Transport feroviar de marfă

Ca transport feroviar de marfă (SGV), numit și transportul feroviar , sunt servicii de transport de către companiile feroviare în transportul de mărfuri menționat.

definiție

Zona centrală a transportului feroviar de marfă cuprinde serviciile de transport comercial al trenurilor de marfă . În plus față de transportul real, există proceduri și procese pregătitoare și de urmărire, cum ar fi încărcarea mărfurilor în modul de transport feroviar. Procesele de regrupare ( manevrare , transbordare ) în timpul transportului fac, de asemenea, parte din transportul feroviar de marfă.

Una dintre caracteristicile speciale ale transportului feroviar de marfă este că , datorită caracteristicilor sistemului, companiile de infrastructură sunt puternic implicate în procesul de producție și calitatea producției, pe lângă actorii tradiționali din transportul de marfă, expeditorul , expeditorul și destinatarul mărfurilor. . Mai multe companii de infrastructură feroviară sunt deseori implicate aici, inclusiv Exploatați linii de cale ferată, curți de marfă, pardoseli, stații de transbordare, șantiere de triaj etc.

Transportul de marfă nu include transportul bagajelor sau al bicicletelor în trenurile de călători sau al automobilelor în trenurile cu autoturism , deoarece scopul principal aici este transportul pasagerului și el însuși se ocupă de sosire și plecare.

Cu toate acestea, transportul de mărfuri include șoseaua rulantă și transporturile pure de mașini. În cazul drumurilor rurale escortate , șoferii de camioane circulă cu vehicule de escortă în tren, dar acest tip de transport este clasificat ca fiind subordonat principalului scop comercial.

Livrările de colete și colete , care sunt transportate în trenuri de călători prin servicii de curierat , reprezintă o altă formă hibridă . Conform scopului său, acest transport poate fi clasificat drept transport de mărfuri, deși volumul de transport este acum scăzut după ce vagoanele poștale independente au fost întrerupte în trenurile de călători. Această metodă de transport este implementată , printre altele, în funcție de timp: contează cu ic: kurier .

poveste

Începând până la sfârșitul primului război mondial

Începuturile transportului feroviar de marfă se întorc în vechiul imperiu egiptean și pe drumurile de rutier utilizate acolo. De la sfârșitul Evului Mediu , vagoanele ghidate pe căi au fost utilizate, în special în industria minieră . Această metodă de transport a atins o creștere semnificativă a capacității odată cu invenția motorului cu aburi Watt în 1769 și dezvoltarea ulterioară a șinelor . Inițial, motoarele cu aburi erau utilizate ca tractoare staționare. La începutul secolului al XIX-lea, primele locomotive cu aburi au fost dezvoltate în minele englezești din Cornwall și în jurul câmpului de cărbune englezesc din nord-estul din jurul Newcastle upon Tyne . de Timothy Hackworth din 1808, John Blenkinsop în 1812, William Hedley în 1813 și George Stephenson în 1814. Prima linie feroviară pentru transportul de marfă a fost deschisă în 1830 cu Liverpool și Manchester Railway . Ca locomotivă pentru acest traseu, a fost folosită racheta lui Robert Stephenson . În Liverpool, o locomotivă staționară cu abur a fost instalată pe acest traseu din cauza pantei abrupte și a locomotivelor slabe. În jurul anului 1850, pe lângă clasicele vagoane de marfă deschise, s - au dezvoltat primele vagoane speciale, precum vagoanele cisternă și vagoanele frigorifice , care au fost închiriate companiilor individuale de către companiile de închirieri auto. În perioada următoare, utilizarea vagoanelor de marfă a crescut constant, astfel încât standardizarea a devenit necesară. În Germania, Asociația administrațiilor feroviare germane a stabilit reguli pentru standardizarea dimensiunilor și a instalațiilor în 1850. În 1881, aceste eforturi au fost încurajate de înființarea Asociației de Stat a Mașinilor Prusace. În 1909 a fost fondată Asociația Germană a Vagoanelor de Căi Ferate cu tipuri de vagoane uniforme și denumiri de vagoane , simbolurile generice. Până la sfârșitul anului 1911, flota asociației cuprinde aproximativ 560.000 de vagoane de marfă.

După primul război mondial până după cel de-al doilea război mondial

După primul război mondial , în 1921 a fost înființată Asociația părților interesate de vagoane de mărfuri private (VPI), care încorporează în continuare interesele industriei de transport private, în special companiile de închiriere a vagoanelor, companiile de construcție și întreținere a vagoanelor de marfă și proprietarii de sidings private. aceasta zi. În anul următor, a fost încheiat acordul privind utilizarea reciprocă a vagoanelor de marfă în trafic internațional ( RIV ), care reglementează schimbul de vagoane de marfă în Europa și Orientul Mijlociu.

Logistica Reichsbahn-ului a fost importantă pentru implementarea războaielor de agresiune, pregătirea pentru invazia Uniunii Sovietice ar fi fost cea mai mare desfășurare feroviară din istorie. În logistica Reichsbahn au fost , de asemenea , o componentă importantă în exterminarea evreilor . Poporul evreu a fost adus în lagărele de concentrare și exterminare de către Deutsche Reichsbahn ca vite în trenuri formate din vagoane de marfă închise . Aceste transporturi cu vagoane de vite, de exemplu de la curtea de marfă a pieței angro din Frankfurt , au jucat, așadar, un rol important în genocidul din cadrul mașinii de exterminare a Holocaustului . O placă memorială a fost acolo din 1997 .

După al doilea război mondial până astăzi

Din 1953, flotele internaționale de vagoane de marfă au fost create în Europa de Vest cu Asociația Europ și din 1964 în țările Comecon cu Common Freight Car Park (OPW) . Armonizarea internațională în transportul de marfă a fost realizată în a doua jumătate a secolului al XX-lea de către Uniunea Internațională a Căilor Ferate (UIC) , printre altele, prin dezvoltarea vagoanelor de marfă standard UIC. Toate vagoanele de marfă care participă la traficul internațional în cadrul companiilor membre UIC trebuie să fie echipate în conformitate cu reglementările UIC și marcate uniform cu un simbol generic UIC și un număr de vagon UIC .

În 1961, căile ferate UIC au convenit asupra așa-numitului palet Euro , cunoscut în mod obișnuit sub numele de palet euro, a cărui utilizare a scurtat drastic timpii de încărcare pentru vagoanele de marfă. Cu 500 de milioane de bucăți, este cel mai utilizat transportator de sarcini chiar înainte de container . Importanța containerului în transportul feroviar de mărfuri a crescut constant de la sfârșitul anilor 1960 . Astăzi, ca un corp de schimb intermodal , domină transportul combinat navă-tren și camion-tren. În comparație cu vagoanele de marfă clasice, sistemul s-a adaptat totuși la containerul de transport rutier și pe apă folosind standul cu cele mai multe șine disponibile, gabarit de încărcare de doar rău. Transportul feroviar transfrontalier de marfă în UE urmează să fie consolidat și simplificat în continuare, la care Specificațiile tehnice de interoperabilitate din 2006 contribuie la transportul feroviar convențional printr-o standardizare mai extinsă.

sens

Ca o regulă generală

Datorită efectului structurii mărfurilor , importanța transporturilor vrac legate de transportul feroviar în favoarea mărfurilor pe scară mică a scăzut în toate economiile foarte dezvoltate în ultimele decenii. Prin urmare, transportul feroviar de mărfuri este supus unui puternic proces de schimbare, cu rate de creștere ridicate în transportul intermodal de mărfuri , în timp ce transportul de mărfuri în vrac stagnează sau este în parte în scădere. În schimb, mărfuri generale , exprimă marfă și expres de marfă trafic este de mică importanță. Ultimele transporturi au fost abandonate treptat în Germania la sfârșitul anilor 1960 - împreună cu transportul bagajelor . În alte țări, precum în Belgia de către SNCB , transportul general de mărfuri și / sau bagaje se desfășoară și astăzi și există studii de rentabilitate privind reintroducerea transportului expres de mărfuri clasice la nivel internațional, în special între aeroporturi . Un caz limită între astfel de mărfuri generale și transportul de mărfuri convențional este transportul de containere aeriene de marfă cu trenuri de marfă expres , așa cum a fost planificat inițial pentru ruta dintre hub-ul de transport aerian DHL de la Aeroportul Leipzig / Halle și Frankfurt pe Main .

Trenurile de marfă de mare viteză sunt întotdeauna un subiect de discuție. Studiile efectuate în jurul anului 1990 pentru a introduce traficul de mărfuri ICE ca ICE-G , similar cu poștal TGV , nu au fost puse în practică.

Germania

Prezentare generală

^[învechit] Cu o cotă de 18,5% și 129,2 miliarde de tone de kilometri, transportul feroviar de marfă oferăa doua cea mai mare performanță de transport a sistemelor de transportdupă transportul rutier de marfă (începând cu 2019).

În 2019, un total de 526 milioane de tone de mărfuri au fost transportate în transportul feroviar de marfă în Germania. Dintre acestea, 299 milioane de tone au fost mutate în transportul feroviar public de marfă și 227 milioane de tone în transportul non-public. Două treimi din mărfurile transportate public vor fi alocate traficului intern intern german , în jur de 4% traficului de tranzit .

Cea mai mare pondere a tipurilor de mărfuri în conformitate cu NST 2007 în transportul feroviar public de mărfuri a avut în 2020 în funcție de „tip necunoscut” (86 de milioane de tone, de exemplu, transport combinat ):

• Metale și produse metalice: 47 de milioane de tone
• Minereuri, pietre și pământ, produse miniere: 46 de milioane de tone
• Coca-Cola și produse petroliere: 38 de milioane de tone
• produse chimice: 25 de milioane de tone
• Cărbune, țiței și gaze naturale: 22 de milioane de tone
• Materii prime și deșeuri secundare : 10 milioane de tone
• Vehicule: 9 milioane de tone.

Acest volum de transport a fost mutat cu 78.280 vagoane în transport public și 9.593 în transport non-public și 2.964 sau 394 de locomotive .

dezvoltare

Ponderea traficului de mărfuri a crescut ușor în ultimele decenii, întrerupt temporar de Marea Recesiune din 2009 , de exemplu .

Între 2002 și 2004, DB Cargo a desfășurat programul de restructurare pe scară largă „ Market-Oriented Offer Cargo (MORA C)”, cu un accent puternic pe traficul de trenuri bloc. Numărul de sidings a scăzut de la peste 11.000 în 1994 la aproximativ 4.000 în 2004, iar mai multe curți de triaj au fost închise. Drept urmare, Bundestag a introdus în 2004 o linie directoare privind finanțarea siding- ului , în urma căreia scăderea reducerii siding-ului a încetinit. În 2010, în Germania existau încă 3.700 de sidings. Performanța transportului transportului feroviar de marfă în Germania a crescut din nou din 2003 , iar ponderea transportului total de mărfuri este, de asemenea, în creștere. Rețeaua feroviară din Germania își atinge din ce în ce mai mult limitele de capacitate .

Volumul trenurilor de marfă pe coridoarele principale din Germania

Trenuri de marfă	pe zi	calculat din aceasta
		pe ora	Distanța în minute
Köln - Koblenz - Mannheim	300	12.5	04.8
Karlsruhe - Basel	200	08.3	07.2
Hamburg - Hanovra	200	08.3	07.2
Bremen - Hanovra	150	06.3	09.6
Hanovra - Fulda / Giessen	250	10.4	05.8
Gemünden - Nürnberg - Regensburg - Passau	215	09.0	06.7
Minden - Hanovra - Braunschweig - Magdeburg	160	06.7	09.0
Würzburg / Nürnberg - München - Rosenheim - Kufstein - Brenner sau Salzburg	140	05.8	10.3
Sursa: Rețeaua feroviară 2025/2030: Concept de dezvoltare pentru un transport feroviar eficient de marfă în Germania (2010) Volumul zilnic acolo. Conversie la 24 de ore pe zi și intervale în minute. În plus, trenurile de călători, programul trenurilor chiar mai dens

Transportul feroviar de marfă oferă avantaje pentru traficul pe distanțe lungi și de tranzit prin transportul eficient de energie al unor cantități mari. Principalele rute de transport trebuie identificate ca așa-numitele coridoare . Se așteaptă o creștere disproporționată pentru viitor. Călătoriile înregistrate zilnic cu trenul de marfă în aceste coridoare principale ilustrează importanța actuală și capacitatea de încărcare (a se vedea tabelul).

Jumătate din performanța transportului în transportul feroviar de marfă este asigurată în prezent de transportul transfrontalier și de tranzit (52 din 107 miliarde tkm în 2010).

În consecință, aceste transporturi conduc la trafic de tranzit în alte țări, în special în Elveția și Austria, prin care volumul de transport al traficului de tranzit generat de Germania și care traversează Germania este aproximativ același. Prin urmare, oamenii de știință din transporturi recomandă să se abțină de la o analiză separată a traficului de tranzit și să promoveze extinderea comună a infrastructurii transfrontaliere, împreună cu reducerea blocajelor la noduri, mai ales că Germania va continua să beneficieze de acest schimb de mărfuri.

Austria

În 2009, în Austria s-a realizat un total de 19,8 miliarde tkm de transport de marfă. Dintre acestea, doar 5,8 miliarde tkm sau 29% în traficul intern . În acest an, au fost transportate 107,7 milioane de tone de mărfuri, dintre care 37,4 milioane de tone sau 34,7% au fost transportate pe uscat. Rail Cargo Austria ca cea mai mare companie de transport de marfă feroviar de transportat această recomandare în 2009. 88 de milioane de tone în 2010, 97,5 milioane de tone.

Până în 1980, liniile feroviare au constituit coloana vertebrală pentru transportul poștal și de colete de către poștă . Până în 2000/2010, aceasta a fost în mare parte transformată în trafic de camioane. Bahnexpress -Stückgutservice (BEX) din ÖBB , acum Rail Cargo Austria (RCA) nu a fost călătoresc cu trenul începând cu aprilie 2011, dar cu un camion. În 2015, un blog plâns că-ecartament standard de cale ferată locală GKB a pierdut în mod semnificativ de transport de marfă trafic.

Ocazional, companiile își aduc mărfurile pe calea ferată - de exemplu, mașinile produse în Graz în vagoane închise nou dezvoltate. În Werndorf, la sud de Graz, a fost deschis Centrul de marfă din 2003 , Recomandat, cu trenul din Marea Mediterană croată, în special portul de containere Koper vine va încărca la camioane. Începând din 2017, 200.000 de containere sunt manipulate aici anual , iar un al doilea terminal este planificat să fie extins până în 2024.

Elveţia

În Elveția, ponderea transportului feroviar de marfă în totalul transportului de mărfuri ( modal split ) a scăzut de ani de zile. În 1980, calea ferată transporta mai mult decât transportul rutier; În 2009 a fost de 36% până la 64%. În 2010, au fost transportate în total 60,4 milioane de tone, cu un volum de 10,75 miliarde tkm.

Traficul de tranzit nord-sud are o importanță deosebită pentru traficul de mărfuri din Elveția. În acest scop, cele două axe peste Lötschberg și Gotthard au fost extinse cu proiectul New Railway Alpine Transversal . Proiectul central, tunelul de bază al Gotthard , a fost utilizat de trenurile de marfă din septembrie 2016.

Internaţional

În 2010, un total de 9281 miliarde de tone-kilometri de servicii de transport de marfă au fost furnizate de către calea ferată la nivel mondial. Aceasta înseamnă o creștere de 3,4% față de anul precedent. Cea mai mare parte din aceasta a fost atinsă în Asia și Oceania, cu 3462 miliarde tkm. Dintre acestea, China a avut cea mai mare parte a performanței transportului cu 70%. America de Nord urmează pe lista clasamentului cu 2791 miliarde tkm (+ 4% față de 2009) și Rusia cu 2011 miliarde tkm (+ 8% față de 2009). În Europa (cu excepția țărilor CSI ), au fost transportate în total 327 miliarde tkm (+ 7% față de 2009). America de Sud, cu 285 miliarde tone kilometri și Africa, cu 139,2 miliarde tone kilometri, se aflau în partea de jos a clasamentului continental. Defalcate pe țări, cele mai mari servicii de transport din 2009 au fost în China PR cu 2,5 trilioane. tkm, SUA cu 2,4 trilioane. tkm, Rusia (1,8 trilioane tkm), India (521 miliarde tkm) și Canada (322 miliarde tkm).

În marile țări din China, SUA, Rusia și Australia , transportul feroviar de marfă este unul dintre cele mai importante moduri de transport. În timp ce în UE-27 în 2009 ponderea transportului feroviar de marfă era de 15,8% din totalul transportului de marfă, era de 32,5% în China (începând cu 2008), în Australia 38,5% (2008), în SUA 41,7% (2007) iar în Rusia 42,9% (2009) din totalul traficului de marfă.

În Australia, calea ferată a depășit transportul rutier între 2000 și 2005 și este acum înaintea transportului rutier cu 39,4%, înaintea transportului rutier cu 35,1%. Un factor important a fost deschiderea Căii Ferate Centrale Australiene în 2004 , care leagă Darwin de Căile Ferate Trans- Australiene și, prin urmare, de marile orașe din sudul continentului. Traficul feroviar de marfă în nord-vestul Australiei în regiunea Pilbara are o importanță deosebită . Acolo companiile miniere Fortescue Metals Group , Rio Tinto Group și BHP Billiton operează unele dintre cele mai mari mine de minereu de fier din lume. Materiile prime obținute acolo sunt transportate prin rețelele feroviare ale companiei către porturile din Port Hedland , Dampier și Cape Lambert . Cu o greutate de 40.000 de tone și o lungime de peste trei kilometri, trenurile utilizate sunt printre cele mai mari, iar liniile de cale ferată, care sunt proiectate pentru o sarcină pe osie de până la 40 de tone, sunt printre cele mai portante din lume.

În SUA, cota de piață a transportului feroviar de mărfuri, măsurată în tone-kilometri, a crescut de la 29,5% la 40% între 1990 și 2006. Acest lucru îl plasează cu mult înaintea camioanelor cu 28% și a conductelor cu 19,8%.

În Rusia, cota de piață a transportului feroviar de marfă a fost de 43,1% în 2007, ceea ce se află chiar în spatele conductelor cu 50,9%. Camioanele au doar o cotă de piață subordonată de 4,3%.

Companii

Compania de trafic

Europa

În transportul feroviar european de marfă, căile ferate de stat actuale sau foste domină ca companii feroviare de transport de marfă . RŽD-ul rus conduce clasamentul cu o marjă clară . DB Cargo este lider de piață în zona UE / AELS . Tabelul conține RŽD și cele mai mari 20 de companii de transport de marfă din zona UE / AELS.

Companii	Track- wide [mm]	sediul central	Forma corporativă	Performanța transportului [ miliarde tkm ]	Vânzări [milioane €]	em- lucrători	Locomotive	cometariu
RŽD	1520	Rusia Rusia	Compania de stat	2011 (2010)				de asemenea, traficul de pasageri
DB Cargo	1435	Germania Germania	Compania de stat	104 (2013)	4767 (2016)	30300	2900
SNCF Fret	1435	Franţa Franţa	Compania de stat	32 (2013)	1060 (2015)	5900	1000
PKP Cargo	1435	Polonia Polonia	corporație	30 (2013)	836 (2015)	20000	1300	majoritatea deținută de stat
Grupul de marfă feroviară (RCG)	1435	Austria Austria	Compania de stat	26 (2013)	2100 (2016)	8400	625
Trenitalia Cargo	1435	Italia Italia	Compania de stat	17 (2013)
Latvijas dzelzceļš (LDZ)	1520	Letonia Letonia	Compania de stat	15 (2013)				de asemenea, traficul de pasageri
Lietuvos Gelezinkeliai (LG)	1520	Lituania Lituania	Compania de stat	13 (2013)				de asemenea, traficul de pasageri
Cargo verde	1435	Suedia Suedia	Compania de stat	13 (2013)	540 (2012)	2900	470
SBB Cargo	1435	Elveţia Elveţia	Compania de stat	12 (2013)	780 (2013)	3060	469
ČD Marfă	1435	Republica Cehă Republica Cehă	Compania de stat	12 (2013)	490 (2015)	7200
VR-Yhtymä	1524	Finlanda Finlanda	Compania de stat	9 (2013)				de asemenea, traficul de pasageri
Freightliner	1435	Regatul Unit Regatul Unit	privat Limitat	8 (2012)	700 (2014)	2500	155
RENFE	1668	Spania Spania	Compania de stat	7 (2013)				de asemenea, traficul de pasageri
ZSSK Cargo	1435	Slovacia Slovacia	Compania de stat	7 (2013)		7700	800
CFR Marfa	1435	România România	Compania de stat	5 (2013)
Lineas	1435	Belgia Belgia	AG privat	5 (2013)	452 (2014)		200	până la 27 aprilie 2017 B-Logistics în calitate de companie de stat
Eesti Raudtee (EVR)	1520	Estonia Estonia	Compania de stat	4 (2013)				de asemenea, traficul de pasageri
Lotos Kolej	1435	Polonia Polonia	AG privat	4 (2013)				până la 2 iunie 2003 Rafineria Gdańska
Slovenske železnice (SŽ)	1435	Slovenia Slovenia	Compania de stat	4 (2013)				de asemenea, traficul de pasageri
BLS Cargo	1435	Elveţia Elveţia	corporație	3 (2013)	150 (2015)	120	64	Majoritatea companiei-mamă BLS este deținută de Cantonul Berna

1. ↑ inclusiv filiale

Germania

Cea mai mare companie de transport de marfă din Germania este DB Cargo AG , o filială a Deutsche Bahn AG. În 2010, această companie a reprezentat 74,9% din performanța transportului în 2010 - măsurată în tone-kilometri. Din 2005 au existat un număr tot mai mare de preluări . În special, (fostele) căi ferate de stat și- au extins portofoliul . Doar în șase din 18 preluări, o cale ferată privată a cumpărat un concurent. Conform Raportului 2017/18 al Concurent Rețeaua Căilor Ferate Europene (NEE) de la sfârșitul anului 2017, cotele de servicii de transport de marfă din Germania (măsurată în tkm) , în 2016 au fost următoarele:

• DB Cargo Germania: 59,05%
• Captrain Germania : 9,73%
• Metrans : 6,16%
• Marfă SBB : 5,85%
• Logistică TX : 4,73%
• RheinCargo : 3,56%
• boxXpress.de GmbH: 2,93%
• RTB Cargo : 1,31%
• Havelländische Eisenbahn AG: 1,12%
• CFL Cargo Germania: 0,98%
• altele: 4,58%

America de Nord

În prezent, există șapte companii de marfă de clasă 1 în Statele Unite, fiecare cu o cifră de afaceri anuală de peste 250 de milioane de dolari. Acestea sunt CSX Transport , The Southern Railway Norfolk , The Railway BNSF , The Pacific Railroad Union , The Kansas City sudul , The Trunk Corporation Mare ( filiala a Naționale a Căilor Ferate din Canada ) și linia de cale ferata Soo (filială a Căilor Ferate Canadian Pacific ) . Ultimele două companii mamă sunt singurele două companii feroviare canadiene de clasa 1.

Companie de infrastructură

În Germania, traficul feroviar de marfă este gestionat în principal pe instalațiile DB Netz , deoarece are cea mai mare parte a rețelei feroviare , cu 33.500 km. Aceste linii sunt, de asemenea, utilizate de traficul de marfă, cu câteva excepții, cum ar fi unele linii de mare viteză și linii ramificate. Pentru transportul de marfă, Deutsche Bahn AG și filialele sale operează în prezent nouă șantiere de triaj și diverse stații de transport de marfă și transbordare.

În Germania, doar aproximativ 4000 km de linii publice sunt exploatate ca infrastructură feroviară privată și 1940 km de linii feroviare în trafic non-public de marfă , în principal în zona căilor ferate fabrici, cum ar fi așa-numitele căi ferate Montan , care sunt folosit pentru a conecta minele de lignit în aer liber cu centralele afiliate ale companiilor de furnizare a energiei .

Unele dintre aceste căi ferate sunt operate cu frecvența electrică la nivel național de 50 Hz, astfel încât nu sunt necesare stații separate pentru electrificarea standard de 15 kV și 16,7 Hz, care este comună în rețeaua feroviară. Pentru aceste lucrări de trafic există alte reglementări de exceptare care depășesc Regulamentul de construcție și exploatare a căilor ferate (EBO), deoarece aceste căi ferate sunt supuse reglementărilor de funcționare pentru conectarea căilor ferate . Datorită proceselor coordonate cu producția, mase foarte mari sunt mutate pe aceste piste de fabrică. În 2010, aceasta reprezenta aproape 40% din masa transportată cu transport feroviar de marfă în Germania. Cu toate acestea, datorită distanțelor semnificativ mai mici (în medie 13 km față de 268 km în transportul public), performanța transportului pe aceste linii de cale ferată este de doar 3% din performanța totală a transportului.

Diverse companii private sunt, de asemenea, active în infrastructura curții de marfă. În 2008, Rail & Logistik Center Wustermark , o filială a Havelländische Eisenbahn (hvle) , a preluat șantierul Wustermark de la DB Netz AG și de atunci îl operează ca șantier de transport de marfă. O procedură similară a fost urmată cu șantierul din Falkenberg / Elster . Acest lucru a fost vândut de DB Netz către BLG Logistics Group și a fost utilizat de filiala sa BLG Railtec din octombrie 2011 ca stație de transport de marfă pentru traficul auto în Slovacia și Republica Cehă.

Ca și în Germania, cea mai mare parte a infrastructurii din alte țări europene este operată de foste companii de stat sau companii controlate de stat. Două excepții importante sunt Betuweroute din Țările de Jos și Eurotunelul dintre Franța și Marea Britanie.Ruta olandeză a trenului de marfă este operată de Green Tulip Railway Company. Tunelul de sub Canalul Mânecii este operat de Grupul Eurotunnel listat.

Trenuri de marfă

Tipuri de trenuri

Trenurile de marfă sunt împărțite în diferite tipuri de trenuri :

• Trenuri complete sau bloc : transportul unei expediții de la unul la ceilalți clienți între stația de plecareși stația de destinație neschimbată de -a lungul trenului , cu cele mai multe mașini de același tip sunt rezumate. Atât pentru expeditor, cât și pentru destinatar, acest lucru favorizează procesele și instalațiile standardizate de încărcare și descărcare, adaptate special tipului de vagon. În Germania, aceste trenuri sunt alocate tipurilor IK (tren interfon), CS (tren bloc planificat) și CT (tren bloc cu serviciu terț (tren camion)).
• Trenuri mixte de marfă de trafic de vagoane sau de vagoane de marfă : de la vagoane individuale pentru diferiți clienți trebuie să existe acoperiri compozite care în șantierele de triaj demontate și reasamblate ( clasate ) . Aceste trenuri circulă mai ales în Germania sub tipurile FR (tren regional de marfă), FS (tren special de marfă) și FZ (tren alimentator de marfă).
• Trenuri de bloc mixte : această denumire relativ nouă este utilizată în principal de Deutsche Bahn pentru trenurile care constau din mai multe blocuri de tip bloc care transportă mărfuri diferite și / sau au rute diferite. Se speră că acest lucru va combina flexibilitatea traficului de vagoane cu eficiența traficului de trenuri bloc. Vagoanele simple și trenurile cu bloc mixt se raportează între ele ca prin vagoane și trenuri cu aripi .
• Trenuri mixte : există forme mixte între trenurile de marfă și trenurile de călători. În funcție de scopul principal al călătoriei , acestea se numesc trenuri de marfă cu transport de călători (Gmp) sau trenuri de călători cu transport de mărfuri (Pmg). Acestea suntconsiderate trenuridecălătoride către căile ferate din Germania în conformitate cuRegulamentul de construcție și exploatare a căilor ferate (EBO). În Germania, aceste tipuri de trenuri sunt rareori găsite.
• Trafic de lucrări : trafic de marfă care se desfășoară pe rețeaua de rute non-publice în traficul de lucrări intern.

vehicule

Vehicule de tracțiune

Locomotivele trenurilor de marfă necesită un efort mare de pornire la o viteză maximă mai mică. Cele două tipuri principale de tracțiune aici sunt locomotivele diesel și locomotivele electrice . Locomotivele cu aburi sunt utilizate numai în cazuri excepționale . Locomotivele electrice au un avantaj de performanță față de locomotivele diesel, dar acestea din urmă pot fi utilizate mai universal.

Până în anii 1980, locomotivele electrice erau echipate cu motoare cu curent continuu sau curent alternativ , care erau special adaptate caracteristicilor lor operaționale . Efortul de tracțiune de pornire mai mare necesar decât cu locomotivele pentru pasageri a fost realizat de un număr mai mare de axe conduse. În anii 1980, au fost dezvoltate motoare trifazate puternice cu caracteristici ale motorului controlabile, care au fost folosite de atunci ca locomotive universale , acolo unde este necesar în dublă tracțiune , cum ar fi pe Geislinger Steige .

Cerințele speciale sunt impuse locomotivelor în trafic transfrontalier pentru a putea circula sub diferite sisteme de alimentare și diferite sisteme de protecție a trenurilor . În acest scop, vehiculele cu două sisteme au fost folosite în număr mare încă din anii 1960 , care au fost înlocuite din ce în ce mai mult cu vehicule cu mai multe sisteme de la începutul mileniului .

În cazuri excepționale, se construiesc și astăzi locomotive speciale de marfă, cum ar fi IORE - locomotivă dublă pentru transportul a 8.600 t de trenuri de minereu în Suedia.

Locomotivele diesel au avantajul că pot fi utilizate independent de o linie aeriană de contact și, prin urmare, pot circula pe căi ferate de legătură neelectrificate sau secțiuni de linie, fără a schimba locomotivele. Chiar și schimbarea sistemului actual de tracțiune, de exemplu la frontierele naționale, nu este un obstacol aici, însă aceste avantaje sunt plătite de o producție relativ mai mică. Dacă se compară versiunile diesel și electrice ale familiilor actuale de locomotive, de exemplu de la Bombardier ( TRAXX ) sau Siemens ( Vectron ), ieșirile orare ale versiunilor diesel sunt cuprinse între 2 și 3  MW , în timp ce versiunile electrice sunt în gama de 5 până la 6 MW.

O combinație a acestor avantaje și dezavantaje este oferită de unitățile cu două puteri. De exemplu, trenul elvețian de transfer de marfă folosește locomotiva electrică pe ruta pe distanțe lungi. Motorul cu combustie al mașinii de control este utilizat pe ruta de conectare neelectrificată. Cu TRAXX F140 AC3 (seria 187), Bombardier a introdus o locomotivă multi-sistem cu două puteri în 2011. Acesta are o putere electrică orară de 5600 kW și un motor diesel auxiliar cu 180 kW.

În traficul de marfă, mai multe unități sunt utilizate în diferite forme atunci când greutățile de transport sunt mari . Performanța necesară poate fi obținută prin pre-tensionarea locomotivelor suplimentare sau a „ rapelului ” fără cabina șoferului . Cu toate acestea, trebuie luată în considerare rezistența maximă la tracțiune a cuplajelor. Aceste forțe tractive pot fi atenuate de o locomotivă push- pull. În schimb, însă, aici apar forțe de compresiune, care pot duce la urcarea cărucioarelor. Pentru a distribui mai uniform forțele de tracțiune și compresiune, locomotivele sunt aliniate în mijlocul trenului. Astfel, lungimea și masa trenurilor de marfă pot fi mărite în continuare. Această tehnologie se numește unitate de alimentare distribuită . Spre deosebire de autoturisme, nu există o linie de control continuă asupra autoturismelor către locomotivele individuale, în schimb acestea sunt controlate de la distanță prin radio.

Locomotivele de împingere sunt, de asemenea, utilizate pe pante abrupte. Deoarece puterea suplimentară este de obicei necesară doar pentru o scurtă secțiune a traseului, aceste locomotive rămân în tren doar pentru o perioadă scurtă de timp și se întorc la punctul lor de plecare , colectate parțial ca tren de locomotive .

În cazul trenurilor de marfă foarte lungi care sunt utilizate la nivel internațional cu o lungime de peste 1000 m, este posibil ca presiunea din frâne să nu se acumuleze suficient de repede. Pentru a asigura performanța de frânare , se creează posibilități suplimentare de evacuare a presiunii dincolo de supapa de frână a șoferului . În SUA, de exemplu, există un semnal tehnic de sfârșit de tren FRED („Dispozitiv spate intermitent”), care golește linia de frână la capătul trenului și este controlat de la locomotivă printr-un dispozitiv radio numit „Wilma”. Dacă această instalație nu este disponibilă sau dacă aceasta nu este suficientă, se utilizează o tracțiune multiplă, în care puterea de frânare necesară este atinsă mult mai rapid de către locomotivele din linie. În special în zone foarte îndepărtate, cum ar fi Outbackul australian , Siberia , nordul Canadei sau nordul Scandinaviei , dubla tracțiune este de asemenea utilizată din motive de siguranță, astfel încât trenul să poată fi continuat cu a doua locomotivă în cazul unor probleme tehnice cu o singură locomotivă și perioade lungi de oprire prin aducerea Evitați trenurile de urgență pe sute de kilometri.

În plus față de locomotivele principale , locomotivele de manevră mai mici sunt necesare în transportul de marfă pentru a muta trenurile, grupurile de vagoane și vagoane într-o stație sau o conexiune. Lățimea de bandă a acestor vehicule de tracțiune variază de la dispozitive mici de manevră cu o putere mai mică de 100 kW la vehicule feroviare rutiere și locomotive mici la locomotive cu o putere de până la 1000 kW. Aceste vehicule sunt de obicei echipate cu motoare diesel, astfel încât să poată funcționa independent de firul de contact . Cu toate acestea, există și locomotive de manevrare electrice, locomotive de manevrare alimentate cu baterii și hibride. În mediile cu risc de explozie, cum ar fi în uzinele chimice sau în exploatare , sunt utilizate locomotive fără surse de aprindere, așa-numitele locomotive de stocare a aburului . Acestea sunt de obicei încărcate cu aburul generat la fața locului și funcționează în aceste centrale mult mai sigur decât locomotivele diesel sau electrice.

Deoarece traficul din sectorul trenurilor de marfă este uneori câștigat și pierdut din nou cu foarte scurt timp, doar companiile feroviare mari pot întreține un grup de locomotive pentru a reacționa la aceste fluctuații. Acesta este motivul pentru care oamenii apelează adesea la închirierea echipamentelor de tracțiune de la companii de închiriere precum Alpha Trains , Mitsui Rail Capital (MRCE) sau HSBC Rail .

Vagoane de marfă

Traficul de trenuri de marfă se caracterizează printr-o mare varietate de tipuri de vagoane , care s-au dezvoltat din diferitele cerințe ale mărfurilor care urmează să fie transportate. Vagoanele plate , cu care, printre altele, sunt transportate containere , sunt cele mai răspândite în Germania , reprezentând aproximativ 40% din populația vagoanelor de marfă . Numeroasele variante și perioadele de nefuncționare mai lungi datorate proceselor de producție conduc la un număr mare de vagoane de marfă. În 2003, 164.138 vagoane de marfă erau echilibrate în Germania, comparativ cu doar 12.269 vagoane de pasageri. ^[învechit]

Uniunea Internațională a Căilor Ferate (UIC) împărțiri mărfuri vagon în conformitate cu caracteristicile structurale în 13 genuri UIC conform principalelor caracteristici vehiculelor deschise de marfă , vagoane de marfă , vagoane frigorifice , masini plate , plat deschis / cărucioare de utilitate , coș cu acoperiș deschidere , mașini speciale și vagoane cisternă a. Acest sistem de desemnare de tip UIC pentru vagoane de marfă a fost introdus în 1964 în zona UIC și din 1968 în zona Comecon și Asia din Organizația pentru Cooperarea Căilor Ferate (OSJD). În plus față de categorii, această identificare include viteza maximă admisă, echipamentul și masa de încărcare, care sunt exprimate sub formă de codare a literelor împreună cu o identificare a titularului și informații despre posibilele utilizări în numărul vagonului UIC din douăsprezece cifre . Împreună cu grila limită de încărcare , aceste informații trebuie scrise pe cele două laturi lungi ale vagoanelor de marfă.

În special în așa-numitul transport combinat, astfel încât transportul feroviar de marfă cu o pre- și o continuare , există o varietate de dezvoltări de vehicule pentru a accelera schimbul de taxe. În ultimii ani, sistemele au fost dezvoltate pentru a crește timpul de funcționare și flexibilitatea vagoanelor de marfă cu corpuri de schimb . Această tehnologie a fost răspândită în sectorul camioanelor încă din anii 1950 și se bazează pe vagoane plate din traficul de containere. Cu ajutorul dispozitivelor de blocare folosite acolo , sunt atașate diverse suprastructuri, astfel încât căruciorul să devină independent de sarcina respectivă.

Cuplajul clasic cu șurub , așa cum este standard în Europa Centrală, își atinge limitele pentru trenurile de marfă de peste 4000 de tone . În Germania, acest lucru a afectat în special trenurile de marfă minereu numite Langer Heinrich . Acestea au fost limitate la această masă de 4000 t prin cuplajul cu șurub utilizat. Pentru a transporta încărcături mai mari aici, sunt necesare cuplaje tampon centrale mai puternice , așa cum sunt standard în America de Nord și țările CSI . Cu toate acestea, în Europa de Vest, utilizarea lor este limitată la câteva trenuri de marfă grele care utilizează cuplajul central tampon UIC dezvoltat în anii 1960 . Din moment ce cuplajul mixt pentru conectarea vehiculelor cu tampon central UIC și cuplaje cu șurub a fost permis numai în serviciu de manevră până la sfârșitul anilor 1970, doar câteva locomotive din Germania au fost echipate cu acesta. Această restricție a dus la dezvoltarea capului de cuplare Unilink și a cuplajului C-AKv , care poate fi cuplat cu cuplajele centrale tampon UIC Intermat și Unicupler, precum și cu estul european SA-3 , cu un lanț de cuplare integrat și cu vehicule. cu cuplaj cu șurub. Pe lângă creșterea masei trenului, cuplajele strânse pot contribui la creșterea lungimii utile a trenului. În măsura în care este posibilă o soluție la problemă, sunt utilizate boghiuri Jakobs , în care două vagoane sunt conectate printr-un boghi comun.

O reducere a performanței de tracțiune necesare poate fi realizată printr-o compoziție mai echilibrată a vagoanelor de marfă individuale, deoarece rezistența aerodinamică este semnificativ redusă, așa cum se poate observa cu ușurință din exemplul unui tren de containere pe jumătate încărcat: Dacă toate containerele sunt căptușite sus în spatele locomotivei și vagoanele rămase rămân goale, astfel încât rezistența aerodinamică este cea mai mică. Dacă containerele și vagoanele goale sunt încărcate alternativ, există o rezistență aerodinamică foarte mare.

Întreținerea vagoanelor de marfă este o problemă majoră pentru siguranța operațiunilor de tren.Vagoanele de marfă și starea lor nu pot fi complet monitorizate din cauza schimbului frecvent, internațional de vagoane și a numeroaselor companii implicate. Prin urmare, vagoanele sunt adesea duse la depozit doar pentru reparații atunci când sunt deteriorate . Avariați și avariați, ei rămân în tren mult mai mult decât, de exemplu, în trenurile de călători. În cazul autoturismelor, monitorizarea este mult mai ușoară datorită circulației reglementate și pauzelor regulate în operațiuni într-un depozit.

Un pericol care apare frecvent din această operațiune de vagoane de marfă este așa-numitul rulou fierbinte , în care un lagăr de ax deteriorat se încălzește considerabil, apoi se supraîncălzește și, în cele din urmă, nu reușește. Pentru a detecta acest pericol, pe liniile de cale ferată au fost instalate sisteme de detectare a boxelor fierbinți , astfel încât vagoanele detectate în acest mod să poată fi desfășurate și reparate. Soluțiile electronice de monitorizare nu sunt de obicei posibile pe vagoanele de marfă din cauza stresului fizic ridicat și a lipsei de alimentare cu energie electrică . Acesta este motivul pentru care se utilizează dispozitive de măsurare mecanice simple , cum ar fi contorul de viteze , care înregistrează rotațiile setului de roți și convertește distanța. Acest lucru permite monitorizarea kilometrajului și programarea unei examinări de precauție .

Pentru utilizarea economică a vagoanelor de marfă, au fost înființate companii de închiriere de vagoane încă de la mijlocul secolului al XIX-lea, care furnizau diverse companii feroviare din marea lor piscină de vagoane. În prezent, această afacere este deținută de companii private precum VTG AG , Groupe Ermewa , Wascosa sau fosta Eisenbahn-Verkehr AG .

Vagoane de marfă

În plus față de trenurile clasice de vagoane cu locomotive, există dezvoltări speciale, cum ar fi vagoanele de marfă . Cele mai comune forme sunt unități poștale multiple, cum ar fi TGV postal sau British Rail Class 325 . De asemenea, Deutsche Bahn a testat acest tip de tren de marfă pentru traficul de containere cu CargoSprinter între 1996 și 2004. Cu toate acestea, s-a decis împotriva oricărei alte utilizări și cele șapte vehicule au fost vândute. Două dintre ele au fost folosite ca tren navetă de marfă după o renovare . Producătorul Windhoff a dezvoltat în continuare acest vehicul în vehiculul multifuncțional MPV .

Vagoanele de marfă sunt folosite și pe șinele de tramvai . Astfel de transporturi de marfă se desfășoară în prezent în Dresda și Zurich . CarGoTram Dresden conectează centrul de distribuție a mărfurilor în Friedrichstadt cu Fabrica transparentă . Cargotram Zurich este utilizat de către ERZ Zurich pentru a transporta deșeuri voluminoase . În plus față de aceste exemple actuale, tramvaiele circulau în diferite orașe, de exemplu între 1901 și 1951 la Frankfurt .

Compania Euro Carex ( Cargo Rail Express ), care a fost înființată în 2007 și în care sunt implicate diverse companii feroviare, operatori aeroportuari și companii de curierat, intenționează să ofere transport de marfă cu unități multiple expres pe rețeaua europeană de mare viteză din 2017. În acest scop, în 2012 a fost efectuat un test drive cu un TGV Postale de la Lyon la Londra St. Pancras cu o încărcătură de 120 t.

automatizare

Diverse abordări pentru realizarea traficului de marfă automat pe șine au avut succes doar în zonele închise și, prin urmare, doar într-o măsură limitată.

Automatul Post-U-Bahn München a conectat biroul poștal principal din München cu gara principală până în 1988. Mai recent, s-a încercat un concept similar cu CargoCap pentru transportul containerelor .
Sistemul RailCab dezvoltat la Universitatea din Paderborn urmează să fie utilizat la Container Terminal Hamburg (CTH) pentru transportul containerelor. Acesta este echipat cu un motor liniar și ar trebui să aibă volane active, astfel încât să fie utilizate doar punctele pasive . Al treilea concept care trebuie menționat este FlexCargoRail, care a apărut dintr-o colaborare între Universitatea RWTH Aachen , TU Berlin și Centrul German Aerospace (DLR). Procesele de manevră vor fi efectuate automat de vagoane de marfă, care sunt echipate cu propriile lor motoare de acționare, astfel încât o locomotivă este necesară numai pentru conexiunea dintre start și destinația transportului.

În plus față de deplasarea automată a vehiculelor, există abordări ale automatizării în unele zone. Locomotivele de manevră controlate radio au fost răspândite din anii 1980. Pentru cuplajul cu șurub comun în Europa, se folosește așa-numitul cuplaj de manevră, care înlocuiește cuplajul manual între locomotivă și prima mașină. Acest tip de cuplare poate reprezenta până la 80% din operațiunile din zona de manevră. Cuplajele semi-automate comune în Comecon și America au reușit să se stabilească doar în zone de nișă din Europa de Vest. Un test cu cuplaje complet automate a fost efectuat de SBB cu trenul demonstrativ 5L din 2017. Există, de asemenea, abordări de automatizare în zona de descărcare, astfel încât vagoanele cu auto-descărcare pot fi descărcate de către mecanicul de tren prin radio. Testele de frânare necesare după formarea unui tren nou pot fi efectuate și fără locomotivă folosind un sistem de testare a frânei semi-automat. Reglarea diferitelor elemente de cale mobile necesită mult timp în operația de manevrare a mărfurilor fără o blocare , prin care acest efort poate fi redus prin întrerupătoare electrice care pot fi acționate la fața locului.

Dimensiunea trenurilor de marfă

Trenurile de vagoane de marfă din rețeaua Deutsche Bahn sunt de obicei limitate la 250 de osii și 700 m datorită condițiilor de limitare, cum ar fi contoare de osii și lungimea pardoselilor. Inclusiv locomotiva, rezultă o lungime de 750 m și 256 de osii. Prin urmare, este posibilă mutarea acestei limite în sus prin extinderea infrastructurii. Din 2012, trenurile cu lungimea maximă admisă în Danemarca de 835 m circulau pe șantierul de triaj Maschen - coridorul Danemarca ; În 2016, relația de transport a fost extinsă la portul Hamburg (Hohe Schaar) . Pe termen lung, este planificată o dublare a lungimii trenului la 1500 m, astfel încât două trenuri actuale să poată fi înlocuite cu un singur tren, ceea ce crește eficiența și economisește rutele. În „Planul de acțiune pentru transportul și logistica mărfurilor”, Ministerul Federal German al Transporturilor a definit rutele (Danemarca -) Flensburg - Maschen, (Olanda -) Emmerich - Duisburg și Karlsruhe - Basel (- Elveția) ca modele de coridoare internaționale.

Și în Franța circulă de obicei trenurile de marfă cu o lungime de maximum 750 m și o greutate de până la 1.800 t. De la sfârșitul anului 2011, trenurile cu o lungime de până la 850 m și o masă de până la 2.400 t funcționează doar în cazuri izolate.

Lungimea maximă de 750 m, care este tipică pentru trenurile de marfă din Europa Centrală, corespunde lungimii standard UIC pentru un tren de marfă simplu. În zona CSI , trenurile care sunt de două ori mai lungi și semnificativ mai grele sunt dimensiunile standard. Dar aceste trenuri se află și în raza inferioară a ceea ce este fezabil din punct de vedere tehnic. În Australia, America de Nord, Rusia și China, de exemplu, trenurile sunt de mai mulți kilometri și cântăresc peste 10.000 de tone. Trenul record actual a atins o lungime de aproape 7,5 km și o masă totală de aproape 100.000 de tone în 2001.

Cu toate acestea, astfel de ordine de mărime necesită o adaptare a multor condiții la graniță. De exemplu, trebuie luate în considerare clasa traseului , capacitatea de frânare , performanța locomotivei și a cuplajelor (pentru detalii consultați secțiunile privind infrastructura și vehiculele ).

Viteze și timpi de trafic

Trenurile de marfă circulă de obicei la o viteză maximă cuprinsă între 90 și 120 km / h. Drept urmare, viteza acestora se armonizează bine cu trenurile regionale de călători , care au viteze medii similare datorită numeroaselor opriri . Cu toate acestea, pot apărea conflicte pe rute mixte cu serviciile rapide de transport regional rapid și pe distanțe lungi . De regulă, acestea sunt rezolvate prin revizuirea trenului de marfă cu cel mai rapid. Doar în cazuri rare, viteza trenului mai rapid este adaptată la viteza trenului de marfă.

Întrucât distanțele de frânare ale trenurilor de marfă rapidă sunt mai mari decât distanțarea semnalului preliminar obișnuit , acestea trebuie să afișeze controlul trenului cu LED , cum ar fi trenul automat (LZB) și ETCS Nivelul 2 sau 3 pentru a fi montate. Cu acestea, pre-semnalizarea poate fi dată la distanța de frânare și este posibilă o oprire în fața semnalului principal . Cu toate acestea, pe rutele cu semnalizare convențională, este permisă doar o viteză maximă de 120 km / h.

Pentru a accelera unele trenuri de marfă, calea ferată federală germană a introdus InterCargo în 1984 . Aceasta a conectat unsprezece centre economice din Germania într-o săritură de noapte peste o distanță de 200 km. Acest sistem a fost extins în 1991 pentru a include InterCargoExpress , care a folosit cele două rute de mare viteză Hanovra - Würzburg și Mannheim - Stuttgart cu o viteză maximă de 160 km / h și a conectat Hamburg cu München și Bremen cu Stuttgart pe timp de noapte. Post InterCity , care a conectat centrele de poștă de marfă ale Deutsche Post din prima jumătate a anilor 1990 până în 1997, a fost la fel de rapid . Au fost înlocuite în 1999 de Parcel InterCity , care utilizează mașinile InterCargoExpress. Trenurile franceze de marfă expres TGV Postal au atins 270 km / h (întrerupt în 2015).

Majoritatea trenurilor de marfă sunt circulate noaptea, deoarece sunt disponibile mai multe căi libere datorită traficului redus de pasageri și, în unele cazuri, reglementările operaționale acordă prioritate trenurilor de marfă față de trenurile de călători. De exemplu, trenurile de marfă au prioritate noaptea pe linia de mare viteză Hanovra - Würzburg . Datorită interzicerii intrării în tunelurile de acolo cu trenuri de călători, aceasta înseamnă utilizarea practic exclusivă a trenurilor de marfă noaptea. În acest timp, trenurile de călători trebuie să folosească ruta mai lentă nord-sud . De asemenea, va exista o regulă de prioritate similară pe linia de mare viteză Nürnberg - Erfurt . Împreună cu sistemul local de control al trenului ETCS Nivelul 2, interdicția de trecere a tunelurilor ar trebui să poată fi monitorizată în siguranță folosind semnale, astfel încât, în acest caz, să nu fie necesară o separare operațională atât de aprofundată între tipurile de tren. Pe această rută nu sunt permise doar trenurile mixte de vagoane de călători și de marfă, cum ar fi trenurile auto, drumurile rurale circulante și trenurile militare cu vagoane de escortă.

Orare

La fel ca trenurile de călători, trenurile de marfă sunt conduse conform unui orar , cu condiția să nu fie călătorii de manevră sau călătorii de manevră (așa cum se numește în Austria).

Aceste orare sunt de obicei create de compania de infrastructură pe baza unei cereri specifice de rută . Acest lucru are loc de obicei mult mai repede decât în ​​transportul de pasageri, al cărui orar este întocmit de obicei pentru un an întreg. În acest fel, este posibil să reacționăm la fluctuațiile cererii și ofertei.

Companiile de infrastructură oferă rute de catalog numai în câteva cazuri, cum ar fi pe ruta Betuwe. Acestea sunt deja rute preconstruite care au fost calculate cu anumite eșantioane de trenuri. Operatorul trenurilor de marfă poate rezerva aceste căi de catalog gratuite, cu condiția ca trenurile sale să poată realiza cel puțin dinamica de conducere a trenurilor eșantion și astfel să îndeplinească timpii de călătorie.

Pentru a oferi trenuri de marfă pe timp de zi în programul dens al ceasului elvețian, care a condus testul SBB Cargo în primăvara anului 2012, o linie - Shuttlezug între Dietikon și Renens . Acesta rulează de două ori pe zi conform unui orar fix și poate fi rezervat cu scurt timp de către clienții de transport de marfă.

Dacă este necesar, sunt utilizate trenuri de marfă suplimentare ca trenuri speciale , așa-numitele „trenuri ad hoc”, pentru care se creează un orar de cerere care utilizează căi de tren gratuite. Deoarece uneori acestea nu sunt disponibile cu timpi de plumb foarte scurți din cauza lipsei de capacitate , aici pot exista ocoliri semnificative. Acest lucru se poate întâmpla și datorită caracteristicilor speciale ale trenului, cum ar fi depășirea gabaritului de încărcare sau a maselor mari ale trenului.

Infrastructură

La fel ca transportul feroviar de călători, transportul feroviar de marfă necesită o infrastructură feroviară specială și înconjurătoare .

Se încarcă

Trebuie prevăzute facilități speciale pentru încărcarea și descărcarea vagoanelor de marfă, cum ar fi rampele de încărcare , stațiile de marfă sau terminalele de containere . Un nivel ridicat de automatizare a fost atins în procesul de încărcare, în special în traficul de containere . Dar există și abordări ale automatizării în transportul general de mărfuri. De exemplu, componentele caroseriei Porsche Cayenne sunt livrate cu trenul de marfă de la Bratislava la fabrica Porsche din Leipzig , unde sunt descărcate automat și puse în producție.

În plus față de încărcarea pre-transport și post-transport, există și încărcări în timpul transportului în traficul de trenuri de containere de câțiva ani. Aici, trenurile de transfer de containere sunt transportate de la porturile maritime către interiorul țării printr-un sistem cu butuc și spițe . Acolo sunt reîncărcate într-un butuc de containere pe alte trenuri sau camioane pentru distribuție locală. Trenul de transfer este încărcat cu containere către porturile maritime și se întoarce acolo. Filialele HHLA operează un astfel de sistem între porturile Hamburg și Bremerhaven și Polonia Posen ( Polzug ) și Cehia Praga și Česká Třebová ( Metrans ). Un alt exemplu al acestui sistem este Rețeaua Națională Intermodală Austria ( NINA ) operată de Rail Cargo Austria . Aici șantierul Wels este centrul pentru o rețea la nivel austriac. Această tehnică de manipulare este adesea utilizată la granițele sistemului. De exemplu, trenurile de containere sunt reîncărcate între rețeaua europeană de ecartament standard și rețeaua de ecartament larg al CSI pentru a economisi timp și nu sunt relocate.

Siding

Clienții de marfă sunt conectați la rețeaua feroviară publică prin sidings. În ultimii ani, acestea au devenit mai puțin atractive din cauza traficului rutier de marfă și au devenit mai scumpe sau abandonate din cauza considerațiilor economice ale DB Netz ( MORA C ).

Curte de manevră / curte de manevră

Sunt necesare curți de manevră, în special în traficul cu un singur vagon, unde trenurile sunt reconstruite în funcție de destinațiile lor. Trenurile sunt împărțite în consecință și de obicei împinse peste un munte de drenaj , de unde mașinile se rostogolesc în direcții individuale și sunt puse împreună pentru a forma noi trenuri. După scăderea semnificativă a traficului cu vagoane simple, formarea de trenuri în Germania este concentrată în câteva șantiere mari, inclusiv în șantierul Maschen de lângă Hamburg, cea mai mare din Europa. În unele țări europene, șantierele de triaj nu mai sunt folosite deloc. Compoziția necesară a trenului are loc acolo în stațiile de joncțiune. Nu mai există curți de triaj în Irlanda , Marea Britanie (din 1984), Norvegia (din 2003), Danemarca (din 2002), Spania (din 2006) și Portugalia. În Franța, ultimele două șantiere de triaj au fost înlocuite de un sistem numit Multi Lots Multi Clients în 2015.

Aceasta se bazează pe patru stații de marfă care servesc drept noduri pentru traficul la nivel național cu vagoane individuale. În Germania, DB Netz intenționează să utilizeze cele nouă curți de triaj Maschen (lângă Hamburg ), Seelze (lângă Hanovra ), Seddin (lângă Berlin ), Halle (Saale) , Hagen-Vorhalle ( zona Ruhr ), Gremberg (lângă Koln ), Mannheim , Nürnberg și Focus on München North . În Austria există trei mari, pe lângă Verschubbanhöfe mai mic. Acestea includ Hall in Tirol , Villach și cea mai mare curte de manevră din Austria, curtea centrală de manevră Wien-Kledering .

Stație de transbordare

Există stații de transbordare pentru transbordarea rutieră sau navală și feroviară. Aici, containerele sunt încărcate în mare parte între modurile de transport cu macara sau cu stivuitoare. Containerele sunt, de asemenea, reîncărcate aici între diferite trenuri, astfel încât vagoanele să nu trebuiască să schimbe trenul ca în curtea de triaj.

În Germania există un total de 22 de terminale operate de Deutsche Umschlaggesellschaft Straße-Schiene (DUSS), o filială a Deutsche Bahn. Acestea includ unsprezece butucuri mari care pot manevra cel puțin patru trenuri cu o lungime a trenului de peste 600 m în același timp. Cea mai mare dintre aceste stații se află în Köln-Eifeltor, cu o capacitate de încărcare de 330.000  TEU (după renovare 380.000 TEU) pe an. A doua cea mai mare gară se află în Hamburg-Billwerder, cu o capacitate de 300.000 TEU. Aceasta va fi extinsă la 400.000 TEU. O altă stație de transbordare va fi adăugată cu megahubul Hannover-Lehrte .

Clasa de traseu

Rețeaua feroviară este un factor limitativ pentru traficul feroviar de marfă, în special datorită lungimii parapetelor și tehnologiei contoarelor de osii , care limitează lungimea trenului. În plus, clasa de linie reglează sarcina pe osie admisă și sarcina de contor admisă a trenurilor. În Europa, majoritatea rutelor principale sunt de clasa "D4". Aceasta înseamnă că pot fi acționate cu o sarcină maximă pe osie de 22,5 tone și o sarcină pe metru de 8,0 tone. Cea mai înaltă clasă de traseu E din Europa permite 25 de tone de sarcină pe osie și o sarcină de 8,8 tone, dar în prezent este utilizată doar în Suedia. Pentru a respecta aceste limite, vagoanele de marfă au un număr corespunzător de axe sau sunt proiectate să fie foarte lungi. Ca un exemplu extrem în acest sens, există vagoane de ridicare pentru transportul transformatoarelor cu până la 32 de osii, o lungime de peste 60 de metri și o capacitate de încărcare de până la 454 tone.

Ecartament vehicul

Un alt factor limitativ este linia de delimitare a vehiculului, care definește spațiul care poate fi utilizat de vehicule. În Elveția, de exemplu, profilul de degajare prea mic al tunelurilor a împiedicat traficul combinat pe rutele individuale care traversează Alpii. Sarcina care iese dincolo de gabaritul vehiculului duce la depășirea gabaritului de încărcare și, astfel, la restricții operaționale pe șinele vecine. Buclele de cale au fost montate ocazional pe tuneluri cu cale dublă, astfel încât trenurile de marfă cu gabarit de încărcare în exces să poată circula în mijlocul tunelului pentru a utiliza în mod optim profilul de degajare.

Indicatoarele individuale ale vehiculului pot diferi semnificativ în Europa. În rețeaua rusă de ecartament larg, lățimea maximă permisă este de 3,25 m, iar înălțimea maximă admisă de 6,15 m. Profilul de degajare englezesc îngust W10, pe de altă parte, permite doar o lățime de 2,5 m și o înălțime de 2,9 m. Caracteristicile speciale includ Eurotunnel și ruta Betuwe. Pentru Eurotunnel-Shuttle, tunelul are un profil cu o înălțime de 5,6 m și o lățime de 4,1 m. Noua linie de tren de marfă din Olanda a fost proiectată pentru aceeași lățime și o înălțime de 6,15 m. Prin urmare, ar fi posibilă utilizarea acolo a vagoanelor cu container dublu .

Urmăriți înclinația

Înclinarea liniilor de cale ferată limitează în mare măsură masa trenurilor. De exemplu, calea ferată Gotthard, cu o înclinație maximă de 28 ‰, limitează masa maximă a trenului la 2000 de tone. Cu noul tunel de bază Gotthard ca parte a proiectului NEAT cu un gradient maxim de 6,8 ‰, sunt posibile greutăți ale trenului de până la 4.000 de tone.

Protecția trenului

Echipamentul de siguranță al unei rute este de o mare importanță pentru capacitatea posibilelor rute orare pentru trenurile de marfă. Liniile cu linii de ramură pot fi utilizate doar de un singur tren, astfel încât aici - în mare parte liniile secundare - traficul de marfă poate avea loc numai noaptea sau în timpul pauzelor în transportul feroviar local de călători . Pe traseele cu un bloc de traseu clasic , lungimea secțiunilor de bloc determină capacitatea. Cu cât secțiunile de bloc individuale sunt mai scurte, cu atât sunt disponibile mai multe rute. Atunci când se utilizează sisteme de control al trenului liniar , cum ar fi LZB sau ETCS , compresia poate avea loc și cu acestea, ceea ce reduce efortul pe traseu oarecum. Cu toate acestea, dacă este posibil, toate locomotivele care operează pe această rută trebuie să fie echipate cu echipamentul adecvat al vehiculului. O scurtare a secțiunilor blocului mult sub distanța de frânare necesară nu are sens, totuși, deoarece nu există niciun beneficiu corespunzător pentru a contracara efortul în creștere. Distanța de frânare necesară trebuie să rămână întotdeauna liberă între două deplasări, în plus față de formarea traseului și timpul de rezoluție. Cu toate acestea, sistemele de blocare a liniilor de înaltă performanță sunt utilizate de obicei numai pe liniile S-Bahn de mare viteză și încărcate puternic , deci sunt de importanță secundară pentru transportul feroviar de marfă.

În traficul internațional, complicațiile apar din multitudinea diferitelor sisteme de control al trenurilor. Pentru trenurile de mărfuri transfrontaliere, fie o locomotivă trebuie să fie echipată cu echipamente la bord pentru toate sistemele de control al trenurilor care apar, fie locomotive trebuie schimbate la frontiere. Conceptul ERTMS de gestionare uniformă a operațiunilor feroviare europene, a cărui componentă cea mai importantă este sistemul european de control al trenurilor (ETCS), aflat în dezvoltare de la începutul anilor 1990, este destinat să remedieze acest lucru . Primele sale versiuni sunt utilizate din 2006. O execuție stabilă pe termen lung ar trebui realizată cu versiunea 3.0.0 până în 2012.

electrificare

Liniile ferate electrificate oferă avantaje pentru traficul de marfă, deoarece pot fi utilizate locomotive electrice cu performanțe semnificativ mai mari decât locomotivele diesel . Secțiunile și pardoselile neelectrificate determină trecerea la tracțiunea diesel. Ca soluție, pentru ultimele câteva mile au fost create locomotive electrice cu motoare diesel auxiliare , cum ar fi seria 187 Bombardier TRAXX .

Ecartament

Menținerea lățimii căii este de o importanță deosebită pentru traficul de marfă, deoarece fiecare modificare a acestei dimensiuni are ca rezultat un efort operațional mare. În Europa de Vest, această schimbare are loc de obicei la căile ferate cu ecartament îngust . În traficul internațional, schimbarea de la Central European ecartament standard la ecartament larg în Peninsula Iberică și în țările din Europa de Est este semnificativă.

S-au dezvoltat diverse tehnici pentru a depăși aceste limite ale ecartamentului, fie prin reîncărcarea încărcăturii în vagoanele celuilalt ecartament, prin schimbarea de boghiuri sau seturi de roți, fie prin înfășurarea vagoanelor de cale ferată complete folosind un sistem de cărucioare pe vagoanele plate ale celuilalt ecartament. Cea mai rapidă, dar din punct de vedere tehnic și cea mai complexă metodă este reglarea cu seturi de roți de schimbare a ecartamentului. În transportul de marfă, această metodă este rar utilizată din cauza costurilor ridicate și a efortului implicat.

În ceea ce privește infrastructura, liniile feroviare multiple pot permite trenurilor cu ecartamente diferite să circule pe o singură rută. Trenurile de marfă cu gabarit regulat către Ems-Chemie circulă între Chur și Ems Werk pe linia cu trei căi ferate a liniei Chur - Domat (Ems) de pe calea ferată retică .

Traficul de marfă pe căile ferate cu ecartament îngust din Germania a scăzut semnificativ în ultimii ani din cauza dimensiunilor limitate de transport. Astăzi, traficul de mărfuri este operat numai pe cele trei căi ferate înguste ale liniei Wangerooger Inselbahn , ale căilor ferate Harzer cu cale ferată îngustă și ale liniei Brohltalbahn .

Importanța diferențelor de ecartament între insula iberică și Europa de Vest s-a diminuat odată cu construirea unei rețele cu ecartament standard de mare viteză în Spania. Această nouă rețea a fost conectată la rețeaua europeană de gabarit standard prin linia Perpignan - Figueres și linia ulterioară către Barcelona . De la sfârșitul anului 2010, așa-numitul Barcelyon container expres de filiala SNCF Naviland Cargo a fost conectarea portul Barcelona , cu trenul de marfă francez hub Lyon-Vénissieux . Înainte de aceasta, trenul container introdus în februarie 2009 trebuia reîncărcat în Port Bou. Unsprezece luni mai târziu, Deutsche Bahn a introdus și o legătură cu Barcelona de la Völklingen .

Pe legătura internațională de containere China - Europa de Vest, containerele sunt mutate din China în ecartament larg rus și din ecartament larg rus în ecartament standard european la stațiile de schimbare a benzii.

O metodă specială de încărcare este utilizată pentru transportul auto în Malaszewicze, Polonia . În acest scop, vagoanele standard și largi sunt conduse împreună pe o cale cu ecartament mixt, iar vehiculele sunt conduse de la un tren de vagoane la celălalt.

bunuri

În principiu, toate mărfurile care respectă o limitare a lungimii, lățimii și masei în funcție de traseu pot fi utilizate pentru transportul feroviar de marfă . Dacă încărcătura este prea lungă, pot apărea probleme cu virarea, dacă este prea largă, iese din joc și dacă este prea grea, suprastructura căii nu poate rezista acestui lucru. În aceste limite, mărfurile pentru transportul feroviar care trebuie transportate pe distanțe mari sau în cantități mari, cum ar fi metalele, cărbunele, piatra și pământul, precum și produsele de inginerie mecanică , sunt deosebit de potrivite . Mărfurile care pot fi încărcate rapid și automat, cum ar fi mărfurile în vrac , mărfurile de containere , corpurile swap cranabile și mărfurile lichide , sunt deosebit de potrivite pentru transportul feroviar . Nivelul ridicat de siguranță al traficului feroviar în comparație cu traficul rutier oferă avantaje pentru mărfurile periculoase , în special pentru mărfurile vrac din industria chimică . Mărfurile în cauză impun o mare varietate de cerințe în transport, de la mărfuri care trebuie depozitate la rece, până la metal fierbinte care trebuie menținut fierbinte, până la plăci de oțel care trebuie răcite pentru mărfuri cu temperatură critică . Aceste cerințe sunt îndeplinite de vagoane speciale de marfă, procese adecvate de reîncărcare și orare adaptate. În timpul manevrelor pot apărea forțe longitudinale ridicate. Din acest motiv, ambalarea mărfurilor sensibile trebuie adaptată la această circumstanță.

Standardizările sunt făcute de Uniunea Internațională a Căilor Ferate. O definiție uniformă la nivel internațional a specificațiilor mărfurilor se realizează cu lista armonizată a mărfurilor (NHM), care atribuie un număr NHM uniform internațional fiecărei mărfuri transportate .

Integrare în lanțuri logistice

Transportul feroviar de marfă este din ce în ce mai integrat în conceptele logistice generale, ceea ce crește cerințele impuse companiilor de transport feroviar . Performanța transportului de marfă este coordonată și adaptată procesului de producție pentru a reduce depozitarea costisitoare . Transferul acestor capacități în transport necesită un nivel ridicat de punctualitate , fiabilitate ridicată și gestionarea informațiilor în producția just-in-time . De urmărire permite. Managementul lanțului de aprovizionare sprijină accelerație, flexibilitatea timpului și adaptarea la cerințele producției . Cererile pentru transportatorii de mărfuri sunt în creștere, deoarece trebuie să coordoneze și să optimizeze fluxurile de materiale și de transport și să adapteze infrastructura în consecință. Se utilizează tot mai mult algoritmi de optimizare asistată de computer , software de programare și dispozitive de telecomunicații , ceea ce face mai ușor pentru cei implicați în transport să își coordoneze activitățile. Se așteaptă ca expeditorii să proceseze formalitățile vamale și să coordoneze între ele diferitele moduri de transport și transportatori. Dezvoltările viitoare în acest domeniu pot fi așteptate în transportul combinat cu corpuri de schimb , în tehnologia de automatizare și în soluțiile telematice pentru utilizarea vehiculelor.

Trafic combinat

Combinația dintre transportul cu camion și transportul feroviar, așa-numitul transport combinat (CT), reprezintă o provocare logistică specială. Aici există diferite dificultăți care fac transportul intermodal mai rău decât transportul monomodal. Încărcarea, descărcarea și reîncărcarea înseamnă un efort sporit, la fel ca și transportul așa-numitei mase moarte, cum ar fi masa containerelor, semiremorcilor sau camioanelor.

Cel mai frecvent caz de transport combinat este manipularea containerelor pe vagoane plate , în care containerele sunt reîncărcate de pe nave sau semiremorci pe tren. Pentru acest trafic, au fost înființate diferite stații de transbordare în porturi și în interiorul țării pentru încărcare rapidă.

Drumul rulant a fost dezvoltat pentru transportul feroviar de camioane întregi , în care camionetele, la fel ca clasicul tren auto , merg în tren cu șoferul. Încărcarea și descărcarea în serie obositoare este dezavantajoasă, astfel încât acest tip de transport poate fi găsit doar în nișe.

O simplificare și accelerare a încărcării și descărcării pot fi realizate de stivuitoarele cu mâner , care ridică remorca doar pe vagoanele de buzunar . Totuși, aici există cerințe pentru rezistența semiremorcii. Acest lucru poate fi ocolit de manipulatori special echipați, cum ar fi sistemul ISU (manevrarea inovatoare a semiremorcilor) de la Rail Cargo Austria . Aici, kingpins și roțile din spate ale semiremorcii sunt folosite ca puncte de aplicare a macaralei roata dințată .

O îmbunătățire suplimentară este asigurată de vagoanele speciale de buzunar în care buzunarele pot fi pivotate. Cu CargoBeamer , de exemplu, geanta poate fi deplasată orizontal spre exterior, iar semiremorcile pot fi încărcate și descărcate direct, în paralel și fără alte ajutoare. Modalohr reprezintă un sistem similar . Aici, sacul căruciorului este pivotat lateral și nu orizontal pentru încărcare. Ca o condiție prealabilă pentru aceste sisteme, terminalul trebuie să fie proiectat astfel încât să fie posibil accesul la nivel la buzunarele mașinii. Prin coborârea buzunarului vagonului la nivelul podelei, poate fi evitată întreținerea unei căi care este coborâtă de la nivelul străzii. Acest lucru este implementat în sistemul MegaSwing , de exemplu . Alternativ, ca și în cazul sistemului Flexiwaggon , diferența de nivel între buzunarul vagonului și drumul poate fi depășită și prin rampa de încărcare .

Diverse dezvoltări sunt, de asemenea, promovate în încărcarea clasică a containerelor, cum ar fi scuterul KV (anterior Mobiler ), în care, similar cu CargoBeamer, camionul este paralel cu trenul și împinge containerul pe tren folosind dispozitive speciale. Aceasta înseamnă că se poate renunța la o macara container . Sistemul rămâne compatibil cu această tehnologie a macaralei. Sistemul de transport de containere roll-off (ACTS) s-a stabilit ca o posibilitate suplimentară , în care un container poate fi încărcat și descărcat pe vagon printr-un dispozitiv de rulare lateral pivotant.

Trafic pe distanțe mari

Avantajul sistemului de transport al unor unități mari (mult peste 1000 de tone) într-un mod eficient din punct de vedere energetic este ceea ce transportul feroviar de marfă aduce cu adevărat pe distanțe mari. Inner German este punctul-la-punct- Containerverkehr între stațiile de manipulare de importanță în cadrul creșterii sale durabile și sprijinul guvernului pentru faptul că aceste terminale de containere sunt în expansiune (cel mai recent la Frankfurt pe Main , recent la Ludwigshafen și Rostock ). Traficul feroviar de marfă câștigă din ce în ce mai mult importanță în traficul interior al marilor porturi maritime (a se vedea, de asemenea, traficul intermodal = gestionarea unui proces de transport utilizând cel puțin două moduri de transport diferite).

Alte zone de creștere a traficului feroviar de marfă din Germania sunt serviciile transfrontaliere și traficul de tranzit . Interoperabilitatea necesară pentru acest lucru în transportul feroviar a fost împiedicată de protecționismul majorității (ex) căilor ferate de stat europene , care este încă adânc înrădăcinat în prezent . UE încearcă să elimine aceste obstacole prin specificațiile tehnice de interoperabilitate . Problemele tehnice sunt acum gestionabile prin intermediul locomotivelor modulare multi-sistem și a boghiurilor de schimbare a benzii , dar sunt asociate cu costuri mai mari și cu efort administrativ sporit. Locomotivele necesită aprobări în toate țările prin care trec, ceea ce necesită proceduri lungi și complexe. Și aici, UE încearcă să spargă obstacolele, astfel încât, de exemplu, dovezile individuale trebuie să fie furnizate o singură dată și să fie recunoscute reciproc.

Unul dintre primele trenuri internaționale de marfă expres a fost Trans-Europ-Express-Marchandises . Aceasta a fost introdusă în 1961 de un total de 18 companii feroviare. Viteza maximă a acestor trenuri a fost stabilită la 100 km / h. Pentru a se asigura că operațiunile pot fi efectuate rapid, masa maximă a trenului a fost limitată la 1000 de tone și 100 de osii. Această ofertă a fost utilizată pe scară largă și a crescut de la 31 de trenuri în 1961 la 110 în 1970.

Rețeaua europeană de trenuri de marfă a fost extinsă odată cu deschiderea Eurotunelului în 1994. Trenurile de marfă pot ajunge în Marea Britanie prin aceasta. Cu toate acestea, trenurile erau limitate de gabaritul mic englezesc și de reglementările ridicate de protecție împotriva incendiilor din tunel. Doar odată cu deschiderea noii linii High Speed ​​One la sfârșitul anului 2007, trenurile cu profil de gardă european mai mare cu o înălțime de colț de 3 m vor putea circula până la Londra . Această opțiune a fost utilizată pentru prima dată în iulie 2011 și între timp a fost extinsă la un serviciu regulat între Polonia și Londra. Pentru a extinde aceste trenuri dincolo de Londra în centrele industriale din Anglia Centrală, Midland Main Line va fi, de asemenea, modernizată pentru acest profil de liberare. Din motive de protecție împotriva incendiilor și de siguranță , pe acest traseu se utilizează locomotive special echipate din seria 92 britanică . În 2015, un total de 2.421 trenuri de marfă au circulat prin tunel și au transportat 1,42 milioane de tone de marfă. În plus, peste 1,48 milioane de camioane au fost transportate cu naveta Eurotunnel.

O altă extindere majoră a transportului de marfă pe distanțe lungi în Europa de Vest a fost realizată în 1998 cu tunelul feroviar Great Belt . De când a fost deschis acest lucru, a fost posibil să călătorim din Danemarca în Suedia și de acolo în Norvegia fără ocolișuri. Datorită gradientului din acest tunel (până la 15,6 ‰), aici s-au procurat locomotive speciale din seria DSB EG . Cu 700 kN de efort de tractare de pornire, aceste locomotive electrice cu 6 osii sunt printre cele mai puternice din Europa și pot circula până la trenuri de 2000 de tone pe această rută. Este de așteptat o extindere suplimentară a acestui trafic prin legătura fixă peste Fehmarnbelt . Aceasta scurtează drumul din Germania către Suedia cu aproximativ 160 km.

În ultimii ani au existat încercări repetate către trenuri internaționale de marfă pe distanțe lungi. Din 2004, așa-numitul Asia-Europe Express operează un tren de marfă direct de la Istanbul la Köln. Parcurge traseul de 3000 km în 79 de ore fără schimbarea locomotivelor. În 2008, Trans-Eurasia-Express a fost prima legătură cu trenul de marfă din China către Germania. Acum există mai multe legături cu peste 300 de trenuri în 2011 și 2012. Aceste trenuri acoperă traseul de 10.000 km în 15-17 zile. Acest lucru le face semnificativ mai rapide decât navele-container , care au nevoie de aproximativ 26 de zile pentru această rută. Trenurile sunt operate în cooperare între DB Cargo , calea ferată de stat rusă RZD și China Railways . HUPAC participă la traficul dintre Europa și Asia , cu un tren de la Chongqing la Anvers. Acest lucru este oferit împreună cu Russkaya Troyka și Eurasia Good Transport . O problemă cu acest trafic este necesitatea re-urmăririi de două ori. China și Europa de Vest au o rețea feroviară cu ecartament regulat , CSI afirmă o rețea cu ecartament larg . Aceasta se caracterizează nu numai printr-o lățime a căii mai mare, ci și prin trenuri mai lungi și mai grele, cuplaje centrale tampon și un profil de joc mai mare. Această interfață a sistemului a fost realizată până acum prin reîncărcarea a două trenuri obișnuite într-un tren cu ecartament larg. Acest proces, inclusiv vămuirea la interfața Brest din Belarus, durează între una și două zile. Ca o posibilă îmbunătățire, Căile Ferate de Stat din Rusia au sugerat ca linia de cale ferată largă Košice - Viena să fie construită până în 2016, o legătură feroviară conform standardelor rusești către Viena.

Transport feroviar greu

O cale de transport feroviar greu sau o cale ferată grea este adesea desemnată cu cuvântul englezesc Heavy Haul Railway . Aceste căi ferate sunt proiectate pentru funcționarea cu trenuri deosebit de lungi, grele sau multe pentru îndepărtarea maselor mari, ceea ce înseamnă că rutele sunt operate cu până la 45 de tone de sarcină pe osie și, pe bază experimentală, un tren cu 10 locomotive și 7,4 au fost conduși km de lungime și aproape 100.000 de tone de masă.

Căile ferate grele includ sisteme construite pentru îndepărtarea produselor miniere, cum ar fi calea ferată de minereu din nordul Suediei și Norvegiei, căile ferate ale companiilor miniere BHP Billiton , Rio Tinto Group și Vale și trenurile de marfă de la Transnet Freight Rail din Africa de Sud. Rețelele feroviare de marfă din SUA, Rusia și China au, de asemenea, caracteristicile căilor ferate grele.

Asociația Internațională pentru Transportul Greu a fost înființată în 1975/76 la propunerea grupului minier australian BHP pentru a dezvolta în continuare tehnologia căilor ferate de transport greu . Zece companii feroviare și companii de cercetare feroviară aparțin acestui grup.

Concurență cu traficul rutier

Traficul crescut pe traseele scurte agravează situația de pe autostrăzi , deoarece volumul traficului și, astfel, riscul de aglomerație și poluare a mediului au crescut. De la 1 ianuarie 2005, acest lucru a fost contracarat și în Germania prin intermediul taxei pentru camioane . În alte zone, cum ar fi traficul de mărfuri în vrac, în principal cu trenuri bloc, containere și mărfuri mari, importanța traficului feroviar a crescut pe distanțe mari, deoarece camioanele nu mai sunt competitive pentru acest tip de transport, iar căile navigabile interioare sunt competitive doar pentru un măsură limitată.

Așadar, întrebarea este în ce măsură concurează de fapt traficul rutier și căile ferate în transportul de marfă: Aproape jumătate din transportul feroviar de marfă din Germania (2004: 47,7%) este reprezentat de transportul minier (combustibili solizi și metale) și transportul de petrol; aceste servicii nu pot fi transportate în mod semnificativ pe distanțe comparabile pe drum. Pe de altă parte, livrările „just-in-time” sunt de obicei transportate pe șosea, deoarece căile ferate, deși transportul costă doar o fracțiune din transportul rutier, pot face această livrare numai la timp, cu mult efort. Camioanele sunt, de asemenea, mai practice la livrarea către comerțul cu amănuntul direct din fabrică, deoarece nu există reîncărcări pentru distribuția locală.

Impact asupra mediului

În ceea ce privește alte sisteme de transport, impactul asupra mediului al transportului feroviar de marfă este de obicei evaluat din următoarele puncte de vedere:

• Consum de resurse și energie (peisaj, materii prime, energie)
• Expunerea la poluanți și particule
• Poluare fonică

În plus, efectele economice sunt incluse ca costuri externe din cauza daunelor aduse persoanelor și bunurilor. Dacă transportul feroviar de marfă este comparat cu alte sisteme de transport, acesta are un scor deosebit de favorabil în ceea ce privește consumul de resurse și energie în comparație cu transportul rutier. Consumul peisagistic - și, prin urmare, „reducerea” acestuia - este semnificativ mai mic în transportul feroviar.

Zgomotul traficului feroviar

În cazul transportului feroviar de marfă, zgomotul crescut al traficului feroviar în comparație cu trenurile de călători datorită zgomotelor de circulație și frânare ale trenurilor grele și lungi este în discuție, în special din cauza timpilor de trafic nocturn și a proximității liniilor ferate spre zone rezidențiale .

Sunt luate diferite măsuri pentru a atenua și această problemă. Frâna larg răspândită a blocului din fontă gri la vagoanele de marfă este o sursă majoră de zgomot . Pe de o parte, acest lucru produce zgomot la frânare, iar pe de altă parte, conduce la așa-numita formarea poligonului a pneurilor . Suprafața de rulare necirculară rezultată a roții duce la zgomote de conducere semnificativ mai mari. În forma sa extremă, punct plat , poate fi auzit ca o bătaie ritmică. Noile blocuri de frână din materiale compozite (așa-numitele frâne în șoaptă) ar trebui să aducă o îmbunătățire aici. Acestea frânează mai silențios și nu duc la nicio înrăutățire a suprafeței ciclismului.

O altă măsură pe partea vehiculului sunt boghiurile îmbunătățite montate intern cu frâne cu disc. Un boghiul cu blocuri de frână din fontă determină 92  dB , un boghiul echipat cu blocuri de frână K 83 dB și un boghiul montat intern cu frâne cu disc de 74 dB zgomot la 80 km / h și la 7,5 metri distanță. Interzicerea vagoanelor de marfă cu frâne blocate din fontă gri în Elveția, începând cu 2020, va avea probabil un impact major asupra ratelor de conversie. Deoarece o mare parte din vagoanele de marfă europene pot fi folosite aici datorită traficului intens de tranzit transalpin din Elveția, aici se poate aștepta o creștere semnificativă a modernizării.

În plus, alte măsuri anti-zgomot ca de cale bariere de zgomot , incinte sau tuneluri , cum ar fi de organizare pista monitorizată în special , măsuri administrative , cum ar fi zgomotul legate de infrastructura sistemului de tarifare și alte măsuri efectuate în scopul de a contribui la reducerea efectelor negative .

Pe 10% din rețeaua feroviară germană, există un nivel de zgomot nocturn de peste 70 dB (A). În Germania, 24% din populație se simte enervată de zgomotul traficului feroviar, inclusiv 12% extrem și 4% sever enervat. Pe de altă parte, de trei ori mai mulți se simt enervați de zgomotul străzii, 10% dintre aceștia puternici și 50% medii până la slabi.

Consumul de resurse

Alte argumente pozitive pentru transportul feroviar de marfă sunt consumul de resurse , care este semnificativ mai mic în transportul feroviar de marfă decât în ​​transportul rutier de mărfuri și puțin sub cel al transportului maritim. Aceasta are ca rezultat , de asemenea , prin faptul că specific CO ₂ -, NO ₂ - și particule de emisii sunt mai mici decât pentru ceilalți doi transportatori de marfă. În termeni absoluți, transportul rutier de mărfuri depășește în mod clar emisiile generate de trafic datorită serviciilor de transport foarte diferite . Un alt argument este că un traseu pe o cale dublă ocupă 1,2 hectare de spațiu pe kilometru , în timp ce o autostradă cu 3,6 hectare ocupă de trei ori mai mult spațiu pe kilometru. În plus, ar trebui menționate costurile externe mai scăzute ale transportului feroviar de marfă, care includ și o siguranță a traficului mai mare .

În consecință, mai multe studii consideră că transportul feroviar de marfă este un sistem de transport de marfă mult mai favorabil din punct de vedere social decât transportul rutier și pe căile navigabile interioare. Un studiu inițiat de Asociația Germană a Industriei Auto (VDA), care compară transportul rutier și feroviar de marfă, ajunge la concluzia că niciunul dintre cele două moduri de transport nu este în mod fundamental o soluție ecologică mai bună. Rezultatele au fost diferite în funcție de sarcina de transport. Căile ferate au un avantaj fundamental față de camioane atunci când vine vorba de transportul mărfurilor grele în vrac. Cu toate acestea, atunci când vine vorba de transportul de mărfuri grele, camionul poate avea tendința de a fi mai bun dacă sunt necesare trenuri scurte din motive logistice. Efectele ecologice sunt, prin urmare, dependente de cazul individual luat în considerare și de condițiile sale cadru - cum ar fi proporția călătoriilor goale, proporția pre și post-transport, clasa de emisii standard a camionului, amestecul curentului de tracțiune și amestecul de combustibil, precum și tipul de tractiune .

Înregistrări

Cel mai lung și mai greu tren de marfă din toate timpurile a circulat pe 21 iunie 2001 în timpul unui test în Australia . Compania minieră BHP Billiton a trimis un tren format din cele opt locomotive diesel-electrice din seria GE AC6000CW și 682 de vagoane de minereu pentru a testa multiplele sale comenzi. Toate cele opt locomotive au fost controlate radio pe o mare parte a traseului de către un singur șofer. Acest tren de 99.734 tone, 7.353 kilometri, a acoperit linia ferată lungă de 426 kilometri deținută de compania de la minele Yandi și Newman până la Port Hedland în zece ore. Un total de 82.000 de tone de minereu de fier au fost transportate odată cu acesta.

• Cele mai grele trenuri de marfă:

99.734 tone de masă de remorcare într-un test efectuat pe 21 iunie 2001 de către BHP Billiton

69.400 tone de masă de remorcare în timpul unui test de la Sishen la portul Saldanha din Africa de Sud pe 26./27. August 1989 cu 16 locomotive

44.500 de tone de masă a trenurilor pe trenurile obișnuite BHP Billiton

43.400 de tone de masă de remorcare pe 20 februarie 1986 în timpul unui test între Ekibastus și Ural

32.320 de tone de masă a trenului la grupul australian Fortescue Metals

29.500 de tone de masă de remorcare la grupul australian Rio Tinto

• Cele mai lungi trenuri de marfă:

7,4 kilometri într-un test de testare a BHP Billiton pe 21 iunie 2001

7,3 kilometri în timpul unui test de la Sishen la portul Saldanha din Africa de Sud pe 26/27. August 1989 cu 16 locomotive și 660 de mașini

6,5 kilometri cu 439 de mașini pe 20 februarie 1986 într-o probă între Ekibastus și Urali

5,5 kilometri cu 239 de mașini pe un tren container cu două etaje din Texas până în Los Angeles în perioada 8-10 ianuarie 2010

3,2 kilometri pe calea ferată chineză Daqin

peste 3 kilometri pe trenurile regulate ale BHP Billiton australian

• Cea mai mare sarcină pe osie:

40 t la Fortescue Metals Group din vestul Australiei

• Cel mai rapid tren de marfă:

TGV poștal 270 km / h

Vezi si

• Indicator de distanță uniform pentru traficul internațional de marfă

Link-uri web

• Uniunea Internațională a Căilor Ferate UIC - Transport de marfă
• Asociația Companiilor germane de transport VDV - Transport de mărfuri

Dovezi individuale

1. ↑ Placă memorială pe Grossmarkthalle ( amintire din 24 septembrie 2015 în Arhiva Internet ), documentată la Institutul de Istorie Urbană, Mănăstirea Carmelită , Frankfurt pe Main.
2. ↑ Pe rețeaua feroviară germană către Auschwitz: 11.000 de copii ( Memento din 25 mai 2015 în Arhiva Internet )
3. ↑ DB Schenker Railway 2/2011, p. 27: "50 de ani pe o cale greșită"
4. ↑ Oficiul Federal de Statistică: Transport - O privire asupra transportului 2010 . Seria tehnică 8, seria 1.2, Wiesbaden noiembrie 2011.
5. ↑ Volumul transportului și performanța transportului în funcție de modul de transport. În: destatis.de . 11 noiembrie 2020, accesat la 20 august 2021 . 
6. ↑ Sina Fröhndrich, Uwe Höft: Doar 19% din mărfuri sunt transportate pe calea ferată. Deutschlandfunk Nova, 2 ianuarie 2020, accesat pe 9 octombrie 2020 . 
7. ↑ ^{a b} Association of German Transport Companies (editor): VDV statistics 2019 . Köln octombrie 2020, p. 51-55 ( vdv.de ). 
8. ↑ Volumele de transport în funcție de modul de transport al diviziilor de mărfuri în 1.000 de tone pentru transportul feroviar, pe căile navigabile interioare, transportul maritim și transportul rutier de camioane interne. În: destatis.de . 1 mai 2021, accesat la 20 august 2021 . 
9. ↑ Prezentare generală: Toate informațiile despre transportul de marfă pe calea ferată. În: Alliance pro rail . Adus la 20 august 2021 . 
10. ↑ „Dacă conexiunea este întreruptă”  ( pagina nu mai este disponibilă , căutați în arhivele web ) Raportul concurentului Railway 2010/11, p. 114.@ 1@ 2Șablon: Dead Link / www.npev.de
11. ↑ imp-mc.com: Kampf ums Streckennetz (pdf; 105 kB; 7 pagini) , articol cuprinzător în FAS de Klemens Polatschek, octombrie 2008, scurt rezumat (html) , accesat la 17 noiembrie 2018.
12. ↑ ^{a b} Umweltbundesamt (Ed.): Rețeaua feroviară 2025/2030: concept de extindere pentru un transport feroviar eficient de marfă în Germania (PDF, 43,9 MB), p. 50.
13. ↑ Ministerul Federal al Transporturilor, Construcțiilor și Dezvoltării Urbane (Ed.): Optimizarea traficului pe distanțe lungi . ( Memorie din 2 decembrie 2013 în Arhiva Internet ) (PDF; 1,2 MB) Raport final, versiune scurtă, Berlin 2010.
14. ↑ Statistics Austria - transport feroviar de marfă al tuturor companiilor feroviare din rețeaua feroviară austriacă în perioada 2006-2010  ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web ).@ 1@ 2Șablon: Dead Link / www.statistik.at
15. ↑ Raport anual ÖBB 2010, p. 17/18 ( Memento din 10 iunie 2012 în Arhiva Internet ) (PDF; 1,9 MB).
16. ^ Renovarea mărfurilor feroviare a împiedicat protecția climei derstandard.at, 1 aprilie 2011, accesat la 26 decembrie 2017.
17. ↑ transportul de marfă de către GKB styria-mobile.at, amoser, început la 29 aprilie 2015 accesat la 26 decembrie 2017th
18. ↑ Cargo Center Graz continuă să crească orf.at, 25 septembrie 2017, accesat la 26 decembrie 2017.
19. ↑ Biroul Federal de Statistică Elvețian - Mobilitate și transport - împărțire modală în transportul de mărfuri ( Memento din 11 decembrie 2010 în Arhiva Internet )
20. ↑ Oficiul Federal de Statistică Elvețian - Mobilitate și transport - Transport public (inclusiv transport feroviar de marfă) - Date trimestriale privind căile ferate ( Memento din 16 noiembrie 2011 în Arhiva Internet )
21. ↑ Gottfried Ilgman: Căile ferate puternice de marfă întâlnesc camioane inteligente. În: faz.net. 17 decembrie 2016, accesat la 28 iunie 2020 . 
22. ↑ COMUNICAT DE PRESĂ UIC nr. 18/2011: „statistici feroviare mondiale” (PDF; 135 kB)
23. ^ Economie - Transport feroviar . În: Fischer Weltalmanach 2012 . P. 700.
24. ↑ Mai multe vagoane feroviare . În: pasagerul . 4/2011, p. 8.
25. ↑ Pro Schiene Alliance: „Transportul feroviar în întreaga lume în mișcare”
26. ↑ ^{a b} Ralf Berger, Jutta Blesse-Venitz: perspective de creștere a traficului feroviar de marfă european. În: Swiss Railway Review . Nr. 6/2015. Minirex, ISSN  1022-7113 , pp. 276-281.
27. ↑ RZD: Rezultate și raportare 2009 - 2019 . RZD.ru, accesat pe 28 iunie 2020
28. ↑ DB Cargo AG pe scurt , accesat la 10 martie 2018
29. ↑ Raportul concurenților feroviarii privați din rețea 2010/11, p. 94ff „Zonele pieței se deschid”  ( pagina nu mai este disponibilă , căutați în arhivele web )@ 1@ 2Șablon: Toter Link / npev.de
30. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: Puterea căilor ferate private ajută și porturile · NEE prezintă un raport de concurență privind transportul feroviar de marfă în Germania · Filiala HHLA Metrans în top . În: Raport zilnic de port din 3 noiembrie 2017, p. 14
31. ↑ DB Netz AG - Raport anual 2010 (PDF; 1,8 MB)
32. ↑ ^{a b} VDV : Date și fapte privind transportul: transportul de mărfuri și infrastructura
33. ^ Sächsische Zeitung: "S-a deschis curtea de manevră pentru transportul auto"
34. ↑ Eurailpress: „Franța / Marea Britanie: TGV Post ca tren demo pentru EuroCarex la Londra” ( Memento din 31 iulie 2012 în arhiva web arhivă. azi ), 26 martie 2012.
35. ↑ Ingenieurspiegel 2/2011: "ContainerRailCab - Alternativa la transportul cu camion în portul Hamburg" (PDF; 1,3 MB)
36. ↑ Martin Baier, Manfred Enning: FlexCargoRail: un sistem de vehicule pentru trafic eficient cu un singur vagon . În: Management logistic . bandă 8 , nr. 3 . Aspecta Verl.-Ges., 2006, p. 28-42 . 
37. ↑ Este instalat primul cuplaj automat , SBB Cargo Blog, 13 aprilie 2017, accesat pe 22 aprilie 2017.
38. ↑ DB AG: Ghidul 408 „Trenurile circulă și manevrează”, modulul 0711 „Rezistența sau lungimea trenurilor”.
39. ↑ Padborg - Plase. În: forschungsinformationssystem.de. Ministerul Federal al Transporturilor și Infrastructurii Digitale (BMVI), 28 august 2014, accesat la 28 iunie 2020 : „Starea cunoștințelor: 12.12.2019” 
40. ↑ Trenul de marfă de două ori . În: DB Schenker Rail - căi ferate . 2/2011, p. 20.
41. ↑ BMVBS : Transport de marfă și plan de acțiune logistică - Inițiativă logistică pentru Germania . Stare: noiembrie 2010 ( Memento din 2 decembrie 2013 în Arhiva Internet ) (PDF; 3,8 MB)
42. ↑ Eurailpress.de: Franța: SNCF Geodis conduce primul „tren lung” cu 850 m . 10 ianuarie 2012, accesat la 17 aprilie 2013.
43. ↑ Eurailpress.de: Franța: trenuri de marfă foarte lungi, acum programate . 26 ianuarie 2012, accesat la 17 aprilie 2013.
44. ↑ ^{a b c} BHP își bate propriul record al „trenului cel mai greu” . Gazeta Căilor Ferate, 1 august 2001
45. ↑ SBB Cargo: Suntem acolo unde punctualitatea dă roade.  ( Pagina nu mai este disponibilă , căutați în arhive web ) (PDF; 340 kB)@ 1@ 2Șablon: Dead Link / www.sbbcargo.com
46. ↑ Blogul cargo: „Un an de trenuri de navetă în trafic combinat intern” , 27 februarie 2013.
47. ↑ Polonia se apropie de porturile maritime germane 27 septembrie 2011.
48. ↑ HHLA: „Filiala HHLA METRANS și terminalul său de containere din Praga” (PDF; 1,5 MB)
49. ↑ Frank Binder: HHLA surprinde cu un plus în gestionarea TEU, costurile cântăresc pe dinamica câștigurilor . În: Raport zilnic de port din 15 mai 2013, pp. 1 + 3.
50. ↑ Keith Barrow: Operatorii de transport de marfă salută noua poartă a Iberiei către Europa ( Memento din 8 iulie 2012 în arhiva web arhivă. Astăzi ) International Railway Journal, decembrie 2010 (engleză)
51. ↑ BarceLyon express: nou serviciu feroviar de containere
52. ↑ Rainer König , R. Jugelt: Noi modalități de integrare a transportului feroviar de marfă în lanțul valoric logistic . (PDF; 1,9 MB) În: Revista științifică a Universității Tehnice din Dresda . 58 (2009,) p. 115 și urm.
53. ↑ Rail Cargo Austria: "ISU - Manevrarea inovatoare a semiremorcilor"
54. ↑ Mobilitate viitoare: „MegaSwing - propriul terminal intermodal”
55. ↑ Mobilitate viitoare: "Flexiwaggon - flexibil fără terminale"
56. ↑ Planificare trafic trafic: " Sisteme de manipulare pentru transport combinat" (PDF; 2,9 MB)
57. ↑ Verkehrsrundschau: "Primul tren de marfă cu înălțimea UE rulează la Londra"
58. ↑ Verkehrsrundschau: "Schenker: nou serviciu între Polonia și Marea Britanie"
59. ↑ Eurotunnel Group: Eurotunnel Group: Creșterea veniturilor în 2015 , 21 ianuarie 2016.
60. ↑ Shortnews.de: "Asia-Europe Express: Köln-Istanbul în 79 de ore"
61. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: stabilirea cursului pentru comerțul din China . În: Raport zilnic de port din 5 august 2013, p. 3.
62. ↑ Hamburger Abendblatt: „Deutsche Bahn începe trenul container între China și Germania”
63. ↑ Cargonews Asia: "Chongqing-Antwerp service on track" ( Memento din 31 iulie 2012 în arhiva web arhivă. Azi )
64. ↑ Keith Barrow: Campionul Pilbara la greutăți își flectează mușchii. În: IRJ. 3 noiembrie 2015, accesat la 25 decembrie 2015 . 
65. ↑ ^{a b} IHHA: Members , accesat la 16 aprilie 2013.
66. ↑ IHHA: History , accesat la 16 aprilie 2013.
67. ↑ Operator de transport feroviar de marfă Challenger . În: pasagerul . 4/2011, p. 12 f.
68. ↑ Deutsche Verkehrs-Zeitung, 1 noiembrie 2011: „Elveția interzice frânele din fontă gri” , dvz.de, este necesar accesul online, accesat la 10 noiembrie 2018.
69. ^ Allianz pro Schiene: „Prelegere despre„ Transportul de mărfuri ”10: Impactul asupra mediului al transportului de mărfuri” p. 12. (PDF; 548 kB)
70. ↑ Pro-Rail Alliance: „Mobilitate ecologică : cale ferată , mașină, avion, navă într-o comparație de mediu”, p. 13
71. ↑ Pro-Rail Alliance: „Mobilitate ecologică : cale ferată , mașină, avion, navă într-o comparație de mediu”, p. 7
72. ↑ Pro-Rail Alliance: "Mobilitate ecologică. Căi ferate, mașină, avion, navă într-o comparație de mediu", p. 9
73. ↑ Agenția Federală de Mediu: „ Reducerea emisiilor de CO ₂ în trafic în Germania”, p. 12  ( pagina nu mai este disponibilă , căutare în arhive web ) (PDF; 699 kB)@ 1@ 2Șablon: Toter Link / www.umweltbundesamt.de
74. ↑ Pro-Rail Alliance: „Mobilitate ecologică : cale ferată , mașină, avion, navă într-o comparație de mediu”, p. 11
75. ↑ Prof. Dr. Barbara Lenz: „Prelegerea„ Transportul de mărfuri ”10: Impactul asupra mediului al transportului de mărfuri”, p. 5 (PDF; 548 kB)
76. ↑ Prof. Dr. Barbara Lenz: „Conferința„ Transportul de mărfuri ”10: Impactul asupra mediului al transportului de mărfuri”, p. 4 (PDF; 548 kB)
77. ↑ Pro-Rail Alliance: „Mobilitate ecologică : cale ferată , mașină, avion, navă într-o comparație de mediu”, p. 15
78. ↑ Prof. Dr. Barbara Lenz: „Curs„ Transport de mărfuri ”10: Impactul asupra mediului al transportului de mărfuri”, p. 6 (PDF; 548 kB)
79. ↑ Pro-Rail Alliance: "Mobilitate ecologică. Căi ferate, mașină, avion, navă într-o comparație de mediu", p. 17
80. ↑ Michael Spielmann, Michaelaltenbacher, Diana Eichhorn, Alexander Stoffregen: Compararea cerințelor energetice și a emisiilor de camioane, trenuri și nave în transportul de marfă pe distanțe lungi - actualizare 2011. (PDF; 0,8 MB) Client: Verband der Automobilindustrie (VDA). PE INTERNATIONAL AG, septembrie 2011, p. 11 , accesat la 6 decembrie 2012 . 
81. ↑ Michael Spielmann, Michaelaltenbacher, Diana Eichhorn, Alexander Stoffregen: Compararea cerințelor energetice și a emisiilor de camioane, trenuri și nave în transportul de marfă pe distanțe lungi - actualizare 2011. (PDF; 0,8 MB) Client: Verband der Automobilindustrie (VDA). PE INTERNATIONAL AG, septembrie 2011, pp. 21-26 , accesat la 6 decembrie 2012 . 
82. ^ Train Records: The Fastest, Longest & Heaviest . RailServe.com