Tyrrell

Tyrrell

Nume de familie	Organizația Tyrrell Racing
Companii	Tyrrell Racing Organization Ltd.
Sediul companiei	Ockham ( GB )
Șef de echipă	Regatul Unit Ken Tyrrell (1970-1997) Harvey Postlethwaite (1998) Regatul Unit
statistici
Primul Mare Premiu	Canada 1970
Ultimul Mare Premiu	Japonia 1998
Cursele conduse	430
Campionatul constructorilor	1 ( 1971 )
Campionatul Mondial al Piloților	2 ( 1971 , 1973 )
Cursa câștigă	23
Pole positions	14
Cele mai rapide ture	20
Puncte	711

Racing Organizația Tyrrell a fost un britanic sporturilor cu motor de curse echipa care operează exclusiv în Formula 1 între 1970 și 1998 . Fondator și omonim a fost comerciantul englez de cherestea Ken Tyrrell , care, împreună cu echipa sa în jurul pilotului Jackie Stewart, a obținut un succes considerabil, mai ales la începutul anilor 1970, și a câștigat două campionate mondiale pentru șoferi și unul pentru constructori. Ultimul dintre cele 23 de reușite ale Marelui Premiu pe un Tyrrell a fost realizat de italianul Michele Alboreto în 1983. După aceea, a început declinul sportiv. Grajdul de curse a existat până în 1998, înainte de a fi înlocuit de anglo-americanA fost cumpărată compania de tutun BAT , care a format echipa British American Racing (BAR).

Organizația Tyrrell Racing în Formula 1

Era Stewart: de la echipa de clienți la designer

Jackie Stewart în Matra MS80-Ford al Tyrrell Racing Organization la Marele Premiu al Germaniei din 1969

Trei campionate de piloți cu Tyrrell: Jackie Stewart

După ce Tyrrell Racing Organisation a concurat în Formula Junior , Formula 3 și Formula 2 încă din anii 1950 , echipa de curse a fost implicată în Formula 1 din 1968 . Tyrrell a concurat în primii șase ani de Formula 1 cu Jackie Stewart ca pilot regulat. Acești ani au fost cea mai reușită fază a echipei: Tyrrell a câștigat trei campionate de piloți (1969, 1971, 1973) și un constructor (1971). Stewart și succesele sale au modelat atât de mult imaginea echipei, încât cronicarii au spus mai târziu că Tyrrell era de fapt o echipă Stewart.

În primii doi ani, Tyrrell a fost o echipă pură de clienți. Furnizorul de șasiu a fost producătorul francez Matra , care avea și propria echipă din fabrică. În timp ce Matra a folosit propriul său motor cu doisprezece cilindri, totuși, Tyrrell a folosit noul Cosworth DFV cu opt cilindri, care era mai compact, mai ușor și mai puternic decât unitatea franceză.

Pentru cursa de debut a echipei la Marele Premiu al Africii de Sud din 1968 , Tyrrell a folosit un Matra MS9. Mașina a fost inițial destinată motorului cu 12 cilindri al Matra și a fost echipată cu un motor Cosworth FVA, unul unic pentru Tyrrell. Din a doua cursă a anului, Tyrrell a primit Matra MS10, pe care Bernard Boyer o proiectase special pentru Tyrrell și motorul Cosworth DFV. Stewart a câștigat a treia cursă din sezonul 1968, Marele Premiu al Olandei , cu această combinație . Conducerea lui Stewart la Marele Premiu al Germaniei pe Nürburgring îmbibată de ploaie a fost remarcabilă , unde a fost cu mai mult de patru minute înaintea celui de-al doilea final cu încheietura ruptă. Jackie Stewart a încheiat sezonul cu 39 de puncte ca vicecampion.

În 1969, Stewart a câștigat șase din cele unsprezece curse de campionat mondial și a fost campion mondial la șoferi, cu 63 de puncte. Cel mai apropiat rival al său, pilotul Brabham , Jackie Ickx , a obținut doar 37 de puncte de campionat. Campionatul mondial al constructorilor a revenit lui Matra, care anul acesta nu a avut propria echipă de lucrări.

Primul design intern al lui Tyrrell: 001 din 1970

Mașină campioană mondială din 1971: Tyrrell 003

În 1970, Tyrrell și Matra s-au despărțit. Producătorul francez, care ajunsese sub controlul grupului Chrysler , nu mai susținea conectarea șasiului său cu un motor Cosworth finanțat de Ford . Mai degrabă, Matra a legat livrarea ulterioară a șasiului de condiția ca Tyrrell să utilizeze motorul cu douăsprezece cilindri al Matra în viitor. Ken Tyrrell, care era convins de calitățile motorului ușor și puternic Cosworth DFV, s-a întors apoi de la Matra. După ce încercările lui Tyrrell de a prelua șasiul de la McLaren sau Lotus au eșuat, el a decis să-și construiască propria mașină de curse, până când trei dintre șasiurile clienților din March Engineering au fost utilizate temporar până la finalizarea acestuia .

În cursul anului 1970, Derek Gardner și-a dezvoltat propriul șasiu pentru Tyrrell, care a fost prezentat publicului la Marele Premiu al Italiei și a avut prima apariție la Campionatul Mondial sub Jackie Stewart la Marele Premiu al Canadei de la Mont Tremblant . Din 1971 Tyrrell și-a folosit în mod constant propriile mașini. Tyrrell 001 până la 005 au fost piese unice; numerele indicau numerele șasiului. Abia la 006 numele s-a referit la un tip de vehicul din care se făceau de obicei mai multe replici.

În 1970, Jackie Stewart a câștigat o cursă de campionat mondial și o cursă de Formula 1 care nu a contat pentru campionatul mondial cu martie 701 . Coechipierul lui Stewart a fost inițial Johnny Servoz-Gavin . Francezii au concurat în primele trei curse de campionat mondial pentru echipa britanică. A ratat calificarea la Marele Premiu de la Monaco . A fost prima necalificare a echipei Tyrrell din 1968. După acest eveniment, Servoz-Gavin și-a încheiat cariera activă de conducător din motive de sănătate. În mai 1970, el a declarat că se simțea anxios la unele curse și că nu mai era capabil să conducă riscant. Ken Tyrrell a dorit inițial să reocupeze carlinga lui Servoz-Gavin cu Brian Redman . Principalul sponsor al lui Tyrrell, compania franceză de uleiuri minerale Elf , a câștigat prin François Cevert , deși a fost legat de rivalul Motul în Formula 2 . Jackie Stewart, care îl cunoștea pe Cevert încă din Marele Premiu de Reims din 1969, a susținut această decizie. O prietenie strânsă s-a dezvoltat între Stewart și Cevert în anii următori.

În sezonul 1971 , Stewart's 003 a fost mașina dominantă: Stewart a câștigat șase din 10 curse de campionat mondial pe care le-a condus în 003 și a câștigat campionatul șoferilor a doua oară; în acel an, Tyrrell a fost, de asemenea, un maestru designer. În 1972 succesul nu a mai putut fi repetat. Au existat încă victorii individuale, dar mașinile Tyrrell 002 și 003, care datează din 1970, își pierduseră de atunci poziția dominantă. Sezonul 1972 a fost în schimb determinat de Lotus 72 , cu care Emerson Fittipaldi a devenit campion mondial. Doar noile Tyrrell 005 și 006 , care au apărut în toamnă, au revenit la nivelul mașinilor de top.

Potențial succesor al lui Jackie Stewart: François Cevert

Sezonul 1973 a marcat un moment decisiv pentru echipa Tyrrell. Stewart a reușit să încheie anul cu al treilea titlu de pilot. Cu toate acestea, în primăvara anului 1973 a decis să-și încheie cariera de Formula 1 la sfârșitul sezonului. Cu toate acestea, această decizie ar trebui să fie anunțată numai după sfârșitul sezonului. Planurile lui Tyrrell la începutul verii erau de a muta acum stabilitul Cevert în poziția de pilot de top, în timp ce pilotul britanic de Formula 2, Gerry Birrell, urma să preia rolul de partener junior. Cu toate acestea, aceste considerații au ajuns la nimic, deoarece Cevert și Birrell au avut un accident fatal în decurs de trei luni și jumătate. Birrell a murit în timp ce se antrena pentru o cursă de Formula 2 la Rouen-les-Essarts, iar Cevert a fost ucis într- un accident din cursa finală a sezonului la Watkins Glen .

Anii 1970

Tyrrell P34 Ford-Cosworth în timpul antrenamentelor pentru GP-ul german din 1976

Ken Tyrrell a trebuit apoi să înceapă sezonul 1974 cu o pereche complet nouă de piloți care nu aveau legături stabilite cu echipa. 1974 a fost un nou început. În anii care au urmat, performanța echipei a scăzut considerabil. Echipa a făcut furori cu legendarul Tyrrell P34 cu șase roți . P34 a fost prima și singura mașină de curse de Formula 1 care avea șase roți (patru în față, două în spate) și a fost folosită în cursă. În 1976 Jody Scheckter și Patrick Depailler au condus mașina, în 1977 Depailler și Ronnie Peterson . Acest model avea două roți mici, una în spatele celeilalte, pe fiecare parte. Avantajele erau o aerodinamică mai bună și o aderență mai bună. În primul an, acest concept a avut succes. Jody Scheckter a câștigat Marele Premiu al Suediei din 1976 , în care Patrick Depailler s-a clasat pe locul al doilea. Cu toate acestea, după probleme considerabile de anvelope, conceptul modelului P34 sa încheiat la sfârșitul anului 1977. Retrospectiv, Ken Tyrrell a văzut P34 ca pe o cale greșită. Această experiență a avut un impact de durată asupra lui, astfel că, în următorul deceniu și jumătate, a folosit în principal vehicule conservatoare, nespectaculare și nu mai competitive. Victoriile au fost rare. Deși Ronnie Peterson și Jody Scheckter conduceau ocazional piloți de înaltă clasă pentru echipă; în general, totuși, Tyrrell a început să angajeze șoferi tineri și ieftini. Echipa a suferit repetate dificultăți financiare în tranziția din anii 1970 până în anii 1980. Ken Tyrrell a menținut echipa în viață din nou și din nou, cu granturi din averea sa personală. În același timp, a tăiat personalul. În sezonul 1981, echipa de curse avea doar 25 de angajați, cu 20 mai puțini decât în ​​anul precedent.

Tyrrell în epoca turbo

Tyrrell 011 din 1983

Stefan Bellof într-un Tyrrell 014 cu motor Renault în timpul antrenamentului pentru Marele Premiu al Germaniei din 1985

Experiența nesatisfăcătoare cu neconvenționalul P34 face de înțeles refuzul de lungă durată al Tyrrell de a trece de la motoarele Cosworth aspirate natural la motoarele turbo. Încă din 1980, echipa a avut ocazia să preia motoarele turbo de la Renault . Cu toate acestea, Tyrrell a refuzat să facă acest pas și nu a încercat să găsească concepte adecvate la începutul anilor 1980, când superioritatea conceptului turbo era deja clar recunoscută și chiar echipe precum Toleman , Ligier sau Arrows foloseau de mult timp motoare cu turbocompresie. . În 1985, Tyrrell a fost ultima echipă , în afară de Minardi , care a condus încă cu motoare aspirate natural. În acel moment, lipsa de competitivitate a echipei de curse tradiționale era deja evidentă. Ultimele victorii cu ocazia Marelui Premiu din Las Vegas în 1982 și Detroit în 1983, pe care le-a adus Michele Alboreto , au avut loc doar în circumstanțele speciale care se aplicau circuitelor stradale. În 1984, Tyrrell era atât de slab performant încât echipa a început cu mașini neregulate, subponderale. Când a fost descoperită frauda, ​​Tyrrell a fost interzis de la Campionatul Mondial de Formula 1 din 1984. Numai Stefan Bellof , care a debutat în Formula 1 la Tyrrell în 1984 , a oferit câteva realizări remarcabile . O importanță deosebită a avut-o Marele Premiu de la Monaco din 1984 , o cursă de ploaie în care Ayrton Senna în Toleman, pe locul al doilea, și pe locul trei, Bellof, s-au luptat între ei și l-au pus pe Alain Prost în fruntea McLaren -ului cu turbo, sub presiune. Prost a câștigat Marele Premiu când directorul cursei Jackie Ickx a oprit cursa prematur din cauza vremii nefavorabile.

Sezonul de Formula 1 din 1985 a fost un nou început pentru Tyrrell. Aproape fără sponsori, echipa a luptat până în vară cu mașini vechi de doi ani și cu motoare cu performanță redusă, aspirate natural, fără perspectivă de succes. În a doua jumătate a sezonului, Tyrrell a primit în cele din urmă motoare turbo de la Renault , dar alături de Lotus și Ligier a fost una dintre mai multe echipe de clienți care nu au beneficiat de sprijin special, cum ar fi primit McLaren de la Porsche cu doi ani mai devreme, odată cu introducerea modelului turbo-alimentat MP4 / 1E. Tyrrell nu a reușit să facă față motorului turbo puțin apreciat și, după un sezon dificil din 1986, în care echipa a obținut doar 11 puncte de campionat mondial - Williams a obținut 141 de puncte în aceeași perioadă - Ken Tyrrell a fost declarat fericit să revină la motoarele aspirate natural în 1987.

Era motorului aspirat natural

Din nou cu un motor aspirat natural: Tyrrell 016 din 1987

Tyrrell 018 (Johnny Herbert la Marele Premiu al Belgiei 1989)

Pentru prima dată cu nasul înalt: Tyrrell 019 (1990)

Cu motorul clientului de la Honda: Tyrrell 020

Schimbarea la cilindrul cu opt cilindri Cosworth , care a fost foarte apreciat de Tyrrell și numită acum DFR și mai târziu DFZ, a adus inițial echipei puțin noroc. În primii trei ani ai noii ere a motorului cu aspirație naturală, Tyrrell a avut în repetate rânduri dificultăți pentru a trece calificarea și s-a întâmplat în repetate rânduri că chiar și noii veniți slab finanțați, precum Coloni sau AGS, au obținut rezultate mai bune decât echipa tradițională Tyrrell. Toate acestea au avut un efect negativ asupra finanțelor echipei, iar în 1989 , al 22-lea an de implicare în Formula 1, Tyrrells au condus în jurul curselor de curse în numeroase curse, fără aproape niciun fel de publicitate. Presa internațională a atras atenția asupra gravității situației, raportând că Ken Tyrrell își petrecuse 65 de ani conducând un camion de echipă la Monaco, deoarece nu avea suficienți bani pentru un șofer.

Datorită unei politici inteligente de personal, situația s-a schimbat în 1990 . Pe de o parte, Tyrrell l-a angajat pe inginerul britanic Harvey Postlethwaite și pe aerodinamicianul italian Jean-Claude Migeot, care au oferit echipei primul concept de design inovator de la P34 cu pionierul Tyrrell 019 cu nasul înalt ; pe de altă parte, tânărul, cu un an mai devreme, a descoperit mașina compactă, ușor de manevrat , Jean Alesi era foarte angajat. Ca rezultat, a existat un al doilea loc (precum și un altul cu modelul 018B din anul precedent, care fusese transformat pe baza lui 019), sfârșitul anului ca al cincilea în campionatul constructorilor și un contract cu Honda pentru achiziționarea de motoare japoneze cu zece cilindri care au fost utilizate în sezonul 1991 .

Motoarele Honda au corespuns motoarelor utilizate de McLaren în 1989 și, respectiv, în 1990 . Spre deosebire de cazul McLaren, motoarele nu au fost pregătite chiar de Honda, ci de filiala sa Mugen . Cu toate acestea, motoarele au fost raportate numai sub denumirea „Honda”. Relația lui Tyrrell cu Honda a avut loc prin McLaren. După ce Honda a furnizat McLaren exclusiv din 1988, compania a văzut posibilitatea de a utiliza o echipă de clienți pentru a obține date suplimentare pentru a face motoarele și mai competitive. Ferrari a procedat în mod similar din 1991 cu Minardi și BMS Scuderia Italia . Tyrrell, pe de altă parte, spera că motoarele mai puternice își vor îmbunătăți propria poziție atletică.

În cele din urmă, alianța scumpă cu Honda a dat roade pentru Tyrrell la fel de puțin ca legătura lui Minardi cu Ferrari în același an. O problemă specială pentru Tyrrell a fost mașina de service din anul 1991, Tyrrell 020. Avantajele predecesorului foarte apreciat nu au putut fi transferate acestui model. Mașina vopsită în negru sponsorizată de producătorul german de aparate electrice Braun era grea și dificilă. În special, motorul Honda cu zece cilindri nu a îndeplinit așteptările Tyrrell: motorul era mai greu și semnificativ mai mare decât motorul Ford folosit anterior. Acest lucru a afectat negativ distribuția greutății și comportamentul de conducere al mașinii. În plus, creatorii succesului cu 019 au părăsit echipa: Jean Alesi și Jean-Claude Migeot au trecut la Ferrari la începutul anului 1991, în timp ce Harvey Postlethwaite a mers la Sauber în primăvara anului 1991 pentru a pregăti echipa pentru intrarea în Formula. 1. Aceste plecări au avut un impact negativ asupra performanțelor echipei. La sfârșitul anului, Tyrrell a decis să continue să folosească motoarele Honda relativ scumpe și acum învechite pentru sezonul 1992 . În schimb, echipa a preluat motoarele cu zece cilindri de la Ilmor , care fuseseră utilizate exclusiv de Leyton House cu un an înainte și erau cunoscute pentru dimensiunile lor reduse și greutatea redusă.

Cu toate acestea, Tyrrell nu a reușit să facă din noul motor baza unui pachet complet. Acordul cu Ilmor a avut loc târziu - nu până în decembrie 1991. Având în vedere acest lucru, echipa de ingineri Tyrrell din jurul lui Mike Coughlan a avut puțin timp pentru a adapta mașina existentă la noul motor. Din acest motiv și din cauza resurselor financiare limitate, cele mai eficiente soluții nu au fost întotdeauna urmărite. Lipsa banilor a însemnat, de asemenea, că echipa a fost capabilă să întreprindă doar câteva teste. Drept urmare, a rămas din ce în ce mai în urmă în ceea ce privește coordonarea și fiabilitatea. Tyrrell a încheiat sezonul 1992 în care Andrea de Cesaris și Olivier Grouillard au condus echipa, terminând pe locul șase în Campionatul Constructorilor. Cu toate acestea, Ken Tyrrell spera la rezultate mai bune. Deoarece finanțarea echipei pentru viitor nu a fost asigurată pentru o lungă perioadă de timp, în cursul anului 1992 a luat în considerare în mod repetat vânzarea echipei sale. Cu siguranță au fost părți interesate; Printre ei a fost italian de Formula 3000 echipa Il Barone rampante . În cele din urmă, Ken Tyrrell a continuat.

Yamaha și Ford: ultimii ani

Tyrrell 021 din 1993, o mașină de scurtă durată care a fost folosită doar în a doua jumătate a sezonului 1993

Tyrrell 023 (1995), condus de Ukyō Katayama

Tyrrell 024 în timpul antrenamentelor libere pentru Marele Premiu al Germaniei din 1996, condus de Mika Salo .

În 1993 , versiunea C a modelului 020 a primit al treilea motor - un model Yamaha - finanțat pentru dezvoltarea ulterioară a motorului Judd -GV cu zece cilindri cu denumirea Yamaha OX10A - dar nici Ukyō Katayama și nici experimentatul Andrea de Cesaris nu au putut obține o singură lume. punct de campionat pentru echipa britanică atinge. Nici 021, care a fost folosit doar pe scurt în a doua jumătate a sezonului 1993, nu a fost o mașină de succes. 1993 a fost primul an din istoria echipei în care nu s-au obținut puncte de campionat mondial.

În 1994 situația s-a îmbunătățit din nou. Harvey Postlethwaite s-a întors la Tyrrell și a proiectat 022, o mașină compactă, ușor de condus și promițătoare. Cu toate acestea, resursele financiare care ar fi fost necesare pentru o întreținere adecvată a pieselor și unități de testare suficiente lipseau. Aceste deficite au avut un efect negativ asupra fiabilității vehiculelor. Ceea ce ar putea face el și 022 a fost demonstrat de noul pilot al lui Tyrrell, Mark Blundell, la Marele Premiu al Spaniei de la Barcelona, ​​când a terminat pe locul trei. Cu toate acestea, a fost podiumul final pentru Tyrrell Racing Organization. Ukyō Katayama a fost, de asemenea, convingător la Hockenheim: japonezii au condus mult timp pe locul doi sau al treilea și au atins o viteză maximă pe dreapta pădurii, care era cu 2 km / h peste cea a lui Williams Renault; cu toate acestea, a eșuat cu puțin timp înainte de linia de sosire cu un cablu de accelerație defect.

În 1995, Tyrrell a avut din nou un buget suficient: Ukyō Katayama a fost susținut într-o măsură mai mare decât înainte de Japan Tobacco (cu marca Mild Seven), iar Mika Salo a adus fonduri de la compania finlandeză de telecomunicații Nokia . Tyrrell 023, pictat inițial albastru, mai târziu alb, a fost rapid, dar nu de încredere. Seria de defecte a continuat, în special în domeniul tehnologiei de acționare, astfel încât primele puncte de campionat să poată fi obținute doar în ultimele curse ale anului.

În 1996, unii sponsori dezamăgiți au părăsit echipa. Drept urmare, Tyrrell nu-și putea permite o mașină complet nouă; 024 nu era deci nimic altceva decât o versiune complet revizuită a modelului din anul precedent. Pe parcursul acestui sezon, Tyrrell a pierdut din ce în ce mai mult contactul cu mijlocul terenului. La sfârșitul anului 1996, alianța cu Yamaha s-a despărțit în cele din urmă după patru ani. Compania japoneză a anunțat că va livra motoarele către Arrows gratuit în viitor . Tyrrell a avut ocazia să continue să folosească motoarele Yamaha ca echipă de clienți plătitori. Având în vedere lipsa continuă de fiabilitate a motoarelor, Ken Tyrrell a decis să reînvie legătura cu Cosworth în 1997.

Tyrrell 025 al lui Harvey Postlethwaite a condus apoi un Cosworth cu opt cilindri Ford ED în 1997 . ED a fost o versiune revizuită a Cosworth HB din 1989 . Era lângă Hart- Motorul lui Minardi ca cel mai vechi și mai slab motor al anului, dar cheltuia puțin combustibil. Tyrrell l-a angajat pe fostul său pilot Satoru Nakajima pentru a găsi sponsori. Japonezii au reușit totuși puțin; În afară de PIAA, o companie afiliată de ani de zile la Nakajima, doar câțiva donatori s-au alăturat echipei tradiționale. Prin urmare, Tyrrell 025 alb a început multe curse ale anului în mare parte fără sponsori. În acest an dificil, Tyrrell a fost inovator pentru ultima dată: la Marele Premiu al Argentinei , mașinile au apărut pentru prima dată cu două spoilere ridicate pe podurile laterale, care urmau să fie denumite în curând Tower Wings sau Tyrrell Towers . Acest concept neobișnuit a fost copiat în cursul anului 1997 de numeroase echipe concurente de la Iordania la Prost până la Scuderia Ferrari și a făcut parte din echipamentul standard al multor vehicule până la începutul anului 1998 , înainte de a fi interzis de FIA din cauza presupuselor deficiențe de siguranță, dar mai ales datorită aspectului său neatractiv. La Marele Premiu de la Monaco din 1997, Mika Salo a obținut ultimele puncte de campionat mondial pentru Organizația de curse Tyrrell. Acestea s-au datorat vremii nefavorabile din ziua cursei și faptului că Tyrrell 025 cu vechiul său motor Cosworth era un motor economic. Cu un amestec slab din cauza ploii, Salo a reușit să concureze întreaga cursă fără să realimenteze sau să schimbe anvelopele. Timpul câștigat în acest mod a fost suficient pentru locul cinci în cursă.

026 pentru sezonul 1998 , ultima mașină de Formula 1 a lui Tyrrell, condusă aici de Toranosuke Takagi .

La sfârșitul anului 1997, Ken Tyrrell, care deja suferea de cancer, și-a vândut echipa către British American Tobacco . 1998 de Formula 1 sezonul a fost să fie un an de tranziție înainte de a BAT a format British American Racing echipa pentru 1999 cu Craig Pollock, Adrian Reynard și Jacques Villeneuve . Ken Tyrrell era inițial încă implicat în echipă, dar a trebuit să recunoască la început că Craig Pollock și partenerul său Adrian Reynard luau deciziile cheie. Aceasta a inclus și alegerea șoferului. Tyrrell a rezistat mult timp angajamentului lui Ricardo Rosset și a susținut păstrarea lui Jos Verstappen . Recomandarea sa nu a fost implementată. În februarie 1998, înainte de prima cursă a sezonului, Ken Tyrrell și-a părăsit echipa după mai mult de 30 de ani de implicare neîntreruptă în Formula 1. Organizația Tyrrell Racing și-a încheiat ultimul an fără niciun punct de campionat mondial.

Tyrrell, cercetătorul șoferului

Ken Tyrrell avea o reputație de cercetător de talente de la sfârșitul anilor 1970 . Numeroase speranțe tinere și câștigători ai Grand Prix-ului au făcut primele încercări în Formula 1 pe un Tyrrell, printre altele. Patrick Depailler (1972), Jean-Pierre Jabouille (1975), Didier Pironi (1978), Michele Alboreto (1981), Stefan Bellof (1984) și Jean Alesi (1989). Cu toate acestea, Ken Tyrrell nu s-a văzut pe sine ca un promotor de talente de-a dreptul. Pentru el, angajarea tinerilor șoferi era o simplă necesitate. Într-un interviu acordat revistei motorsport aktuell în vara anului 1996, el a spus: „Bineînțeles că aș semna mult mai degrabă pe Michael Schumacher. Dar este mult prea scump. Trebuie doar să iau ce îmi pot permite ".

Patrimoniul

În 1999, British American Racing a preluat de la Tyrrell Racing Organization. Acest lucru a condus în 2005 la Honda- Werksteam că 2.009 de Ross Brawn peste și sub numele de Brawn GP au fost rulate în același an pentru campionatul șoferilor și constructorilor. Echipa concurează ca Grand Prix Mercedes încă din sezonul 2010 de Formula 1 .

Prezentare generală: Tyrrell ca echipă de lucru în Formula 1

Tyrrell ca furnizor de vehicule

Tyrrell a vândut inițial vehicule individuale care nu mai erau utilizate în echipa fabricii - similar cu Brabham , March sau Williams - clienților privați. Unele mașini au apărut din nou și din nou în curse individuale de Formula 1 și ocazional în alte serii până la sfârșitul anilor 1970.

Soldatul Tyrrell în Formula 1

• Primul Tyrrell privat din Formula 1 a fost folosit la Marele Premiu din Africa de Sud din 1973 de Eddie Keizan pentru echipa Blignaut Lucky Strike Racing . Keizan a raportat Tyrrell 004 fabricat în 1971, pe care echipa fabricii a fost înlocuită de mult cu modelele 005 și 006/1. Keizan a început cursa pe locul 22 din 25 de piloți și a trecut linia de sosire cu 12 ture în urmă. Nu a fost evaluat.
• Cu ocazia Marelui Premiu al Africii de Sud din 1974, Keizan și-a repetat angajamentul. Aici a adus Tyrrell 004 la linia de sosire cu două ture în spate ca pe locul 14 și a fost cu două poziții mai bună decât Niki Lauda la Ferrari 312B3 .
• La Marele Premiu al Africii de Sud din 1975, echipa Lexington Racing a raportat un Tyrrell 007 fabricat în anul precedent pentru Ian Scheckter . Scheckter s-a calificat pe locul 17 pe grilă în fața lui Jacky Ickx în Lotus T72, dar a renunțat după 55 de tururi din cauza unui accident.
• Anul următor Lexington Racing și Ian Scheckter au concurat din nou cu Tyrrell 007 la Marele Premiu al Africii de Sud . Scheckter a început cursa în locul 16, dar a renunțat la prima tură după ce s-a ciocnit cu lucrările Williams ale lui Michel Leclère .
• La Marele Premiu al Germaniei , Austriei , Olandei și Italiei în sezonul de Formula 1 din 1976 , echipa Scuderia Gulf Rondini a raportat un Tyrrell 007 pentru Alessandro Pesenti-Rossi . În afară de cursa de pe Circuitul Zandvoort , Pesenti-Rossi a reușit să se califice regulat și a trecut linia de sosire în afara punctelor.
• Echipa ÖASC Racing a raportat un Tyrrell 007 pentru Otto Stuppacher pentru Marele Premiu al Canadei și SUA în 1976 . Stuppacher nu a reușit deja să se califice.
• Pentru Marele Premiu al Japoniei din 1976 , echipa japoneză Heros Racing a raportat un Tyrrell 007 pentru Kazuyoshi Hoshino . Japonezii s-au calificat pe locul 21, dar s-au retras după un eșec al anvelopei în turul 27.
• Ultima înscriere a unui Tyrrell privat în Campionatul Mondial de Formula 1 a fost făcută cu ocazia Marelui Premiu al Japoniei din 1977 de către echipa japoneză Meiritsu Racing . Japonezul Kunimitsu Takahashi s-a calificat cu un Tyrrell 007 în 22 și a terminat cursa în noua. Mașina pe care a folosit-o era aceeași mașină pe care o condusese Hoshino cu un an mai devreme.

Vehicule Tyrrell din seria Aurora

La sfârșitul anilor 1970, așa-numita serie Aurora F1 a avut loc în Marea Britanie , o clasă junior pentru tinere talente care, cu vehicule de Formula 2 revizuite, dar alternativ și cu mașini de Formula 1 folosite, majoritatea cu o dată mai veche, la nivel de performanță a Marelui Premiu-Sport ar trebui introdus. Seria a servit, de asemenea, temporar scopului unui campionat britanic de Formula 1. Multe dintre echipe foloseau vehicule de Formula 1 dezafectate. Majoritatea erau mașini de la Arrows, March Engineering sau Williams. Cu toate acestea, în 1979 , doi Tyrrell și-au găsit drumul în seria Aurora: în al doilea sezon al seriei, Melchester Racing a folosit două Tyrrell 008 produse cu un an mai devreme pentru Desiré Wilson și Gordon Smiley ; Ocazional, Neil Battridge conducea și el. Wilson a adus cele mai bune rezultate. A obținut patru locuri pe podium și a fost a șaptea în campionat cu 28 de puncte.

Vehicule Tyrrell în Formula 3000

În primul sezon Formula 3000, câteva echipe au încercat să se afirme cu vehicule de Formula 1 dezafectate împotriva mașinilor clienților din Lola și March, care au fost special adaptate noii serii . Echipa britanică Barron Racing a folosit un Tyrrell 011 din 1983 pentru Claudio Langes în primele două curse din sezonul 1985 Formula 3000 și încă un 011 pentru Roberto Moreno în primele patru curse . Niciun șofer nu a putut face nimic cu vehiculele. După a patra cursă a sezonului, Barron Racing și-a încheiat implicarea în Formula 3000.

literatură

• David Hodges: Racing Cars from A - Z after 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7 , p. 116.
• David Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2000 , prima ediție Londra 2001, ISBN 1-86126-339-2 (engleză)
• curent motorsport . Jurnal săptămânal de comerț elvețian, cu numeroase rapoarte individuale despre subiectul Tyrrell în numerele din anii 1969-1998 (până în 1975 sub titlul Powerslide ).

Link-uri web

• pagină de pornire privată pentru Organizația Tyrrell Racing cu numeroase imagini

Dovezi individuale

1. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, p. 226.
2. ^ David Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2000 , p. 228
3. ↑ Adriano Cimarosti: The century of racing , S. 228th
4. ^ Cevert-Beltoise / Rives, p. 94.
5. ↑ Doug Nye: Marea carte a mașinilor de curse de Formula 1. Formula de trei litri din 1966 . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X , p. 57.
6. ↑ ^{a b} Hartmut Lehbrink: Ken sau stejarul . Portret Ken Tyrrell. Oldtimer Markt, numărul 6/2003, p. 184 și urm.
7. ↑ David Hodges, A - Z de Grand Prix Cars 1906-2000, p. 228
8. ↑ Motorsport aktuell, numărul 20/1989, p. 5.
9. ↑ Motorsport Aktuell, numărul 14/1990, p. 6.
10. ↑ Motorsport Aktuell, ediția 15/1990, p. 28.
11. ↑ Această practică s-a schimbat în anii următori. Ulterior, echipele de clienți au primit motoare care au fost raportate în mod expres ca „Mugen-Honda” sau „Mugen”.
12. ↑ Curs auto 1992/93, p. 46.
13. ↑ Adriano Cimarosti, The century of racing, p 428
14. ↑ Pentru McLaren, Honda a dezvoltat un motor cu doisprezece cilindri care fusese folosit din 1991, care era semnificativ mai puternic, dar McLaren nu a aprobat să fie transmis Tyrrell.
15. ↑ Motoarele Ilmor din 1992 purtau denumirea 2175. Ele erau în mare măsură identice cu motoarele utilizate în 1991, care apoi erau denumite LH10 (cf. Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, p. 440). Schimbarea numelui s-a datorat exclusiv faptului că drepturile asupra motorului erau deținute de Leyton House până la sfârșitul verii 1991, când Ilmor era proprietarul drepturilor. Denumirea LH10 utilizată a reprezentat inițial Leyton House cu zece cilindri. După ce compania japoneză Leyton House a întâmpinat dificultăți financiare la sfârșitul anului 1991 și a renunțat la implicarea în Formula 1 cu March Engineering, noua conducere a echipei March a vândut drepturile de construcție către Ilmor. Noua denumire 2175 ar trebui să documenteze, de asemenea, această schimbare în lumea exterioară. A se vedea aktuell pentru motorsport, numărul 1–3 / 1992.
16. ↑ În ansamblu: Curs auto 1992-93, p. 46.
17. ↑ Daly a condus mașina bolnavului Jarier la Marele Premiu al Austriei. La întoarcere, Tyrrell a raportat o a treia mașină pentru Daly la Marele Premiu al Canadei și SUA.
18. ↑ British F1 Series ( Memento din 12 octombrie 2013 în Internet Archive )