliție pe drum. El a numit alte vehicule „ cele de la Le Mans” („ La Mancelle ”), cele rapide , cele noi . La Mancelle din 1878 este cu oarecare certitudine primul vehicul cu motor , în care unitatea a fost găzduit în față sub o capotă și cu o transmisie de putere prin intermediul unui ax cardanic pentru roțile dințate cilindrice și de acolo cu lanțuri la roțile din spate. În plus față de uneltele lipsă, acesta este aranjamentul sistemului pionier Panhard inventat de Emile Levassor în 1891 . Cu 50 de exemplare, La Mancelle a fost , de asemenea, prima mașină cu abur construită în serie.

O avansare mai grea a fost La Marie-Anne , o mașină uriașă cu 100 CP care putea trage 35 de tone peste o înclinație de 6%. Avea o cutie de viteze cu trei trepte și o ofertă pentru cărbune și apă, ale căror roți erau acționate suplimentar. Bollée l-a folosit și pentru proiectarea unui tractor de artilerie , de care armata franceză nu era interesată. Amédée Bollée père a lăsat producția de mașini fiilor săi Léon și Amédée fils în 1880 . Doar acesta din urmă a construit câteva mașini cu abur până în 1881, după care ambele mașini au făcut mașini cu motoare pe benzină.

Inginerul Léon Le Cordier a obținut o licență de la Bollée pentru a evalua tehnologia de acționare a "l'Obéissante" . El a planificat stabilirea conexiunilor publice cu mașini cu aburi pe baza modelului englez, dar proiectul a eșuat devreme, nu în ultimul rând datorită rezistenței oficiale locale.

Împreună cu A. Dalifol , Bollée a proiectat un autobuz feroviar cu tracțiune integrală utilizând un arbore cardan pentru Compagnie des Omnibus de Paris , care era capabil să circule pe distanțe scurte fără șine cu un dispozitiv pentru scoaterea și blocarea șinelor , precum și toate -direcția roții . Dalifol a construit în principal tramvaie, dar și vehicule rutiere din 1895 până în 1899. Din 1895 până în 1900, Dalifol a lucrat la o dezvoltare ulterioară a motocicletelor cu aburi de la Heinrich și Wolfgang Hildebrand .

Motor cu aburi Gardner-Serpollet

Henri Serpollet (1848–1915) și fratele său Léon Serpollet (1858–1907) au fondat compania Gardner-Serpollet în 1881pentru a fabrica mașini cu aburi, care s-au mutat tot mai mult pe vehicule comerciale. În 1888, a fost brevetatun cazan îmbunătățit, care inițial încălzea doar cantitatea de apă necesară pentru pornire. Restul de apă a fost evaporat doar pe drum, ceea ce a scurtat foarte mult timpul de pornire. În 1896 a venit o altă îmbunătățire cu dozarea automată a cuptorului de petrol. Compania a produs, de asemenea,cărucioare de tramvaie și tot mai multe autobuze și alte vehicule comerciale , din 1900 sub numele de Gardner Serpollet. Producția sa încheiat în 1907 odată cu moartea lui Léon Serpollet. Primul Peugeot din 1889fost un tricicluaburi Serpollet licențiat.

De Dion, Bouton și Trépardoux

Mecanicul Georges Bouton (1847–1938) și inginerul Charles-Armand Trépardoux (1853–1920) au reușit, cu sprijinul financiar al contelui Albert de Dion , să dezvolte un cazan compact, sigur și rapid încălzibil, care să poată fi utilizat universal. Cei trei au încheiat un parteneriat în 1884 pentru a-l comercializa și a fabrica vehicule cu abur, care au dus în cele din urmă la De Dion, Bouton și Trépardoux . Ei De Dion-Bouton La Marquise a fost singurul participant să apară la începutul unității de fiabilitate de la Neuilly la Bois de Boulogne și din spate, care este considerat a fi primul eveniment de motorsport din istorie. Contele a câștigat cursa Paris - Rouen în 1894 cu un Remorqueur à vapeur de cinci persoane cu o remorcă „Victoria”, aproape ca o mașină în fața a două mașini pe benzină, dar a fost retrogradat pe locul al doilea din cauza „greutății” vehicul . Compania a construit, de asemenea, vehicule comerciale grele și autobuze, inclusiv pentru companiile de transport din Londra, înainte de a trece treptat la motoarele pe benzină. SOCIETE DE CHAUDIERES et de Voitures à Vapeur la Paris , a construit vehiculele comerciale grele cu abur de antrenare a Scotte brandului până în 1917; competiția de odinioară puternică a lui De Dion-Bouton și Serpollet se schimbase sau renunțase de mult.

Alți producători francezi de mașini cu abur au fost H. Brulé și Cie , Gillet-Forest , Jacquot și Mașini cu aburi Secrétand .

Dezvoltare în alte țări

Germania și Austro-Ungaria

Născut în Cehia, Josef Božek ( 1782–1835 ) a construit o mașină cu aburi funcțională încă din 1815. Era puțin interesat de asta.

Indiferent de scrisul menționat anterior de către inginerul Ritter von Baader, adecvarea zilnică a mașinilor cu abur a fost testată și în Germania. Un maestru lăcătuș din Weimar, Roese, și-a prezentat „mașina cu aburi Chaussee” pe 13 mai 1846 în centrul orașului Eisenach .

Institutul de inginerie F. Wöhlert'sche și turnătoria de fier din Berlin a achiziționat père 1879 drepturi replica la două construcții de Amedee Bollee, și anume la Dampfdroschke „La Mancelle“ și vehiculul comercial „La Marie-Anne“; acesta din urmă indirect prin inginerul Le Cordier și împreună cu Berthold Arons , care avea legături cu casa bancară Arons . Le Cordier și Arons au fondat Dampfwagen Centralgesellschaft , care trebuia să înființeze un sistem de transport public cu autobuzul în Germania, Austria-Ungaria, Rusia și Suedia.

În perioada 1879-1880, la Berlin au fost construite 22 de cabine cu aburi Wöhlert-Bollée și câteva autobuze, precum și un remorcher cu aburi. Testele s-au încheiat după ce autoritățile orașului au interzis utilizarea drumurilor publice, deoarece autobuzele și remorcherele de aproape 5 tone au provocat daune pavajului. Drept urmare, Dampfwagen Centralgesellschaft și Wöhlert au trebuit să închidă - postate anterior.

Primul automobil cu regim de abur al Regatului Saxoniei , Schöche Steam Car No. 1 , a fost produs în 1895. Copia a fost păstrată și se află în Muzeul Transporturilor din Dresda .

Elveția: Thury și Nussberg

În 1877, elvețianul Thury și Nussberg au construit o tricicletă cu abur . Vehiculul a fost păstrat.

Statele Unite ale Americii (SUA)

Construcția vehiculelor rutiere individuale cu abur a fost documentată în Statele Unite de la sfârșitul anilor 1850. Unul dintre pionieri este, fără îndoială, Richard Dudgeon (1819–?) Mecanicul talentat și proprietarul unui atelier din Long Island și-a construit prima mașină cu aburi din 1853–1857, care a fost pierdută într-un incendiu la o expoziție din New York în 1858. În 1866 a construit o a doua, care nu arăta diferit de o locomotivă și transporta până la opt pasageri în mod fiabil. John J. Grant a construit, de asemenea, o mașină cu aburi funcțională în Cleveland în 1864 . După ce o femeie și un copil au fost răniți într-un accident, Grant nu a mai folosit vehiculul. Sylvester H. Roper (1823-1896) din Cambridge (Massachusetts) a experimentat 1867-1869 și 1886-1896 cu motociclete cu aburi (și a avut un accident fatal). Deoarece nu există brevet, data exactă este dificil de determinat. Cu toate acestea, demonstrațiile corecte sunt documentate în anii 1860 și 1870. 1880–1883 George A. Long a construit o tricicletă cu abur de lucru , pe care a brevetat-o ​​în 1883.

Producția pe baze economice a început în anii 1890.

Bazele au fost furnizate de Francis Edgar și Freelan O. Stanley , care au dezvoltat un cazan cu pereți subțiri și, prin urmare, foarte ușor în jurul anului 1897. Au obținut rezistența la compresiune necesară prin întărirea carcasei exterioare cu o plasă de sârmă de pian. Ulterior, au dezvoltat o mașină pentru a face această răchită. Motorul cu aburi cântărea doar 23 kg, cazanul 22 kg. Acest lucru a permis construirea de mașini cu aburi mai ușoare și, astfel, producția ieftină. În aceste telefoane mobile cu abur timpuriu, șoferul stătea literalmente deasupra cazanului și a arzătorului de sub acesta. Motorul cu aburi a fost amplasat în fața cazanului și a condus puntea spate printr-un lanț dispus în lungime în mijloc . Doar axa față a fost aruncată, dar cu trei arcuri transversale care au fost atașate deasupra axei. În 1898, Stanley și-au vândut compania și brevetele pentru suma astronomică de 250.000 USD, dar au păstrat drepturile asupra numelui. Acest lucru a dus la Locomobile Co. of America, ale cărui produse, totuși, nu s-au bucurat de cea mai bună reputație datorită manoperei lor neglijentă. La urma urmei, suspensia a fost îmbunătățită atât de mult încât acum existau două arcuri lamelare dispuse longitudinal în spate și un singur arc lamelar transversal în față. Un număr mare de companii mici și foarte mici au copiat principiul Stanley cu și fără licență.

Deținătorii recordului: Francis Edgar și Freelan O. Stanley și compania lor Stanley Motor Carriage Company

Frații Stanley au continuat să lucreze la o nouă mașină cu aburi chiar și după ce și-au vândut compania. În 1902 au re-fondat o companie care să o fabrice. A fost mult mai dezvoltat decât Locomobile, astfel încât compania dvs. Stanley Motor Carriage să o poată oferi fără teama de a încălca licențele Locomobile. Mașina a fost atașată direct pe puntea spate într-o poziție întinsă și a transmis puterea prin intermediul unui angrenaj cu piston . Suspensia a fost convențională cu patru arcuri cu foi. În același an, au cumpărat vechile brevete de la Locomobile - compania a trecut la motoare pe benzină și apoi a devenit cunoscută pentru una dintre cele mai exclusive mașini din SUA - pentru a le transmite White Motor Company . Însăși Stanley nu mai aveau nevoie de ele. O nouă generație de autoturisme cu cazanul în prova a apărut în 1905.

Pe 23 ianuarie 1906, Fred Marriott a stabilit recordul de viteză pentru vehiculele terestre la 205,5 km / h pe hipodromul Ormond Beach (în imediata vecinătate a plajei Daytona ) cu racheta Stanley , care era alimentată de două motoare cu aburi . Recordul mondial absolut nu a durat mult, dar a rămas pentru automobilele cu abur până în 2009, peste 100 de ani. În același timp, Marriott a stabilit alte patru recorduri mondiale, inclusiv cele pentru cea mai rapidă milă (28,33 secunde) și cele pentru 5 mile. Acesta din urmă a căzut în cursul unei curse. Anul următor „Rocket” a avut, de asemenea, un accident grav în Ormond ; Marriott a suferit răni și vehiculul a fost distrus în acest proces.

Din 1914, Stanley s-a bazat și pe condensatori . Frații au vândut compania trei ani mai târziu. După primul război mondial , vehiculele Stanley au fost dotate cu condensatoare care arătau ca răcitoarele de apă ale mașinilor convenționale. Mașinile cu aburi Stanley au continuat să fie construite până în 1927, cu cifre de vânzări în continuă scădere. În publicitate, compania a declarat cu mândrie că un cazan Stanley nu a explodat niciodată.

Compania White Motor

Thomas H. White a fondat White Sewing Machine Co. în Cleveland , Ohio în 1876 . Producătorul de mașini de cusut a început să producă automobile cu motoare cu aburi cu două pistoane și transmisii cu lanț în 1900, când fiii lui White, Windsor, Rollin și Walter, s-au alăturat companiei. Producția de vehicule a fost independentă din punct de vedere juridic în 1902 sub numele de White Company și s-a dezvoltat cu mare succes. În următorii câțiva ani au fost produse aproximativ 10.000 de automobile cu abur, cu o proporție tot mai mare de benzină și vehicule comerciale. Brevetele Stanley dobândite nu au jucat un rol major; Rollin White a fost el însuși un designer priceput. În 1905, Walter White s-a calificat cu un abur alb de 40 CP pentru Cupa Vanderbilt de pe Long Island ( New York ), dar s-a retras cu probleme cu anvelopele.

În 1906 White s-a clasat pe locul 9 printre cei mai mari producători de automobile din SUA, Stanley a urmat pe locul 11. În 1909 a început trecerea la vehicule cu motoare pe benzină. Când președintele SUA, William Howard Taft (1857-1930), a comandat primele trei automobile pentru Casa Albă în 1909 - o benzină, una electrică și una cu abur, șoferul său a ales un White Steamer Model G pentru aceasta din urmă. . Compania White Motor nu a fost fondată decât în ​​1914. În 1918 a renunțat la construirea de autoturisme și s-a concentrat pe vehiculele comerciale.

Bătălia tehnologiilor motoarelor

Până în anii 1910 nu era deloc clar dacă motorele electrice, cu abur sau cu combustie (benzină, motorină, gaz) vor prevala pentru traficul rutier. Fiecare unitate avea avantaje și dezavantaje specifice:

• Mașinile cu aburi nu numai că au accelerat mai bine decât vehiculele pe benzină și, de asemenea, au avut performanțe foarte bune în alte privințe (au fost deseori chiar excluse din curse datorită superiorității lor), erau fiabile și aveau cea mai simplă opțiune de reumplere posibilă: apa era disponibilă peste tot de la fântâni sau jgheaburi . O altă inovație a fost condensatorul , care a fost introdus pe scară largă în jurul anului 1910 , care răcește aburul folosit în apă și îl readuce la ciclu: a mărit considerabil gama inițială de umplere a apei și a făcut vehiculul mai silențios. În plus, arzătorul funcționa practic cu orice combustibil; Cel mai recent, a fost utilizat în principal kerosen sau ulei de încălzire ușor de utilizat. Dezavantajul a fost timpul de preîncălzire adesea lung: a durat până la o jumătate de oră până când cazanul a atins temperatura de funcționare. În plus, mașinile cu aburi erau de obicei grele, costisitoare de fabricat și necesitau mai multe mișcări ale mâinilor când conducea. Deși practic nu s-au mai produs explozii la cazane , a existat încă neîncredere în tehnologie în rândul populației și manipularea arzătorului ar putea duce cu siguranță la răniri.

• Vehiculele electrice erau silențioase și foarte ușor de manevrat, dar puteau fi utilizate doar în orașe datorită autonomiei limitate de funcționare datorită capacității bateriei . Aceștia s-au afirmat ca taxiuri în zonele metropolitane, unde exista o rețea de stații de benzină, în care bateriile descărcate erau schimbate în cea mai mare parte cu cele pline în loc să aștepte o reîncărcare lungă. Sistemul a făcut ca deținerea unei mașini electrice să fie neeconomică. Chiria pe scară largă , care a inclus un anumit număr de cicluri de înlocuire pe lună, nu a reușit să ajungă la clienții particulari.

• Vehiculele pe benzină erau relativ fiabile și economice, dar pe de altă parte erau și zgomotoase și mirositoare. În plus, atât alimentarea cu combustibil, cât și calitatea acestuia au fost adesea problematice la început. Nu trebuie subestimat impactul brevetului Selden - strazile prin care se referea la un brevet universal asupra automobilelor cu motoare cu ardere internă: promotorii avocatului și inventatorului George B. Selden (1846-1922) au amenințat nu numai producătorii de astfel de vehicule cu procese de brevet, dar și cumpărători . Poate că acest lucru i-a determinat pe unul sau altul să treacă la acționări cu abur sau electrice, care nu au fost amenințate de proces. Disputa a fost acerbă de ani de zile și a afectat masiv industria auto.

În 1900, în Statele Unite au fost construite aproximativ 4.200 de automobile. 1572 dintre acestea erau operate cu electricitate, 1600 cu abur și 1028 aveau un motor cu ardere internă sau un alt concept de acționare. Din aproximativ 200 de producători care aveau de oferit un concept mai mult sau mai puțin matur, doar o mână a supraviețuit până în 1920.

Lupta pentru supremație a fost decisă în cele din urmă de două evoluții în favoarea motorului pe benzină:

1. Demarorul electric, pe care Charles F. Kettering îl dezvoltase într-un sistem funcțional din 1909, a înlocuit din ce în ce mai mult greoaia pornire a motorului cu o manivelă: în 1912 a fost folosit de Cadillac pentru prima dată într-o mașină de producție. Starterul electric a fost stabilit în SUA până în 1920 și puțin mai târziu și în Europa.
2. dezvoltarea treptată a unei rețele de stații de alimentare a fost un factor major în favoarea motorului cu ardere internă.

Mașinile cu aburi au trebuit, de asemenea, să se lupte cu obstacole administrative deseori ridicate și cu diferite situații juridice: oricine care operează un cazan cu abur are nevoie de un permis. În Germania, Societatea pentru monitorizare și asigurare a cazanelor cu abur a fost fondată încă din 1866 , din care a apărut TÜV ; în Marea Britanie o astfel de facilitate a existat înainte. Statul New York , de exemplu, a fost unul dintre exponenții stricți, care nu a făcut nicio diferență atunci când a venit să acorde licențe dacă a fost un sistem pentru o companie industrială, un cazan pentru o locomotivă cu aburi sau un automobil cu aburi. A existat și un obstacol psihologic: mulți oameni se temeau de o explozie a cazanului cu abur , deși acest risc abia exista pentru vehiculele construite după 1890.

Camioane cu aburi în Europa

În construcția vehiculelor comerciale și agricultură, transmisia cu abur a durat mai mult decât în ​​construcția de autoturisme. Această dezvoltare a devenit evidentă încă de la început. În 1906 Serpollet a încheiat o asociere cu Darracq pentru producția de camioane cu aburi și, mai presus de toate, autobuze, care au fost vândute și în Regatul Unit. Alți producători francezi au fost Scotte și Chaboche .

În anii 1920, camioanele cu abur erau printre altele în Anglia. Fabricat de Sentinel , Shrewsbury , Shropshire și Richard Garrett & Sons , Leiston, Suffolk și pe continentul european (sub licență de la Sentinel) de Škoda- Pilsen. Acestea s-au caracterizat prin robustețe ridicată și costuri de operare reduse și au fost utilizate până în anii 1950.

Frați nobili

Abner Doble (1895–1961) a perfecționat în special mașina cu aburi , parțial cu ajutorul fraților săi John și Warren. Din 1910 s-au creat prototipuri și serii foarte mici. Numele de marcă Doble poate fi găsit pe diverse proiecte și a fost folosit de mai multe companii în care Abner Doble a fost implicat. Cele mai cunoscute sunt Seria E construită de Doble Steam Motors Corporation în San Francisco și mai ales în Emeryville ( California din 1923 până în 1931. Cu toate acestea, aceste vehicule erau foarte scumpe (de aproximativ 30 de ori prețul unui Ford T ) și exista o piață pentru ei Practic nu. Producția ar trebui să înceapă cu adevărat în vara anului 1929, chiar înainte de marele prăbușire bursieră care a pierdut majoritatea clienților potențiali. Au fost fabricate doar 45 de vehicule, dintre care patru sau cinci sunt încă tehnice. Cele mai sofisticate vehicule din acest Frații Doble au eliminat un dezavantaj al acționării cu abur (doar 30 de secunde timp de preîncălzire chiar și la temperaturi sub 0 ° C) și au construit vehicule de lux cu o greutate de aproximativ trei tone, care ar putea accelera de la 0 la 100 km / h în 15 secunde. Dobles, care sunt încă valabile astăzi, au reglementări moderne privind gazele de eșapament datorită arderii externe foarte curate în sistemele de abur Capabil să se conformeze instrucțiunilor - fără catalizatori sau filtre de funingine. Antreprenorul american de film și avioane Howard Hughes a fost unul dintre proprietarii Doble .

Warren și Abner Doble au lucrat ulterior ca consultanți pentru sistemele de abur din SUA și Europa, inclusiv la Henschel & Sohn din Kassel.

Mașini cu aburi în Germania și Franța din anii 1930

În 1931 Henschel & Sohn au cumpărat o mașină cu aburi americană de tipul Doble F-35 și în 1932 au semnat un contract cu compania Doble pentru dezvoltarea unui camion cu aburi și a unui autobuz cu aburi. După ce motoarele cu aburi au fost testate pe bărci și vehicule feroviare, primele motoare cu aburi cu 110 și 150 CP au fost construite pentru camioane. Primele autobuze au fost gata în 1934 și au fost testate de companiile de transport din Wuppertal și Dresda .

Omnibuzele erau vehicule cu capotă , cazanul cu abur cu suprafața de încălzire de 9 m² era amplasat sub capota motorului, motorul cu aburi era atașat la puntea spate . Cazanul ar putea fi utilizat cu toate tipurile de ulei. Aceste autobuze au funcționat cu succes timp de câțiva ani. În 1935 au fost construite încă trei autobuze, de data aceasta ca vehicule de comandă față cu cazanul în spate. Aceste autobuze au fost livrate către Kasseler Transport AG , Bielefelder Stadtwerke și Bremer Vorortbahnen AG . Autobuzele au atins o viteză maximă de 110 km / h.

În 1934, Henschel a livrat zece camioane cu abur către Deutsche Reichsbahn , dintre care unul era cu trei osii, cu două motoare de 150 CP și un cazan cu o suprafață de încălzire de 15 m². Aceste vehicule au fost în funcțiune până în 1942. Henschel a construit în total treisprezece camioane cu abur.

După 1945, inginerul absolvent A. Simon din Berlin a dezvoltat un camion cu un motor boxer cu patru cilindri, cazanul cu abur, care a fost tras cu cărbune, a fost amenajat deasupra acestuia. Compania Lenz și Butenuth din Berlin a construit patru vehicule de testare din 1945 până în 1949, inclusiv un Ford BB . Un motor Ford transformat a servit drept motor.

După ce proiectul mașinii cu aburi de la Henschel a fost întrerupt, în principal din cauza subvenției care expira pentru gudronul de lignit pentru combustibil, a început o dezvoltare ulterioară a sistemului Doble la De Dietrich în Reichshoffen din Alsacia , condusă de fostul inginer Henschel Erwin Schwander (fiul fostul primar din Strasbourg, Rudolf Schwander ). Aceasta a presupus dezvoltarea unui sistem de acționare pentru vagoanele de cale ferată , în concurență cu cel al lui Bugatti vândut în același scop motoarelor cu opt cilindri din linia de cale ferată franceză Bugatti. Un Bugatti 50T cu un motor cu opt cilindri în linie cu o cilindree de cinci litri a servit drept vehicul de referință. Se știe că mașina cu aburi a parcurs 40.000 de kilometri de testare în doar un an (1938) și că consumul său a fost de 18 litri de ulei de încălzire la 100 de kilometri, comparativ cu 25 de litri pentru Bugatti. Cele două unități erau foarte asemănătoare în ceea ce privește puterea și greutatea lor (150 CP abur / 160 CP benzină, 560 kg abur / 520 kg benzină). Este una dintre puținele comparații serioase cunoscute în care tehnologia echivalentă a fost comparată una cu alta și nu tehnologia aburului veche cu motoarele moderne cu ardere. Dezvoltările au fost oprite în timpul războiului, un autoturism practic terminat a fost demontat, distribuit în toată Franța și reasamblat după sfârșitul războiului. Cu toate acestea, calea ferată de stat franceză a anulat o comandă pentru peste 60 de vehicule cu scurt timp în 1948, astfel încât un prototip a rămas. Vehiculele testate au fost distruse într-un bombardament aliat asupra Reichshoffen în 1944.

În plus față de evaporatoarele rapide (30 de secunde de la starea rece până la presiunea de funcționare necesară, aplicații în principal în industria chimică), comenzile automate pentru sistemele de încălzire cu ulei, care revin la brevetele fraților Doble, s-au salvat în ziua de azi.

Declin și supraviețuire îndelungată în nișe mici

În perioada cuprinsă între 1890 și 1920, mașinile cu aburi erau un concurent serios pentru automobilele pe benzină, deoarece erau mai fiabile și gestionate fără transmisie, care era dificil de operat la acea vreme, sau un ambreiaj care era predispus la uzură . Abia atunci cerințele ridicate de combustibil și apă, greutatea ridicată și timpii de așteptare pentru creșterea presiunii au avut un dezavantaj în comparație cu automobilele pe benzină. Chiar înainte de cel de- al doilea război mondial , locomobilele autopropulsate  - tractoare cu transmisie cu aburi - erau vehicule obișnuite pentru transportul echipamentelor de circ , târg și spectacol . În anii 1930, au fost construite ocazional mașini ușoare cu aburi pe bază de petrol. Din exterior, unitatea specială cu greu putea fi văzută. Tehnologia a apărut în mașinile americane de vapori de petrol ale fraților Doble . Dezvoltările au fost licențiate de la compania Henschel & Sohn din Kassel în anii 1930 de mai târziu . Camioanele cu aburi și autobuzele cu abur au fost fabricate acolo până în 1936 , dar din cauza creșterii prețurilor la combustibilul pentru încălzire nu a existat niciun viitor pentru acestea.

După război, motorul cu aburi a devenit din nou interesant pentru motoarele cu ardere internă din cauza situației tensionate a combustibilului și au existat câteva modele noi. În 1951, în RDG a fost construit un tractor cu aburi de stradă relativ modern DW 65, care nu mai avea nimic în comun cu locomobilele tradiționale și a provocat senzație internațională. S-a sperat că motoarele cu aburi vor îmbunătăți traficul local și greu de mărfuri pe drumuri. Printre altele, din cauza unor scântei zburătoare care nu au putut fi aduse sub control, aceste vehicule nu au putut fi utilizate pe drumurile publice. În Uniunea Sovietică , după război, a fost dezvoltat camionul cu aburi NAMI-012 , care folosea ca combustibil lemnul pregătit aproximativ. Dacă este necesar, șoferul ar putea tăia singur combustibilul în pădurile din Siberia. Mașinile cu aburi au fost folosite ca rulouri pentru mai mult timp . Ultimele vagoane cu abur din Germania au fost construite de compania B. Ruthemeyer în Soest sub formă de role cu abur până în anii 1950 .

Camioanele cu aburi au fost construite cel mai mult timp în Marea Britanie, de exemplu de către Leyland Motors , care a fabricat și vehicule cu motoare cu ardere internă. În 1951 existau aproximativ 100.000 de camioane cu abur în serviciul de transport din Anglia.

Mașină modernă cu aburi

Viziune nerealizată a erei euforiei atomice: Nucleonul Ford

În timpul euforiei nucleare din anii 1950, a apărut ideea utilizării unor reactoare nucleare mici pentru a opera nu numai nave și submarine, ci și locomotive, avioane și vehicule rutiere. Din cauza nevoii de protecție împotriva radiațiilor neutronice, care necesită aproximativ 100 de tone de material, acest lucru nu era realist pentru mașini, dar în cazul în care ar trebui găsită o protecție mai bună, Ford a conceput Ford Nucleon , în care un reactor nuclear ar furniza căldura unui unitate cu abur.

La acea vreme, Ford experimenta și un motor convențional cu aburi. Cel puțin unul, furnizat de Williams Engine Co. , circula într-un Ford Fairlane . Se pare că programul a fost abandonat în legătură cu frământările financiare din grup în acel moment.

Încercări de resuscitare

La sfârșitul anilor 1960, adevăratele minuni au fost atribuite mașinii cu aburi: fără carburator , toba de eșapament, ambreiaj sau cutie de viteze, ar fi, de asemenea, mai eficientă din punct de vedere energetic și ar produce mai puțin fum, deoarece arderea este mai completă. Au existat discuții cu privire la teste cu mai multe mașini cu abur de înaltă performanță la California Highway Patrol, dar nu există dovezi că acestea au fost efectiv efectuate și că mașinile cu aburi nu au fost niciodată utilizate în California Highway Patrol.

Chiar și General Motors (GM) a fost condus la acea vreme de experimente. Construcția a cel puțin două vagoane cu abur este documentată. Unul (SE-124) se baza pe un Chevrolet Chevelle din 1969. Motorul cu abur a venit de la Besler Developments . A fost o dezvoltare ulterioară a Doble și a făcut 50 CP (37 kW). Conceptul a fost orientat spre adecvarea pentru utilizarea de zi cu zi. Chevrolet avea echipamentul obișnuit de confort în SUA; Au fost utilizate cât mai multe componente din vehiculul de producție. Un al doilea vehicul (SE-101) a fost furnizat de Divizia Pontiac . Marele Premiu al aceluiași model de ani a primit un 160 CP (116 kW) mașină de la GM Research . Ambele vehicule au fost construite doar în scopuri de cercetare. GM a menționat că sistemul utilizat în Marele Premiu era cu peste 200 kg mai greu decât un motor Pontiac V8, ar costa de trei ori mai mult decât a spus V8 chiar pentru a produce în masă, pentru a furniza mai puțină energie și pentru a avea mai multe probleme cu înghețarea apei, bine Sensibil la coroziune.

Record de viteză al mașinii cu aburi din 2009

La începutul secolului 21, mașina cu aburi a făcut din nou titluri cu recordul de viteză de 205,5 km / h stabilit de Stanley Rocket Racer în 1906 : încercările de a bate recordul de viteză au început în jurul anului 2005, care au avut succes în 2009.

Mașină cu aburi și steampunk

Mașina cu aburi a cunoscut o anumită renaștere în cursul mișcării steampunk sub formă de piese individuale recondiționate artistic. Grupul Kinetic Steam Works a reparat tractoare și locomotive cu abur din 2005 și le prezintă steampunk-urilor prezente la Burning Man Festival din SUA, de exemplu .

Ilustrații

• 

  Mașină cu aburi Jacquot (1878)

• 

  De Dion-Bouton Remiorqueur à vapeur cu pandantiv „Victoria” (1893), luat cu ocazia cursei Paris - Rouen din 1894

• 

  Toledo Steam dos-à-dos (SUA, 1902)

• 

  Yorkshire brevet Steam Wagon Co. 1905

• 

  Model alb G Touring (SUA, 1909)

• 

  Mașină cu aburi Stanley din 1912

• 

  Mașină cu aburi Stanley din 1923

• 

  Camion britanic Foden cu aburi, construit în 1930

• 

  Cazan cu abur al unui Stanley Steamer Series 740 din 1924, în partea dreaptă a condensatorului

Vezi si

• Tractor cu aburi
• Tractor cu aburi
• Mașină cu vele
• Călătoria cu mașina cu aburi , posse de Johann Nestroy

Observații

1. ↑ Aceste două aspecte pot fi găsite în: Thomas E. Bonsall : More Than They Promised: The Studebaker Story. Stanford University Press, 2000, ISBN 0-8047-3586-7 , pp. 46-47. Autorul explică de ce Studebaker a făcut mașini electrice și pe benzină, dar nu și mașini cu aburi.

literatură

• Max JB Rauck: Cugnot, 1769–1969: strămoșul mașinii noastre a condus acum 200 de ani. Münchener Zeitungsverlag, München 1969.
• Bruno Jacomy, Annie-Claude Martin: Le Chariot à feu de M. Cugnot. Nathan / Musée national des techniques, Paris 1992, ISBN 2-09-204538-5 .
• Louis Andre: Le Premier accident automobile de l'histoire. În: La Revue du Musée des arts et métiers. Numéro 2, 1993, pp. 44-46.
• B. Roes: L'Agriculture à toute vapeur: le monde fascinant des tracteurs à vapeur et des locomobiles hier et aujourd'hui. Media DT, 2002, ISBN 0-86111-127-3 .
• Beverly Rae Kimes (Ed.), Henry Austin Clark, Jr .: Catalogul standard al mașinilor americane 1805-1942. Ediția a II-a. Publicații Krause, Iola WI 1985, ISBN 0-87341-111-0 . (Engleză)
• Lordul Montague din Beaulieu : Automobile vechi drăguțe. Gondrom, Bayreuth 1978, ISBN 3-8112-0070-4 .
• Automobilul din 1904. În: Frank Leslie's Popular Monthly. Ianuarie 1904. Americana Review, Scotia NY 1904 (acoperă și importurile, engleză)
• Beverly Rae Kimes: Pionieri, ingineri și ticăloși: zorii automobilului în America. Publicat de SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X . (Engleză)
• Automobilul cu aburi . (Revistă). Steam Automobile Club of America ( ediții 1959–1986 [accesat la 8 iulie 2011]). 
• Richard J. Evans: Steam Cars (Shire Album). Publicații Shire, 1985, ISBN 0-85263-774-8 . (Engleză)
• Anthony Bird, Edward Douglas-Scott Montagu din Beaulieu: Steam Cars, 1770-1970. Servicii de carte Littlehampton, 1971, ISBN 0-304-93707-X (engleză)
• Floyd Clymer, Harry W. Gahagan: Scrapbook-ul de la Floyd Clymer’s Steam Car. Licențiere literară, 2012, ISBN 978-1-258-42699-6 . (Engleză)
• John Headfield: American Steam-Car Pioneers: A Scrapbook. Prima ediție. Newcomen Society in North, 1984, ISBN 99940-65-90-4 . (Engleză)
• Anthony Bird: De Dion Bouton - Primul gigant auto. (= Cartea de marcă Ballantine's Illustrated History of the Car. Nr. 6). Ballantine Books, New York 1971, ISBN 0-345-02322-6 , nr. 02322-6. (Engleză)
• GN Georgano (Ed.), G. Marshall Naul: Enciclopedia completă a vehiculelor comerciale. MBI Motor Books International, Osceola WI 1979, ISBN 0-87341-024-6 . (Engleză)

Link-uri web

• Hybrid-Vehicle.org: The Steamers (engleză)
• Steam Car Club din Marea Britanie (engleză)
• kcstudio.com: Istoria brevetului Selden cu fotografii și ilustrație (de asemenea, motor Selden Road din 1877). (Engleză, accesat la 21 aprilie 2014)
• hemmings.com: Cine a ucis mașina alimentată cu turbină cu abur? (accesat la 5 februarie 2012)
• Știință populară; Iulie 1969: GM scoate la iveală iIts Steam Cars (accesat la 5 februarie 2012)
• Fotografii de mașini cu aburi duble la Steam Car Club din Marea Britanie.
• Brevet-transportul cu aburi al lui Sir James Anderson, Bart. Și WH James, Esq. În: Revista mecanicii . Nu. 327 , 14 noiembrie 1829, pp. 1 (engleză, ANNO - AustriaN Newspapers Online [accesat la 5 mai 2020]). 

Dovezi individuale