Lloyd din nordul Germaniei

Lloyd din nordul Germaniei
forma legala	corporație
fondator	1857
rezoluţie	1970
Motivul dizolvării	Fuzionați cu HAPAG pentru a forma Hapag-Lloyd AG
Scaun	Bremen , GermaniaGermania
Numar de angajati	până la 15.000
Ramură	Companie de transport maritim

Prospectul bursier al lui Lloyd din 1857

Norddeutsche Lloyd ( NDL , Engleza Germana de Nord Lloyd ) a fost un german companie de transport maritim înființată pe 20 februarie 1857 de Hermann Henrich Meier și Eduard Crüsemann în Bremen . A devenit una dintre cele mai importante companii de transport maritim germane de la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea și a contribuit semnificativ la dezvoltarea economică a Bremenului și Bremerhaven . La 1 septembrie 1970, Norddeutsche Lloyd a fuzionat cu Hamburg-American Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) pentru a forma Hapag-Lloyd AG .

istorie

Între 1877 și 1892 Johann Georg Lohmann a fost director al NDL, în fundal nava NDL Kaiser Wilhelm der Große , cu care NDL a câștigat panglica albastră pentru prima dată

Ascensiune

Înființarea NDL

După dizolvarea Companiei de navigație cu aburi Ocean , comercianții bremeni Hermann Henrich Meier și Eduard Crüsemann, precum și Gustav Kulenkampff au fondat compania germană de transport maritim Norddeutscher Lloyd (NDL) la 20 februarie 1857 - „ Lloyd ” a fost un sinonim pentru transportul maritim în mijlocul secolului al XIX-lea. Meier a devenit primul președinte al consiliului de supraveghere, iar Crüsemann a devenit primul director al societății pe acțiuni (AG). Pe lângă transportul de mărfuri, Crüsemann a militat și pentru traficul de pasageri, care a devenit considerabil mai puternic ca urmare a emigrației . Compania de transport maritim a operat, de asemenea, alte zone, cum ar fi serviciul de remorcher , serviciul de piscină , o companie de asigurări și reparațiile navelor, care sunt încă active în prezent. Primul birou al companiei de transport maritim a fost situat în Bremen la nr. 13 de pe Martinistraße .

Înainte ca Lloyd din nordul Germaniei să devină cea mai recentă și renumită companie transatlantică de transport maritim, primele nave maritime erau folosite în serviciul Angliei . Prima navă oceanică, care a oferit și primul serviciu regulat de călători între regiunea Weser și Anglia, a fost Adler , care a fost pusă în funcțiune în 1857 . La 28 octombrie 1857, ea și-a început călătoria inițială de la Nordenham la Londra .

Doar un an mai târziu, operațiunile regulate de linie între New Harbour din Bremerhaven și New York au fost înființate cu 2.674 de aburi GRT Bremen și New York . În anii următori au fost adăugate conexiuni de pasageri către Baltimore și New Orleans .

Din cauza crizelor economice internaționale, începutul economic al NDL sa dovedit a fi extrem de dificil și pierderile au trebuit acceptate până în 1859. Subscrierea capitalului social a fost, de asemenea, foarte lentă; în locul celor patru milioane de taleri planificați , au fost plasați inițial doar 2,8 milioane de taleri. Abia în 1861 acționarii au primit dividende și, din 1864, dividende mari.

Clădirea terminalului NDL din Bremerhaven, 1871

În 1867/68, Lloyd a încheiat un parteneriat de anvergură cu Baltimore și Ohio Railroad . Ambii au fondat linia Baltimore , care a avut propriile nave până în 1978. Aici liniile maritime și feroviare au fost legate în mod semnificativ. Bremerhaven primise deja o conexiune feroviară importantă pentru traficul de pasageri încă din 1862 cu ceea ce era atunci cunoscut sub numele de Geestebahn .

În 1869, primul regizor, Crüsemann, a murit la vârsta de 43 de ani. Din 1877 până în 1892 Johann Georg Lohmann a fost director al NDL. El a promovat politica expresă a vaporilor. Cu toate acestea, în curând, fondatorii H. H. Meier și Lohmann urmau să lupte cu diferențe considerabile în ceea ce privește politica corporativă. În 1892, primul abur cu dublu șurub 5481 BRT a fost botezat în numele fondatorului H. H. Meier . Avocatul Heinrich Wiegand l-a urmat ca director general Lloyd în perioada 1892-1909 . El a avut acum o influență decisivă asupra dezvoltării companiei de transport maritim.

Înființarea unui imperiu în 1870/71

Sala de mese de clasa întâi a regelui Albert

Puntea Promenade a Marelui Elector (nu la scară montaj foto)

Pagină publicitară, pictată de Themistocles von Eckenbrecher , 1903

Odată cu înființarea Reich - ului german , LND a suferit de expansiune puternică în timpul perioadei de început , și treisprezece noi Strasbourg clasa de nave au fost comandate . Din 1871 până în 1874, o linie către Indiile de Vest a fost stabilită fără succes. În 1876 a urmat o linie permanentă către coasta de est a Americii de Sud. Între timp, a existat o concurență acerbă pe ruta transatlantică, pe lângă HAPAG, Holland-Amerika Lijn din Rotterdam și Linia Roșie a Stelelor din Anvers s-au făcut mai vizibile. Din 1881, unsprezece vapoare expres din clasa river cu 4500 până la 6900 GRT. puse în slujba călătoriei nord-atlantice.

În 1885, LND a câștigat licitația pentru Reichspostdampferlinien către Australia și Asia de Est . Aceste linii, subvenționate de Reich-ul german pentru transportul de poștă , au stabilit o etapă suplimentară în extinderea companiei de transport maritim. Prima comandă majoră a fost plasată la un șantier naval german când NDL a comandat trei vapoare de poștă pentru liniile principale (a se vedea Prusia ) și trei vapoare mai mici (a se vedea Stettin ) pentru liniile de sucursale convenite de la AG Vulcan Stettin pe baza contractului . Doar vaporizatorii care au fost construiți în Germania ar fi trebuit să fie folosiți pentru liniile operate cu subvenții Reich. Multe alte nave de marfă și de pasageri au urmat între 1894 și 1908, printre altele. clasa Barbarossa (peste 10.000 de TRB, Australia, Asia de Est și Nord - Atlantic) și clasa de generali ( în jur de 8500 GRT, Asia de Est / Australia). Șantierele navale pentru NDL includeau Stettiner Vulcan, Blohm & Voss din Hamburg, F. Schichau în Danzig , șantierul naval Tecklenborg din Bremerhaven, șantierul naval AG Weser din Bremen, șantierul naval Seebeck și șantierul naval Bremer Vulkan din Vegesack .

În 1890, NDL a fost a doua cea mai mare companie de transport maritim din lume, cu 66 de nave și 251.602 GRT după British Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, cu 48 de nave și 251.603 GRT. Cu 31,6% din spațiul de transport maritim german, era de departe cea mai importantă companie de transport maritim germană, în timp ce P&O cuprindea doar 4,7% din spațiul de transport maritim britanic.
NDL a adus, de asemenea, majoritatea pasagerilor de la toate companiile de transport maritim la New York. Acest lucru s-a datorat în principal numărului mare de pasageri între punți, majoritatea emigranți, (67.775 / 18% din volumul total), în timp ce poziția de top în rândul pasagerilor cu cabină, cu 16.629 de persoane, a fost, de asemenea, peste 16%, dar doar puțin înaintea concurenților Cunard Line și White Star Line au fost. NDL și-a transportat 42% din volumul total de pasageri către New York, dar doar 16,2% înapoi de acolo. Traficul de pasageri către alte porturi din SUA a reprezentat 15%. Ruta sud-americană a reprezentat 17,3% din numărul pasagerilor care merg acolo și doar 1,7% pentru călătoria dus-întors. Liniile poștale imperiale aveau cote de 3% în Australia și 3,9% în Asia de Est. Ambele linii transportaseră deja numere absolute mai mari decât în ​​1890.

În 1887, NDL s-a retras din liniile Angliei în favoarea companiei maritime Argo . NDL a rămas în serviciul de remorcare prin participarea sa (1899) la compania de remorcher Unterweser (astăzi Unterweser Reederei ).

În 1888 H. H. Meier și-a dat demisia din funcția de președinte al consiliului de administrație. Succesorul său a fost Friedrich Reck, iar Johann Georg Lohmann a devenit director al NDL.
Lohmann a murit în 1892 și Reck a demisionat. Georg Plate a devenit noul președinte al consiliului de administrație, iar consiliul de administrație era acum format din Johann Friedrich Bremermann , A. Marquardt și Heinrich Wiegand . Wiegand a fost inițial director și din 1899 a fost numit director general.

Abur cu patru hornuri de mare viteză

Kaiser Wilhelm II.

În 1897, NDL a revendicat în cele din urmă o poziție de top în rândul companiilor de transport din Atlanticul de Nord, cu punerea în funcțiune a vaporului cu două șuruburi, Kaiser Wilhelm der Große, care este echipat cu patru pâlnii . Cea mai mare și mai rapidă navă din lume la acea vreme, care era considerată, de asemenea, una dintre cele mai bine proporționate și mai frumoase nave din străinătate, a făcut ca competiția să se ridice și să ia act, nu în ultimul rând câștigând Panglica Albastră pentru cel mai rapid Trecerea Atlanticului cu o viteză medie de 22,3 noduri .

Prințul moștenitor Wilhelm la farul Roter Sand

Din 1901 până în 1907 au urmat încă trei vapoare de corespondență cu două șuruburi, cu 14 până la 19 mii GRT, care împreună cu Kaiser Wilhelm der Große, ca nave surori, au format clasa Kaiser a NDL. Cu acest cvartet cu patru coșuri, care pleacă în serviciu regulat de la Bremerhaven / Kaiserhafen la Hoboken, lângă New York , compania de transport maritim din Bremen deținea cea mai omogenă flotă de vapoare expres din lume. Ceilalți trei reprezentanți ai clasei imperiale au fost prințul moștenitor Wilhelm , Kaiser Wilhelm II și prințesa moștenitoare Cecilie , ale căror interioare au fost proiectate de unii dintre cei mai importanți arhitecți și artiști ai timpului lor, inclusiv Joseph Maria Olbrich , constructorul Clădirea Secesiunii din Viena și reprezentant al coloniei de artiști din Darmstadt , Bruno Paul , un pionier al arhitecturii funcționale moderne și reprezentantul principal al mișcării „artă și meșteșug”, Richard Riemerschmid . Această navă avea, de asemenea, multe de oferit din punct de vedere tehnic, deoarece acolo a fost instalat cel mai mare sistem de motoare cu aburi cu piston care a funcționat vreodată într-o navă.

Vedeți în segmentul de mijloc al sălii de mașini a prințesei moștenitoare Cecilie . Mai jos sunt cele două pistoane, dispuse unul în spatele celuilalt, ale cilindrului de înaltă presiune de la unul dintre motoarele cu aburi cu expansiune de patru ori.

Cu această flotă a început „deceniul germanilor” în transportul transatlantic, în care NDL și HAPAG au dominat ruta către facilitățile portuare ale respectivei companii de transport maritim din Hoboken cu mai multe nave de înregistrare și alături de British Cunard Line și White Star Line. printre cele mai mari companii de transport maritim din lume erau. În 1902 și, respectiv, 1904, două nave NDL au câștigat Panglica Albastră: Kronprinz Wilhelm cu o viteză medie de 23,09 noduri pe Pasajul Vest de la Cherbourg la Hoboken / New York și Kaiser Wilhelm II cu 23,58 noduri pentru trecerea de est. În 1907 panglica albastră simbolică s-a dus la RMS Lusitania și în 1909 la RMS Mauretania , ambele nave ale liniei britanice Cunard. Acesta din urmă a păstrat premiul până în 1929.

NDL în secolul al XX-lea

În 1899, NDL a achiziționat 25 de vapoare de coastă din proprietatea britanică, pe care le-a folosit în Pacific.

În incendiul major de la Hoboken Pier din New York, la 30 iunie 1900, cele trei nave Bremen , Main și Saale au fost grav avariate.

1900–1903 serviciul de călători către Asia de Est a fost efectuat în asociere cu HAPAG. În 1900, din cauza rebeliunii boxerilor din dinastia Qing din China, pe lângă vaporii de poștă imperiali, a.o. 14 nave de pasageri Lloyd obișnuiau să transporte trupe acolo și Kaiserul Wilhelm al II - lea a rostit notoriu „ său discurs hun ” cu ocazia plecării navei Frederick cel Mare . După 1914, opt nave germane confiscate au fost redenumite cu nume care încep cu silaba „Hun” (în engleză pentru Hunne), care a dat naștere denumirii colective Hunnendampfer .

Lloyd a fost foarte prietenos cu prusacii, ceea ce a fost exprimat prin alegerea numelor de nave. Au existat, de asemenea, relații personale bune între Kaiser Wilhelm II și directorul general Wiegand. Pe de altă parte, NDL se distanța cu prudență de politica navală a marelui amiral Alfred von Tirpitz , deoarece acestea perturbă relațiile maritime bune și necesare cu Regatul Unit și SUA .

Kaiserul Wilhelm al II-lea ține faimosul său discurs hunilor în 1900

La începutul secolului al XX-lea, magnatul băncii americane JP Morgan a început să cumpere o serie de companii de transport maritim, inclusiv White Star Line , Leyland Line sau Red Star Line , pentru a construi un monopol transatlantic. Cu toate acestea, el nu a reușit să preia britanicul Cunard Line sau franceza Compagnie Générale Transatlantique (CGT). HAPAG și NDL au făcut din Morgan, care deținea și cea mai mare companie feroviară americană Baltimore și Ohio Railroad , o ofertă de divizare a pieței. Împreună cu Holland-Amerika Lijn și compania de transport maritim Morgan Red Star Line, a fost semnat un contract care împărțea pasagerii între cele patru companii. A fost prevenită o competiție ruină. În 1912, Acordul Morgan a fost reziliat.

În 1905, NDL a înființat o linie pură de transport către Australia pentru prima dată între plecările Reichspostdampfer. Noua linie, pentru care au fost procurati transportatori de marcă din clasa Franken , a circulat inițial prin porturile Benelux în Marea Mediterană, prin Canalul Suez și apoi a ajuns la Padang, Batavia și Soerabaya în Indiile Olandeze de Est, apoi a încercuit și a apelat la vârful nordic al Australiei de-a lungul coastei Queensland prin Townsville și Brisbane până la Sydney. Din iulie 1907, ruta a condus prin Atlanticul de Sud până la Cape Town, apoi Fremantle în Australia și în jurul Australiei de sud, posibil până la Brisbane.

În 1907, Lloyd din Germania de Nord și-a sărbătorit a 50-a aniversare și oamenii au vorbit despre „compania mondială de transport maritim”. Avea 93 de vapoare de mare, 51 de vapoare de coastă, două nave de antrenament de navigație ( ducesa Cecilie și ducesa Sophie Charlotte ) și 53 de vapoare de râu, precum și 182 de brichete și prehouses de cărbune. 491.383 de pasageri și 3,8 milioane de tone de marfă au fost transportate pe toate liniile în 1906. Valoarea flotei a fost de 160 de milioane de mărci. La Lloyd erau angajați aproximativ 22.000 de oameni. Datorită costurilor mari de investiții și a crizei economice internaționale, compania de transport maritim a trebuit să facă față și dificultăților financiare considerabile în acest timp.

Clădirea Lloyd într-o vedere de Otto Bollhagen

Vane pe gara Lloyd

În ciuda blocajelor financiare, clădirea administrativă foarte reprezentativă cu un turn, clădirea Lloyd din Bremen pe Papenstrasse , a fost construită între 1907 și 1910 conform planurilor arhitectului Johann Georg Poppe . Această clădire în stilul eclectic de atunci a fost vândută companiei Deschimag ( AG Weser ) în 1942 . După 1945, senatorul pentru construcții s-a mutat în clădire, care a fost grav avariată de război, și puburile Remmers din subsol . În 1969, clădirea a fost demolată complet în favoarea magazinului Horten . Cu toate acestea, noua galerie comercială de lângă ea poartă numele „ Lloydpassage ”.

Între timp, nave noi și atractive de la alte mari companii de transport navigau prin pasajele profitabile din Atlanticul de Nord, inclusiv RMS Lusitania și RMS Mauretania de la Cunard Line și Olimpice RMS , RMS Titanic și HMHS Britannic de la White Star Line. Cu Imperator, HAPAG a planificat nave de 50.000 GRT. NDL a răspuns cu nave mai mici, dar reprezentative, precum prințul Friedrich Wilhelm și George Washington , precum și Berlinul desfășurat din Marea Mediterană la New York ; Navele de la 17 la 25 de mii GRT și o viteză de la 17 la 20 de noduri. În 1914, construcția a două aburi de 33.000 GRT din clasa Columbus a fost în sfârșit comandată; primul război mondial a împiedicat finalizarea.

În 1914, compania de transport maritim avea aproximativ 22.000 de angajați. Succesul companiei a avut, de asemenea, un impact direct asupra creșterii rapide a orașului Bremerhaven, care a fost fondat în 1827.

După moartea directorului general Wiegand în 1909, Philipp Heineken l-a urmat până în 1920 .

Pentru a îmbunătăți manevrarea pasagerilor, așa-numita stație Lloyd a fost construită în 1913 pe partea din spate a stației principale din Bremen, cu stema mare Lloyd.

Gara Lloyd

Liniile NDL în jurul anului 1907

Europa-America

• Bremerhaven - Baltimore | Bremerhaven - Savannah | Bremerhaven - Galveston
• Bremerhaven - Cuba
• Porturile Bremerhaven - La Plata | Bremerhaven - Brazilia
• Bremerhaven - New York
• Genova - New York

Marea Mediterana

• Marsilia-Alexandria, precum și linia germană Mediterana-Levante și serviciul comun cu Königl. Companie românească de vapoare

Europa - Asia / Australia

• Ruta de transport Bremerhaven-Cape Town-Australia
• Reichspostdampfer lines Bremerhaven - Asia de Est și Bremerhaven - Australia

Asia / Australia (inclusiv coastele)

• Hong Kong - Bangkok | Hong Kong - Bangkok (prin Swatow) | Hong Kong - Bangkok (prin Singapore) | Strâmtoarea Hong Kong | Hong Kong - Sudul Filipinelor
• Penang Deli
• Linia de vapoare cu corespondență imperială Australia - Manila - Hong Kong - Japonia
• Linia de vapoare cu poștă imperială Singapore - Batavia - Noua Guinee - Rabaul
• Shanghai - Hankow
• Singapore Deli | Singapore - Bangkok | Singapore - Sudul Filipinelor | Singapore - Moluccas (via Borneo) | Singapore - Moluccas (prin Celebes)

Coasta Germaniei

• Expediere pasageri de la Bremen la Bremerhaven
• Transport remorcher Bremen - Hamburg și Bremen - Bremerhaven
• Serviciu de scăldat pe malul mării pe coasta Mării Nordului

Primul Război Mondial

Până la începutul primului război mondial (în ciuda concurenței reînnoite din Anglia ), tendința a continuat în sus. Pentru compania civilă de transport maritim, începutul războiului a fost un test de stres și o provocare logistică, deoarece o mare parte a flotei a fost împrăștiată pe oceane. Majoritatea navelor au reușit să facă escală în timp util la porturi neutre sau interne. De acum înainte, operațiunea tehnică a NDL din Bremerhaven a funcționat aproape exclusiv pentru Marina Imperială . Deutsche Ozean-Rhederei - pentru NDL a avut majoritatea capitalului - operate submarine comerciale; sub capitanul lui Lloyd, Paul König, două călătorii peste Atlantic.

La începutul războiului, NDL avea o flotă cu un tonaj total de peste 900.000 GRT. În Tratatul de la Versailles , puterile învingătoare au forțat livrarea tuturor navelor maritime de peste 1.600 GRT și jumătate din toate unitățile de la 100 la 1.600 GRT.

În 1917, facilitățile portuare din Hoboken și toate vaporizatoarele Lloyd situate acolo au fost confiscate în SUA. Nu mai exista o flotă NDL ca în vremurile de dinainte de război. Compania de transport maritim aproape a trebuit să o ia de la capăt.

După primul război mondial

A treia Europa (în partea din față a debarcaderului) împreună cu nava ei soră, a patra Bremen (în spate) în Bremerhaven , martie 1930

După război, Lloyd mai avea o flotă de vapoare mici cu un total de 57.000 GRT. A continuat în 1919 cu serviciile stațiunii de pe litoral, serviciile de remorcare și navele ușoare. „ Amiral ” a fost micul vapor de pe litoral Grüß Gott, cu doar 781 de tone. Din 1920 până în 1939, NDL a participat la Serviciul de Est al Mării Prusiei , iar din 1922 cu nava orașului hanseatic Danzig .

În 1920 a fost fondată o filială pentru traficul aerian . Aceasta a fuzionat în 1920 cu Sablatnig Flugzeugbau GmbH pentru a forma Lloyd Luftverkehr Sablatnig . În 1923, HAPAG și Norddeutscher Lloyd și-au fuzionat interesele de aviație în Deutsche Aero Lloyd, din care s- a format „ Deutsche Luft Hansa AG ” prin fuziunea cu Junkers Luftverkehr AG la 6 ianuarie 1926 . (vezi și: Istoria Lufthansa )

În august 1920, NDL a reușit să încheie un contract de agenție cu United States Mail - din 1921 United States Lines - și să extindă acest lucru în servicii comunitare. Cu fostul Rin , acum Susquehanna , serviciul de linie de la New York la Bremerhaven a fost reluat sub pavilion SUA în 1920.

Columb încă neterminat a fost cedat Marii Britanii după sfârșitul războiului și cumpărat de statul britanic în 1920 prin Linia White Star. Nava însăși se afla încă în Danzig. Linia White Star avea o mare nevoie de tonaj, în primul rând din cauza numeroaselor pierderi de război și, în al doilea rând, pentru că pierderea Titanicului trebuia încă compensată. Construirea ulterioară a Columbului la șantierul naval Schichau a fost foarte lentă în 1919, deoarece compania și muncitorii nu au manifestat niciun entuziasm mare pentru o navă despre care știau că va cădea în mâinile fostului inamic. Inspectorii White Star Line au apărut la șantierul naval din Gdansk pentru a supraveghea construcția prefabricată. În cele din urmă, în toamna anului 1921, a apărut așa-numitul Acord Columbus între germani și britanici. Guvernul german și Lloyd din nordul Germaniei au promis să își folosească influența pentru finalizarea rapidă a navei și să nu ridice nicio îngrijorare juridică, deoarece Danzig nu mai făcea parte din Reichul german. În schimbul acestor angajamente, britanicii au decis să nu livreze șase nave din NDL care au petrecut războiul în America de Sud. Acestea erau fostele vapoare Reichspost Seydlitz (7942 BRT / 03) și Yorck (8901 BRT / 06), Gotha (6653 BRT / 07) folosite pentru La Plata și navele de transport Göttingen (5441 BRT / 07), Westfalia (5112 BRT / 05) și Holstein (4932 GRT / 11). Aceste șase nave păreau mai importante pentru Lloyd pentru un nou început decât un vapor gigant.

A treia Europă

Certificat de participare la profit pentru 500 RM de la Norddeutscher Lloyd din mai 1926

Cealaltă navă din clasa Columbus , fosta Hindenburg , abia mai fusese construită în timpul războiului. În 1924, nava de pasageri 32.354 GRT a fost finalizată ca Columb și pusă în funcțiune în America. Mai mult, au fost construite noi nave de marfă și de pasageri, iar alte nave au fost răscumpărate. La sfârșitul anului 1921 o linie sud-americană a fost deschisă din nou cu Seydlitz și la începutul anului 1922 o linie din Asia de Est cu Westfalia .

Un scurt boom postbelic a fost urmat de inflația monetară în Germania. Cu toate acestea, Lloyd și-a extins cu succes flota. El a angajat douăsprezece nave noi de călători pentru călătoria în America de Sud, serviciul în America Centrală și călătoria în Asia de Est cu 8700-11.400 GRT. Pe lângă Columbus, au urmat trei noi nave de pasageri cu 13.000-15.000 GRT ( München , Stuttgart , Berlin ) pentru Atlanticul de Nord. În 1927, nava de pasageri destinată anterior NDL, fostul Zeppelin , a fost răscumpărată din Marea Britanie , care a intrat în funcțiune ca Dresda .

În conducerea NDL, avocatul Carl Stimming a devenit director general în aprilie 1921, în timp ce predecesorul său Heineken a acționat acum ca președinte al consiliului de supraveghere. Între 1925 și 1928, Lloyd a preluat o serie de companii de transport maritim (HABAL, Roland-Linie , Argo ), pe care le-a stabilit și anterior. Venind de la Roland-Linie, omul de afaceri expansiv și din ce în ce mai decisiv Ernst Glässel a devenit deputat în consiliul Lloyd în 1926 . În 1926 a existat un alt dividend . Împrumuturile americane au fost utilizate pentru a finanța creșterea rapidă și pentru a comanda noi nave.

55 de cenți - timbru special din Germania (2004) cu Bremen

În 1929 și 1930 au fost puse în funcțiune cele două mari vapoare de pasageri, navele cu turbină Bremen și Europa cu 51.656 GRT și respectiv 49.746 GRT. Cu o viteza medie de aproximativ 27.9 noduri, ambele nave urmau să primească Blue Ribbon pentru cel mai rapid punctele de trecere Atlantic. Columbus a fost complet revizuit în 1929.

Traficul de pasageri între Statele Unite și Europa a scăzut brusc din 1928 până în 1939. În 1928, NDL reprezenta aproximativ 8% din volumul de 1.168.414 de pasageri. În 1932, NDL trebuia să transporte 16,2% din cei 751.592 de pasageri. În 1938, 685.655 de pasageri erau încă transportați peste Atlantic și Lloyd avea o pondere de aproximativ unsprezece procente. În plus, concurența cu noile nave italiene, franceze și britanice Rex (51.062 GRT), Conte di Savoia (48.502 GRT), Normandie (79.280 GRT) și Queen Mary (80.744 GRT) a crescut considerabil.

Criza economică globală din 1929, care a început în SUA, a urmat, de asemenea, să lovească companiile maritime germane. În 1930, Lloyd și HAPAG au încheiat, prin urmare, un acord sindical pentru cooperare, iar din 1935 a fost înființat un grup de operare pentru Atlanticul de Nord; primele semne ale unei fuziuni au devenit vizibile. În 1932, NDL a intrat din ce în ce într-o criză economică: disponibilizările (aproximativ 5000 de angajați), reducerile salariale și pierderile din bilanț au caracterizat această perioadă. Nelichiditatea lui Lloyd a dus la demiterea lui Glässel.

În 1932, guvernul Reich l-a numit pe Siegfried Graf von Roedern drept „administrator” pentru Lloyd și, de asemenea, bolnavul HAPAG. În 1932 Heinrich F. Albert Lloyd a fost șef pentru o perioadă foarte scurtă de timp și apoi din 1932 național-socialistul Rudolph Firle . Consilierul de stat din Bremen, Karl Lindemann, a preluat președinția Consiliului de supraveghere din 1933 până în 1945. A fost inițiată o reorganizare economică a grupului prin separare și restructurare. HBAL și linia Roland au fost din nou pe cont propriu, și alte companii de transport maritim a preluat liniile africane și mediteraneene. La fel ca HAPAG, NDL a trebuit să predea navele în special Hamburg-Süd , Deutsche Afrika-Linien (DAL) și Deutsche Levante Linie (DLL), care urmau să își deservească zonele de expediție fără concurență germană în cadrul reorganizării induse de stat.

În 1935, navele expres turbine Scharnhorst , Gneisenau și Potsdam (fiecare cu aproximativ 18.000 GRT) au fost utilizate pentru Asia de Est. Modernizarea flotei a continuat. Lloyd își revenea încet și în 1937 a înregistrat câștiguri modeste.

În 1939 existau 70 de nave cu 562.371 GRT, nava de antrenament pentru navigație Kommodore Johnsen (astăzi rusul Sedov ), trei nave de stațiune pe litoral, 19 remorchere și 125 de vehicule mici, cu un total de 604.990 GRT. 12.255 de angajați au lucrat pentru NDL, 8811 dintre ei în flotă. În cel de-al doilea război mondial, au fost finalizați nouă transportatori. Toate navele s-au pierdut prin război sau prin reparații pentru aliați. Columbus a trebuit să fie scufundat în 1939, Bremen a ars în 1941, Steuben a fost scufundat în Marea Baltică în 1945 (4.000 morți) și Europa  - revendicat de Franța - navigat din nou , ca Liberté , în 1947 .

Reich a fost principalul acționar al NDL. În 1941/42, Lloyd a fost privatizat din nou, iar producătorul de țigări Philipp Reemtsma a devenit acum principalul acționar. Johannes Kulenkampff a fost membru al consiliului din 1932 și din 1942 membru al consiliului de administrație al NDL și Richard Bertram din 1937 consilier și din 1942 membru al consiliului de administrație al NDL.

Gripsholm , din 1955 Berlin

După al doilea război mondial

15 Pf - ștampila specială a Deutsche Bundespost (1983) cu tipul cargobot Bayernstein

Nabob în portul de peste mări din Bremen în 1959

Bremen , Saint Thomas , Caraibe 1968

Buchenstein și Havelstein în portul Antofagasta SAWK 1963

La sfârșitul războiului, clădirea Lloyd a fost bombardată și toate navele mari Lloyd au scufundat sau au fost confiscate, doar transportatorul Bogotá a rămas la compania de transport maritim, dar era departe în Japonia. Odată cu reaprobarea ca „companie de transport maritim și stivare de coastă” de către guvernul militar american la 29 noiembrie 1945, NDL a început - așa cum o făcuse deja după primul război mondial - practic de la zero cu o operațiune de agenție, cu manevre și servicii de scăldat. Johannes Kulenkampff și Richard Bertram, în calitate de membri ai consiliului de administrație al NDL, au fost forțele motrice din spatele companiei, care inițial avea doar 350 de angajați. Prima agenție de turism, Hapag-Lloyd, se deschide în 1948. Emigrația și turismul modest au fost primele oferte. Navele stațiunii de pe litoral Wangerooge și Glückauf determină acum imaginea. Din 1949, transportatorilor de până la 7200 GRT li s-a permis să fie operați și construiți de armatori și șantiere navale germane. În 1950, NDL a comandat primele clădiri noi de la Bremer Vulkan , clasa Rheinstein (2791 BRT, 13 Kn).

După ce restricțiile aliaților asupra transportului maritim german au fost ridicate în 1951, NDL a început, de asemenea, să construiască o nouă flotă. Mai întâi a cumpărat nave de marfă mai vechi (de exemplu, Nabob , un fost portavion auxiliar american) și a construit noi nave de marfă de la 4.000 la 9.000 GRT și de la 5.000 la 13.000 tone de greutate (dwt). Cele Stein nume au fost decisive: Lichtenstein , Liebenstein sau din 1953 cu clasa Brandenstein , Weserstein , Werrastein apoi 1954 cu Schwabenstein , Hessenstein și Bayernstein . Din 1955 au fost achiziționate trei nave din clasa Ravenstein și navele din clasa Tannstein și Bischofstein au fost adăugate prin construcție nouă . Cei patru transportatori ai clasei Spreestein au venit în 1957 de la Bremer Vulkan, patru transportatori ai clasei Burgenstein în 1958 de la Bremer Vulkan și doi transportatori ai clasei Wiedstein în 1959 de la Bremer Vulkan și Atlas-Werke. În 1960 Howaldtswerke Hamburg a livrat la NDL doi transportatori de clasă Regenstein . Transportatorul rapid de 10.481 GRT (21,5 noduri) Friesenstein a introdus clasa Friesenstein din 1967 și a înlocuit Nabob și Schwabenstein .

NDL opera linii către Canada, Mexic, Insulele Canare, 1953 către Asia de Est și 1954 către Australia.

Transportul maritim de pasageri a început în 1955 cu Gripsholm suedez convertit din 1924; reînnoitul 17.993 GRT Berlin a fost al șaselea Berlin german și al patrulea Berlin la NDL . A navigat pe rutele Atlanticului de Nord. A urmat în 1959 32.336 GRT Bremen (ex Pasteur ) cu un singur coș distinctiv și în 1965 21.514 GRT Europa (ex Kungsholm ), care avea spațiu pentru 843 de pasageri. Aceste nave, care au fost utilizate inițial în serviciul de linie către America, au fost în curând pe liniile de croazieră.

Activitatea de transport maritim de pasageri era din ce în ce mai deficitară, iar creșterea rapidă a traficului de containere a necesitat, de asemenea , schimbări costisitoare în sectorul de marfă . În 1968, Lloyd a reușit să deschidă primul serviciu de transport de containere către SUA cu 13 384 GRT Weser Express . Au urmat în curând alte două nave de tip container.

În 1960, NDL deținea 47 de nave maritime și acest număr a rămas aproape același până în 1970. În 1968 avea o flotă de 343.355 GRT (1970: 391.313 GRT) și ocupa locul 16 în lume pentru toate companiile de transport maritim, în timp ce compania de transport maritim HAPAG ocupa locul 9 cu 410.786 GRT. În 1970, NDL a avut o cifră de afaceri de 515 milioane DM și un capital social de 54 milioane DM. A angajat 6.200 de oameni, 3.500 dintre ei pe mare.

În 1967 Claus Wätjen și Horst Willner și în 1969 Karl-Heinz Sager au devenit membri ai consiliului. De fapt, ar trebui să înlocuiți Kulenkampff (membru al consiliului de administrație până în 1968) și Bertram (până în 1970) ca membru al consiliului de administrație. Întrucât Lloyd gestiona deja 3/4 din activitatea de transport de marfă în asociere cu HAPAG, o fuziune a celor mai mari două companii de transport maritim din Germania avea perfect sens.

La 1 ianuarie 1970, Norddeutsche Lloyd și Hamburg-American Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) au fuzionat în Hapag-Lloyd AG cu sediul în Hamburg și cu sediul central în Hamburg și Bremen. Mai târziu, toate departamentele din Hamburg au fost reunite treptat și locația din Bremen a fost renunțată.

Participant la cea de-a patra întâlnire majoră Bremen NDL din 20 februarie 2013

La 20 februarie 2007, un grup mic de foști angajați angajați ai Norddeutscher Lloyd a organizat o întâlnire în Ratskeller din Bremen cu ocazia aniversării a 150 de ani de la compania de transport maritim . Acest eveniment a fost foarte popular, așa că s-a decis organizarea unor întâlniri suplimentare în anii următori. Între timp, întâlnirile au loc întotdeauna pe 20 februarie în fiecare an și au loc în fosta clădire Lloyd (gara Lloyd), acum hotelul Courtyard Marriott din Bremen.

Moștenirea Lloyd-ului nord-german

Stema NDL la fosta gară Lloyd

• Noua companie poartă numele Lloyd ca parte a numelui companiei.
• Lloyd Werft Bremerhaven , care a ieșit din NDL, cu vechea instalație de spălare din Bremerhaven (astăzi sediul companiei), amintește și de NDL.
• Simbolismul Lloyd a fost încă recunoscut în steaguri și marcaje de coș de fum pentru o vreme.
• Vechea clădire a administrației a fost demolată complet în anii până în 1969, iar magazinul Horten a fost construit pe proprietate (astăzi: Galeria Kaufhof). Große Hundestrasse, pe care se afla clădirea, este prima stradă din Bremen care a fost privatizată și transformată într-un pasaj cu acoperiș de sticlă. Poartă numele Lloyd Passage .
• Stația de Lloyd tren (fosta Lloyd clădire departament bagaje) din 1913 , la gara principală (Gustav-DEETJEN-Allee) în Bremen a fost proiectat de arhitectul Rudolf Jacobs . Era al doilea sediu al Hapag-Lloyd. Stema NDL împodobește portalul principal. Din această clădire exista un tunel direct sub șine cu acces pe scări la toate platformele - așa-numitul tunel Lloyd. După cel de-al doilea război mondial, aceasta a fost legătura de mers pe jos cu Bürgerweide fără acces la piste. Tunelul a fost închis odată cu construcția Hotelului Intercity.
• Lloyd Dynamowerke (LDW) in Bremen-Hastedt.
• Există, de asemenea, clădiri în Bremerhaven și Bremen, unde NDL a fost prezent.
• Bremer Banca a fost fondat de Meier pentru finanțarea construcțiilor navale.

H. H. Meier, fondator

Personalități la NDL

Eduard Crüsemann, fondator

Johann Georg Lohmann, regizor

Philipp Heineken (r.), Președinte al Consiliului de supraveghere

Leopold Ziegenbein, 1931; Căpitan și Commodore

în ordine cronologică

• Hermann Henrich Meier (1809–1898); Fondator și primul președinte al consiliului de supraveghere al NDL din 1857–1888
• Eduard Crüsemann (1826–1869); Fondator și prim director al NDL din 1857–1869
• Heinrich Wessels; Căpitan de vapoare rapide (de ex. 1858 Bremen (I)
• Johann Georg Lohmann (1830-1892); 1877–1892 director al NDL
• August Hermann Friedrich Neynaber alias HFA sau HAF numit Hermann Neynaber; (1822–1899) căpitan de vapoare rapide din 1866–1881 ( Bremen, Germania, Dunăre, Mosela , prințul moștenitor Friedrich Wilhelm, Rin ); primul căpitan al NDL care a finalizat 100 de traversări ale Atlanticului (vezi New York Times 12 august 1880)
• Johann Friedrich Bremermann (1842-1913); 1868 șef de departament, 1892 director al biroului de aprovizionare al NDL
• Carl August Christoph Leist ; (1842–1925), din 1868 căpitanul marilor vapoare expres, 1891–1912 membru al consiliului
• Willy Christoffers ; Căpitan al marilor vapoare express din 1886 până în 1900
• Georg Plate (1844-1914); din 1887 în consiliul de supraveghere al NDL, președintele consiliului de supraveghere al NDL 1892–1911
• Friedrich Achelis (1840–1917), membru al consiliului de supraveghere al NDL din 1877, președinte al consiliului de supraveghere al NDL din 1911 până în 1917
• Heinrich Wiegand (1855–1909); Consultant 1889, director 1892–1899 și director general 1899–1909 al NDL
• Charles August Polack (1860–1934), căpitanul Kaiserului Wilhelm cel Mare , George Washington și prințesa moștenitoare Cecilie , printre alții
• Philipp Heineken (1860-1947); 1909–1920 director general, 1920–1933 președinte al consiliului de supraveghere al NDL
• Sigmund Meyer (1873–1935), a ieșit din nordul Germaniei Automobil- und Motoren AG (NAMAG) de la NDL în 1906
• Dietrich Ballehr (1873-1959); Căpitan al navelor de pasageri și al navelor de instruire a navigației, printre altele. ducesa Cecilie
• Carl Joachim Stimming (1876–1931), 1921–1931 Director general al NDL
• Arnold Petzet ; 1906-1927 în consiliul de administrație al NDL și responsabil cu transportul interior, fundația sectorului agențiilor de turism
• Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld (1892-1929); din 1923 purtător de cuvânt al presei pentru NDL, pionier al aviației
• Ernst Glässel (1878–1950); 1926 deputat în consiliul Lloyd, 1931–1932 membru al consiliului Lloyd
• Paul König (1867–1933); Cu NDL din 1896, 1911 căpitan, 1916 căpitan al submarinului comercial Germania , 1920–1932 șef al departamentului nautic al NDL
• Nikolaus Johnsen ; Căpitan și comodor în 1924 Columb și 1930 Europa (III)
• Leopold Ziegenbein (1874–1950); Căpitan și comodor 1932–1936 pe Bremen (IV)
• Oskar Scharf ; Căpitan printre altele pe Europa (III)
• Adolf Ahrens (1879-1957); Căpitan și comandor 1939–1941, inclusiv Columb și Bremen (IV)
• Heinrich F. Albert ; 1932–1933 director general al NDL
• Karl Lindemann (1881-1965); fost Consiliu de Stat, 1933-1945 Președinte al Consiliului de Supraveghere al NDL
• Rudolph Firle (1881-1969); 1933–1940 director general al NDL, 1940-1944 în consiliul de supraveghere al NDL
• Philipp F. Reemtsma (1893-1959); a privatizat NDL și Hapag în numele statului, din 1942 acționar majoritar și în consiliul de supraveghere al ambelor companii de transport maritim
• Wilhelm von Opel (1871-1948); din 1942 în consiliul de supraveghere al NDL și Hapag
• Hermann Ritter (1878-1949); Șef al companiei de tutun Brinkmann, din 1941 în consiliul de supraveghere al NDL
• Gustav Scipio (1872-1949); din 1941 în consiliul de supraveghere al NDL
• Louis Krages (1875-1955); din 1941 în consiliul de supraveghere al NDL
• Johannes Kulenkampff (1901–1987) Primul Război Mondial; din 1932 membru al consiliului de administrație și din 1942 până în 1968 membru al consiliului de administrație al NDL
• Richard Bertram (1904–1979); din 1937 membru al consiliului și din 1942 până în 1970 membru al consiliului de administrație al NDL
• Otto Dettmers (1892-1986); din 1938 în consiliul de administrație al NDL; la scurt timp după aceea, pentru o scurtă perioadă de timp (1940–1942) președinte al consiliului de administrație al NDL
• Gottfried Clausen ; 1946 căpitan al navei de scăldat Glückauf , anterior căpitan al navei de pregătire a navigației Kommodore Johnsen
• Paul Hampel; Șef tehnologie operațiuni navale la NDL între 1950 și 1970
• Heinrich Lorenz (1898–1966); inclusiv căpitanul Berlinului (IV)
• Günter Rössing ; inclusiv căpitanul Bremenului (V)
• Franz Witt ; Președinte al Consiliului de supraveghere, de la Dresdner Bank
• Alois Alzheimer; 1968 Vicepreședinte al Consiliului de supraveghere al Companiei de reasigurare din München
• Karl-Heinz Sager (1931–2011); din 1969 membru al consiliului la NDL, 1973–1982 purtător de cuvânt al consiliului adjunct al Hapag-Lloyd AG.
• Horst Willner (1919-1999); din 1967 membru al consiliului de administrație de la NDL, responsabil cu turismul
• Hinrich Bischoff (1936-2005); 1972–1976 primul director general al Hapag-Lloyd Flug GmbH

Navele de pasageri

• Navele surori sunt listate cronologic. Aceasta înseamnă că anii nu sunt întotdeauna în ordinea corectă.

literatură

• Paul Neubaur: The North German Lloyd. 50 de ani de dezvoltare. 1857-1907. Volumele 1 și 2. Verlag de pr. Wilhelm Grunow, Leipzig, 1907 (Volumul 1: archive.org , Volumul 2: archive.org ).
• Harald Focke : Ultima linie a lui Bremen. Navele mari de pasageri din Lloyd-ul nord-german după 1945. Hauschild, Bremen 2002, ISBN 3-89757-148-X .
• Jörn Buchholz, Harald Focke: În cazul transportatorilor Lloyd. Hauschild, Bremen 2007, ISBN 978-3-89757-374-1 .
• Arnold Kludas : Navele Lloyd-ului Germaniei de Nord: 1857-1970. În două volume, Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1991/1992.
• Norddeutscher Lloyd (Ed.): Seventy Years of North German Lloyd Bremen, 1857–1927. Panglică aniversară. Atlantic-Verlag GmbH, Berlin, 1927.
• Dirk J. Peters (Ed.): The North German Lloyd - From Bremen to the World - „Global Player” în istoria transportului. Hauschild, Bremen 2007, ISBN 978-3-89757-360-4 .
• Christiane Reinke-Kunze: Istoria conexiunii Reichs-Post-Dampfer între continente 1886-1914. Herford 1994, ISBN 3-7822-0618-5 .
• Hartmut Rübner : Concentrare și criză în transportul maritim german. Economia maritimă în Imperiul German, în Republica Weimar și în național-socialism. Hauschild, Bremen 2005.
• Reinhold Thiel : Istoria Lloyd-ului nord-german: 1857-1970. (în cinci volume). Hauschild, Bremen 2001.
• Susanne Wiborg, Klaus Wiborg: 1847–1997, Domeniul meu este lumea - 150 de ani de Hapag-Lloyd. Festschrift publicat de Hapag-Lloyd AG, Hamburg 1997.
• Hans Jürgen Witthöft : North German Lloyd. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1973, ISBN 3-7822-0088-8 .
• Harald Wixforth: misiunea de război și consecințele războiului - Lloyd din Germania de Nord în primul război mondial și în inflația postbelică . În: Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, vol. 105, 2018, nr. 3, pp. 365–390 DOI 10.25162 / VSWG-2018-0010 .
• Georg Bessell : Norddeutscher Lloyd 1857-1957, istoria unei companii de transport maritim din Bremen. Schünemann Verlag, Bremen 1957, 236 p. 34 Fig.
• Eduard Zimmermann : flagship-ul din Bremen - istoria unei familii de nave. NDL Bremen, producție completă: Weser-Kurier, Bremen 1959, germană-engleză p. 87.
• Harald Focke: North German Lloyd 1945-1970, cu o listă completă de nave și crăpături de Karsten Kunibert Krüger-Kopiske. OCEANUM. Revista specială maritimă. ISBN 978-3-86927-607-6 .
• Publicații în Niederdeutschen Heimatblatt
  • Peter Dittrich: „Croazieră” de gimnasta Saxonia Inferioară. „Gauturnfahrt” cu vaporul Lloyd Columbus acum 80 de ani . În: Bărbați din Morgenstern , Heimatbund și Elba și estuarul Weser e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nu. 788 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven august 2015, p. 1-2 ( versiune digitală [PDF; 2.2 MB ; accesat la 4 august 2020]). 
  • Harald Focke: Ultima călătorie inițială a unei nave de transport din Bremen. În urmă cu 50 de ani, Kungsholm a devenit Europa Lloyd din nordul Germaniei . În: Bărbați din Morgenstern, Heimatbund și Elba și estuarul Weser e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nu. 792 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven decembrie 2015, p. 1-2 ( versiune digitală [PDF; 2.2 MB ; accesat la 10 septembrie 2019]). 
  • Harald Focke: Primele containere au venit la Weser. Acum 50 de ani, cutiile de tablă au declanșat o revoluție a transportului în Germania . În: Bărbați din Morgenstern, Heimatbund și Elba și estuarul Weser e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nu. 796 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven aprilie 2016, p. 3-4 ( versiune digitalizată [PDF; 739 kB ; accesat la 30 iulie 2019]). 
  • Harald Focke: Ultimele nave de marfă generală din Bremen. Clasa Friesenstein a fost o decizie greșită scumpă a Lloyd-ului nord-german . În: Bărbați din Morgenstern, Heimatbund și Elba și estuarul Weser e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nu. 813 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven septembrie 2017, p. 1-2 ( versiune digitalizată [PDF; 3.4 MB ; accesat la 13 iulie 2019]). 
  • Harald Focke: Doar un scurt spectacol pentru oaspeți în Bremerhaven. Hein Mück a venit prea târziu pentru serviciul Wangerooge al Nord-Germaniei Lloyd . În: Bărbați din Morgenstern, Heimatbund și Elba și estuarul Weser e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nu. 820 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven aprilie 2018, p. 2 ( copie digitală [PDF; 8.5 MB ; accesat la 5 iulie 2019]). 
  • Harald Focke: Sub aburi și navigați de la Weser la New York. Primul Bremen al NDL a început călătoria inițială acum 160 de ani . În: Bărbați din Morgenstern, Heimatbund și Elba și estuarul Weser e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nu. 822 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven iunie 2018, p. 1-2 ( versiune digitalizată [PDF; 5.7 MB ; accesat la 21 iunie 2019]). 
  • Harald Focke: Călătoria morții din Berlin. Patru bărbați au trecut peste bord în uragan . În: Bărbați din Morgenstern, Heimatbund și Elba și estuarul Weser e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nu. 837 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven septembrie 2019, p. 1 ( copie digitală [PDF; 2.5 MB ; accesat la 10 octombrie 2019]). 

Link-uri web

• Istoria NDL și biografia navelor NDL
• Literatura despre Lloyd din Germania de Nord în catalogul Bibliotecii Naționale Germane
• Documente timpurii și articole de ziar pe North German Lloyd în 20th Century kit - ul de presă al ZBW - Centrul de Informare Leibniz pentru economie .
• HAF Neynaber în Marjorie Wiki

Dovezi individuale

1. ↑ Eberhard Mertens (ed.): Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm cel Mare, Prințul Moștenitor Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, Prințesa Moștenitoare Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . P. 10
2. ↑ Eberhard Mertens (ed.): Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm cel Mare, Prințul Moștenitor Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, Prințesa Moștenitoare Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . P. 15
3. ↑ Eberhard Mertens (ed.): Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm cel Mare, Prințul Moștenitor Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, Prințesa Moștenitoare Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . P. 14
4. ↑ Reinhold Thiel: Norddeutscher Lloyd Roland Line 1905-1992 , Hauschild, Bremen, ISBN 978-3-89757-008-5
5. ↑ Lista Shippowners / Lloyd după Fischer Weltalmanach 1971
6. ↑ Dirk J. Peters, p. 148; După fuziunea lui Arnold Kludas
7. ↑ Cancelaria Senatului 150 de ani de la Norddeutscher Lloyd - Bremen aduce un omagiu unei mari companii de transport maritim , actualizate din 16 februarie 2007
8. ↑ Discurs de Michael Behrendt, președinte al consiliului de administrație al Hapag-Lloyd AG, cu ocazia aniversării fondatoare a Lloyd Germaniei de Nord la 20 februarie 2007 ( Memento din 7 martie 2016 în Arhiva Internet )
9. ^ Hans Christoph Graf von Seherr-Thoß:  Meyer, Sigmund. În: New German Biography (NDB). Volumul 17, Duncker & Humblot, Berlin 1994, ISBN 3-428-00198-2 , p. 373 f. ( Versiune digitalizată ).