ICE 1

ICE 1
ICE 1 pe ruta München - Treuchtlingen lângă Fahlenbach
Numerotare:	Postul 101-120, 152-190
Număr:	58 seturi (construit 60)
Producător:	AEG , ABB , Henschel , Krauss-Maffei , Krupp , Siemens și alții.
Anul construcției:	1988-1993
Pensionare:	din 2030 cel mai devreme
Gen :	GHEAŢĂ
Ecartament :	1435 mm
Lungimea peste cuplaj:	20 560 mm (capăt de putere)
Lungime:	358 m (două mașini cu motor și douăsprezece mașini intermediare)
Înălţime:	3840 mm (vagon de luat masa: 4295 mm)
Larg:	3020 mm
Cel mai mic bef. Rază:	150 m
Masă goală:	782 t (tren cu douăsprezece mașini după reproiectare)
Masa setului de roți :	20,0 t (capăt de putere)
Viteza maxima:	280 km / h
Ieșire continuă :	2 × 4800 kW
Pornirea efortului tractiv:	400 kN
Indicator de performanta:	11,3 kW / t (tren cu douăsprezece mașini)
Sistemul electric :	15 kV, 16,7 Hz ~
Transmisie de putere:	Linia aeriană
Numărul de motoare de tracțiune:	A 8-a
Conduce:	Arborele gol
Controlul trenului :	PZB90 , LZB , ETCS și Integra-Signum
Scaune:	703
Înălțimea podelei:	1226 mm deasupra nivelului mării (după întărirea traversei principale)

ICE 1 este primul produse în masă trenuri de mare viteză , în Germania , și primul de acum șase tipuri de InterCity Express - unități multiple . În 1991 , trenurile de servicii de călători folosite în h până la 280 km / sunt programate pentru două vagoane cu motor (seria 401 ) și până la 14 vagoane intermediare din seria 801 până la 804 formate . Ocazional, acestea sunt combinate cu mașini electrice ICE 2 (seria 402).

Cu o lungime de până la 411 metri și până la aproximativ 800 de locuri, unitățile multiple sunt cele mai lungi unități ICE care au fost construite până în prezent. Spre deosebire de majoritatea celorlalte serii ICE, trenurile ICE 1 sunt trenuri pline , nu pot fi împărțite în părți ale trenului în timpul funcționării .

Din cele 60 de trenuri puse în funcțiune la începutul anilor 1990, o unitate a fost în mare parte distrusă în accidentul feroviar de la Eschede în iunie 1998. Celelalte 59 de unități au fost convertite între 2005 și 2008.

După accidentul feroviar din tunelul Landrückentun , unitatea multiplă 111 Nürnberg a fost desființată temporar și numărul de unități în serviciu a fost redus la 58. În 2013, după ce au fost casate trei mașini intermediare, unitatea 109 Aschaffenburg a fost definitiv dizolvată. De atunci, au fost disponibile un total de 58 de unități multiple cu douăsprezece mașini fiecare, nouă mașini de rezervă și trei capete de antrenare de rezervă.

O modernizare suplimentară a fost începută în 2019 și ar trebui să ruleze până în 2023.

poveste

Trenurile se bazează pe vehiculul de testare ICE InterCityExperimental, care a intrat în funcțiune în 1985 . În 1984, înainte ca InterCityExperimental să intre în funcțiune, a început planificarea trenurilor din seria ICE. În 1985, din cauza lipsei de experiență experimentală, a fost încheiată o specificație provizorie cu date cheie și un program cadru. După clarificarea numeroaselor detalii, DB a prezentat o specificație la 2 ianuarie 1986 . Aceasta a fost folosită ulterior ca bază pentru licitarea și atribuirea producției trenurilor de serie. În ianuarie 1987, DB a solicitat industriei prețuri pentru 20, 40, 60, 80, 100 și 120 de mașini cu putere. După lungi negocieri, în mai 1987 s-a format un consorțiu sub conducerea Siemens. Atribuirea contractului ar trebui întârziată mai mult din cauza lipsei calculelor de rentabilitate și a lipsei de specificații a mașinii intermediare.

În zilele noastre, marca ICE modelează imaginea căilor ferate din Germania atât de fundamental încât dezvoltarea propriilor trenuri de mare viteză ar putea fi ulterior percepută ca o chestiune firească, atunci alte abordări ar fi fost cu siguranță concepute la acea vreme. Producătorul francez Alstom i-a acuzat pe germani că doresc să domine piața europeană a transportului feroviar cu investiții masive în ICE și Transrapid fără a accepta superioritatea TGV francez . Deoarece dezvoltarea a două trenuri de mare viteză în Europa este prea costisitoare, dezvoltatorii germani ar trebui să participe în schimb la dezvoltarea în continuare a TGV. Costurile pe scaun sunt mai ieftine în TGV. Bundesbahn de atunci a răspuns că, dimpotrivă, aceste costuri erau mai mici pentru ICE dacă restaurantul de la bord (care nu există în această formă în TGV) este inclus și suprafața mai mare pe loc (0,97 în loc de 0,7 metri pătrați) ) este facturat.

proiecta

Designul exterior roșu și alb al InterCityExperimental , inclusiv cu panglica continuă a ferestrelor, a fost adoptată în serie aproape neschimbată. Cu toate acestea, proiectul lui Neumeister pentru designul interior nu a fost implementat. Interiorul a fost proiectat de Jens Peters în primele două serii ICE . Aceeași echipă a dezvoltat și designul trenurilor Interregio la mijlocul anilor 1980 .

Un total de trei echipe de design germane au lucrat la proiectarea ICE 1. Un proiect al biroului Neumeister prevedea crearea unui peisaj de călătorie diferit în fiecare mașină, inclusiv un cinematograf, mai multe bistrouri și baruri cu autoservire, un restaurant cu luminile domului, diverse zone de lounge și liniște, precum și o mașină VIP cu sală de recepție, sală de conferințe, secretariat și duș.

Nu în ultimul rând din considerații aerodinamice au apărut, printre altele, forma capului ascuțit al motorului, geamurile mașinii intermediare care au fost lipite la perete exterior și pragurile laterale joase. Acolo unde nu există ferestre pentru călători, ferestrele orb de 6 mm grosime continuă panglica continuă a ferestrelor.

La prima vedere, designul exterior al trenurilor este foarte similar cu cel al ICE 2 . Unitățile multiple ICE 1 sunt ușor de distins de alte serii ICE, printre altele prin acoperișul de 45 cm al vagonului de masă care iese peste celelalte mașini. ICE 1 nu are, de asemenea, afișaje digitale în exterior pentru a afișa numărul și ruta mașinii, numerele mașinii sunt fixate ferm de mașină cu autocolante. În plus față de ICE 4, acestea sunt singurele unități multiple ICE pe care numerele de vagoane pentru rezervările de locuri sunt cuprinse între 1 și 14 (rest: 21 până la 38). De altfel, și boghiurile intermediare diferă în mare parte și, spre deosebire de cele ale ICE 2, automobilele intermediare ICE 1 au, de asemenea, un profil de cauciuc negru pe părțile frontale.

După accidentul ICE din Eschede, trenurile au primit vopseaua de astăzi la mijlocul anului 1998 (o bandă roșie continuă, sigla DB în față), precum și tapițerie și covoare noi.

achiziții

După discuții îndelungate între conducerea căilor ferate federale și Ministerul Federal al Transporturilor despre echipamente, lungimea și lățimea vagoanelor, precum și numărul de trenuri, a fost comandată succesiv o primă serie de 41 de unități multiple.

Ordinul pentru dezvoltarea mașinilor electrice ICE a fost publicat în martie 1986, cel pentru mașinile intermediare în iunie. Ambele contracte de dezvoltare fuseseră atribuite până la sfârșitul anului.

La o ceremonie cu ocazia livrării primei locomotive din seria 120 la München la 13 ianuarie 1987 , ministrul transporturilor, Werner Dollinger, a spus : „Am autorizat consiliul de administrație al Deutsche Bundesbahn să comande zece unități din seria ICE de la industria. Finanțarea este garantată. ”Anterior, se presupunea uneori că guvernul federal nu era pregătit să finanțeze trenurile necesare pentru o utilizare sensibilă a liniilor de mare viteză proiectate pentru o viteză de 250 km / h. Conform planificării de la acea vreme, un total de 40 până la 50 de unități ICE ar trebui să fie disponibile pentru funcționarea pe noile linii în 1991. La 1 august 1987, ministrul federal al transporturilor a dat aprobarea oficială pentru achiziționarea ICE-urilor din seria 41 și a instalațiilor de întreținere necesare. Puterea mașinilor motorizate a fost dimensionată pentru 14 mașini intermediare și o viteză de 250 km / h, cu tehnologia de rulare și frânare proiectată pentru 280 km / h.

Prin scrisoare de intenție („Scrisoare de intenție”) a ordonat trenului în septembrie 1987, mai întâi 82 de vagoane electrice, în iulie 1988 apoi 482 vagoane intermediare (o altă sursă: 492 vagoane intermediare). Datorită angajamentelor restante de finanțare din partea guvernului federal, inițial numai achiziționarea celor zece unități multiple promise de ministrul transporturilor Dollinger a fost considerată sigură, în timp ce companiile implicate au făcut un număr mare de plăți în avans pentru seria așteptată, dar încă nepromisă de 41 mai multe unități. Ministerul Federal al Transporturilor a aprobat achiziționarea a 41 de unități multiple pe 13 iulie 1988. Actul oficial de atribuire a contractului către consorții de către Oficiul Central al Căilor Ferate Federale a urmat pe 20 ianuarie (vagoane electrice) și 20 februarie 1989 (vagon intermediar). Primul automobil final motorizat trebuia livrat în august 1989, primul automobil intermediar în aprilie 1990, iar testarea trenurilor a început în primăvara anului 1990.

Prețul de achiziție al primelor 41 de unități multiple comandate a fost de aproximativ 1,8 miliarde de mărci germane ; echipamentele electrice au reprezentat aproximativ 1,2 miliarde DM din aceasta. Conform informațiilor furnizate de calea ferată, prețul de cumpărare ar putea fi negociat cu 300 de milioane de mărci în cursul negocierilor. O mașină finală cu motor a costat 8,7 milioane DM, o mașină de servit masa 4 milioane DM, o mașină de serviciu 3 milioane DM și mașinile de clasa I și a doua au costat fiecare 2,7 milioane DM (preț începând cu 1990).

La sfârșitul lunii iulie 1990, calea ferată federală a comandat 19 seturi suplimentare, fiecare cu două vagoane motorizate și douăsprezece vagoane intermediare (dintre care unul era un vagon de serviciu) cu o valoare totală de aproximativ un miliard de mărci germane. Aceste 19 trenuri ICE 1 sunt aprobate pentru utilizare în Elveția. Acestea permit serviciile ICE prin Basel și Berna către Interlaken sau Zurich . Livrarea trenurilor reordonate a început în toamna anului 1991. Achiziționarea a 60 în loc de 55 de unități multiple (planificată la mijlocul anilor 1980) a fost necesară prin extinderea liniei ICE 6 de la Hanovra la Hamburg sau Bremen.

La sfârșitul anilor 1980 și începutul anilor 1990, a fost planificată o dezvoltare ulterioară a ICE 1 într-o unitate multiplă multi-sistem concepută ca ICE-M . În timp ce acest concept a fost implementat ulterior cu ICE 3M , considerațiile pentru trenurile de marfă generală deosebit de rapide bazate pe ICE-1 (așa-numitul ICE-G ) nu au depășit planificarea.

Mașini electrice

Producția capetelor de acționare de serie a început în toamna anului 1988, inițial pe baza declarației de intenție, contractul de livrare propriu-zis devenind obligatoriu din punct de vedere juridic mult mai târziu. Primele 82 de mașini cu motor au primit numerele de drum 401 001-020, 051-071, 501-520 și 551-571.

Înainte de începerea producției mașinilor electrice în toamna anului 1988, boghiurile și alte părți intraseră deja în producție. Organismul auto -rohbauten efectuate în Krauss-Maffei din Munchen. Krauss-Maffei, Krupp Maschinentechnik (Essen) și Thyssen-Henschel (Kassel) au împărțit fiecare o treime din expansiunea ulterioară . Un consorțiu format din ABB ( BBC ), AEG și Siemens a furnizat echipamentul electric.

La începutul lunii decembrie 1988, Krauss-Maffei din Allach a finalizat carcasa primei mașini cu motor, 401 001 . Primul cap de putere de serie a fost predat Căii Ferate Federale pe 26 septembrie 1989 la Krauss-Maffei din München . Numeroși invitați de onoare, inclusiv ministrul federal al transporturilor Friedrich Zimmermann , ministrul federal al cercetării Heinz Riesenhuber și CEO-ul DB Reiner Gohlke , au participat la ceremonie. Livrarea celor 41 de unități multiple ar trebui să fie finalizată până în aprilie 1991. (La începutul anului 1989, livrarea tuturor trenurilor era planificată până în septembrie 1991.) Odată cu predarea primului vehicul de serie, a început punerea în funcțiune a vehiculelor. După finalizarea lor, mașinile motorizate au fost conduse la atelierul de reparații din Opladen de către o locomotivă . Acolo au fost puse în funcțiune în 60 de zile lucrătoare. Pe lângă testarea intensivă a sistemelor, au fost instalate și componente electronice.

O mașină electrică a fost predată DB în fiecare săptămână. După întârzierile inițiale de livrare, livrarea mașinilor electrice în primăvara anului 1990 a revenit la termen. Până la sfârșitul lunii mai 1990, au fost livrate 35 de mașini cu putere. În primăvara anului 1990, 401 015 și 515 au fost, de asemenea, primele două mașini cu motor cu un pantograf pentru traficul elvețian. Până la sfârșitul anului 1990, mai mult de jumătate din cele 82 de vagoane electrice din prima serie fuseseră predate Căii Ferate Federale.

Cu expoziția automobilului motorizat 401 555 și a unei mașini intermediare la Technogerma din Seul , un ICE a fost prezentat pentru prima dată în afara Europei în perioada 27 februarie - 9 martie 1991. Cele două vehicule au fost încărcate pe o navă pentru transport. Vehiculele au fost prezentate ca parte a unei rute bazate pe ICE și a ofertei de vehicule pentru ruta de mare viteză Seul - Busan planificată la acel moment .

Mașină de mijloc

Între august și octombrie 1986, au avut loc discuții privind contractele și prețurile despre vagoanele intermediare. Pe baza unei declarații de intenție a DB în noiembrie 1986, industria vehiculelor a inițiat dezvoltarea automobilului intermediar în decembrie 1986. Baza dezvoltării adaptării au fost mașinile Intercity-Experimental. La sfârșitul anului 1987, comenzile pentru construirea mașinilor au fost atribuite. Primele mașini ar trebui livrate în noiembrie 1989.

Mașinile intermediare au fost dezvoltate și construite sub conducerea LHB ( Salzgitter ) la Duewag ( Krefeld-Uerdingen ), Waggon Union ( Berlin ), MHB și MBB Verkehrstechnik ( Donauwörth ). De asemenea, MAN și alți furnizori mai mici au fost implicați în dezvoltarea mașinii. Pregătirile pentru producție au început la mijlocul anului 1988, iar producția a început aproape un an mai târziu. Caroseriile autovehiculelor sunt în construcție ușoară, cu secțiuni mari extrudate dintr-un aliaj de aluminiu - siliciu - fabricat, placa inferioară este proiectată ca un profil de cameră goală.

Primele mașini (clasa 802) au fost livrate către MBB în Donauwörth pe 2 iulie 1990 . Pe 13 august, primele mașini de primă clasă și service au fost livrate către Duewag din Krefeld-Uerdingen cu o mașină din seria 801 și două mașini din seria 803. A urmat prima mașină de luat masa în toamna aceluiași an. Primele trei serii de mașini au fost prezentate oficial de industrie și căi ferate la 11 septembrie 1990.

Punere in functiune

Mașinile electrice au fost puse în funcțiune în mai multe etape: Mai întâi, componentele au fost testate uscate în atelier, unde tensiunea liniei de contact de 15 kV a fost apoi aplicată pentru prima dată și cele două boghiuri au fost puse în funcțiune unul după altul. Aceasta a fost urmată de măsurarea și setarea acționărilor de până la 140 km / h, la finalul căreia a fost aprobarea provizorie. A urmat o deplasare de mare viteză cu 200 km / h.

Deoarece vagoanele intermediare ICE-1 pentru punerea în funcțiune a primelor vagoane electrice ICE-1 nu erau încă disponibile la sfârșitul anului 1989/1990, vagoanele electrice pentru punerea în funcțiune au fost cuplate cu cușete aruncate și vagoane de tren expres (tip yl ) aprobate pentru 200 km / h . Acestora li s-a oferit un cuplaj special de tampon central la capete pentru a le conecta la autovehiculele electrice. O locomotivă de clasa 110 a fost folosită mai ales ca locomotivă sperietoare și pentru mers înapoi . Pentru testele de frânare, locomotiva a fost uneori aliniată între două mașini ICE 1 cu putere (pe ambele părți printr-o mașină intermediară). Testele au început în cea mai mare parte din atelierul de reparații din Opladen și le-au preluat pe întinderi în apropiere. Liniile de cale ferată în direcția Bielefeld și Bremen au fost utilizate pentru deplasări de mare viteză (până la 200 km / h). Datorită presiunii mari a timpului din programul de testare, de la sfârșitul lunii martie 1990, unele mașini cu motor au fost folosite chiar fără aprobarea Bundesbahn pentru a finaliza teste urgente. În teste mai mari, două „seturi fictive” alcătuite din unsprezece vagoane cușete retrase sau zece vagoane cu compartiment IC (tip Bm 235 ) au înlocuit vagoanele intermediare care nu erau încă disponibile.

Primele mașini cu motor au fost folosite în mai multe scopuri, în plus față de nenumăratele test drive-uri. În aprilie 1990, 401 006 a fost adus la Școala Feroviară Federală din München-Aubing timp de trei săptămâni ca obiect demonstrativ , iar de la sfârșitul aceleiași luni 401 005 a fost utilizat în depozitul Hamburg-Eidelstedt pentru a coordona noua fabrică cu trenurile. Începând cu 22 mai, modelele 401 504 și 008 au fost folosite la Nürnberg pentru a antrena șoferii de motoare pentru viitoarele curse de acceptare. 401 503 a fost transferat la Nürnberg în aceeași călătorie, unde a fost demontat în scopul procesului. La începutul lunii iunie 1990, 401 010 a fost transferat în camera climatică a Centrului austriac de cercetare și test Arsenal din Viena.

La sfârșitul lunii iunie 1990, primele serii de testare și de ajustare a început în Fulda - secțiunea Würzburg a Hanovra - Würzburg linia de mare viteză . Mașinile cu motor ICE-1 cuplate 401 001 și 501 au fost conectate temporar la o linie de acoperiș de înaltă tensiune. A urmat trei mașini de măsurat și o locomotivă de frână. Viteza a fost mărită în etape la inițial 280 km / h. După ce au fost disponibile primele vagoane intermediare, primele trenuri ICE-1 formate din vehicule obișnuite au finalizat un program de testare pe aceeași secțiune de traseu, în care s-au atins viteze de până la 310 km / h.

Caracteristici speciale ale ICE 1

Comparativ cu Intercity , noile trenuri aveau numeroase caracteristici speciale. În plus față de viteza mare de conducere (250 față de 200 km / h), confortul a fost, de asemenea, îmbunătățit semnificativ. În comparație cu cele mai moderne mașini IC de la acea vreme, lățimea mașinii a fost mărită cu 20 de centimetri, distanța dintre scaune cu 8 cm și, în același timp, numărul de locuri în mașinile din clasa a doua a fost redus de la 88 la 66 cu aceeași lungime a mașinii.

Toate mașinile au aer condiționat , iar crossover-urile sunt deschise. La 102 (clasa a doua) și 111 cm (clasa întâi), distanța scaunului a fost mai mare decât în ​​oricare dintre trenurile ICE ulterioare. Ușile de intrare erau deosebit de largi și proiectate cu trepte pliabile automat pentru a face intrarea cât mai confortabilă posibil. Scaunele erau reglabile în trei moduri: pe lângă spătarul reglabil, înălțimea pernei și adâncimea pernei scaunului puteau fi variate. Cu diferitele poziții ale pernelor scaunului și capului, spătarelor, meselor pliante, precum și diferitelor culori și forme de tapițerie, au existat 152 de moduri diferite de a sta. Ușile de sticlă dintre zona în plan deschis și compartimentul sau zona de intrare s-au deschis automat cu ajutorul unui senzor. Toate culoarele sunt suficient de largi pentru scaunele cu rotile ISO, inclusiv intrările în restaurant. ICE 1 au fost, de asemenea, primele trenuri din seria germană în care fumătorii și nefumătorii erau separați cu mașina.

O priză pentru căști pentru prize standard de 3,5 milimetri cu comenzi pentru selectarea a opt canale (trei programe radio, trei oferte de pe CD și două piese audio pentru canalele video) a fost disponibilă pe fiecare scaun. Un sistem video cu monitoare LCD de 5 inci așezate în spatele scaunului din față a fost, de asemenea, instalat în fața unora dintre scaunele din ambele clase. În clasa a doua, însă, acest lucru a afectat doar cărucioarele de fumat. Un vestiar era disponibil în mijlocul zonelor în plan deschis, iar spațiile de depozitare pentru bagaje fuseseră amenajate deasupra, dedesubtul și între scaunele de la mese. Lămpile de citire erau disponibile la toate locurile, iar în zonele de intrare monitoarele indicau alternativ traseul și viteza curentă.

Datorită designului din anii 1980, nu existau prize pentru călători în mașina intermediară până la modernizare, cu excepția compartimentului pentru conferințe din mașina 9.

Începerea operațiunilor

Primele trenuri ICE au funcționat în încercare din toamna anului 1990, cu aproximativ un an mai târziu decât era planificat inițial. La 28 februarie 1991, ICE 1 a fost prezentat oficial presei la Fulda. La 8 martie 1991 a urmat o călătorie pentru presă de la Hamburg la Ulm și înapoi.

Când sistemul ICE a intrat în funcțiune pe 2 iunie 1991, unitățile multiple ICE 1 circulau pe prima linie ICE între Hamburg și München prin Hanovra, Fulda, Frankfurt pe Main, Stuttgart și Augsburg. Trenurile foloseau primele noi linii germane de mare viteză , care erau pe deplin operaționale în aceeași zi : Mannheim - Stuttgart și Hanovra - Würzburg . 18 operațiuni multiple erau necesare zilnic pentru funcționarea pe această linie. Un total de 25 de unități multiple erau disponibile pentru a începe operațiunile.

Trenurile circulau inițial cu 13 vagoane: patru vagoane de clasa întâi au fost urmate de vagonul de luat masa, un vagon cu compartimente speciale și șapte vagoane de clasa a doua. Viteza maximă admisă a fost inițial 250 km / h. A fost planificat să se aplice ulterior o derogare de la reglementările clădirilor feroviare și ale reglementărilor de funcționare pentru a putea circula mai repede în cazul unei întârzieri. Pentru călătorii de peste 200 km / h, un al doilea șofer ( însoțitor de tren ) trebuia să fie prezent inițial în cabina șoferului. Traseele regulate și de deviere ale ICE au fost verificate structural datorită lățimii excesive a mai multor unități și adaptate pe alocuri. În primele câteva săptămâni de funcționare, problemele cu mașinile electrice și ușile au dus la întârzieri.

În 1991 și 1992, alte trenuri ICE 1 au preluat treptat serviciile pe linia dintre Hamburg / Bremen și München (prin Hanovra). Odată cu schimbarea orarului la 31 mai 1992, conexiunea, care anterior fusese cunoscută sub numele de linie IC, a fost, de asemenea, transformată formal în operațiune ICE pură. Din acest moment, unitățile multiple ICE 1 au fost, de asemenea, utilizate ca sprintere ICE pentru prima dată.

În 1992 și 1993, linia IC între Hamburg și Basel prin Frankfurt și Karlsruhe a fost transformată treptat în trenuri ICE 1. Din 27 septembrie 1992, trenurile ICE-1 individuale au fost legate pentru prima dată de Zurich . Prima pereche de trenuri ICE 1 de pe această linie a fost perechea de trenuri ICE 670 și 671 între Hamburg și Karlsruhe, care circulau inițial vinerea și duminica.

Din 23 mai 1993, trenurile individuale ICE 1 circulau spre și dinspre Berlin (în loc de Hamburg / Bremen). Cu aceste trei linii, cerința planificată era de 48 de unități multiple. Din 28 mai 1995, trenuri individuale au circulat spre Interlaken pentru prima dată , iar din 24 mai 1998 și către Viena .

Dezvoltare ulterioară

De la 1 ianuarie 1994, ICE ar putea Zugtelefone în plus față de cardurile de telefon pre-plătite necesare (pentru 12 sau 50 DM) cu carduri de telefon sunt utilizate, utilizarea lor a fost înregistrată pe factura telefonică. Conversații cu C de rețea radiotelefonul în compartimentul de conferințe ar putea plăti imediat cu un proiect de lege sau imprimat pe o coloană C-rețea de card de acces va fi perceput. La 10 ianuarie 1994, ca parte a sărbătorii oficiale a fondării Deutsche Bahn AG, o mașină electrică ICE-1 cuplată cu locomotiva cu aburi 02 0201 a Deutsche Reichsbahn de atunci în Ostbahnhof din Berlin .

La 12 august 1995, șeful statului și liderului partidului chinez Jiang Zemin a luat un ICE de la Ludwigsburg (lângă Stuttgart ) la Rolandseck (lângă Bonn ). În acest scop, o unitate specială multiplă a fost alcătuită din două vagoane motorizate și șase vagoane intermediare, dintre care una a fost transformată într-o berlină . Invitatul de stat a fost însoțit de ministrul federal al transporturilor, Wissmann , Daubertshäuser, membru al comisiei DB pentru transportul de pasageri , și de membri ai consiliului de administrație de la AEG și Siemens. Trenul a atins o viteză maximă de 280 km / h. În timpul unui tur al cabinei șoferului, șeful statului și al partidului a rămas în fruntea trenului aproximativ 30 de minute în loc de 5 planificate. Companiile implicate sperau să poată vinde tehnologia ICE pentru ruta Beijing - Shanghai de 1300 km .

La începutul anului 1998 a găsit mai multe teste pentru Austria planificată de mai multe unități - Utilizați în schimb. Pentru a evita curenții de interferență intolerabili , un bypass de filtru de înaltă tensiune și un buton suplimentar de funcționare ÖBB au fost montate pe peretele din spate al cabinei șoferului. În primăvara anului 1998, trenurile au fost pe o jumătate de duzină de rute aprobate în Austria, au inversat parțial ca călătorii -gauge , în cazuri individuale, cu interdicția de întâlnire.

După ce la sfârșitul lunii martie 2000 au fost găsite lacrimi pe cusăturile sudate ale mașinilor electrice în timpul examinărilor de rutină, până la 13 unități multiple ICE-1 au fost parcate pentru reparații după examinări speciale și înlocuite cu unități multiple ICE-T până la 1 mai 2000.

La 1 septembrie 2007, a fost emisă o interdicție completă de fumat pentru toate trenurile Deutsche Bahn. În cele din urmă, fumatul a fost permis doar în cele două mașini 1 (clasa a doua) și 14 (clasa întâi) adiacente mașinilor electrice. Până la 30 septembrie 2006, fumatul era permis în zona bistro a vagonului de luat masa, zona restaurantului fiind întotdeauna fără fum. Încă de la sfârșitul anului 2005, ca parte a reproiectării, zona de fumat de primă clasă era limitată de la întreaga mașină 14 la trei compartimente.

Din 29 mai 1995, trenurilor ICE 1 li s-a permis - în afara secțiunilor de tunel - să își extindă viteza maximă de 280 km / h în loc de 250 km / h permisă anterior. Aceasta a fost una dintre măsurile care au durat călătoria pe linia ICE pentru a reduce 3 între Hamburg și Basel cu un total de 17 minute, astfel încât conexiunile subțiri în SBB - nodul de ceas Basel și Zurich permit. Inițial, a fost planificat să se realizeze scurtarea necesară a timpului de călătorie, fără a opri în Göttingen . După proteste în regiunea afectată, autoritățile feroviare și locale au convenit la mijlocul lunii iulie 1994 să mențină linia 3 în Göttingen și, în schimb, să mărească viteza maximă programată la 280 km / h. Această abatere de la viteza maximă generală a 250 kmh prevăzute în secțiunea 40 (2) Nr 1 de construcție și de exploatare feroviare Regulamentul a fost din cauza unei excepționale de aprobare de către Ministerul Federal al Transporturilor , la 24 martie 1995, care a fost eliberat la cererea Deutsche Bahn și de atunci a fost reînnoit de mai multe ori.

În 1998, limita maximă de viteză a fost redusă din nou la 250 km / h. De la jumătatea anului 2006, trenurile ICE-1 individuale circulă pe linia de mare viteză Nürnberg - Ingolstadt și din 2008 și între Hanovra și Würzburg la 280 km / h. Când orarul s-a schimbat la 13 decembrie 2009, viteza permisă pe noua linie Nürnberg - Ingolstadt și pe secțiunile liniilor de mare viteză Hanovra - Würzburg și Mannheim - Stuttgart a fost în general crescută din nou la 280 km / h.

Formarea trenului s-a schimbat din nou și din nou în cursul timpului: în orarul de iarnă 1992/93 (conform stării de planificare din august 1991) 25 de unități multiple ICE-1 cu 13 vagoane fiecare, alte 20 cu doar 11 vagoane. În orarul de vară din 1994 existau 22 de unități multiple ICE 1 cu 10 mașini, 20 cu 12 și 18 cu 13 mașini fiecare. Numărul mediu de vagoane a crescut de la 11,6 la 12 începând cu 1997, prin achiziții ulterioare. Înainte ca configurația trenului să fie standardizată în cursul reproiectării (2005-2008, a se vedea mai jos), trenurile ICE 1 circulau în două configurații diferite:

• Trenurile folosite în traficul intern german circulau cu trei vagoane din prima (11, 12 și 14) și șapte vagoane din clasa a doua (numerele 1-7). Mașina de serviciu a avut întotdeauna numărul de serie 10, mașina de serviciu numărul 9. Ca mașina 7, uneori au fost folosite mașini de clasa a doua de design ICE 1, uneori și mașini de clasa a doua de la ICE 2. Mașina 13 de primă clasă a fost renunțată la aceste trenuri; inițial era una dintre cele două mașini de fumat de primă clasă, dar spre deosebire de mașina 14, nu avea caracteristici speciale (telefon, video).
• Trenurile utilizate în traficul cu Elveția erau alcătuite din patru vagoane intermediare din prima (11-14) și șase din clasa a II-a (1-6, fără vagon 7), precum și vagoane de serviciu și de luat masa (nr. 9). , 10).

Până la începutul anului 2004/2005, flota ICE-1 acoperise aproximativ 380 de milioane de kilometri, unități individuale multiple de până la 7 milioane de kilometri.

După ce Autoritatea Federală a Căilor Ferate a dorit să limiteze intervalele de inspecție pentru seturile de roți la 20.000 km, Deutsche Bahn a înjumătățit voluntar intervalele de la 570.000 km anteriori la 250.000 la 300.000 km. În februarie 2011, Deutsche Bahn a redus la jumătate intervalul, conform propriilor informații.

Din cauza lipsei ICE 1 compatibil cu Elveția, la sfârșitul anului 2015 au existat restricții în trafic între Germania și Elveția.

Disponibilitatea unităților multiple ICE 1 a fost limitată de la începutul anului 2016 din cauza fisurilor la fixarea arborilor tubulari de frână. Achiziționarea de piese de schimb a fost amânată după ce turnătoria responsabilă nu mai primise inițial mai multe comenzi de la DB, iar DB nu a răspuns la o ofertă de cumpărare a matrițelor de turnare și aceste matrițe au fost în cele din urmă casate.

După o actualizare a software-ului ETCS, trenurile ICE-1 nu mai puteau fi utilizate temporar pe ruta de mare viteză dintre Halle / Leipzig și Nürnberg din 3 noiembrie 2019. Aproximativ 20 de călătorii cu trenul pe zi au fost afectate și au fost deviate prin liniile vechi semnalizate convențional. Cauza este considerată a fi răsturnarea GPS la sfârșitul săptămânii , care a făcut ca dispozitivele vehiculului să creadă că se află în anul 2000 și, din cauza unei probleme de criptare, nu mai era posibil să vă înregistrați la RBC . Problema a fost rezolvată pe 7 noiembrie 2019 pe toate unitățile. Mai întâi, ora a fost introdusă manual.

1. Conversie (reproiectare)

Fiecare dintre unitățile multiple ICE 1 parcursese între 6,5 și 7,9 milioane de kilometri până în vara anului 2005 și erau în funcțiune de până la 14 ani. A fost modernizat din vara anului 2005 (desemnat de Deutsche Bahn cu titlul de lucru „Redesign”). Până la schimbarea orarului în decembrie 2008, toate unitățile ICE-1 din atelierul de reparații DB din Nürnberg au fost modernizate pentru încă 10-15 ani de funcționare.

La începutul anului 2004, Deutsche Bahn a anunțat conceptul de reproiectare. În consecință, lucrările ar trebui să înceapă la sfârșitul anului 2004 și să fie finalizate la mijlocul anului 2007. Acest lucru a fost precedat de considerații îndelungate pentru a adapta designul și interiorul trenurilor la trenurile ICE 3.

În acest scop, unitățile multiple au fost scoase din funcțiune timp de cinci săptămâni (25 de zile lucrătoare) și au fost supuse unei revizii generale. Costul modernizării unui singur tren ICE-1 a fost de aproximativ trei milioane de euro, o fracțiune din cât ar fi costat achiziționarea de vehicule noi. Deutsche Bahn a investit în jur de 180 de milioane de euro în proiect.

Aproximativ 80 la sută din material a fost refolosit, inclusiv 16.000 t de oțel și 1.200 t de cupru de la motoarele de tracțiune ale mașinilor electrice. Economiile financiare în comparație cu o nouă achiziție sunt de aproximativ 1,3 miliarde de euro; în plus, au fost evitate aproximativ 35.000 de tone de emisii de dioxid de carbon și aproximativ 500.000 de tone de deșeuri miniere și industriale.

După câteva săptămâni de test drive-uri, primul ICE 1 din reproiectare (unitatea multiplă 111 „Nürnberg”) a fost utilizat așa cum era planificat pentru prima dată pe 5 august 2005. Până în martie 2006, unsprezece unități multiple au fost modernizate, în februarie 2007 jumătate din flotă (30 de unități multiple), până în iunie 2007, 37 din cele 59 de unități. În 2005 au fost reconstruite nouă trenuri, în 2006 și 2007 câte 20 de trenuri. În timp ce două trenuri au fost modernizate în paralel până la sfârșitul anului 2007, restul de zece trenuri au fost reconstruite individual în 2008. Până în aprilie 2008, 54 din cele 59 de unități multiple rămase au fost modernizate. În seara zilei de 14 septembrie 2008, s-a încheiat ultima rundă obișnuită a unei unități multiple ICE 1 nemodernizate (articolul 157). Modernizarea ultimului tren a fost finalizată la sfârșitul lunii octombrie 2008.

Ca urmare a modernizărilor, atelierul de reparații de la Nürnberg a fost în mare parte folosit la capacitate și au fost asigurate 320 de locuri de muncă.

Aproximativ 3500 de piese individuale au fost scoase, recondiționate sau înlocuite și reinstalate în fiecare dintre cele 708 de mașini intermediare. Au fost instalate sau înlocuite 42.000 de locuri, 40.000 de metri pătrați de pardoseală, 5.000 de mese, 42.000 de afișaje de rezervare și 11.000 de jaluzele. Designul interior a fost în mare măsură adaptat la designul celor mai noi vehicule ICE ( ICE 3 , ICE T și ICE TD ).

Au fost făcute numeroase modificări în compartimentele pentru pasageri:

• nouă schemă de culori, iluminare mai strălucitoare
• Similar cu a doua serie a ICE 3, placarea vagoanelor a fost realizată cu un design din tec .
• Reducerea distanței scaunului la 920 mm (clasa a doua) sau 1010 mm (clasa întâi). Aceasta înseamnă că în tren sunt disponibile în jur de 60 de locuri suplimentare: un total de 197 în clasa întâi și 497 în clasa a doua. Datorită panglicii neschimbate a ferestrelor, aceste măsuri au condus la scaunele ferestrelor de perete - scaunele ferestrelor în rânduri de scaune la înălțimea cărora nu se află niciun fel sau doar o parte a ferestrei.
• Priză la scaun și portbagaje în mijlocul mașinii. Au fost instalate patru circuite noi pentru fiecare mașină pentru alimentarea prizelor.
• Sistemul de informare a pasagerilor a fost modernizat și, de asemenea, a fost completat cu afișaje electronice de rezervare la toate locurile.
• Restaurant modernizat la bord (scaune din piele roșie) cu bistro la bord. Designul vagonului de masă nou proiectat a fost apropiat de cel al primei serii ICE T. Deoarece scaunele au fost înlocuite cu bănci fixe, restaurantul nu mai este fără bariere.
• Toaleta fără bariere a fost dotată cu un buton de urgență, spațiile pentru scaune cu rotile cu un buton de serviciu. Numărul de spații pentru scaune cu rotile a crescut de la două la trei pe tren.

În cursul modernizării, au fost omise sistemul audio și video, cabinele telefonice, suporturile pentru picioare din clasa a II-a, terminalul de informații pentru informații despre orar și butoanele de apel de serviciu din prima clasă. Mai mult, spătarele scaunelor din compartimentele clasei a doua nu mai sunt reglabile, ci doar într-o măsură redusă în încăperile mari ale ambelor clase. De asemenea, este posibil să mișcați perna scaunului cu aproximativ cinci centimetri înainte în ambele clase.

mașină de mijloc convertită

Clasa I	Clasa a II-a	Data
801 404-5	802 701-3	02/10/2006
801 426-8	802 702-1	05/05/2006
801 422-7	802 703-9	26.05.2006
801 415-1	802 704-6	06/09/2006
801 413-6	802 705-4	14.07.2006
801 424-3	802 706-2	22.12.2006
801 439-1	802 707-0	19.01.2007
801 406-0	802 708-8	23.02.2007
801 419-3	802 709-6	29.06.2007
801 418-5	802 710-4	08/03/2007
801 402-9	802 711-2	07.09.2007
801 432-6	802 712-0	16.11.2007
801 440-9	802 713-8	21.12.2007
801 420-1	802 714-6	29.02.2008
801 421-9	802 715-3	04/04/2008
801 097-7	802 716-1	05/09/2008
801 021-7	802 717-9	13.06.2008
801 437-5	802 718-7	08/12/2011

În timpul reproiectarea, 18 intermediare mașini din prima clasă au fost convertite în clasa a doua și s- au dat numere de mașini noi , ca seria 802.7 , în schimb, seria 803 de servicii de mașini au fost modernizate de la al doilea la prima clasă și menționată ca Seria 803.1 .

Cele șasiurile boghiurilor ale boghiurilor cu motor în alimentarea cu energie mașinile au fost reînnoite și a fost instalat un nou alimentarea cu energie pentru sistemul de climatizare. De asemenea, se efectuează măsuri mai mici, de exemplu, un diagnostic al supapelor de frână ale șoferului (cu înlocuire, dacă este necesar), instalarea de relee noi în buclele de siguranță și modificări minore ale software-ului vehiculului. Odată cu renovarea, trenurile vor avea, de asemenea, o structură uniformă. În timpul fazei de conversie, acele scaune care nu erau disponibile în mod uniform în trenurile modernizate și care nu erau modernizate nu au putut fi rezervate.

Reproiectarea ICE 1 a câștigat Premiul Brunel în 2008 , un premiu pentru design de cale ferată.

Modernizări ulterioare

Linia ferată germană a scris în octombrie 2007, conversia a două autoturisme cu motor pe IGBT - în loc de tiristoare - convertizoare de la. Compania ABB a primit contractul în septembrie 2008 și apoi a dezvoltat un prototip pentru testare în 13 luni. Tehnologia IGBT a fost testată în 2010 în unitatea multiplă 111. Potrivit producătorului, utilizarea noilor convertizoare de tracțiune poate reduce consumul de energie cu aproximativ 15%, astfel încât costurile anuale de energie de aproximativ 100.000 de euro pot fi economisite pe tren. După adaptare, ar trebui să apară cu 60% mai puține defecțiuni ale unității.

În plus față de costurile mai mici cu energia, necesarul de spațiu și greutatea au fost reduse de la 300 la 35 kg per convertor. După finalizarea testelor, ABB a fost însărcinată să echipeze 18 unități ICE 1 multiple cu convertoare IGBT. La începutul anului 2015, ABB Schweiz AG finalizase comanda pentru cele 38 de tiristoare și două mașini cu motor GTO. Un total de 40 de mașini cu putere din această serie, 001 la 005, 007 la 019, 061, 501 la 520 și 555, au fost fiecare echipate cu două noi unități de conversie a tracțiunii. O unitate convertoare, instalată pe un cadru adaptor, conține următoarele ansambluri principale: două convertoare de linie, circuitul intermediar cu circuit de aspirație, un convertor de motor în trei puncte pentru două motoare de acționare comutabile individual, limitatorul instantaneu de supratensiune cu funcție de descărcare, Circuitul de răcire a amestecului antifrogen-N-apă și unitatea de control. Motoarele de tracțiune, transformatorul principal și bobinele circuitului de aspirație au rămas neschimbate. Filtrul de linie și cele patru șocuri ale motorului sunt omise funcțional.

Nu este planificată conversia celor 39 de trenuri rămase cu convertoare IGBT. Piesele de schimb trebuie obținute dintr-o conversie GTO-IGBT a flotei ICE-2.

A doua reproiectare

În 2014, Deutsche Bahn avea în vedere o a doua reproiectare pentru a prelungi durata de viață a unităților multiple ICE 1 la 40 de ani.

Pentru a prelungi durata de viață până în 2030, ICE 1 va fi supus unei a doua reproiectări. Unitățile multiple vor fi scurtate de la douăsprezece la nouă mașini. Mașina de serviciu 803.1 este din nou declasificată și redenumită 803.2 ca a șasea mașină din clasa a doua, în fața restaurantului de la bord, i. H. în poziția sa inițială. Restaurantul de la bord, așa-numita mașină de luat masa cu cocoașă, va fi păstrată. O mașină de primă clasă și două mașini de clasa a doua vor fi scoase din tren.

Conversia unui tren eșantion a început în primăvara anului 2019. Acest prototip a părăsit fabrica de la Nürnberg la 30 aprilie 2020 și este în serviciul de călători de la sfârșitul lunii iunie 2020. De atunci, cele trei mașini intermediare care au fost aliniate au servit ca distribuitor de rezervă și piese de schimb.

Un total de cinci conversii pre-serie ar trebui să înceapă din toamna anului 2019, iar trenurile rămase vor fi apoi modernizate la fiecare două luni până în 2023. Inspecțiile generale (IS 600 sau 700) sunt, de asemenea, efectuate ca parte a modernizării, dacă este necesar. Modernizarea are loc în uzinele din Neumünster (aer condiționat), Uerdingen (o mașină electrică, o mașină intermediară din seria 803), Nürnberg (o mașină electrică, alte mașini intermediare) și München (reparații electronice). Până în prezent (din mai 2019) a fost comandată modernizarea a 48 de unități multiple, restul de 10 urmând să fie revizuite opțional la o dată ulterioară. Se estimează în total 320 de milioane de euro. La mijlocul lunii iunie 2021, au fost convertite cinci unități multiple, cu cinci trenuri mai puțin decât planificate anterior.

O serie de autoturisme intermediare au fost de atunci casate sau eliberate pentru casare din cauza stării lor generale precare.

Încercări operaționale

De la jumătatea anului 1993, un bogie nou dezvoltat, cu aer , a fost testat într-o mașină de primă clasă (801 088) într-un ICE programat într-un test operațional de doi ani . Primul bogie ICE aprobat pentru o viteză de 300 km / h urma să fie pregătit pentru producția de serie pentru a doua generație ICE ca parte a testului.

Din 1995, două trenuri ICE-1 au funcționat ca așa-numitele trenuri între Hamburg și Basel și Stuttgart . Printre altele, amplificatoarele de telefonie mobilă , utilizarea sticlelor returnabile în vagonul de luat masa și conceptele de acces la internet în tren au fost testate pe trenuri . Trenurile circulau mai târziu decât trenurile ICE obișnuite fără teste. În cursul modernizării ( reproiectării ), echipamentul special a fost în mare parte îndepărtat.

Pe ruta de tren ICE 1, Ernst Barlach , care circula de la Hamburg la München dimineața, între începutul anului 1995 și martie 1995, un compartiment în fiecare dintre mașinile 1 și 7 a fost blocat pentru a lua schiuri sâmbăta. Suporturi pentru 28 de perechi de schiuri erau disponibile pentru fiecare compartiment. Locurile gratuite nu au putut fi rezervate. În perioada 13 ianuarie - 23 martie 1996, serviciul a fost oferit într-un compartiment din mașina 5 a perechii de trenuri ICE 585/588 între Garmisch-Partenkirchen și Hamburg . Un astfel de compartiment a fost rezervat și pentru schiuri în anumite zile de călătorie pe o pereche de trenuri între Grădina Zoologică din Berlin și Interlaken între mijlocul lunii decembrie 1995 și mijlocul lunii aprilie 1996. 28 de perechi de schiuri ar putea fi găzduite în fiecare dintre cele două compartimente.

În jurul anului 1995, noile tipuri de sisteme de aer condiționat care foloseau aerul ca gaz de proces și astfel gestionate fără agent frigorific au fost testate la mașinile 802 406 și 452 (la acel moment unitatea 76 multiplă) . Aceste sisteme au fost în cele din urmă instalate în serie în ICE 3 .

Pentru a testa conceptul de propulsie distribuită , unitatea multiplă ICE 1 113 cu mașini terminale cu clasă 402 și o mașină intermediară nouă, cu motor ICE D, care a funcționat la sfârșitul anilor 1990 .

La mijlocul anului 2018, o unitate formată din nouă mașini intermediare și două mașini cu motor a fost folosită pentru testele de torsiune .

Cu un contract încheiat pe 19 martie 2019 între Centrul German Aerospațial și DB Systemtechnik, a fost convenită o colaborare la „Demonstrator pentru inovație în confortul pasagerilor și aer condiționat”. O mașină intermediară ICE-1 din seria 802 urmează să intre în funcțiune pe site-ul DB Systemtechnik din Minden în primăvara anului 2020, printre altele. Pentru a testa îmbunătățirile în domeniul acusticii și reducerea cerințelor de energie ale sistemelor de aer condiționat.

Funcționare regulată

Traseul german este doar operator și proprietar al trenurilor ICE 1. Astăzi are 58 de unități cu douăsprezece mașini intermediare fiecare. Cu aproximativ 700 de locuri pe o lungime a trenului de aproximativ 360 de metri, trenurile ICE 1 sunt cele mai lungi unități ICE construite până în prezent. (Alte unități multiple ICE ating această lungime numai prin cuplarea a două - rareori trei - piese de tren.)

Unitățile multiple sunt utilizate în serviciu regulat pe patru rute de mare cerere nord-sud (stare: orar anual 2008):

1. de la Hamburg-Altona prin Hanovra - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Baden-Baden - Freiburg la Basel (ICE linia 20 ) sau direct la Stuttgart (ICE linia 22 ),
2. de la Berlin prin Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Hanau - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Offenburg la Basel (ICE linia 12 ) sau - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München (ICE linia 11 ) ,
3. de la Hamburg-Altona prin Hanovra - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt până la München (linia 25 ),
4. între Hamburg-Altona și Berlin (parte a liniei ICE 28 ).

În plus, perechile individuale de trenuri circulă cu ICE 1 pe alte linii . Până când a fost înlocuit de ICE T în decembrie 2007, ICE 1 a funcționat și din Germania până la Innsbruck și Viena și între aceste două orașe.

Datorită faptului că gabaritul de încărcare este în mod continuu depășită , trenurile, alături de ICE 2 și Mitropolitul, sunt operațional parte din grupul ICE A .

În timpul pandemiei COVID-19 din Germania , o mare parte a flotei a fost parcată temporar din cauza cererii reduse și înlocuită parțial cu trenuri ICE 2 mai scurte.

Cele 59 de seturi sunt situate în depozitul Hamburg-Eidelstedt .

Înlocuirea cu trenuri noi

În vara anului 2008, Deutsche Bahn a emis un contract-cadru sub titlul de lucru ICx , în temeiul căruia ICE 1 ar trebui înlocuit și în jurul anului 2020. Trenurile, cunoscute acum sub numele de ICE 4 , au preluat treptat serviciile de la ICE 1 din decembrie 2017, care sunt utilizate pe alte linii în acest scop.

320 de milioane de euro urmează să fie investiți într-o modernizare suplimentară a ICE 1 pentru a putea folosi trenurile cel puțin până în 2030. Printre alte lucruri, tehnologia de conducere a fost revizuită, a fost instalat un nou sistem de informare a pasagerilor, mai mult spațiu pentru bagaje, huse noi pentru scaune și covoare noi instalate. Scurtarea trenurilor este luată în considerare.

Trenurile urmează să fie scurtate cu trei vagoane și, în viitor, vor fi formate din două vagoane cu motor și nouă vagoane intermediare, cu o mașină de clasa întâi și două de clasa a doua fiind omise, iar vagoanele de serviciu vor fi convertite în clasa a doua. Ar trebui să existe 503 de locuri disponibile, dintre care 110 în clasa întâi. O decizie privind scurtarea urmează să fie luată la mijlocul anului 2019.

Trenurile scurtate vor fi utilizate pe linii de biciclete cu cerințe de capacitate medie, ca sprintere ICE, în traficul turistic și ca trenuri de salvare. Începând cu anii 2020, sunt planificate liniile Berlin - Braunschweig - Frankfurt (Main), Hamburg - Berlin - Halle (Saale) –Nuremberg - München și München - Karlsruhe. În traficul Sprinter, sunt planificate operațiuni pe rutele Berlin - Köln, Berlin - Erfurt - Frankfurt (Main), Hamburg - Köln și Hamburg - Frankfurt (Main). În traficul turistic, multiplele unități urmează să circule între Köln, Hamburg și stațiunea litorală baltică Binz și Greifswald.

constructie

Unitățile multiple sunt planificate să fie formate din două mașini cu putere și douăsprezece mașini intermediare . Mașinile de putere ale grupelor de numere 401.0 și 401.5 sunt identice din punct de vedere tehnic și pot fi, de asemenea, schimbate. De regulă, o mașină cu putere 401.0 rulează pe partea din clasa a doua și o mașină cu putere 401,5 pe partea din prima clasă. Configurațiile trenurilor cu nouă până la 14 vagoane intermediare sunt posibile din punct de vedere operațional. Cu o lungime a trenului de 410,70 metri, trenurile cu 14 vagoane (înainte de conversie) ofereau 192 de pasageri în prima și 567 de pasageri în clasa a doua. În vagoanele de mese ale trenurilor ICE 1 sunt oferite 40 de locuri în compartimentul de conferință patru. Două locuri de parcare sunt rezervate pentru utilizatorii de scaune cu rotile. Nu este planificată o separare operațională a vehiculelor în afara atelierului (concept de unitate multiplă). Unitățile multiple 162 - 171 au fost aprobate pentru trafic în Austria până în 2007, unitățile multiple 172 - 190 au fost aprobate pentru trafic în Elveția până în 2020.

Număr de serie	[TK1]	[1]	[2]	[3]	[4]	[5]	[6]	[7]	[A 8-a]	[9]	[10]	[11]	[12]	[13]	[14]	[TK2]
Prima serie de construcții (11 mașini)	401,0	802,8	802.6	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	-	-	803,0	804,0	801,0	801.4	-	801,8	401,5
Prima serie de construcții (12 mașini)	401,0	802,8	802.6	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	-	803,0	804,0	801,0	801.4	-	801,8	401,5
Prima serie de construcții (13 mașini)	401,0	802,8	802.6	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	-	803,0	804,0	801,0	801.4	801.4	801,8	401,5
A doua serie de construcții (11 mașini)	401,0	802,8	802.6	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	802,9	-	-	803,0	804,0	801,0	801.4	-	801,8	401,5
A doua serie de construcții (12 mașini)	401,0	802,8	802.6	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	802,9	802,0 802,3	-	803,0	804,0	801,0	801.4	-	801,8	401,5
A doua serie de construcții (Elveția)	401,0	802,8	802.6	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	802,9	-	-	803,0	804,0	801,0	801.4	801.4	801,8	401,5
A doua serie de construcții (13 mașini)	401,0	802,8	802.6	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	802,9	802,0 802,3	-	803,0	804,0	801,0	801.4	801.4	801,8	401,5
1. Redesign (12 mașini)	401,0	802,8	802.6	802,0 802,3	802,0 802,3	802,0 802,3	802.0 802.3 802.7 802.9	802,0 802,3	804,0	803.1	-	801,0	801.4	-	801,8	401,5
2. Redesign (9 mașini)	401,0	802.x	802.x	802.x	802.x	802.x	803.2	804,0	-	-	-	801.6	801,8	-	-	401,5
Tren special (Berlin-Lichtenberg) noiembrie 1990	401 004	802 301	-	-	-	-	-	-	-	803 003	-	-	-	-	-	401 504
Tren special "Elisabeth" octombrie 1992¹	401 073	801,8	801,0	804,0	-	802.6 802.8	802,0 802,3	-	-	803,0	804,0	801,0	-	-	801,8	401 573
Tren special "ICE Train North America Tour" 1993²	401 084	802 855	802 657	802 438	-	-	-	-	-	803 056	804 051	-	-	-	801 856	401 584
Tren special "Tunelul Lötschberg" 2007³	401 089	802,8	802.6	802.3	802,0	-	-	-	-	803.1	-	-	-	-	801,8	401 589

Majoritatea mașinilor ICE-1 puse în funcțiune între 1991 și 1994 au fost împărțite în compartimente, față în față și module de scaune în rând , similar cu numărul de locuri din mașinile InterCity recent construite de tipul Bvmz. Zonele pentru fumători au fost amenajate în mașinile finale, unele dintre mașini au fost împărțite în zone liniștite și (ulterior adaptate) zone cu o recepție îmbunătățită a telefonului mobil. Opțiunea oferită pentru majoritatea locurilor din zona deschisă de rotire a acestora în direcția de deplasare nu a fost niciodată folosită în practică.

Trenurile ICE 1 au fost modernizate succesiv între 2005 și noiembrie 2008 (așa-numita „ reproiectare ”). Structura și interiorul trenurilor au suferit modificări considerabile. Ca urmare a modernizării, compoziția trenurilor a trenurilor a fost în mare parte standardizată (vezi și secțiunea privind conversia ). Trenurile sunt acum uniform formate din două vagoane electrice și douăsprezece vagoane intermediare formate . Patru vagoane intermediare din prima clasă, inclusiv vagoane de serviciu cu compartiment pentru însoțitori de tren (numerele de vagoane 9, 11, 12, 14) sunt urmate de o vagon de serviciu (8) și șapte vagoane intermediare din clasa a doua (1 până la 7). De la introducerea interdicției naționale de fumat în transportul public, toate autoturismele au fost mașini de nefumători , mașinile 1, 3, 5, 9, 11 și 14 au fost echipate cu amplificatoare de telefonie mobilă .

Configurații speciale

Tren special 1990 - primul set

În noiembrie 1990, un tren ICE-1 a fost expus la gara Berlin-Lichtenberg în scopuri publicitare pentru căile ferate din Europa de Est . Aceasta a fost prima configurație de tren destinată publicului. Acesta consta din două mașini cu capăt motorizat, o mașină de clasa a doua și o mașină de serviciu.

Tren special „Elisabeth”

O configurație specială ICE-1 a fost pusă împreună pentru vizita reginei Elisabeta a II-a la 23 octombrie 1992 la Dresda . Acesta a constat în fuselajul mai multor unități 173 cu două mașini de primă clasă (fumător și nefumător), un restaurant la bord, mașina de serviciu pentru însoțitorii de tren și două mașini de clasa a doua (fumător și nefumător). A urmat o a doua mașină de restaurant și două mașini de primă clasă dintr-o altă unitate multiplă. A doua mașină de restaurant a fost transformată într-o sală a tronului și cele două mașini suplimentare de primă clasă au fost destinate oaspeților de onoare britanici și însoțitorilor lor. Prin urmare, cele două mașini 401 073 și 573 au fost reproduse în 1995 în 1:87 (H0) de Märklin ca model cu numărul 3750; Autoturismul cu model 401 073 a primit inscripția Elisabeth pe laturile din față stânga și dreapta .

Tren special pentru împăratul japonez Akihito

Ca parte a unei vizite de stat în Germania în septembrie 1993, împăratul japonez Akihito și soția sa Michiko au călătorit cu trenul în Valea Rinului Mijlociu între Rolandseck și Bingen . În acest scop, calea ferată federală a transformat o jumătate de mașină ICE. Scaunele au fost îndepărtate și o canapea din piele cu masă a fost instalată pe direcția deplasării, astfel încât oaspeții să poată privi confortabil Rinul în timpul călătoriei.

Călătorii de prezentare în Statele Unite

În iunie 1993, o unitate multiplă ICE-1 din opt părți (părți ale unității multiple 184) a fost expediată din Bremerhaven către Statele Unite . Setul format din opt părți cuprinde, printre altele, două mașini cu putere (401 084 și 584), trei mașini medii și una de serviciu în clasa a doua, o mașină de servit masa și o mașină în prima clasă. Industria a făcut ajustări tehnice din aprilie 1993, în special pentru sistemul de curent de tracțiune din coridorul de nord-est (11 kV la 25 Hz) și pentru seturile de roți cu distanța de suprafață spate puțin mai mică în America de Nord de 1353 mm (în loc de 1360 mm).

Setul a făcut excursii de prezentare în 25 de orașe importante din Statele Unite și Canada și a fost folosit din 4 octombrie timp de două luni pe linia New York City  - Washington, DC în serviciu programat ca Metroliner , pe alte rute a fost tras de locomotive diesel .

Siemens și AEG - Westinghouse sperau să câștige o comandă pentru 26 de trenuri de la Amtrak pentru un serviciu expres planificat de 240 km / h pe ruta Boston - New York - Washington. Unitățile multiple ar fi fost fabricate ca parte a unei cooperări la cele cinci locații ale Diviziei Electro-Motive a General Motors din SUA.

Încercările ulterioare de a vinde tehnologia ICE-1 în străinătate au fost, de asemenea, nereușite. AEG și Siemens au oferit ICE în Taiwan în 1993/1994 . Trebuiau achiziționate 45 de trenuri în valoare de 3,5 miliarde de mărci D. În vara anului 1993, a avut loc și o încercare cu ministrul taiwanez al transporturilor, Liu Chao-Shiuan, în Germania.

Record de viteză elvețian

La 8 noiembrie 2007, unitatea multiplă 189, care a fost scurtată la aproximativ 200 de metri, a stabilit un nou record de viteză pentru vehiculele feroviare din Elveția la 288 km / h în timpul curselor de acceptare ETCS în tunelul de bază Lötschberg între Ferden și Lötschen . Unitatea a fost echipată cu un pantograf modificat, doar două dintre cele patru (adică un total de șase din opt) motoare de tracțiune fiind disponibile într-unul dintre cele două capete de putere .

Mașini cu motor (seria 401)

Autoturism clasa 401
Capătul de putere 401 514 al unității multiple 114 în Nürnberg Hbf
Numerotare:	DB 401 001-019, 051-090 și DB 401 501-520, 552-590
Număr:	118 (construit 120: 401 020 și 551 au fost retrase din cauza unor daune foarte grave)
Formula axei :	Bo'Bo '
Lungime:	20 560 mm
Larg:	până la 3070 mm
Distanța mușchiului:	11 460 mm
Baza axului boghiului:	3000 mm
Masă goală:	aprox.80 t

O mașină de capăt cu clasă 401 conține o cabină de șofer și o sală de mașini. Cabina șoferului include, printre altele, cabina șoferului cu biroul șoferului , un scaun însoțitor și mai multe elemente de control în spatele șoferului. Sala mașinilor găzduiește dispozitive și ansambluri - pe ambele părți ale unui culoar central care duce de la o ușă din cabina șoferului până la ieșirea din spate a autovehiculului electric (care este rar utilizată în timpul funcționării). Șoferul poate urca și coborî prin ușile de ieșire dispuse longitudinal pe ambele părți la capătul sălii de mașini, orientat spre cabina șoferului.

Ambele boghiuri ale vehiculului sunt conduse. Puterea continuă a celor patru motoare de tracțiune ventilate extern este de 1250 kW fiecare, puterea nominală UIC pe unitate de putere este de 4800 kW, cel mai mare efort de tracțiune de pornire este de 200  kN . Dispunerea sistemului de acționare corespunde principiului motorului asincron trifazat testat în DE 2500 și InterCityExperimental , care este suspendat între cadrul boghiului și cadrul vehiculului pe ICE 1 împreună cu cutia de viteze și arborele de frână gol. Aceasta reprezintă o simplificare a principiului masei de acționare a decuplării ("UmAn"), care a fost încercat și testat în InterCityExperimental , în care masa de acționare este cuplată la boghiul (viraj lent) sau (pentru conducerea cu viteză mare) la cadrul vehiculului prin pneumatică controlată electronic. Mașinile motorizate reprezintă o dezvoltare directă continuă a locomotivei seria 120 .

La momentul introducerii sale, tehnologia mașinilor electrice era considerată extrem de avansată. Zece sisteme informatice singure au fost găzduite în fiecare cap; pe marginea stângă și dreaptă a biroului șoferului, două afișaje tehnologice ale mașinii , care sunt denumite DAVID (serviciu de diagnosticare, actualizare și pregătire cu control integrat al afișajului) 1 și 2, permit . in absenta. controlul condițiilor de funcționare și introducerea defecțiunilor, care pot fi raportate în prealabil la depozite prin radio. Șoferul își desfășoară o mare parte a acțiunilor sale, care depășesc conducerea pură, prin intermediul unui afișaj și panou de control (ABT) orientat spre el , care este o gamă de butoane iluminate.

Spre deosebire de vagoanele motorizate ale InterCityExperimental, care erau puțin mai mari decât vagoanele intermediare adiacente, înălțimea capului de putere pentru trenurile din seria ICE 1 putea fi ajustată la înălțimea vagoanelor. Ca o nouă caracteristică de proiectare, a fost introdus un „șiret” la 1800 de milimetri deasupra marginii superioare a șinei: Sub această margine, peretele exterior este înclinat spre interior cu 5,2 grade și deasupra acestuia cu 2,9 grade. O altă inovație majoră comparativ cu trenul ICE anterior este designul etanș la presiune al cabinei șoferului.

Mașinile finale 001 la 020 și 501 la 520 au primit convertoare de putere bazate pe tiristoare de frecvență . În toate capetele ulterioare (numerele 051 la 090 și 551 la 590) au fost instalate convertoare de putere cu tiristoare GTO , care oferă „melodia” caracteristică la pornire. Greutatea unui capăt de putere cu convertoarele convenționale este de aproximativ 80,4 tone, capătul de putere cu tiristoarele GTO este mai ușor cu două tone și jumătate la aproximativ 78 de tone.

Puterea convertoarelor este de 7,6 MVA. Cei Transformatoarele au o putere nominală de 5,2 MVA, din care 4,5 MVA în scopuri de tracțiune și 700 kVA pentru încălzire, climatizare și servicii auxiliare. Diametrul roții este între 1040 mm (nou) și 950 mm (uzat).

Mașinile electrice au fiecare un cuplaj Scharfenberg la capetele cabinei șoferului , care este acoperit de o clapetă de acoperire și este utilizat exclusiv ca cuplaj de remorcare sau în serviciul de manevrare. Spre deosebire de celelalte serii ICE, aceste cuplaje nu pot fi utilizate în funcționare programată fără un accesoriu de contact. Există un cuplaj de furtun pe ambele părți pentru a conecta linia principală de aer .

Vagoanele electrice ale unităților ICE 2 (seria 402) pot fi utilizate cu vagoanele intermediare ICE 1 și sunt utilizate, de asemenea, împreună cu trenurile ICE 1 în caz de blocaje. În cursul comenzii trenurilor ICE 2 , pe lângă celelalte 44 de vagoane cu motor utilizate în trenurile ICE 2 , au fost comandate și două vagoane cu motor ca rezervă; li s-au dat numerele de drum 402 045 și 046.

Vagoanele motorizate destinate traficului în Elveția sunt echipate cu un al doilea pantograf cu o autonomie mai restrânsă în conformitate cu standardele elvețiene și sistemul de control al trenului elvețian Integra-Signum . Celelalte mașini cu motor ICE-1 sunt pregătite pentru instalarea unui al doilea pantograf.

• 

  ICE power car 401 072 în Frankfurt pe Main

• 

  Cabina șoferului unei mașini cu motor cu clasă 401

• 

  Prim-plan al unui boghi al mașinii ICE 1

• 

  Compresor de aer în camera mașinilor autovehiculului electric

• 

  Mașini cu motor și mașini intermediare cu un „îndoit” caracteristic, la 1,8 metri deasupra marginii superioare a șinelor

• 

  Secțiunea arcului aerodinamic, clapeta ambreiajului poate fi văzută în zona inferioară.

• 

  Pantograf al unui automobil ICE 1

Mașină de primă clasă (seria 801)

Mașină intermediară din seria 801 / 801.8
Număr:	105/41 (prima serie)
Formula axei :	2'2 '
Gen :	Avmz
Lungime:	26 400 mm
Larg:	3020 mm
Masă goală:	52 t (înainte de conversie)
Masa de serviciu:	52,8 t (înainte de conversie, inclusiv 800 l apă)
Scaune:	53 (după conversie) 48 (înainte de conversie)
Înălțimea podelei:	1210 mm
Cursuri :	1

Când au fost livrate, mașinile aveau două zone în plan deschis cu 2 + 1 locuri și trei compartimente închise cu câte cinci locuri. Un total de 48 de locuri erau disponibile în aceste mașini. O toaletă a fost atașată la compartimente la intersecția dintre mașini. De asemenea, erau trei vitrine, dulapuri și diverse coșuri de gunoi în zonă până la trecerea mașinii. Cele două zone în plan deschis erau separate de o zonă de vestiar. Distanța scaunului (șezut pe rând) era de 1114 milimetri, lățimea culoarului central era de 636 milimetri. Lățimea scaunului era de 500 milimetri.

În cursul primei serii ICE 1 (41 de unități multiple), au fost comandate 105 mașini de acest tip.

• 

  Vedere din intersecție în zona mai mare

• 

  Compartimente de primă clasă în zona de relaxare

Mașină de primă clasă cu echipament special (clasa 801.8)

Mașinile sunt similare cu cele din seria 801, dar când au fost puse în funcțiune aveau un telefon cu rețea C care se afla între toaletă și primul compartiment.

Un terminal de comunicații cu tastatură a fost instalat între cabina telefonică și toaletă, care putea fi acționat din coridor. Ar putea fi apelate paginile BTX ale căii ferate, care erau stocate în cache la nivel local. Ar putea fi trimise și mesaje precum reclamații sau comenzi în magazinul de fani al Deutsche Bahn.

În cursul primei serii ICE-1, au fost comandate 41 de mașini de acest tip.

Mașină de clasa a doua (clasa 802)

Mașină intermediară din clasa 802 / 802.9
Număr:	246/25 (prima serie)
Gen :	Bvmz / Bpmz
Lungime:	26 400 mm
Larg:	3020 mm
Masă goală:	aprox.52,6 t (înainte de conversie)
Masa de serviciu:	53,6 t, inclusiv 1 t de apă și provizii (înainte de renovare)
Scaune:	71 (după conversie) 66 (înainte de conversie)
Înălțimea podelei:	1210 mm
Cursuri :	2

Mașinile găzduiesc o zonă în plan deschis cu 2 + 2 locuri, patru compartimente (câte șase locuri fiecare) și două toalete. Înainte de modernizarea trenurilor ICE 1, până la 66 de pasageri găseau un loc aici. O parte a zonei în plan deschis a fost echipată cu șase mese în jurul cărora au fost amenajate 22 (4 × 4, 2 × 3) de locuri, cealaltă jumătate a zonei în plan deschis avea în principal scaune în rând. Cele două jumătăți ale zonei în plan deschis erau separate de vestiare. După modernizare, au existat patru mese cu patru locuri fiecare; în locul vestiarelor, a fost instalat un suport pentru bagaje pentru bagaje grele.

Distanța scaunelor în zona scaunelor de rând era inițial de 102,5 centimetri, spătarele clasei a doua putând fi reglate cu 40 de grade. Una din cele trei combinații de culori diferite de pardoseală și tapițerie a fost utilizată în fiecare mașină. Scaunele aveau o lățime de 480 mm.

Unele unități au fost modernizate în mașina 1 (la acea vreme mașină fumătoare, clasa a doua) pentru a include o zonă pentru recepția bagajelor de zbor AIRail în containere. Acest compartiment suplimentar a fost utilizat în trenuri pe ruta Stuttgart - Aeroportul Frankfurt. A fost înlăturat din nou în cursul modernizării.

În cursul primei serii ICE-1 (41 de unități multiple), au fost comandate 246 de mașini de acest tip.

• 

  Suprafață mare înainte de renovare. În spatele din dreapta este coridorul lateral către cele patru compartimente.

• 

  zonă modernă în plan deschis

• 

  Compartiment: înainte ...

• 

  ... și după modernizare

• 

  Toaletă (înainte de renovare)

Mașină de clasa a doua într-o versiune specială (clasa 802.9)

Când a comandat mai multe unități ICE 2 în decembrie 1993, Deutsche Bahn a ordonat includerea mașinilor suplimentare în trenurile ICE 1. Cele 24 de mașini de clasa a doua (clasa 806.9) și o mașină de primă clasă (clasa 805.9) au fost combinate pentru a forma clasa 802.9 și au fost adăugate la unitățile multiple ICE 1 ca a șaptea mașină de clasa a doua (mașina 7). S-a arătat anterior că capacitatea locurilor din a doua clasă a ICE 1 era prea mică. În timp ce vagoanele ICE-1 livrate inițial au compartimente la un capăt, cele 25 de vagoane ale livrării ulterioare au fost concepute ca vagoane pure în plan deschis în conformitate cu conceptul ICE-2.

Deoarece mașina de clasa 805.9 a fost clasificată ca mașină de clasa a doua (numărul de serie 7), a apărut curiozitatea că o mașină de primă clasă a fost etichetată ca mașină de clasa a doua și ar putea fi folosită de pasagerii cu bilete de clasa a doua.

În cursul „reproiectării”, mașinile de clasa a doua din seria 802.9 au fost adăugate ca mașina 6.

Cărucior de serviciu (seria 803)

Clasa 803 automobil intermediar
Vedere din mijlocul mașinii către compartimente, înainte de conversie. În fața peretelui din stânga, se poate vedea spațiul deschis al celor două locuri de parcare pentru scaune cu rotile.
Număr:	59 (construit 60)
Gen :	Bvsmz
Lungime:	26 400 mm
Larg:	3020 mm
Masă goală:	55,5 t (înainte de conversie)
Masa de serviciu:	58,2 t (înainte de conversie, inclusiv 1 t de apă și 1,7 t de aprovizionare)
Scaune:	35 (după conversie) 45 (înainte de conversie)
Înălțimea podelei:	1210 mm
Cursuri :	2

Mașinile de serviciu din seria 803 au 39 de locuri din clasa a doua, două spații pentru scaune cu rotile și un compartiment pentru conferințe cu patru locuri. De asemenea, mașina găzduiește compartimentul de servicii al managerului de tren, un compartiment pentru angajații restaurantului și o toaletă fără bariere, cu o masă de schimb . În mașină există, de asemenea, o toaletă care nu este accesibilă călătorilor pentru personalul mașinii de luat masa învecinate, pentru a asigura respectarea reglementărilor de igienă.

Intrarea a fost lărgită cu zece centimetri în comparație cu celelalte mașini pentru a facilita accesul scaunului cu rotile. Imaginea alăturată înainte de conversie arată imaginea din mijlocul mașinii în direcția compartimentelor descrise mai jos. În fața peretelui din stânga, se poate vedea spațiul deschis al celor două locuri de parcare pentru scaune cu rotile.

Compartimentul pentru conferințe din mașină era echipat cu o masă mare, patru scaune independente și (pentru utilizare) o mașină de scris electronică, un aparat de fax, un telefon și prize. Poate fi utilizat cu o rezervare pentru cel puțin trei locuri, inițial în legătură cu bilete de primă clasă și ulterior bilete de clasa a doua. Dacă nu era rezervat, ocuparea era la latitudinea managerului trenului. Cererea pentru compartimentul conferinței a fost mare în 1992, cu 8197 de rezervări, dar a scăzut la 4400 de rezervări în anul următor. Până când unitățile multiple au fost modernizate, singurele prize care puteau fi utilizate de călători erau în compartimentul pentru conferințe.

Printre altele, centrul de control al sistemului de informare a pasagerilor este găzduit în compartimentul de service. De regulă, din acest compartiment se fac anunțuri. La început, au fost făcute anunțuri standard, de exemplu, înainte de a ajunge la următoarea gară, controlată de computer în trei limbi.

Până la modernizare, amenajarea meselor (4 × 4 locuri și 2 × 3 locuri) corespundea exact amenajării în celelalte mașini de clasa a doua. De asemenea, separate de vestiare, erau doar cinci rânduri de scaune spre mijlocul mașinii, cu un total de 17 rânduri de scaune. În designul său original, mașina a preluat și a doua cabină telefonică a trenului.

În cursul primei serii ICE 1, Deutsche Bundesbahn a comandat 41 de mașini de acest tip.

Mașină de servit masa (clasa 804)

Vagon de clasă 804
Vagon de masă al unui ICE 1 cu o „cocoașă” caracteristică
Număr:	59 (construit 60)
Gen :	WSmz
Lungime:	26 400 mm
Înălţime:	4295 mm
Larg:	3020 mm
Scaune:	36 + 4 locuri în picioare
Înălțimea podelei:	1210 mm
Cursuri :	2

Vagonul de masă (clasa 804, cunoscut și sub numele de restaurant la bord , anterior și restaurant la bord ) are un total de 40 de locuri. Pe partea orientată spre prima clasă, oaspeții sunt serviți într-o zonă de relaxare de 24 de locuri în 2 + 1 locuri la opt mese. În mijlocul mașinii există o bucătărie ( bucătărie ) cu un culoar de 70 de centimetri lățime pentru personalul din bucătărie, care se îmbină într-un ghișeu de servire pentru BordBistro (anterior și Bord-Treff ). În această zonă de autoservire, pot fi așezați până la 16 pasageri și 10 pasageri.

Caracteristica distinctivă a vagonului de luat masa din setul de tren este acoperișul, care este cu aproximativ 45 de centimetri mai înalt decât cel al celorlalte vagoane de călători. Destinate inițial pentru a sublinia mașina din tren, aceste luminatoare au fost folosite ulterior pentru a găzdui echipamente tehnice suplimentare în bucătărie. Spre deosebire de toate celelalte mașini, mașina de luat masa nu are uși de intrare și ieșire pentru pasageri, ci o ușă de încărcare în zona bucătăriei care poate fi acționată doar din interior.

Ca parte a programului de modernizare, care rulează din 2005, bucătăria vagonului de luat masa a fost reproiectată și dotată cu un cuptor cu microunde, spații pentru containere și un nou aparat de cafea pentru diverse băuturi calde.

În cursul primei serii ICE 1, Deutsche Bundesbahn a comandat 41 de mașini de acest tip. Înainte ca trenurile ICE 1 să înceapă să funcționeze, a fost luată în considerare extinderea serviciului la mesele mașinii vecine de primă clasă dacă zona restaurantului era supraîncărcată.

tehnologie

Un ICE 1 este acționat de cele opt osii ale celor două mașini cu motor. Concentrația de acționare pe relativ puține axe înseamnă că panta maximă pe care trenurile pot circula în siguranță este limitată. Limita pentru un ICE 1 este în jur de 35 ‰. Pante mai puternice nu pot fi stăpânite în siguranță, deoarece seturile de roți motrice pot aluneca în cazul unor condiții de aderență nefavorabile , ceea ce înseamnă că trenul nu mai poate porni în siguranță. Din acest motiv (printre altele) trenurile nu au voie să folosească ruta de mare viteză Köln - Rin / Main , care are pante de până la 40 ‰. În cazul în care mai multe boghii cu motor nu reușesc, gara Berlin Hbf nu mai poate fi abordată profund, deoarece părăsirea secțiunii tunelului nu mai este garantată. În aceste cazuri, trenul afectat va fi deviat prin Berlin Gesundbrunnen și / sau Berlin Stadtbahn.

Mașinile intermediare rulează pe boghiuri cu oțel de tip MD 530 cu ampatamentul de 2500 mm. Diametrul cercului de rulare al roților când este nou este de 920 mm, purtat până la dimensiunea limită de funcționare este de 860 mm. Mașinile intermediare sunt conectate la o înălțime de 900 mm folosind cuplaje tampon centrale care au fost recent dezvoltate pentru ICE 1. Sunt conectate două linii aeriene, două bare de tren , linii de comandă și două cabluri de fibră optică , prin care sistemele electronice ale vagoanelor electrice și ale vagoanelor intermediare gestionează cea mai mare parte a comunicării între ele.

După cum s-a menționat mai sus, sistemele electronice centrale de control ale autovehiculelor electrice sunt denumite DAVID (serviciu de diagnosticare, actualizare și pregătire cu control integrat al afișajului) , în timp ce cele ale autovehiculului intermediar sunt numite ZEUS (Unitate centrală de monitorizare și control) .

Pentru (dez) cuplarea sunt necesare instrumente mai mari. Prin urmare, configurația trenului poate fi modificată numai în ateliere. La punctele de trecere auto au o lățime liberă de 1100 și o înălțime de 2050 mm clară. Spre deosebire de InterCityExperimental, acestea nu au fost realizate într-o manieră adecvată formei.

Distanța de accelerație a unui tren de 14 mașini la 100 km / h de la oprirea pe apartament este dată de 900 de metri (66 secunde), de la 200 km / h la 6850 metri (200 de secunde) și la 250 km / h ca 18 350 metri (380 secunde).

Frânele cu disc sunt disponibile ca frâne pentru toate vehiculele , precum și frâne electromotoare la autovehiculele electrice și frâne cu șină magnetică la autovehiculele intermediare . Frânele cu arc în autovehiculele electrice și frânele axului din autovehiculele intermediare servesc drept frâne de parcare . A fost pregătită înlocuirea frânelor cu șină magnetică cu frâne de curent turbionar .

Distanța de frânare pentru frânele de serviciu controlate de LZB (0,5 m / s²) de la 250 km / h este specificată la 4820 metri, cea a frânării rapide (1,05 m / s²) la 2300 metri. Într-un test de frânare, s-au măsurat decelerări instantanee de aproximativ 1,6 m / s² (până la 80 km / h), care au scăzut la aproximativ 1,1 m / s² până la 250 km / h. O distanță de frânare de 2047 m a fost atinsă de la 245 km / h.

Pantograful de tip DSA 350 SEK dezvoltat de Dornier pentru trenurile ICE 1 a fost considerat a fi deosebit de ușor și de rezonanță redusă (aproximativ 100 kg) când au fost introduse trenurile ICE . Spre deosebire de InterCityExperimental, trenurile din seria ICE-1 nu aveau o linie continuă de acoperiș de înaltă tensiune. Prin urmare, atunci când conduceți, pantografele ambelor mașini cu motor sunt instalate de obicei.

În anii 1990, cele două cabine telefonice din tren au stabilit o conexiune la rețeaua C Telekom prin intermediul a 13 așa-numite stații radio de bază de -a lungul celor două linii noi . În acest scop, amplificatoarele au fost instalate în cele 81 de tuneluri ale primelor două linii noi la o distanță de 1500 de metri, care comunicau cu trenurile în mișcare prin cabluri de scurgere . Antenele direcționale au fost utilizate între tuneluri. Conexiunea a fost stabilită pe partea de tren prin intermediul antenelor de pe vehiculul de serviciu. Pentru apelurile telefonice, s-au perceput 70 pfennigs pe unitate de taxă. În iunie 1991 sa realizat o cifră de afaceri de 2047 DM pe cabină telefonică și s-au vândut peste 9000 de carduri telefonice ICE.

Cu cele două cabine telefonice și telefonul din compartimentul pentru conferințe, fiecare tren ICE-1 a fost conectat la rețeaua telefonică a fostei oficii poștale federale prin trei conexiuni principale. Călătorii ar putea fi de asemenea contactați prin intermediul semnalului Euro . Fiecare tren avea, de asemenea, un robot telefonic la care se putea ajunge printr-un anumit număr de telefon. Echipajul trenului a ascultat mesajele înregistrate acolo și apoi a căutat călătorul relevant.

Echipamente ETCS

Ca parte a unui proiect desfășurat în perioada 2004-2009, 19 unități multiple ICE-1 (172-190) au fost echipate cu ETCS pentru prima dată pentru utilizare în Elveția . Punerea în funcțiune a primului tren a început pe 26 februarie 2006 (vagoane electrice 072 și 572 cu trei vagoane intermediare). Conversia seriei a început în primăvara anului 2006. Vehiculele au primit echipamente ETCS de la Siemens cu versiunea SRS 2.2.2+ .

Costul a 22 de milioane de euro a fost plătit dintr-un împrumut guvernamental pentru prima etapă a Bahn 2000 . Cheltuielile pentru modernizarea mai multor unități străine au fost controversate, deoarece pentru acest lucru s-au folosit bani fiscali elvețieni. Cu toate acestea, costurile au fost preluate după ce Deutsche Bahn a anunțat că nu își va adapta rutele ICE pentru operațiunea ETCS în următorii zece ani și că, prin urmare, nu va exista niciun interes propriu. În cazul în care ETCS ar fi fost utilizat pe propriile rute, Deutsche Bahn ar fi trebuit să ramburseze costul adaptării pe o bază proporțională.

Direcția trenurilor cu semnalizare ETCS a fost utilizată pentru prima dată pe noua linie Mattstetten - Rothrist , pe care ICE 1 funcționează conform programului de la schimbarea orarului din 10 decembrie 2006. Ca parte a conversiei ETCS, unitățile multiple au primit, printre altele, un radar pentru măsurarea precisă a vitezei și poziției, noi calculatoare LZB, afișaje din cabina șoferului și noi dispozitive de stocare a datelor. Conform planurilor din 2009, celelalte 41 de unități multiple ICE 1 nu mai primeau niciun echipament ETCS.

Ca parte a planificării de punere în funcțiune pentru VDE8 cu noua linie Ebensfeld - Erfurt , Deutsche Bahn a decis la începutul lunii decembrie 2013 să echipeze și celelalte trenuri ICE 1 cu ETCS. Echipamentele pentru 80 de mașini cu motor ICE-1 au fost scoase la licitație. Trenurile ar trebui convertite până cel târziu în decembrie 2017. O opțiune prevedea, de asemenea, pentru modernizarea celor 19 trenuri elvețiene deja echipate cu ETCS, ale căror echipamente ETCS erau deja depășite. Contractul a fost atribuit Alstom în 2014 pentru 23 de milioane de euro. Printre altele, a inclus operațiuni transfrontaliere în modul de supraveghere limitată pentru călătorii la Basel și șase ani de întreținere.

În primăvara anului 2016, conversia ETCS a două mașini cu motor (401 051 și 007) era în desfășurare. Conversia seriei a început în februarie 2017. Un sistem de senzori nou dezvoltat urmează să fie utilizat pentru a înlocui radarul Doppler. Cu puțin timp înainte de deschiderea noii linii de cale ferată de mare viteză, s-a anunțat că toate cele 40 de trenuri au fost echipate la timp cu noul echipament ETCS. Majoritatea flotei au fost testate folosind procedura de testare de referință . ETCS a fost testat pe mai multe unități individuale și au fost trase concluzii cu privire la funcționalitatea restului flotei. După deschiderea noii linii între Ebensfeld și Erfurt, au existat numeroase perturbări ETCS pe trenuri.

Potrivit altor informații, 33 din cele 40 de unități multiple care urmează să fie convertite au fost echipate în decembrie 2017 (conform SRS 3.4.0 ). Cele 19 unități multiple adecvate pentru Elveția și-au păstrat inițial echipamentele ETCS conform SRS 2.2.2+, dar nu au fost aprobate pentru funcționare pe ruta 5919 Eltersdorf - Leipzig. Locomotivele sunt printre primele vehicule din lume care vor fi echipate conform ETCS Baseline 3 .

În februarie, Alstom a anunțat că va echipa celelalte 19 trenuri ICE 1 cu ETCS în conformitate cu baza 3 pentru un total de peste 10 milioane de euro. Actualizarea ar trebui finalizată până în septembrie 2021.

Accidente

Eschede

În dimineața zilei de 3 iunie 1998, unitatea multiplă ICE 1 151 a deraiat pe linia Hanovra - Hamburg lângă Eschede , la aproximativ 60 de kilometri nord de Hanovra. Unitatea multiplă se afla pe drumul de la München la Hamburg ca ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen” când prima mașină a deschis un întrerupător din cauza unei anvelope sparte . Următoarele vagoane au deraiat în comutator, ciocnindu-se cu stâlpii unui pod rutier și provocându- i prăbușirea, care la rândul său a îngropat mai multe vagoane sub sine. Restul trenului a fost comprimat în zig-zag.

101 persoane și-au pierdut viața și alte 88 au fost rănite grav. A fost cel mai grav accident de tren de mare viteză până în prezent și unul dintre cele mai grave accidente feroviare din istoria Germaniei.

Unitatea multiplă 151 a fost în mare parte distrusă în accident. Doar autoturismul cu motor 401 051 , care era aproape nedeteriorat la acea vreme, și vagoanele individuale, nedeteriorate sunt incluse în alte unități multiple. Capătul din spate a fost folosit pentru a reconstrui capătul de putere 401 573 .

Coliziune în Thun

La 28 aprilie 2006, unitatea multiplă ICE-1 173 s-a ciocnit cu două locomotive BLS AG la 6:31 dimineața pe linia Thun - Spiez din fața gării Thun . Cele două vehicule din seria Re 465 au fost folosite ca manevră de manevră și trebuiau să tragă un tren de marfă . Investigația asupra accidentului a relevat că șoferul departamentului de manevră a recunoscut un semnal de manevră ( semnal pitic ) prea târziu (cu aproximativ 30 de metri înainte de semnalul de oprire). În ciuda frânării de urgență imediate (de la 29 km / h) , locomotivele s- au strecurat în jocul traseului ICE , s-au ciocnit cu trecerea ICE și au fost catapultate înapoi la aproximativ 63 de metri. Accidentul poate fi, de asemenea, dat de la faptul că dispecerul responsabil a nesocotit o reglementare de serviciu și, prin urmare, a arătat doar ultimul dintre cele trei semnale pitice „Stop”, în timp ce primul a semnalizat „Drive” și mijlocul a semnalat „Drive cu precauție”. În mod normal, însă, ultimele două semnale pitice trebuie să fie pe „Halt”.

Înainte de coliziune, șoferul ICE a putut, de asemenea, să inițieze o frânare rapidă de la 74 km / h. Viteza ICE când s-a ciocnit cu locomotivele lente de 9 km / h și 168 t grele a fost de 56 km / h.

30 de pasageri de pe ICE au fost răniți ușor. Șoferul trenului a reușit să scape în zona ușii dintre cabina șoferului și camera mașinilor și a fost doar ușor rănit. Șoferul celor două locomotive BLS a reușit să ajungă în siguranță și sărind din cabina șoferului. Au existat pagube materiale considerabile materialului rulant și sistemelor de cale ferată . Trei osii ale mașinii 401573 cu motor ICE și boghiul din spate al fiecăruia dintre cele trei până la opt vagoane au deraiat, la fel ca și un set de roți pentru locomotivă în direcția Spiez. Mașinile ICE au fost împinse una în cealaltă. Acest lucru a dus la daune materiale de aproximativ zece milioane de euro și de aproximativ 2.600.000 de franci (vehicul Re 465 017) și 840.000 de franci (465 014) pe locomotive  . Prejudiciul urmelor BLS Lötschbergbahn a fost de 720.000 franci, cel al SBB 61.000 franci.

Traseul a fost degajat până la 2 mai și, până la jumătatea lunii iunie, toate vehiculele ICE s-au întors în Germania, cu excepția mașinii frontale puternic avariate. Transportul rutier era necesar pentru cele două mașini de clasă întâi grav avariate. După evaluarea vehiculelor, Deutsche Bahn a decis să le reconstruiască complet. În timp ce zonele de intrare ale mașinilor de primă clasă grav deteriorate ( comprimate ) erau restaurate, unitatea multiplă a funcționat cu mașinile de primă clasă ale unității multiple 111 și o mașină electrică de la o terță parte. Autoturismul 401 573 care a condus accidentul a fost reconstruit în 2011 la uzina de la Nürnberg folosind componente de la autoturismele 401 020 (retras din cauza incendiilor) și 551 (Eschede) și pus în funcțiune din nou cu numărul 401 573 ^II . Unitatea multiplă prăbușită 173 este acum din nou complet funcțională, la fel ca și cele două locomotive elvețiene.

Accident în tunelul Landrückent

La 26 aprilie 2008, trenul ICE 1 a deraiat 111 cu vagoanele electrice 401.511 (lider) și 401.011 (în urmă), ca ICE 885 în tunelul de creastă ( calea ferată de mare viteză Hanovra-Würzburg ), după ce a fost într-o turmă de aproximativ 20 oile conduse erau. Zece vagoane și ambele vagoane motorizate ale trenului cu 14 vagoane au deraiat. 39 de persoane din 148 deținuți au fost răniți. Trenul a suferit pagube materiale de 5,2 milioane de euro. Trenul a fost desființat temporar și vagoanele de primă clasă au fost folosite în unitatea multiplă avariată 173, de asemenea. În 2013, mai multe unități 111 au revenit la serviciul obișnuit.

Prezentare individuală a mai multor unități

Între 2002 și 2011, trenurile ICE din seria 401 au primit numele orașelor care le-au sponsorizat. Următoarea este o listă cu atribuirea mai multor numere de unități ((1) xx - în exterior, scrise deasupra boghiurilor) și nume de orașe. _Mașinile puternice marcate cu _g au o bandă decorativă verde cu inscripția „Cel mai rapid protector al climei din Germania:

Numele mai multor unități	Acceptarea primei reproiectări, a doua reproiectare, dezafectare	Aprobări străine ETCS	Conversii sau conversii	autoturisme alocate	Rețineți accidentele
Postul 101 Giessen (din 13 iulie 2004)	31.05.1991 26.05.2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 001 401 501	Unitatea multiplă a fost desființată din decembrie 2017 până în aprilie 2018, după deteriorarea deraierii mai multor unități 187 din Basel, vagoanele intermediare au fost incluse ca înlocuitoare.
Postul 102 Flensburg (din 25 august 2003 până în 8 februarie 2008) Jever (din 29 aprilie 2017)	03.01.1991 08.02.2008 03.05.2021	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 002 401 502	Unitate multiplă cu 9 mașini intermediare (a doua reproiectare LDV)
Postul 103 Neu-Isenburg (din 26 mai 2011)	03/11/1991 05/05/2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 003 401 503
Postul 104 Mühldorf a. Han (din 20.02.2004 până în 20.03.2015) Fulda (din 21.03.2015)	14.03.1991 18.08.2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 004 401 504	La 12 martie 2004, această unitate multiplă s-a ciocnit cu o mașină în timp ce călătorea în timp ce ICE 692 München - Frankfurt - Berlin lângă Vallstedt (Salzgitter - Engelnstedt) la o viteză de 130 km / h. Șoferul a fost ucis în acest proces și au existat pagube considerabile la mașina electrică 401 004, astfel încât întreaga unitate multiplă a trebuit să fie remorcată la uzina din Hamburg. Triebkopf 401 004 și mașina centrală alăturată aveau autocolante speciale Pokalexpress pentru DFB-Pokal în mai și iunie 2004 .
Postul 105 Offenbach am Main (din 26 august 2003)	06/01/1991 07/13/2007	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 005 401 505
Postul 106 Itzehoe (din 5 ianuarie 2006)	21.03.1991 05.01.2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 006 401 506	401 006 s-a transformat în GTO după un incendiu de convertor în primăvara anului 1997.
Postul 107 Plattling (din 10 februarie 2006)	02.06.1991 10.02.2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 007 401 507
Postul 108 Lichtenfels (din 27 iulie 2004)	13.01.1991 16.03.2007	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 008 401 508
Postul 109 Aschaffenburg (din 21 aprilie 2004 până în 23 februarie 2015)	25.04.1991 16.12.2005			401 009 401 509	ICE 1 Aschaffenburg (articolul 109) în Ostbahnhof din Berlin Părți ale unității multiple 109 au fost convertite în trenul de măsurare 1002 în 2013. Acesta este utilizat pentru a măsura rotațiile discului roții. Din 2013, mai multe unități 109 au fost desființate, mașinile intermediare au fost alocate altor unități multiple, iar mașinile cu motor servesc drept rezervă.
Postul 110 Gelsenkirchen (din 7 septembrie 2004)	02/22/1991 03/17/2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 010 401 510
Postul 111 Nürnberg (din 20.02.2004 până în 07.02.2016)	03/14/1991 07/25/2005	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 011 401 511	prima mișcare de reproiectare Mașina principală cu motor 401 511 din accidentul de la Landrückentunnel după salvarea sa în depozitul Mottgers Pe 26 aprilie 2008, ICE 1, unitatea multiplă 111 a deraiat cu automobilele electrice 401 511 (în frunte) și 401 011 (în urma) ca ICE 885 în Landrückentunnel ( linia de mare viteză Hanovra - Würzburg ) după ce a condus într-o turmă de peste 20 oile . Zece vagoane și ambele vagoane motorizate ale trenului cu 14 vagoane au deraiat. 39 de persoane din 148 deținuți au fost răniți. Trenul a suferit pagube materiale de 5,2 milioane de euro. Vagoanele de primă clasă ale trenului au fost folosite temporar în mai multe unități 173. Unitatea multiplă a revenit la funcționare regulată în cursul anului 2013 după ce mașinile intermediare au fost utilizate ca vagoane de rezervă pentru vagoanele avariate ale altor unități multiple timp de cinci ani. Mașinile cu putere 401 011/401 511 sunt echipate cu noi convertizoare IGBT ca vehicule de testare.
Tz 112 Memmingen (din 20 februarie 2004)	07.02.1991 24.02.2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 012 401 512	În 2018, ambele autovehicule electrice aveau autocolante publicitare pentru DB & Duplo: „Probabil cea mai rapidă pralină de pe șinele germane!”
Tz 113 Frankenthal / Pfalz (din 19 mai 2005)	04/02/1991 18/11/2005	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 013 401 513	Pentru a testa conceptul de unitate distribuite greșit sfârșitul anilor 1990, ICE-1 unitate multipla 113 cu capete de putere de tip ICE 2 și un automobil nou mijloc condus ca ICE D .
Postul 114 Friedrichshafen (din 14 iunie 2005)	31.05.1991 28.09.2005	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 014 401 514	Pe 14 septembrie 2011, această unitate multiplă ICE, pe măsură ce ICE 597 s-a prăbușit pe drumul de la Ulm la München la trecerea la nivel Waldstraße din Nersingen într-o coliziune cu o mașină Ignorase strălucirea de la soarele scăzut și era blocată între barierele complete de închidere. La rândul său, dispeceratul de la Bf. Nersingen nu a observat acest lucru în ciuda supravegherii camerei și a șters traseul trenului. În coliziunea ulterioară într-un ușor arc din dreapta, mașina a fost prinsă și sfâșiată la o viteză de 160 km / h. Din moment ce șoferul a reușit să ajungă în siguranță, nu a existat vătămare corporală - nici măcar în tren. Motor end 401 514 a suferit pagube de aproximativ 1,5 milioane EUR și a fost reparat. Anchetele inițiate împotriva dispecerului, precum și a șoferului au fost întrerupte în schimbul plății amenzilor de 4.000 EUR și, respectiv, 2.000 EUR.
Postul 115 Regensburg (din 20 februarie 2004)	01.05.1991 01.12.2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 015 401 515
Postul 116 Pforzheim (de la 1 iulie 2004)	05/01/1991 12/02/2005	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 016 401 516
Postul 117 Hof (din 6 octombrie 2005)	05/01/1991 18/08/2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 017 401 517
Punctul 118	02/07/1991 25/05/2007	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 018 401 518	Această unitate multiplă conduce cu fosta mașină intermediară de la unitatea multiplă 166 și, prin urmare, este etichetată incorect Gelnhausen . Numele botezului este încă atribuit unității multiple 166.
Postul 119 Osnabrück (din 19 iunie 2003)	22.02.1991 30.11.2007	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 019 401 519
Postul 120 Lüneburg (din 13 august 2003)	01/17/1991 09/08/2005	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 020 401 520	În noaptea de 22 spre 23 noiembrie 2001 , autoturismul cu motor 401 020 din gara principală din Offenbach a ars și a trebuit să fie scos din funcțiune. Vagonul intermediar adiacent 802 806 a fost avariat. De atunci, mașina electrică a servit ca donator de piese de schimb; rămășițele erau încă parcate în AW Nürnberg pe o pardoseală a fabricii în primăvara anului 2016.
Postul 151	1 mai 1991 s-a retras la 30 iunie 1998	-fără-		401 051 401 551	Locul accidentului din Eschede Vagonul din față al trenului Eschede (401 051) a fost cu greu avariat și este încă în uz. Aici: la gara centrală din München (august 2007) În dimineața zilei de 3 iunie 1998, unitatea multiplă ICE 1 151 a deraiat pe linia Hanovra - Hamburg lângă Eschede , la aproximativ 60 de kilometri nord de Hanovra. Unitatea multiplă se afla pe drumul de la München la Hamburg ca ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen” când prima mașină a deschis un întrerupător din cauza unei anvelope sparte . Următoarele vagoane au deraiat în comutator , care nu a ajuns la poziția finală din cauza procesului de urcare, s-au ciocnit cu stâlpii unui pod rutier și i-au provocat prăbușirea, care la rândul său a îngropat mai multe vagoane sub sine. Restul trenului a fost comprimat în zig-zag. 101 persoane și-au pierdut viața, 88 au fost grav răniți. A fost cel mai grav accident de tren de mare viteză până în prezent și unul dintre cele mai grave accidente feroviare din istoria Germaniei. Unitatea multiplă 151 a fost în mare parte distrusă în accident. Doar autoturismul 401 051, care era aproape nedeteriorat la acea vreme, este încă în uz. Capătul de alimentare din spate a fost folosit pentru a reconstrui capătul de alimentare 401 573.
Postul 152 Hanau (din 5 iulie 2004)	06/01/1991 21/09/2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 052 401 552
Postul 153 Neumünster (din 20.08.2003)	07/10/1991 13/10/2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 053 401 553	În aprilie 2006, autoturismul 401 553 s-a ciocnit cu un autoturism pe Riedbahn lângă Riedstadt la o viteză de aproximativ 160 km / h. Capătul de putere a deraiat și s-a oprit după aproximativ 800 m. Un bărbat beat a rămas cu mașina pe trecerea la nivel închisă și închisă. Nimeni nu a fost rănit în tren. Șoferul mașinii a părăsit vehiculul cu puțin timp înainte de coliziune, apoi a fugit, dar a fost prins ulterior.
Postul 154 Flensburg (din 26 septembrie 2008)	18.04.1991 26.09.2008	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 054 401 554
Postul 155 Rosenheim (din 28 aprilie 2003)	02.06.1991 19.02.2007 04.30.2020	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 055 g 401 555 g	401 555 convertor de tracțiune ABB IGBT instalat; Unitate multiplă cu 9 mașini intermediare (prototip pentru a doua reproiectare a LDV)
Postul 156 Heppenheim / Bergstrasse (din 22 august 2008)	07.05.1991 22.08.2008	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 056 401 556
Postul 157 Landshut (din 07/07/2007)	2 iunie 1991 5 decembrie 2008	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 057 401 557	ultima mutare de reproiectare
Postul 158 Gütersloh (din 14 iulie 2004)	06/02/1991 20/01/2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 058 401 558
Postul 159 Bad Oldesloe (din 3 martie 2004)	06/02/1991 27/10/2006	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 059 401 559	La 5 iunie 2004, un autoturism cu motor 401 059 a deraiat de la gara centrală din München în timp ce manevra un comutator.
Postul 160 Mülheim an der Ruhr (din 28 octombrie 2008)	05/01/1991 21/09/2007	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 060 401 560	Mașinile de forță 401 060 și 560 au fost echipate cu noi convertoare IGBT ca vehicule de testare de la sfârșitul anului 2018 și au fost închiriate către DB Systemtechnik pentru test drive-uri . Prin urmare, unitatea multiplă funcționează cu alte mașini cu motor din flota de rezervă.
Postul 161 Bebra (din 19 iulie 2003)	01.06.1991 23.01.2008	ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 061 401 561	401 061 convertor de tracțiune ABB IGBT instalat; Pe 6 septembrie 2015, un tren special ICE 2938 circula cu refugiați de la München la Eisenhüttenstadt. Acesta a fost format din unitatea multiplă 161 „Bebra”. A fost, de asemenea, prima excursie ICE1 vreodată la Eisenhüttenstadt.
Postul 162 Geisenheim / Rheingau (din 10 noiembrie 2005)	07/10/1991 09/08/2006	Austria (1998-2008) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 062 g 401 562 g
Punctul 163	01.06.1991 26.10.2007	Austria (1998-2008) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 063 401 563
Punctul 164	10/10/1991 30/06/2006	Austria (1998-2008) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 064 401 564	Pe 4 februarie 2018, s-a dezvoltat fum la capătul de alimentare 401 064 și 600 de persoane au trebuit să fie evacuate din ICE 582 la gara Adelschlag. Ca înlocuitor pentru principalele mașini cu putere 064 și 564, cele două mașini cu rezervă ICE 2 au fost adăugate la unitatea multiplă din februarie 2018 până în mai 2018.
Punctul 165	20.09.1991 31.03.2006	Austria (1998-2008) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 065 401 565
Postul 166 Gelnhausen (din 24 aprilie 2009)	08.11.1991 20.04.2007	Austria (1998-2008) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 066 401 566
Postul 167 Garmisch-Partenkirchen (din 18 februarie 2006)	20.12.1991 17.11.2006	Austria (1998-2008) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 067 401 567	Din iunie până în decembrie 2011, ambele mașini cu motor au avut un autocolant special pentru Cupa Mondială feminină din 2011 .
Tz 168 Crailsheim (din 19 octombrie 2004)	11/22/1991 07/28/2008	Austria (1998-2008) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 068 401 568
Postul 169 Viermi (din 12 septembrie 2006)	11/29/1991 08/17/2007	Austria (1998-2008) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 069 401 569
Punctul 170	31/01/1992 06/08/2007	Austria (1998-2008) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 070 401 570	În mai și iunie 2010, ambele mașini motorizate aveau autocolante speciale Pokalexpress pentru Cupa DFB .
Postul 171 Heusenstamm (din 20.03.2009 până în 03.01.2019)	13.12.1991 04.11.2005	Austria (1998-2008) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2017)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 071 401 571	În iarna 2016, mai multe unități 171 au fost echipate cu mașini electrice 401 007 și 401 051, care conțin noul dispozitiv ETCS de la bord și au fost scurtate cu trei mașini. Din mai 2017, unitățile de testare ETCS au fost efectuate pe VDE8 cu acest set . Această unitate multiplă a fost complet desființată în martie 2019. Mașinile electrice funcționează ca vehicule de rezervă în alte unități multiple.
Postul 172 Mülheim an der Ruhr (din 21 septembrie 2007 până în 28 octombrie 2008) Aschaffenburg (din 23 februarie 2015)	24.04.1992 28.10.2008	Elveția (1992-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 072 401 572
Postul 173 Timmendorfer Strand (din 4 februarie 2004 până în 16 noiembrie 2007) Basel (din 21 iunie 2016)	03/06/1992 16/11/2007	Elveția (1992-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 073 401 573	La 28 aprilie 2006 la 6:31 a.m., unitatea multiplă ICE-1 173 s-a ciocnit cu două locomotive BLS AG pe linia Thun - Spiez din fața gării Thun . 30 de pasageri din trenul de călători au fost răniți ușor. Șoferul ICE a reușit să scape în zona ușii dintre cabina șoferului și camera mașinilor și a fost doar ușor rănit. Șoferul celor două locomotive a putut, de asemenea, să ajungă în siguranță sărind din cabina șoferului. Au existat pagube materiale considerabile materialului rulant și sistemelor de cale ferată . Trei osii ale automobilului ICE cu motor 401 573 și boghiul din spate al fiecăruia dintre cele trei până la opt vagoane deraiate, precum și un set de roți pentru locomotivă în direcția Spiez. Mașinile ICE au fost împinse una în cealaltă. S-au produs pagube materiale de aproximativ zece milioane de euro asupra ICE și aproximativ 2.600.000 de franci (Re 465 017) și 840.000 de franci (465 014) pe locomotive  . Prejudiciul urmelor BLS Lötschbergbahn este de 720.000 franci, cel al SBB este de 61.000 franci. În 2006, Deutsche Bahn a decis să repare unitatea multiplă prăbușită. Zonele de intrare ale mașinilor de clasă întâi puternic deteriorate (comprimate) au trebuit să fie reconstruite. Unitatea multiplă 173 rulează acum cu mașinile de primă clasă ale unității multiple 111. Cele două vagoane cu motor 401 073 și 573 erau pe 23 octombrie 1992 cu două vagoane de primă clasă (fumător și nefumător), o vagon de serviciu, vagonul de serviciu pentru însoțitorii de tren și două vagoane de clasa a doua (fumător și non-fumător) fumător) de la articolul 173 și mai mult cu un al doilea vagon de luat masa atașat și două mașini de prima clasă dintr-o altă unitate multiplă folosită în această configurație modificată datorită vizitei reginei Elisabeta a II-a . A doua mașină de luat masa fusese transformată într-o sală a tronului, cele două mașini suplimentare de primă clasă erau destinate oaspeților de onoare britanici și însoțitorilor lor.
Postul 174 Zurich (din 20 ianuarie 2006)	08.04.1992 29.06.2007	Elveția (1992-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 074 401 574
Postul 175 Nürnberg (din 20 august 2016)	24.06.1992 30.03.2007	Elveția (1992-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 075 401 575	Pe 17 februarie 2019, mai multe unități 175 au deraiat în călătorie, pe măsură ce ICE 373 de la Berlin la Interlaken din Basel, cu prima mașină cu motor electric și cu mașina intermediară de clasa a doua care circula în spatele ei. Nimeni nu a fost grav rănit în urma accidentului. În jur de 250 de călători au fost evacuați și își continuă călătoria cu alte trenuri. Au existat pagube materiale considerabile unității multiple și sistemelor feroviare. Unitatea multiplă a revenit în funcțiune de la 1 martie 2019.
Postul 176 Bremen (din 12 decembrie 2002)	05/18/1992 01/19/2007	Elveția (1992-2020) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006 până în 2020) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2020)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 076 401 576	În jurul anului 1995, noile tipuri de sisteme de aer condiționat care foloseau aerul ca gaz de proces și astfel gestionate fără agent frigorific au fost testate la mașinile 802 406 și 452 (la acel moment unitatea 76 multiplă) . Aceste sisteme au fost în cele din urmă instalate în serie în ICE 3 . La 12 aprilie 2004, 401 076 s-a ciocnit cu un tren Nord-Ostsee-Bahn în timp ce manevra (fără călători) la gara centrală din Kiel .
Postul 177 Basel (din 18.06.2004 până în 20.06.2016) Rendsburg (din 21.06.2016)	20.05.1992 22.12.2006	Elveția (1992-2020) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006 până în 2020) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2020)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 077 401 577	Ambele autovehicule electrice poartă cuvintele „25 de ani de ICE, în cooperare cu SBB CFF FFS”.
Postul 178 Bremerhaven (din 13 noiembrie 2003)	17.08.1992 04.04.2008	Elveția (1992-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 078 401 578
Postul 179 Chur (din 12/12/2015 până în 13/12/2015)	20.05.1992 03.08.2007 11.13.2020	Elveția (1992-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 079 401 579	Unitatea multiplă 179 a fost condusă în Elveția la 12 decembrie 2015 cu inscripția „Chur”, dar a fost numită apoi unitate multiplă 186. Unitate multiplă cu 9 mașini intermediare (a doua reproiectare LDV)
Postul 180 Castrop-Rauxel (din 4 noiembrie 2004 până în 7 septembrie 2007) (din 13 iunie 2008)	24.06.1992 07.09.2007 18.12.2020	Elveția (1992-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 080 401 580	Unitate multiplă cu 9 mașini intermediare (a doua reproiectare LDV)
Postul 181 Interlaken (din 7 decembrie 2007)	15.09.1992 05.04.2007	Elveția (1992-2020) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006 până în 2020) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2020)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 081 401 581	Ambele autovehicule electrice poartă cuvintele „25 de ani de ICE, în cooperare cu SBB CFF FFS”.
Postul 182 Rüdesheim (din 8 mai 2008)	28.08.1992 08.08.2008	Elveția (1992-2020) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006 până în 2020) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2020)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 082 401 582
Postul 183 Timmendorfer Strand (din 16 noiembrie 2007)	15.09.1992 05/05/2006	Elveția (1992-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 083 401 583
Postul 184 Bruchsal (din 23 iulie 2003)	16/11/1992 06/09/2006	Elveția (1992-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 084 401 584	În iunie 1993, o unitate multiplă ICE-1 cu opt mașini a fost expediată din Bremerhaven către Statele Unite . Setul format din opt părți a inclus mașini electrice 401 084 și 584, trei mașini de dimensiuni medii și o mașină de serviciu în clasa a doua, o mașină de servit masa și o mașină în prima clasă. Industria a făcut ajustări tehnice din aprilie 1993, în special pentru sistemul de curent de tracțiune al coridorului de nord-est (11 kV cu 25 Hz) și la profilurile roților. Setul a făcut excursii de prezentare în 25 de orașe importante din Statele Unite și Canada și a fost folosit din 4 octombrie timp de două luni pe linia New York City - Washington, DC în serviciu programat ca Metroliner , pe alte rute a fost tras de locomotive diesel .
Postul 185 Freilassing (din 18 iulie 2008)	16.11.1992 18.07.2008	Elveția (1992-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 085 g 401 585 g
Postul 186 Chur (din 13 decembrie 2015)	16.10.1992 12.10.2007 23.04.2021	Elveția (1992-2020) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006 până în 2020) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2020)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 086 401 586	Unitate multiplă cu 9 mașini intermediare (a doua reproiectare LDV) Pentru a 30-a aniversare, mașinii de putere 401 586 a primit schema de culori originală și o siglă veche DB Bundesbahn, precum și inscripția „30 de ani ICE”.
Postul 187 Fulda (din 27 noiembrie 2002 până în 20 martie 2015) Mühldorf a. Han (din 21 martie 2015)	02/12/1993 14/07/2006	Elveția (1993-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 087 401 587	Unitatea multiplă a deraiat pe 29 noiembrie 2017 sub numele de ICE 75 între Basel Badischer Bahnhof și Basel SBB cu vagon de serviciu și mașină de serviciu. Această unitate multiplă a fost desființată de la accident și unele dintre vagoanele acestei unități multiple cu cele două mașini cu motor convertite (401 060, 560) au fost închiriate către DB Systemtechnik pentru convertizoare de test . Capetele portbagajului sunt situate pe alte unități multiple sau sunt utilizate ca rezervă.
Postul 188 Hildesheim (din 13 iunie 2008)	02/12/1993 13/06/2008	Elveția (1993-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 088 401 588
Postul 189 Castrop-Rauxel (din 20 decembrie 2007 până în 12 noiembrie 2013)	18.12.1992 20.12.2007 24.06.2021	Elveția (1992-2020) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006 până în 2020) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2020)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 089 401 589	Unitate multiplă cu 9 vagoane intermediare (a doua reproiectare a LDV) La 8 noiembrie 2007, unitatea multiplă 189, care a fost scurtată la aproximativ 200 m lungime, a stabilit un nou record de viteză pentru vehiculele feroviare din Elveția la 288 km / h în timpul ETCS acceptarea rulează în tunelul de bază Lötschberg între Ferden și Lötschen . Unitatea a fost echipată cu un pantograf modificat, doar două dintre cele patru (în total șase din opt) motoare de tracțiune fiind disponibile într-unul dintre cele două capete de putere .
Postul 190 Ludwigshafen am Rhein (din 10 februarie 2004)	03/05/1993 23/02/2007	Elveția (1993-2021) ETCS Linia de bază 2.2.2 (2006-2021) ETCS Linia de bază 3.4.0 (din 2021)	Echipat cu hotspot-uri WiFi (railnet)	401 090 401 590

Link-uri web

• Articol despre ICE 1 cu fotografii la trenurile de mare viteză
• Vizualizări la 360 de grade ale ICE 1 în designul vechi și nou

literatură

• Heinz Kurz: InterCityExpress. Dezvoltarea traficului de mare viteză în Germania . Prima ediție. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 . 

Dovezi individuale