Scuderia Ferrari

Ferrari

Nume de familie	Scuderia Ferrari
Companii	Ferrari SpA
Sediul companiei	Maranello , ItaliaItalia
Șef de echipă	Mattia Binotto
Director tehnic	Mattia Binotto
Sezonul 2021
conducător auto	(16) Charles Leclerc (55) Carlos Sainz Jr.Monaco  Spania
Șofer de testare	Regatul Unit Callum Ilott
şasiu	SF21
motor	Ferrari 1.6 V6
anvelope	Pirelli
statistici
Primul mare premiu	Monaco 1950
Cursele conduse	1019 (1018)
Campionatul constructorilor	16 ( 1961 , 1964 , 1975 , 1976 , 1977 , 1979 , 1982 , 1983 , 1999 , 2000 , 2001 , 2002 , 2003 , 2004 , 2007 , 2008 )
Campionatul Mondial al Piloților	15 ( 1952 , 1953 , 1956 , 1958 , 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007)
Cursa câștigă	238
Pole positions	230
Cele mai rapide ture	254
Poziția 2021	3 (163 puncte)
Puncte	9,415,119
(Statut: Marele Premiu al Ungariei 2021)

Scuderia Ferrari ( italian „Rennstall Ferrari“) este departamentul de motorsport al constructorului de masini sport Ferrari , care este numit dupa fondatorul companiei Enzo Ferrari .

Ferrari și-a început activitățile de curse în anii 1930 și concurează cu vehicule de curse auto-proiectate din 1940. Încă din 1948, mașinile tradițional roșii au participat pentru prima dată la o cursă de Grand Prix . Ferrari a fost o parte integrantă a acestuia de la înființarea Campionatului Mondial de Formula 1 în 1950. Cu peste 200 de succese în Grand Prix, precum și 15 campionate mondiale de piloți și 16 constructori, Scuderia este cea mai de succes echipă din istoria Formulei 1. În plus, Ferrari a participat cu succes la curse internaționale de GT și mașini sport până în anii 1970. Filiala Ferrari Corse susține în continuare echipe private cu know-how și tehnologie în domeniul turismului și al mașinilor sport.

Marca comercială a Ferrari, un cal sărit pe fond galben (italian "Cavallino rampante"), revine la simbolul unui prieten al fondatorului companiei Enzo Ferrari. Aviatorul Francesco Baracca a avut această emblemă, care astăzi ca marcă (marcă comercială) ar trebui să valoreze câteva miliarde de euro, aplicată aeronavelor sale în timpul Primului Război Mondial. Emblema a fost aplicată mai întâi unei mașini de curse folosite de Scuderia la cursa de 24 de ore Spa-Francorchamps din 1932 . Departamentul de curse are o pondere semnificativă în legenda Ferrari: „Pilotii roșii” de la Maranello au devenit un cuvânt obișnuit în fascinația mondială a motorsportului.

Scuderia concurează în Formula 1 cu Charles Leclerc din Monaco din 2019 . Noul al doilea pilot din sezonul 2021 este spaniolul Carlos Sainz jr.

La 24 februarie 2021, conducerea Ferrari a anunțat întoarcerea Scuderia ca echipă de lucru la 24 de ore de la Le Mans și intrarea în Campionatul Mondial de Anduranță FIA cu un hypercar 2023.

poveste

1929-1949

Scuderia Ferrari a fost fondată în 1929 de Enzo Ferrari. Ferrari a fost activ ca pilot de curse și a sprijinit piloții italieni ca sponsori și patroni. Formarea echipei datează din 16 noiembrie 1929, când Ferrari a cerut ajutor financiar de la Augusto și Alfredo Caniato (o pereche de frați care deveniseră prosperă cu fabrica lor de textile) și pilotul de curse Mario Tadini la o cină la Bologna , să-i ajute în viitor să-și concentreze activitățile de curse în propria echipă.

Echipa a folosit inițial Alfa Romeo 8C pentru un număr mare de șoferi, când fabrica principală Alfa Romeo din Milano a întâmpinat dificultăți financiare în 1933. Ferrari a preluat toate activitățile de curse ale Alfa Romeo, iar din 1935 cei mai buni piloți italieni din perioada dintre războaie au condus către Scuderia. Printre aceștia se numărau Tazio Nuvolari , Achille Varzi , Antonio Brivio , Baconin Borzacchini , Luigi Arcangeli și Giuseppe Campari . Monegasse Louis Chiron a făcut, de asemenea, parte din Scuderia la mijlocul anilor 1930. Ferrari i-a ajutat și pe tinerii piloți precum Guy Moll să înceapă în motorsport. Ferrari a avut sediul echipei în Via Trento e Trieste din Modena până în 1938 , când Alfa Romeo l-a făcut manager al departamentului de curse Alfa Corse. Încercările Alfa Romeo de a integra Scuderia în propriul departament de curse au dus la o pauză între Enzo Ferrari și Alfa Romeo. S-a ajuns la un acord care a interzis Enzo Ferrari să utilizeze numele „Ferrari” pe vehicule în următorii patru ani.

Ferrari a fondat Auto Avio Costruzioni Ferrari , care inițial fabrica componente pentru mașini. Indiferent de acord, Ferrari a început imediat să construiască o mașină de curse. Alberto Massimino a dezvoltat Type 815 , primul Ferrari real. Alberto Ascari și Marchese di Modena au condus modelul 815 în Mille Miglia din 1940 , dar două pensionări anticipate și al doilea război mondial au pus capăt dezvoltării ulterioare a mașinii de curse prematur. Ferrari s-a concentrat pe producția de piese pentru mașini în timpul războiului și a mutat amplasamentul la Maranello în 1943.

Fabrica, care a fost parțial distrusă de bombardamente în 1944, a fost reconstruită în 1945, iar Ferrari a reluat construirea de mașini de curse. Al Doilea Război Mondial a fost, de asemenea, un moment serios de cotitură pentru cursele cu motor în Europa. În cei șase ani de luptă, activitățile de sporturi cu motor s-au oprit aproape complet. Mille Miglia era încă condus în Italia în primăvara anului 1940, dar sportul cu motor s-a încheiat și acolo când Italia a intrat în război.

Seria internațională de curse, cum ar fi campionatul european pentru vehiculele monoposto , a luat sfârșit, de asemenea, când a izbucnit războiul în 1939. Când activitățile de curse au început din nou după război, Ferrari a construit o nouă mașină sport de curse, Type 125 . În Formula 1, care era încă la început, la acea vreme, erau permise motoarele de 1,5 litri cu compresor sau motoarele de 4,5 litri fără compresor. Ferrari a construit un cilindru cu 12 cilindri, cu o cilindree de 1,5 litri.

Buna reputație pe care Scuderia o dobândise ca echipă de top în anii 1930 a făcut posibilă angajarea rapidă a unor piloți puternici. 125 de două locuri a debutat la Marele Premiu Piacenza din 1947, cu Franco Cortese la volan. În același an, Cortese a sărbătorit prima victorie pentru un Ferrari la Marele Premiu de la Roma . Au urmat primele succese monoposto în 1948 . Raymond Sommer a terminat pe locul trei în Marele Premiu al Italiei și Giuseppe Farina a sărbătorit prima victorie pentru un Ferrari de Formula 1 cu triumful său în cursa de Formula 1 din jurul Lacului Garda .

formula 1

Anii 1950

Când a existat din nou o serie internațională de curse monoposto în 1950 odată cu introducerea Campionatului Mondial de Formula 1, Scuderia a fost un factor important de la început. De atunci, a fost singura echipă de curse care a contestat fiecare sezon de Formula 1.

În 1950 , Scuderia sa întâlnit în principal cu Alfa Romeo , care a început cu modelul dinainte de război, Alfa Romeo 158 , care fusese adaptat noii formule . Acest duel a fost deosebit de exploziv, deoarece Enzo Ferrari a fost șeful echipei la Alfa Corse în anii 1930. Alfa Romeo, cu o linie puternică de piloți Juan Manuel Fangio , Giuseppe Farina și Luigi Fagioli, au fost imbatabili pe tot parcursul sezonului. Ferrari l-a semnat pe Alberto Ascari , fiul pilotului din anii 1920, Antonio Ascari , și pe Luigi Villoresi, care era foarte popular în Italia . Pe lângă Piero Taruffi, cealaltă echipă îl mai includea pe francezul Raymond Sommer.

125cc a fost înlocuit cu o dezvoltare ulterioară, Ferrari 275F1 , în cursul anului . Spre sfârșitul sezonului au venit noile mașini de curse, Ferrari 340F1 și Ferrari 375F1 . În 1951, argentinianul José Froilán González a asigurat prima victorie a Scuderiei într-un campionat mondial . Gonzáles a fost nou în echipă și a câștigat Marele Premiu al Marii Britanii la Silverstone cu 375. Campionatul mondial al piloților a revenit însă la Alfa Romeo. Giuseppe Farina, campionul mondial din 1950, a fost urmat de compatriotul lui Gonzáles Juan Manuel Fangio în 1951.

Sezonul 1952 a adus noi reglementări care au determinat Alfa Romeo să se retragă din motorsport. Cu noul Ferrari 500 de 2 litri cu 4 cilindri , Scuderia a dominat campionatul mondial după bunul plac. După victorii din serie, Alberto Ascari a devenit campion mondial atât în 1952, cât și în 1953 . Abia spre sfârșitul sezonului 1953, Juan Manuel Fangio a pus capăt supremației Ferrari cu prima victorie a lui Maserati .

Campionatul mondial de automobile 1954 a adus din nou noi reglementări. Au fost permise motoarele cu până la 750 cm³ cu un compresor sau cu o cilindree de până la 2,5 litri fără supraîncărcare. Scuderia a construit vehicule noi, Tipo 625 , care se baza pe Ferrari 500 și Ferrari 553 . Ferrari-urile erau inferioare noilor mașini Mercedes-Benz . Anul a adus doar două victorii. Gonzáles a avut din nou succes la Silverstone și primul englez din echipă, tânărul Mike Hawthorn , a câștigat Marele Premiu al Spaniei . În 1955, Ferrari a rămas în urmă cu mult în urmă. Maurice Trintignant a câștigat cursa de la Monaco , dar în restul sezonului Scuderia nu a putut prevala împotriva competiției puternice din Germania și împotriva Maserati.

Anul nu a fost unul norocos. Tragedia din Le Mans a dus la anularea multor evenimente sportive cu motor și a accelerat retragerea reînnoită a Mercedes-Benz. De două ori campionul mondial de Formula 1, Alberto Ascari, care trecuse la Lancia, a avut, de asemenea, un accident fatal în timpul testelor de la Monza . La sfârșitul anului, Lancia a închis departamentul de curse și Ferrari a preluat șasiul mașinii de Formula 1 D50. Rezultatul a fost Ferrari D50 , cu care Juan Manuel Fangio a devenit campion mondial în 1956 . Fangio a câștigat trei curse, iar noua vedetă a Ferrari, britanicul Peter Collins , a obținut două victorii.

1957 Fangio a părăsit din nou Scuderia și s-a întors la echipa de curse Maserati, cu care a câștigat al cincilea campionat mondial. Cel mai fatal moment din motorsportul internațional a început pentru Ferrari. Eugenio Castellotti a murit în timp ce conducea un Ferrari 801 în Modena . Alfonso de Portago a murit în Mille Miglia și la ucis pe copilotul său Edmund Nelson și nouă spectatori în accidentul său. În 1958 Luigi Musso a avut un accident fatal la Marele Premiu al Franței și Peter Collins la Marele Premiu al Germaniei . (Ambele au condus mașini cu numărul de plecare doisprezece și fiecare a avut un accident în cea de-a unsprezecea tură.) Cu toate acestea, Ferrari a câștigat în 1958 cu Mike Hawthorn (care a demisionat după sfârșitul sezonului și a murit într-un accident de mașină câteva luni mai târziu) și noul Ferrari Dino 246F1 campionatul mondial de piloți. Cupa constructorilor, care a avut loc pentru prima dată, a mers la Vanwall .

În 1959, Ferrari a trebuit să construiască echipa aproape din nou. Cinci piloți noi s-au alăturat echipei. Americanii Phil Hill și Dan Gurney , francezii Jean Behra și englezii Tony Brooks și Cliff Allison . Cu toate acestea, Scuderia ratase noua dezvoltare în construcția monoposto. În timp ce Cooper conducea deja cu un motor mediu , Ferrari a continuat să folosească motorul din față. În ciuda unor succese de la Brooks, campionatul mondial a revenit lui Cooper și șoferului lor Jack Brabham .

Piloții Ferrari de Formula 1 ai deceniului

Kurt Adolff *, Cliff Allison, Alberto Ascari, Jean Behra, Clemente Biondetti *, Tony Brooks, Piero Carini , Eugenio Castellotti, Johnny Claes *, Peter Collins, Gianfranco Comotti *, Alfonso de Portago, Max de Terra *, Alejandro de Tomaso * , Charles de Tornaco *, Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Rudolf Fischer *, Paul Frère , Olivier Gendebien , José Froilán González, Dan Gurney, Mike Hawthorn, Phil Hill, Peter Hirt *, Chico Landi *, Roger Laurent *, Umberto Maglioli , Robert Manzon *. Luigi Musso, Reg Parnell *, Cesare Perdisa , André Pilette , Louis Rosier *, Roy Salvadori *, Giorgio Scarlatti *, Harry Schell *, Dorino Serafini , Rudolf Schoeller *, André Simon , Raymond Sommer, Jacques Swaters *, Piero Taruffi, Maurice Trintignant, Wolfgang von Trips , Luigi Villoresi, Peter Whitehead *, Jonathan Williams

* Piloți care nu au concurat pentru Scuderia, dar care au condus în mod privat vehicule Ferrari în cursele campionatului mondial.

Anii 1960

Sezonul de Formula 1 din 1960 nu a avut succes, de asemenea, pentru Scuderia. Acum era evident că lipirea de motorul din față era o greșeală, chiar dacă Ferrari 246 avea cu aproape 50 CP mai mult decât concurența din Anglia. Dar mașina era prea grea și aproape fără nicio șansă împotriva mașinilor de curse agile și ușoare de pe insulă. Ferrari a reușit să câștige la Marele Premiu al Italiei de la Monza, dar doar pentru că majoritatea echipelor engleze nu au început deoarece organizatorul le-a permis să negocieze virajele abrupte. Phil Hill a condus o victorie de patru ori Ferrari.

În 1961 , Scuderia a revenit la succes. Regulamentele au fost schimbate din nou. Acum au fost folosite vehicule cu o cilindree de 1,5 litri pe baza Formulei 2 . Carlo Chiti a construit Ferrari 156 și legendarul „Gura rechinului”, una dintre cele mai frumos concepute mașini de curse din istoria Ferrari. Phil Hill, compatriotul său Richie Ginther și germanul Wolfgang von Trips, care făcuseră parte din echipă de la mijlocul anilor 1950 (Trips până atunci conducea în principal curse de mașini sport pentru Ferrari), formau echipa obișnuită. Apoi a fost belgianul Willy Mairesse (șofer de lucru la Ferrari din 1960), care a condus sporadic, iar din Marele Premiu al Franței italianul Giancarlo Baghetti . 156 a fost marele pas la care speram. Hill și von Trips au dus o bătălie deschisă pentru campionatul mondial pe tot parcursul sezonului, care sa încheiat tragic când Trips a murit la Monza . Von Trips a murit la locul accidentului după o coliziune cu Jim Clark . 15 spectatori au fost uciși și 60 au fost răniți, unii grav, când vehiculul a zburat peste un perete de pământ în public. La sfârșitul sezonului, Phil Hill era cu un punct înaintea primului campion mondial de Formula 1 al lui von Trip. Așa cum se întâmplă atât de des în istoria Ferrari, triumful și tragedia erau aproape una de alta. Baghetti a câștigat primul său Grand Prix în Franța și a rămas singurul pilot până în prezent (în afară de Giuseppe Farina, care a câștigat primul Grand Prix de Formula 1 în 1950) care a realizat această ispravă. Baghetti a concurat oficial pentru FISA la cursa de la Reims . Enzo Ferrari și FISA au încheiat acest acord la sfârșitul anului 1960 pentru a permite unui tânăr pilot să intre în Formula 1.

La sfârșitul sezonului, însă, doi manageri importanți au părăsit Scuderia. Carlo Chiti, designer-șef la Ferrari, și managerul echipei Romolo Tavoni i -au dat spatele lui Ferrari și au fondat propria echipă de Formula 1 cu ATS . Enzo Ferrari l-a numit apoi pe Mauro Forghieri în noul director sportiv și designer șef, iar Eugenio Dragoni a devenit șeful echipei

În 1962 , Scuderia nu a putut egala succesele din anul precedent. Lorenzo Bandini s-a alăturat campionilor mondiali Phil Hill și Giancarlo Baghetti . În plus, Dragoni l-a semnat pe foarte talentatul mexican Ricardo Rodríguez . Plecarea lui Chiti a întârziat dezvoltarea în continuare a modelului 156, așa că Scuderia a trebuit să concureze întregul sezon cu modelul anului precedent și a rămas fără câștig.

Forghieri a modificat 156 pentru sezonul 1963 . Mașina a devenit mai ușoară și mai compactă în dimensiunile sale. Phil Hill a părăsit Scuderia și a trecut la Chiti și ATS. Înlocuitorul său a fost campionul mondial de șapte ori la motociclete, John Surtees , care și-a continuat cu succes cariera de motorsport pe patru roți. Surtees a câștigat Marele Premiu al Germaniei la Nürburgring , unde coechipierul său Willy Mairesse a avut un accident grav. Lotus și-a asigurat titlul de constructor, iar noua vedetă a Formulei 1, scotianul Jim Clark, a fost pilotul campionului mondial.

Spre sfârșitul sezonului, Ferrari a lansat noul model, Ferrari 158 . Vehiculul a primit un motor cu 8 cilindri, pe care l-a contribuit tehnicianul motor Angelo Bellei . Scuderia a continuat să se bazeze pe John Surtees și Lorenzo Bandini ca piloți obișnuiți pentru sezonul 1964 , iar mexicanul Pedro Rodríguez a venit ca al treilea pilot . Fratele său Ricardo a avut un accident fatal în Mexico City la sfârșitul anului 1962 . Ferrari-ul a fost semnificativ mai lent decât mașinile de fabrică Lotus, dar fiabilitatea mai mare i-a asigurat lui John Surtees titlul de campion mondial pentru șoferi și Ferrari al doilea titlu pentru designeri după 1961. În ultimele două curse ale sezonului, Ferrari nu a apărut pentru prima dată în vopseaua roșie solidă tipică a vehiculelor sale. Enzo Ferrari a protestat împotriva unor decizii nepotrivite ale autorităților italiene de motorsport și a lansat mașinile de Formula 1 în designul albastru și alb al echipei de curse din America de Nord.

1965 a fost ultimul an al formulei de 1,5 litri. Anul a fost marcat de dominația lui Jim Clark și Lotus. Scuderia nu a putut câștiga.

Anul 1966 a adus Formula 1, formula de 3 litri și Ferrari de mărimea seriei 312. Cu un an înainte, Ferrari folosise deja un motor cu 12 cilindri în 158, dar numai Ferrari 312 avea 12 cilindri în spate. Numărul 12 din denumirea de tip a reprezentat, așadar, 12 cilindri din 1966 și acest motor a devenit marca comercială a mașinilor de curse Ferrari de Formula 1 până în anii 1990. La începutul sezonului, Bandini conducea încă mașina cu un motor V-6 de 2,4 litri, care a fost construit pentru seria Tasman . Câștigând Marele Premiu al Belgiei, Surtees a asigurat Scuderia primul succes pentru un Ferrari cu un motor cu 12 cilindri în campionatul mondial. Ludovico Scarfiotti a câștigat la Monza cu 312 și un motor cu 12 cilindri cu 32 de supape. Până în prezent, el este ultimul italian care a câștigat într-un Ferrari în parcul regal. Surtees și-a dat demisia din funcția de pilot Ferrari în timpul anului, după o ceartă aprinsă cu Dragoni și s-a alăturat lui Cooper. Șoferul de testare Mike Parkes i-a luat locul .

Dragoni a fost demis în 1967, iar Franco Lini a fost noul manager al echipei. Chris Amon s-a alăturat echipei și a devenit partener al doveditului Lorenzo Bandini. Anul a fost umbrit de două accidente grave, dintre care unul s-a încheiat fatal. La Marele Premiu de la Monaco, Bandini a intrat într-o barieră de cale la port chiar înainte de sfârșitul cursei. Mareșalii l-au reușit să-l salveze de pe Ferrariul său în flăcări, dar el a murit câteva zile mai târziu din cauza rănilor sale grave. Cariera de Formula 1 a lui Parke s-a încheiat după un accident violent la Marele Premiu al Belgiei de la Spa . Ferrari a rămas fără câștig, iar titlurile au ajuns la Brabham ca în 1966 .

Ferrari a avut acum dificultăți financiare considerabile, care au avut un efect negativ asupra dezvoltării în continuare a vehiculelor și au adus neliniște constantă în echipă. Scuderia s-a stabilizat doar odată cu intrarea Fiat . Și tânărul belgian Jacky Ickx s- a alăturat echipei. Ickx a devenit noul purtător al speranței. El a câștigat Marele Premiu al Franței ploios la Rouen în 1968 cu 312 reproiectat . Amon a condus câteva curse, dar nu a reușit să câștige niciuna.

Ferrari a continuat să sufere din lipsă de fiabilitate, circumstanță care nu s-a îmbunătățit în 1969 . Ickx a părăsit echipa după doar un an și a plecat la Brabham. Ferrari a condus cu echipamente vechi, iar rapidul recunoscut Amon s-a pierdut. Chiar și repatriații Rodríguez nu au putut obține niciun succes. La sfârșitul deceniului și la plecarea lui Amon, Scuderia era din nou fără șofer de clasă și fără o mașină de curse modernă.

Piloții Ferrari de Formula 1 ai deceniului

Cliff Allison, Chris Amon, Giancarlo Baghetti, Lorenzo Bandini, Derek Bell , Bob Bondurant , Andrea de Adamich , Nanni Galli , Olivier Gendebien, Richie Ginther, Phil Hill, Jacky Ickx, Willy Mairesse, Mike Parkes, Pedro Rodríguez, Ricardo Rodríguez, Ludovico Scarfiotti, John Surtees, Wolfgang von Trips, Nino Vaccarella

Anii 1970

În 1970 , Scuderia a revenit. Jacky Ickx s-a întors la Ferrari după doar un an la Brabham, iar elvețianul Clay Regazzoni a devenit partenerul său de echipă. Forghieri le-a furnizat celor doi un vehicul competitiv, Ferrari 312B . De-a lungul întregului sezon, Ickx și Regazzoni au purtat bătălii interesante cu Lotus și cu pilotul său de vârf Jochen Rindt . Ickx a câștigat Marele Premiu al Austriei și a câștigat victoria în Canada și Mexic . Cu toate acestea, Rindt, care a avut un accident fatal în timpul antrenamentelor pentru Marele Premiu al Italiei de la Monza (unde Regazzoni a reușit să câștige primul său Grand Prix), a fost campion mondial postum.

Cu toate acestea, din 1971 a început un pas constant înapoi, care la jumătatea anului 1973 a condus aproape la dizolvarea echipei de curse F1 din cauza dublei sarcini a mașinilor sport. Mario Andretti a câștigat în 1971 în mod surprinzător deschiderea sezonului în Africa de Sud , Ickx a câștigat la Zandvoort la Marele Premiu al Olandei și a triumfat în 1972 la Nurburgring , dar în imaginea de ansamblu, aceste succese au fost bucăți.

Concurența în Formula 1 și Campionatul Mondial de Mașini Sportive a împins în același timp Scuderia peste limitele posibilităților sale în 1973 . Campionul în acțiune al mașinii sport s-a dovedit a nu fi un meci pentru Matra, câștigând doar de două ori în 10 curse. În Formula 1, o echipă de două mașini cu Ickx și Merzario a început în primele trei curse de peste mări și a obținut patru puncte, dar după aceea, de obicei, a fost pornită doar o singură mașină, în 15 curse au fost rezervate doar 19 participări. Când Scuderia nu a apărut la Zandvoort sau o săptămână mai târziu la Marele Premiu al Germaniei la scurt timp după ultima cursă de mașini sport din America de Nord, în care au pierdut trei 312PB la două curse și titluri Matra , au existat zvonuri despre o retragere completă de la Ferrari din sportul internațional monoposto. Ickx, care câștigase cursa de 1000 km la Nürburgring cu doar câteva luni mai devreme, a fost angajat de McLaren ca pilot invitat la Marele Premiu al Germaniei și a terminat pe locul trei la McLaren M23 . Acesta a fost singurul rezultat de podium F1 pentru un pilot Ferrari în 1973. La Monza , Ickx s-a întors la Scuderia, dar a fost rătăcit, în timp ce Merzario s-a retras cu un defect în a doua tură.

Plecarea lui Ickx (Regazzoni trecuse la BRM la sfârșitul anului 1972 , dar a revenit în 1974) a accelerat tendința descendentă. Italianul Arturo Merzario nu a avut nicio șansă cu vechiul 312B2 împotriva vehiculelor propulsate de Cosworth de la Tyrrell , McLaren , Lotus, Brabham și March și a fost doar un tur multiplu în plus în cursele de peste mări.

Dar Enzo Ferrari a reușit să întoarcă lucrurile. Ferrari și-a încheiat implicarea în cursele de mașini sport, l-a făcut pe Luca di Montezemolo șef al echipei și l-a adus pe austriacul Niki Lauda în echipă. Cu Lauda și Regazzoni a existat un nou impuls. După unități de testare extinse cu 312B3 complet nou din punct de vedere aerodinamic și mai târziu cu seria 312T, Forghieri a livrat vehicule de top, astfel încât succesele au urmat rapid.

În 1974, Regazzoni a pierdut campionatul mondial în ultima cursă de la Watkins Glen împotriva lui Emerson Fittipaldi , dar în 1975 Lauda a câștigat clar titlul piloților și Ferrari Cupa constructorilor pentru prima dată din 1964.

Un an mai târziu , Lauda era deja clar în frunte în competiție înainte de a avea accidentul grav la Nürburgring. A pierdut titlul în fața lui James Hunt doar la ultima cursă în Japonia . Întrucât Enzo Ferrari nu credea în recuperarea completă a lui Lauda, ​​el l-a semnat pe Carlos Reutemann ca înlocuitor înainte de Marele Premiu al Italiei . Rezultatul a fost reînnoirea tulburărilor în echipă și plecarea lui Niki Lauda după al doilea titlu mondial în 1977 la Brabham.

Ultimul „fiu adoptiv”: Gilles Villeneuve , care a semnat un contract pentru Scuderia încă din 1977, a devenit ultimul favorit al comendatorului. Stilul său de conducere neînfricat l-a făcut un erou printre ferrariștii italieni (ceea ce la mai bine de 25 de ani după moartea sa se aplică parțial și astăzi). Villeneuve nu ar putea deveni niciodată campion mondial. În 1979 a trebuit să recunoască înfrângerea lui Jody Scheckter , care a adus Ferrari 312T4, al treilea titlu de pilot pentru Ferrari din deceniul trecut. Avea să rămână ultima până în era Schumacher .

Piloții Ferrari de Formula 1 ai deceniului

Mario Andretti, Ignazio Giunti , Jacky Ickx, Niki Lauda, ​​Arturo Merzario, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Jody Scheckter, Gilles Villeneuve

Anii 1980

Din 1980 vehiculele cu motoare turbo au început să înlocuiască motoarele convenționale aspirate natural din Formula 1. Departamentul de sport al grupului francez Renault a folosit deja acest tip de motor în mașinile sportive și a echipat acum o echipă de lucru cunoscută sub numele de Equipe Renault , care a adus tehnologia în Formula 1 pentru prima dată la Marele Premiu al Marii Britanii din 1977. Ferrari a fost una dintre primele echipe care și-a transformat mașinile în motoare turbo.

După sezonul 1980, cu versiunea T5 a încercat și testat 312T transformat într-o dezastru sportiv, Ferrari a intensificat dezvoltarea propriului său vehicul turbo și a prezentat deja o nouă mașină de curse numită 126C în timpul antrenamentului la Marele Premiu al Italiei din 1980 , care a fost nu mai este folosit în acest sezon. Evoluțiile s-au revărsat în 126CK , care a debutat în 1981 . Cu acest vehicul, Gilles Villeneuve a câștigat Marele Premiu al Spaniei și cursa Monaco . Cu toate acestea, lipsa de fiabilitate a tehnologiei a împiedicat succesul în continuare; Villeneuve și francezul Didier Pironi , care s-au alăturat echipei pentru sezonul 1981 după demisia lui Jody Scheckter în 1980 , au înregistrat un total de 15 anulări în timpul sezonului.

În 1982 , Scuderia a intrat în sezon ca favorită. După demisia lui Jody Scheckter (1980), francezul Didier Pironi s-a alăturat șoferului obișnuit Villeneuve în 1981 . Ferrari 126C2 , propulsat de un motor turbo de 1,5 litri V6, a fost o masina de curse extrem de competitivă. Din nou, însă, anul cursei a fost umbrit de o tragedie. După Marele Premiu de la San Marino , un război stabil în cele din urmă fatal a izbucnit între Villeneuve și Pironi. Cursa a fost contestată de doar 13 vehicule după conflicte politice în cadrul FOCA . La Ferrari au fost de acord să ofere spectatorilor un spectacol, dar cel care este în frunte cu două ture înainte de final ar trebui să câștige. Pironi nu s-a ținut de el și l-a depășit pe Villeneuve în frunte chiar înainte de final. Furiosul Villeneuve, care a ratat o comandă stabilă pentru Pironi, a amenințat că va demisiona. În această atmosferă încărcată, Villeneuve a intrat în calificarea la Marele Premiu al Belgiei . Villeneuve s-a ciocnit cu Jochen Mass într-o tură rapidă și a murit la locul accidentului.

După victoria de la Zandvoort, Pironi era deja clar în fruntea campionatului mondial, când a avut și un accident grav în timpul antrenamentelor pentru Marele Premiu al Germaniei de la Hockenheim . În ploaie, a lovit vehiculul lui Alain Prost, iar Ferrari s-a răsturnat de mai multe ori. Pironi a scăpat cu viața, dar rănile grave la picioare i-au pus capăt carierei de Formula 1. La fel de des în istoria Scuderiei, succesul a urmat unui dezastru, iar înlocuitorul Villeneuve, Patrick Tambay, a câștigat cursa a doua zi. Cu toate acestea, Ferrari a pierdut titlul șoferului, dar a câștigat cupa constructorilor. În același an, Scuderia s-a mutat în clădiri noi fabrici, care erau amplasate direct pe pista de testare Fiorano .

În 1983 Ferrari a reușit să mențină cursa campionatului deschisă până la ultima cursă. René Arnoux , venit la Scuderia de la Renault, nu a fost suficient pentru a câștiga titlul cu trei victorii în acest sezon. Cu toate acestea, Ferrari a reușit să apere cu succes campionatul constructorilor.

Anii următori au fost marcați de dominația McLaren cu motorul TAG turbo de la Porsche . În 1985 , Michele Alboreto , primul italian la Scuderia din anii 1960, a avut șanse realiste de a câștiga titlul până la mijlocul sezonului, dar a trebuit să recunoască înfrângerea lui Alain Prost în cele din urmă. Încă o dată, eșecurile au fost responsabile pentru acest lucru - Alboreto nu a terminat niciuna din ultimele cinci curse ale sezonului, așa că Prost a reușit să se retragă în clasamentul piloților.

După demiterea lui René Arnoux în 1985, suedezul Stefan Johansson s- a alăturat echipei, care a fost înlocuit de Gerhard Berger în 1987 . Pentru Scuderia, titlurile erau departe. Devenea dificil să câștigi cursele Grand Prix. Berger a obținut acest lucru cu două succese la sfârșitul sezonului 1987 și cu o mult aclamată victorie la Marele Premiu al Italiei de la Monza în 1988 . Cu toate acestea, el a beneficiat de o coliziune între pilotul principal McLaren Ayrton Senna și Jean-Louis Schlesser chiar înainte de sfârșitul cursei. Astfel, McLaren a ratat ocazia istorică de a câștiga toate cursele din acest campionat într-un an.

La 14 august 1988, odată cu moartea lui Enzo Ferrari, s-a încheiat o mare parte din istoria sportului cu motor. În fundal, bătrânul fusese demis de mult. Fiat deținea 90% din acțiuni, restul de zece revenind fiului său Piero Ferrari după moartea fondatorului .

În 1989 , timpul turbo-urilor din Formula 1 s-a epuizat. Au fost permise doar motoarele aspirate natural, cu o cilindree maximă de 3,5 litri. Ferrari a construit din nou un motor cu 12 cilindri, iar noul designer John Barnard a dezvoltat o transmisie revoluționară semiautomatică care a reușit fără o pedală de ambreiaj. Pe cât de avansată era această tehnologie, era și fragilă. Noua vedetă a Ferrari, britanicul Nigel Mansell , a obținut o victorie surprinzătoare la Marele Premiu al Braziliei , dar au urmat eșecurile seriei. Berger a câștigat cursa din Portugalia, iar Mansell și-a dedicat victoria în Ungaria Comendatorului la prima aniversare a morții lui Enzo Ferrari; dar ambele titluri au rămas de neegalat.

Piloții Ferrari de Formula 1 ai deceniului

Michele Alboreto, Mario Andretti, René Arnoux, Gerhard Berger, Stefan Johansson, Nigel Mansell, Didier Pironi, Jody Scheckter, Patrick Tambay, Gilles Villeneuve

Anii 1990

Anii 1990 au început ca o surpriză pentru publicul specializat. La Scuderia, totuși, totul a rămas la fel pentru moment. A existat o ceartă. După un conflict continuu cu Cesare Fiorio , John Barnard i-a părăsit pe italieni înainte de sfârșitul sezonului 1989, înainte de a putea profita de avantajele noii tehnologii. Ca urmare a frământărilor, Fiorio aproape că și-a pierdut postul, Enrique Scalabroni și Steve Nichols erau acum oamenii determinanți.

Ferrari 641 a fost prima masina de curse în anii care ar putea ține cu ușurință pasul cu concurența în testele de iarnă. Mașina era rapidă și stabilă. Singurul dezavantaj era motorul. În trecut, puterea motorului conta totul, acum era consum. Iar cei 12 cilindri au consumat prea mult în comparație cu cei 10 cilindri. În plus, Ferrari a trebuit să înceapă întotdeauna cu o greutate mai mare în mașină decât z. B. McLaren cu motorul Honda cu 10 cilindri în spate. Cu toate acestea, din punctul de vedere al Ferrari , Campionatul Mondial din 1990 a fost incitant până la final. Gerhard Berger, austriacul rapid, dar și inconsistent, părăsise Ferrari la McLaren și a fost înlocuit de Alain Prost . De trei ori campion mondial s-a săturat de certurile cu Ayrton Senna și aștepta cu nerăbdare noua provocare. Cu cinci victorii în acest sezon, Prost a reușit să mențină campionatul deschis până la Marele Premiu al Japoniei de la Suzuka. Acolo Senna l-a condus în spate după start, iar visele Cupei Mondiale s-au blocat în patul de pietriș din primul viraj după start și sosire. Nigel Mansell, care nu a fost fericit la Ferrari, și-a anunțat spontan retragerea după o pensionare la Silverstone, dar ulterior a retras-o. A părăsit echipa la sfârșitul sezonului și s-a întors la Williams .

Jean Alesi s-a alăturat Ferrari în 1991 pentru Mansell . Alesi, una dintre numeroasele descoperiri ale lui Ken Tyrrell , se potrivește cu adevărat în clișeul șoferului Ferrari: cu sânge fierbinte, rapid, cu un control sigur al mașinii, dar prost și încăpățânat.

Oricât de surprinzătoare a fost învierea Scuderiei, în 1991 s-a terminat din nou. Fiorio îl supărase și pe Scalabroni, după care oficialii Fiat și-au dat seama că nu era omul potrivit pentru funcție. Nici Prost, nici Alesi nu au avut o șansă realistă de a câștiga un Grand Prix cu Ferrari 642 și chiar și cu Ferrari 643 îmbunătățit au obținut podiumuri, dar nici victorii.

După demiterea lui Fiorio, triumviratele lui Piero Ferrari, Claudio Lombardi și Marco Piccinini au preluat comanda echipei de curse în 1992 . Nimic nu s-a schimbat în aspectul vehiculelor. Williams - cu motorul cu 10 cilindri de la Renault - a rămas de neegalat (Mansell era deja campion mondial în Ungaria). Din nou, nu a existat nici o victorie la Marele Premiu pentru Ferrari. F92A a fost un design prost. Alain Prost a fost eliberat la începutul anului 1991, după critici severe aduse mașinii.

Din nou Scuderia a fost complet reorganizată. Președintele Ferrari, Piero Fusaro, a fost transferat la sediul central din Torino. Fiat a făcut din Luca Cordero di Montezemolo noul președinte al Ferrari. Montezemolo, care a condus cu succes echipa în anii 1970, a pus la punct o nouă conducere. Harvey Postlethwaite a revenit, Sante Ghedini a devenit directorul echipei și Niki Lauda a devenit consultant. La mijlocul sezonului, John Barnard s-a întors și el la Scuderia. În ciuda unui buget record, Ferrari a continuat să rămână în urma concurenței. Ivan Capelli a intrat pentru Prost și nu a putut să se ridice la înălțimea așteptărilor. Sezonul pentru Scuderia s-a încheiat fără victorie.

În 1993 , Gerhard Berger a fost readus de la McLaren. F93A cu fata pasiva si suspensie roata din spate și un șasiu activ sa dovedit a fi o continuare evoluție nedorită. Berger a avut niște accidente de groază. În Portugalia, sistemul s-a oprit brusc la ieșirea din cutie. Berger s-a rotit cu viteză mare (pe atunci nu exista nici o limită de viteză în gropi) în trafic pe dreapta de start-sosire și a rămas miraculos nevătămat.

Abia când Jean Todt a fost numit noul director de cursă, a venit momentul decisiv în 1994 . Berger a sărbătorit o victorie mult aclamată la Hockenheim, iar în 1995 Alesi a reușit să câștige un Marele Premiu în Canada. Mai era un drum lung de parcurs pentru a câștiga un titlu, dar lucrurile se uitau în sus.

În 1996 , campionul mondial de două ori Michael Schumacher a fost angajat pentru un salariu anual de 25 de milioane de dolari SUA. Schumacher a adus la Ferrari cei mai importanți tehnicieni din echipa sa anterioară Benetton . În 1996, în ciuda primei victorii la Marele Premiu al Spaniei de la Barcelona , un titlu a fost exclus, dar în 1997 Ferrari era mai aproape de câștigarea campionatului decât din 1990.

Între timp, la Ferrari s-a încheiat un mit: schimbarea de la motorul de 12 cilindri la cel de 10 cilindri a fost inițiată și realizată.

Schumacher a ținut deschis duelul cu fiul fostului pilot Ferrari Gilles Villeneuve Jacques până la ultima cursă de la Jerez. Acolo a fost o scenă urâtă atunci când Schumacher a încercat să-l împingă pe Villeneuve în zona de scurgere în timp ce încerca să-l depășească pe Villeneuve , dar nu a reușit. Villeneuve a devenit campion mondial și Schumacher a trebuit să se confrunte cu critici mondiale.

În 1998 , opoziția Scuderia s-a mutat de la Williams, care nu a putut să cadă pe o unitate adecvată după retragerea Renault, la McLaren-Mercedes și la șoferii lor Mika Häkkinen și David Coulthard . Schumacher a reușit să câștige șase mari premii în timpul sezonului. În vară a câștigat trei săptămâni consecutive în Canada, Marea Britanie și Franța și, ca și în anul precedent, a reușit să mențină campionatul mondial deschis până la ultima cursă, care de data aceasta a avut loc în Japonia. La Monza, la Marele Premiu al Italiei, Schumacher și-a condus coechipierul Eddie Irvine în Ferrari F300 la o dublă victorie pentru Scuderia. A fost prima victorie dublă pentru Ferrari la Monza de la moartea lui Enzo Ferrari în 1988. Decizia cu privire la cine va fi noul campion mondial de Formula 1 al piloților a trebuit luată la ultima cursă de la Suzuka . Mașina lui Schumacher a murit la pre-start, neamțul fiind nevoit să înceapă cursa de pe ultimul loc pe grilă. Schumacher a fost în cele din urmă eliminat din cauza unei puncții și Häkkinen a devenit campion mondial.

Campionatul Mondial din 1999 a fost cel puțin parțial decis de accidentul lui Michael Schumacher din Silverstone cu un Ferrari F399 . Până în acest moment, Schumacher a câștigat cursele campionatului mondial din Imola și Monaco, dar un picior rupt l-a forțat să sară peste șapte curse. Irlandezul Eddie Irvine a reușit să reducă distanța și, după prima sa victorie la Marele Premiu la Marele Premiu al Australiei, a câștigat și cursele din Austria , Germania și Malaezia pentru Scuderia. După Malaezia, campionatul mondial părea deja pierdut pentru Ferrari. Mașinile lui Irvine și Schumacher (Schumacher a sărbătorit o revenire, înlocuitorul său până atunci era finlandezul Mika Salo , care a performat bine) au fost descalificate după cursă, dar această descalificare a fost revocată ulterior. Deci, a existat o altă decizie la Suzuka în ultima cursă. La fel ca în anul precedent, Mika Häkkinen s-a impus la McLaren-Mercedes. Cu toate acestea, succesul din Cupa Constructorilor s-a dovedit a fi un mare triumf pentru Ferrari. Pentru prima dată din 1983, Scuderia a reușit să câștige un titlu major.

Piloții Ferrari de Formula 1 din anii '90

Jean Alesi, Gerhard Berger, Ivan Capelli, Eddie Irvine, Nicola Larini , Nigel Mansell, Gianni Morbidelli , Alain Prost, Mika Salo, Michael Schumacher

Anii 2000

După angajamentul lui Schumacher, a început întoarcerea la o echipă de top. După ce a ratat cu puțin titlul din 1997 până în 1999, Ferrari a câștigat atât campionatul mondial al piloților, cât și campionatul pe echipe de cinci ori la rând, din 2000 până în 2004.

În 2000 a avut loc un duel interesant între Schumacher și pilotul McLaren-Mercedes, Mika Häkkinen, pe care Schumacher a reușit să-l câștige doar spre sfârșitul sezonului. După cele două ciocniri inițiale ale lui Schumacher la Marele Premiu al Austriei și Germaniei și victoria lui Häkkinen la Marele Premiu al Belgiei , totul a dus la o apărare de succes a titlului pentru finlandez. La Spielberg, Schumacher s-a ciocnit cu Ricardo Zonta în primul tur . El a suferit aceeași nefericire la startul de la Hockenheim când, după ce l-a atins pe Benetton al lui Giancarlo Fisichella , a intrat în peretele anvelopelor din zona de scurgere din primul viraj. Cursa a fost câștigată de noul pilot Scuderia, brazilianul Rubens Barrichello . Barrichello a început cursa de pe locul 18 în grilă după o sesiune de antrenament eșuată și și-a sărbătorit prima victorie într-un campionat mondial după un turbulent Grand Prix. În Belgia, manevra de depășire a anului a venit atunci când Mika Häkkinen l-a depășit și pe Schumacher, care era în fața lui în timp ce lăpa Zonta și a adus McLaren la o victorie după 40 de tururi. Așa cum se întâmplă adesea, decizia a fost luată la Marele Premiu al Japoniei, pe care Schumacher l-a câștigat înaintea lui Häkkinen și cu care a câștigat primul titlu de șofer pentru Scuderia în 21 de ani. Cu nouă victorii ale sezonului de către Schumacher și succesul lui Barrichello la Hockenheim, Ferrari a asigurat și cupa constructorilor.

În 2001 , hegemonia Scuderiei a fost continuată în Formula 1. Michael Schumacher a dominat după bunul plac și a fost campion mondial cu patru curse înainte de sfârșitul sezonului. Barrichello a ajuns pe locul trei la general în campionatul mondial. Ordinul clar de ciocănire din Scuderia, pe care Michael Schumacher l-a identificat drept pilotul numărul 1 și pe Barrichello drept numărul clar 2, a devenit de asemenea evident. La Marele Premiu al Austriei de la Spielberg, acest lucru a devenit evident pentru întreaga lume, când directorul de cursă, Jean Todt, i-a cerut lui Barrichello în fața camerelor să schimbe locurile cu germanul cu cuvintele „Rubens l-a lăsat pe Michael să treacă pentru campionat”. Barrichello l-a lăsat pe Schumacher să treacă, care a terminat al doilea în spatele lui David Coulthard.

În 2002 , dominația Scuderiei în Formula 1 a continuat perfect. Ferrari a doborât recordul McLaren din 1988 cu 15 victorii ale sezonului și a asigurat din nou ambele titluri. Schumacher a fost victorios de unsprezece ori și Barrichello a reușit să sărbătorească patru succese. Ferrari a câștigat 224 din cele 272 de puncte posibile și a sărbătorit 9 victorii duble. Scena neplăcută din anul precedent s-a repetat la Spielberg, de data aceasta cu consecințe mult mai drastice. Deși la începutul sezonului, lui Barrichello i sa cerut din nou de Todt să-l lase pe Schumacher să treacă. De data aceasta, cei doi Ferrari au fost clar în frunte și totul a fost despre victorie. Cu puțin înainte de linia de sosire, un Barrichello frustrat a scos benzina și i-a dat victoria lui Schumacher. Rezultatul a fost o nemulțumire severă din partea publicului și o performanță slabă la ceremonia de decernare a premiilor. Un Schumacher jenat i-a oferit lui Barrichello primul loc pe podium, ceea ce a provocat și mai multă nemulțumire în rândul vizitatorilor. FIA a pedepsit Scuderia după cursă cu o plată de 1.000.000 de dolari SUA și a folosit afacerea ca o oportunitate de a interzice comenzile stabile în Formula 1 pentru viitor. La Marele Premiu al SUA a existat o scenă grotescă când liderul superior Schumacher a lăsat-o pe coechipierul său Barrichello să se apropie pentru o fotografie perfectă de final în ultimele ture. Cu toate acestea, germanul a scos acceleratorul un pic prea devreme la linia de sosire, astfel încât brusc Barrichello a apărut ca învingător. Din nou, Scuderia a fost puternic criticată de presă pentru aroganța sa evidentă.

Anul 2003 nu a văzut pentru prima dată în trei ani niciun pilot Ferrari pe podium la prima cursă a sezonului de la Melbourne . Abia în Marele Premiu al Canadei Scuderia a reușit să preia conducerea în campionatul mondial. Atât McLaren, cu noul lor pilot de top Kimi Raikkonen, cât și Williams, cu Juan Pablo Montoya și Ralf Schumacher, au devenit adversari serioși ai Scuderiei. Încă o dată, decizia cu privire la titlu nu a fost luată până la ultima cursă. La Suzuka, Schumacher a terminat pe locul opt pentru a apăra cu succes titlul. Rubens Barrichello a împiedicat pierderea titlului cu victoria sa când l-a ținut pe Raikkonen la distanță, care trebuia să se mulțumească cu locul secund la general la campionatul mondial cu un deficit de doar două puncte.

În 2004 , Scuderia a dominat Formula 1 mai clar ca niciodată. Michael Schumacher a câștigat douăsprezece dintre primele treisprezece curse de campionat mondial în noul F2004 . Seria a fost întreruptă doar în Monaco, unde a existat o nefericită coliziune între Schumacher și Juan Pablo Montoya în timpul fazei de siguranță a mașinii în tunel. Jarno Trulli a câștigat cursa pentru Renault . Doar Kimi Raikkonen a terminat cursa unică de victorie în Belgia. Schumacher a ajuns pe locul doi la al șaptelea titlu mondial din carieră - cu patru curse încă remarcabile. Cu triumful reînnoit al lui Schumacher, Scuderia a câștigat al cincilea titlu de pilot și al șaselea constructor la rând. Rubens Barrichello a finalizat succesul Ferrari cu două victorii în acest sezon și locul al doilea în general la campionatul piloților; cu toate acestea, cu 262 din cele 324 de puncte posibile, au rămas în urmă cu 2002 în această privință.

Ca urmare a aerodinamicii slabe, a modificărilor extinse în reglementări și a anvelopelor Bridgestone mai ales inferioare , Schumacher și echipa sa au terminat doar pe locul trei în clasamentul din 2005 . Doar cursa scandaloasă de la Marele Premiu al SUA din Indianapolis a fost practic de neegalat pentru ca Ferrari să câștige, deoarece echipele Michelin nu au concurat din cauza problemelor legate de anvelope. Scuderia a început sezonul cu o versiune modificată a modelului din anul precedent și a rămas în urmă de la prima cursă. Alarmat de performanța slabă la cursele din Australia și Malaezia, Scuderia a adus noua mașină în cursa din Bahrain, dar fără îmbunătățirea scontată. Schimbarea anvelopelor, în 2005 o întreagă distanță de Grand Prix, a trebuit să fie contestată cu un set de anvelope, a lovit Ferrari în mod deosebit. Dacă Ferrari a beneficiat de anvelopele Brigestone în anii precedenți, acest efect a fost acum inversat. La Marele Premiu al Spaniei, după mai multe perforări, s-a încheiat și cea mai lungă fază de finalizare a lui Schumacher. După 59 de curse, ultima defecțiune a fost acum cinci ani, la Marele Premiu al Germaniei din 2001, o defecțiune a motorului l-a oprit, germanul a trebuit să-și oprească Ferrari-ul devreme pentru prima dată. Numai la Marele Premiu de la San Marino Schumacher a fost pe deplin competitiv, când în cele din urmă nu a găsit nici o cale de a depăși Renault-ul lui Fernando Alonso de pe locul 16 în grilă . Rubens Barrichello, obosit de statutul său de pilot numărul 2, s-a alăturat Honda la sfârșitul sezonului. El a fost înlocuit de brazilianul Felipe Massa , care a fost șofer de test la Scuderia în 2003.

Pentru sezonul 2006 , FIA a schimbat din nou regulile. Acum era obligatoriu ca toate echipele să folosească motoare V-8, iar schimbarea anvelopelor a fost permisă din nou. În plus, pregătirea pentru calificare a avut loc într-un mod nou. De la început a avut loc o luptă dură cu Fernando Alonso și Renault pentru a câștiga campionatele mondiale. La Marele Premiu de la Monaco, după afacerea Rascasse, Schumacher a fost amânat de la pol la fundul terenului și a terminat doar pe locul cinci în această cursă. Dar la mijlocul anului Scuderia a devenit din ce în ce mai puternică și după victoria lui Schumacher în China a existat o egalitate între Alonso și german în campionatul mondial. Decizia a fost luată în penultima cursă a sezonului, Marele Premiu al Japoniei, când Schumacher a avut o defecțiune a motorului în timp ce era în frunte. Cele zece puncte în spatele spaniolului nu l-au putut prinde pe Schumacher în ultima cursă din Brazilia. Ambele titluri au revenit Renault.

La 10 septembrie 2006 , imediat după Marele Premiu al Italiei de la Monza , Ferrari a anunțat demisia lui Michael Schumacher la sfârșitul sezonului. Schumacher a lucrat în calitate de consilier al echipei până la revenirea sa. Pe lângă Felipe Massa, al cărui contract a fost prelungit până la sfârșitul anului 2008, Kimi Räikkönen a venit la Ferrari de la McLaren-Mercedes . Raikkonen a semnat un contract până la sfârșitul anului 2009. Luca Badoer și Marc Gené au continuat să fie piloti de testare.

Șeful tehnic, Ross Brawn, a anunțat pe 26 octombrie că se va retrage în viața privată. La sfârșitul anului 2007, Brawn a revizuit această decizie și a fost șeful echipei pentru echipa Honda Formula 1 din sezonul 2008 înainte de a-și fonda propria echipă de Formula 1 cu Brawn GP în 2009 . Domeniul de activitate al lui Jean Todt a fost extins, iar președintele Ferrari, Luca Montezemolo, l-a numit director general al Ferrari.

Kimi Raikkonen a sărbătorit prima sa victorie pentru Scuderia în prima cursă din sezonul 2007 . A triumfat la Marele Premiu al Australiei după ce a luat pole position în calificare. El este primul pilot Ferrari de la Nigel Mansell care a câștigat prima sa cursă pentru Scuderia și primul pilot de la Juan Manuel Fangio care a pornit din pole în 1951. A urmat succesele lui Massa în cursele din Bahrain și Spania. Cu victorii la Marele Premiu al Franței și la Silverstone, Raikkonen a reușit să-și reducă deficitul la pilotul McLaren-Mercedes, Lewis Hamilton, astfel încât să existe o șansă realistă la campionatul mondial. Între timp, Formula 1 a fost puternic zdruncinată de afacerea de spionaj . McLaren-Mercedes a fost eliminat de toate punctele din campionatul constructorilor, dar piloților le-a fost permis să-și păstreze punctele. La primul său mare premiu al Italiei pentru Ferrari, Raikkonen a terminat pe locul al treilea după ce a supraviețuit unui accident la 300 km / h nevătămat în antrenamentele de calificare și a trebuit să concureze cursa cu mașina de schimb. Raikkonen a obținut a patra victorie a sezonului la Marele Premiu al Belgiei. La Fuji , după o cursă extrem de dificilă, cu multe accidente, a terminat pe locul 3. De când Hamilton a câștigat cursa și și-a mărit avantajul la Cupa Mondială la 17 puncte față de Raikkonen, lui Raikkonen i s-au oferit doar șanse teoretice pentru titlul mondial. La a 16-a rundă a Campionatului Mondial din China, Raikkonen a obținut a cincea victorie a sezonului. Cu acest rezultat, el a reușit să-și scurteze deficitul față de liderul Campionatului Mondial Lewis Hamilton - de al cărui eșec a beneficiat - la șapte puncte, cu o singură cursă.

Șansele de a câștiga titlul erau încă mici. Dacă Raikkonen ar fi câștigat, un loc 5 pentru Hamilton sau un loc 2 pentru Alonso nu ar fi fost suficient pentru titlu. După o eroare de conducere și o problemă tehnică, Hamilton a obținut doar locul 7, în timp ce Alonso a obținut doar locul 3 în spatele lui Felipe Massa, care era subordonat intereselor lui Raikkonen. Astfel, Raikkonen a fost campion mondial de Formula 1 pentru prima dată. De când a reușit acest lucru în primul său an la Scuderia Ferrari, a reușit să-l ajungă din urmă pe Fangio în această statistică.

Sezonul 2008

Mașina de curse pentru acest sezon a fost Ferrari F2008 . Prima cursă din sezonul 2008 nu a decurs așa cum era planificat pentru Scuderia. După performanțe puternice în testele de iarnă - cei doi piloți de testare Luca Badoer și Marc Gené au condus mii de kilometri - Kimi Räikkönen a trebuit să înfrunte o cursă turbulentă la Marele Premiu al Australiei - Raikkonen trecuse deja de pe locul 15 pe grilă pe locul trei după probleme la calificare au căzut din nou în patul de pietriș după două curse - mulțumiți de locul opt. Felipe Massa a fost afară din cauza unor probleme tehnice. La câteva zile după cursă, a devenit cunoscut faptul că Jean Todt a demisionat din funcția de director general al Ferrari. El a fost succedat de Amedeo Felisa .

În cea de-a doua cursă a sezonului, Marele Premiu al Malaeziei de la Sepang , Scuderia a obținut prima victorie a sezonului. Kimi Räikkönen a câștigat în mod clar în fața pilotului polonez BMW-Sauber Robert Kubica și a compatriotului său Heikki Kovalainen într-un McLaren-Mercedes. Felipe Massa, care a început cursa din pole position , a renunțat din nou, de data aceasta din cauza unei rotiri. Bahrain Grand Prix sa încheiat cu o dublă victorie 77th pentru Scuderia. Felipe Massa a câștigat în fața lui Kimi Räikkönen, care a preluat conducerea în campionatul mondial de piloți. Marele Premiu al Spaniei s-a încheiat și cu o dublă victorie pentru Scuderia. De această dată a câștigat Raikkonen, care a reușit să își extindă avantajul în campionat.

La Marele Premiu al Turciei , Felipe Massa a reușit să-și repete victoria de anul trecut. Kimi Raikkonen a terminat pe locul trei în spatele lui Lewis Hamilton și și-a stabilizat conducerea în Campionatul Pilotilor. Înainte de cursă, Super Aguri a anunțat retragerea imediată din Formula 1 cu piloții Takuma Satō și Anthony Davidson . La evenimentele rămase din sezon, la start erau doar 20 de vehicule.

După aceste succese, Scuderia a suferit un eșec la Marele Premiu de la Monaco . În turbulenta cursă de pe Coasta de Azur , Felipe Massa a început cursa din pole position; mai mult de locul trei la general nu i-a fost posibil. Kimi Raikkonen s-a ciocnit cu Adrian Sutil cu câteva ture înainte de final după ieșirea din tunel , dar nu a trebuit să termine cursa prematur ca germanul și a terminat pe 9. A pierdut conducerea în campionatul mondial în fața lui Lewis Hamilton.

La a șaptea rundă a sezonului în Canada , a avut loc o coliziune memorabilă în turul 19. Lewis Hamilton a trecut cu vederea lumina roșie de la capătul benzii de carieră în timpul unei faze de mașină de siguranță și a intrat în spatele Ferrari-ului lui Kimi Raikkonen, care se oprise corect în fața lui. Ambii au fost nevoiți să renunțe, iar Hamilton a fost criticat puternic după cursă. Robert Kubica a sărbătorit prima sa victorie la Grand Prix și în același timp a existat primul succes pentru echipa BMW-Sauber . Felipe Massa a fost doar al cincilea.

La Marele Premiu al Franței , Scuderia a revenit la câștiguri cu o dublă victorie. Felipe Massa a câștigat în fața lui Kimi Raikkonen, care a trebuit să lase brazilianul să treacă la pauză după o avarie la evacuare . Cursele din Marea Britanie și Germania s-au încheiat fiecare cu victorii pentru Lewis Hamilton, care a preluat astfel conducerea în campionatul mondial de piloți.

La Marele Premiu al Ungariei de la Hungaroring , o defecțiune a motorului cu trei ture înainte de final l-a oprit pe Felipe Massa, care era clar în frunte. Finlandezul Heikki Kovalainen a obținut prima victorie într-o cursă de campionat mondial. În iulie 2008, Scuderia Ferrari a anunțat angajamentul lui Andrea Montermini ca instructor pentru Felipe Massa și Kimi Räikkönen pentru simulatorul de conducere al echipei de curse.

Cu două victorii la rând la cursele de la Valencia și Spa, Felipe Massa a reușit să reducă diferența față de Lewis Hamilton în campionatul mondial la două puncte. La Marele Premiu al Europei pe noul circuit stradal al orașului port spaniol, Massa a sărbătorit o victorie incontestabilă. La Marele Premiu al Belgiei de la Spa, Kimi Raikkonen arăta deja ca câștigătorul sigur când a început să plouă cu trei ture. Raikkonen, care s-a retras la Valencia cu o defecțiune a motorului, ar fi trebuit să câștige această cursă pentru a nu renunța prematur la cursa pentru titlu. Pe drumul parțial umed, a existat o luptă acerbă între Raikkonen și Hamilton pentru conducerea ultimelor ture, care s-a încheiat cu un accident pentru finlandez și o victorie pentru Hamilton. Bucuria pilotului britanic McLaren pentru victorie a fost de scurtă durată. La două ore după cursă, lui Hamilton i s-a acordat o penalizare de 25 de secunde, iar Massa a fost declarat câștigător.

În weekendul Marelui Premiu de la Monza , Scuderia a confirmat contractele celor doi piloți după 2009. Kimi Räikkönen și Felipe Massa vor concura și pentru Ferrari în 2010. Acest lucru a pus capăt tuturor speculațiilor că Fernando Alonso ar putea trece de la Renault la Scuderia. Cursa l-a câștigat în mod surprinzător pe Sebastian Vettel în Toro Rosso. Felipe Massa a reușit să-și reducă diferența față de Lewis Hamilton la un punct cu locul șase.

Cursa spectaculoasă din Singapore s-a încheiat cu o dezastru pentru Scuderia. La prima cursă nocturnă din istoria Formulei 1 pe noul circuit stradal din orașul-stat asiatic , Felipe Massa a început din pole position, dar nu a putut obține niciun punct de campionat mondial. În timpul unei opriri de realimentare în timpul unei faze de siguranță a mașinii, declanșată de un accident de Nelson Piquet jr. , brazilianul a avut probleme cu sistemul de tancuri și a căzut pe ultimul loc. Kimi Raikkonen a renunțat din cauza unui accident chiar înainte de final. Câștigul i-a revenit lui Fernando Alonso, care a sărbătorit prima sa victorie din sezon cu un Renault. Lewis Hamilton, care a fost al treilea în spatele lui Nico Rosberg , a extins conducerea în campionatul mondial peste Massa la șapte puncte.

La Marele Premiu al Japoniei de la Fuji a avut loc un duel direct între Massa și Hamilton. În primul tur, Kimi Raikkonen a evitat o coliziune cu atacatorul violent al lui Hamilton doar evitându-se în zona de run-off. În cea de-a doua tură, Massa s-a ciocnit cu britanicul după o încercare eșuată de depășire; ambii au primit amenzi pentru acțiunile lor. La fel ca în Singapore, victoria a revenit lui Fernando Alonso. Massa a reușit să reducă diferența față de Hamilton în campionatul mondial cu un loc șapte la cinci puncte.

Cu victoria sa în China , înaintea celor doi piloți Ferrari Massa și Räikkönen, britanicul a mărit avantajul asupra lui Massa la șapte puncte.

La scurt timp după Marele Premiu al Chinei, discuțiile din cadrul FIA au început din nou pentru a reduce costurile în Formula 1. În cazul în care motorul standard dorit de Max Mosley devine realitate, Scuderia a speculat cu o ieșire din Campionatul Mondial de Formula 1.

Grand Prix - ul brazilian din Sao Paulo a adus un dramatic finala Cupei Mondiale. Cursa a fost câștigată de Felipe Massa, care se credea noul campion mondial timp de 30 de secunde. Cu câteva ture înainte de sfârșit, s-au instalat ploi abundente, forțând aproape toți șoferii să intre în gropi. Lewis Hamilton, care a trebuit să termine pe locul cinci pentru a deveni campion mondial, a fost depășit de Sebastian Vettel în penultimul tur și împins pe locul șase. Cu două viraje înainte de final - Massa era deja la final, iar mecanicii Ferrari au sărbătorit pretinsul titlu mondial - Hamilton l-a depășit pe pilotul Toyota Timo Glock , care conducea în ploaie cu anvelope uscate , și și-a asigurat locul cinci. Massa a terminat pe locul doi în campionatul mondial de piloți, iar Scuderia a câștigat cupa constructorilor.

Sistemul de semaforizare pentru oprire în groapă 2008

În 2008, Scuderia a introdus un nou sistem de oprire și semafor în Formula 1. Semaforul l-a înlocuit pe om cu „acadea” și a fost destinat să economisească timp în timpul opririlor în carieră. Celelalte echipe au continuat să se bazeze pe metoda tradițională. Semaforul, care a fost montat pe o spânzurătoare deasupra șoferului la nivelul ochilor, a trecut la verde când furtunul de combustibil a fost îndepărtat, oferindu-i șoferului semnalul de a se opri. De asemenea, sistemul ar putea fi declanșat manual. O greșeală a avut loc la Marele Premiu din Singapore din 2008, care a afectat Cupa Mondială. Când Felipe Massa s-a oprit - brazilianul a intrat în boxe ca lider în prima fază a mașinii de siguranță - semaforul a fost declanșat prea devreme de un mecanic. Massa a plecat, chiar dacă furtunul de combustibil nu fusese încă scos. Furtunul a fost smuls din sistemul de tancuri și tras de către Massa pe toată banda de groapă. A trecut un timp prețios înainte ca mecanicii care s-au repezit să poată desprinde furtunul complet defect de vehicul. Massa a căzut din nou în fundul terenului și nu a putut obține niciun punct de campionat. De vreme ce Kimi Raikkonen a avut deja probleme similare cu sistemul în timpul unei curse anterioare într-o oprire (finlandezul a răsturnat un mecanic și l-a rănit), Scuderia a revenit la vechea metodă cu tabloul din Marele Premiu al Japoniei.

Sezonul 2009

În perioada premergătoare sezonului au existat unele schimbări în conducerea echipei. Chris Dyer , inginerul de curse de mult timp al lui Michael Schumacher și Kimi Räikkönen, a crescut intern și a acționat acum ca inginer cu responsabilitatea generală pentru ambele vehicule. Raikkonen a fost susținut din postul de comandă de italianul Andrea Stella în acest sezon. Pe lângă pilotul de înlocuire și testare de lungă durată Luca Badoer, Scuderia l-a semnat pe pilotul italian de mașină sportivă Andrea Bertolini , care era disponibil echipei de curse ca pilot pentru teste aerodinamice.

La deschiderea sezonului în Australia, modificările tehnice complete care au fost declanșate de o modificare a reglementărilor au fost utilizate pentru prima dată. Anvelopele cu caneluri au fost înlocuite cu slick-uri, iar vehiculele au primit o aerodinamică complet nouă. Noul sistem KERS a fost deja utilizat în noua Ferrari din Melbourne .

Cursa de la Melbourne s-a încheiat cu o dublă victorie surprinzătoare pentru noua echipă Brawn cu Jenson Button în fața lui Rubens Barrichello. Scuderia a început un sezon dezamăgitor, cu ambele mașini de lucru anulate. Felipe Massa, vicecampion mondial 2008, și-a parcat Ferrari F60 în groapă cu 13 ture înainte de sfârșitul cursei, după un defect la servodirecție . Kimi Räikkönen și-a avariat vehiculul de urgență atât de permanent după o rotire, încât alte trei opriri în groapă nu au îmbunătățit comportamentul la volan. Finlandezul a renunțat la cursă cu trei ture pentru final, dar a fost clasat pe locul 16.

Cea de-a doua cursă din Malaezia și cea de-a treia cursă a sezonului în China s-au încheiat și fără puncte pentru Scuderia. La a patra rundă a sezonului în Bahrain, Scuderia a obținut primele puncte. Kimi Raikkonen, care a fost chiar în frunte pentru scurt timp datorită unei strategii bune, a obținut locul șase și trei puncte pentru campionatul mondial. Pentru Marele Premiu al Spaniei, Scuderia a adus la Barcelona o versiune îmbunătățită a noii mașini de curse, Ferrari F60B. Felipe Massa a obținut deja locul patru la antrenament. Kimi Raikkonen a fost eliminat în cursă după un defect la pedala de accelerație, dar Massa și-a salvat Ferrari-ul, care aproape că rămânea fără benzină, pe locul șase.

Cu locul trei la Marele Premiu de la Monaco, Kimi Räikkönen a obținut primul podium pentru Scuderia din sezonul actual. Cei doi piloți Scuderia au fost, de asemenea, net inferiori competiției de la Brawn GP și Red Bull Racing în cursele de Grand Prix din Turcia și clasicul Grand Prix al Marii Britanii . Cu locul patru al lui Felipe Massa și locul opt al lui Kimi Räikkönen, Scuderia a reușit să consolideze locul al patrulea în cupa constructorilor.

Felipe Massa a obținut primul său podium al sezonului la Marele Premiu al Germaniei în spatele celor doi piloți de la Red Bull, Mark Webber , care a câștigat prima sa cursă la campionatul mondial, și Sebastian Vettel. Massa a fost foarte norocos în cel de-al doilea segment al pregătirii de calificare pentru Marele Premiu al Ungariei, când a fost lovit în cap de un arc rupt în suspensia din spate a lui Brawn BGP 001 de Rubens Barrichello. Brazilianul a suferit o tăietură la frunte, o contuzie și o fractură osoasă la craniu, dar a scăpat cu viața. În cursă, Raikkonen a obținut cea mai bună poziție de sezon a Scuderiei până în prezent, cu locul doi în spatele câștigătorului Lewis Hamilton.

Pe 29 iulie, Scuderia a anunțat că Michael Schumacher va reveni în Campionatul Mondial de Formula 1 și îl va înlocui pe accidentatul Felipe Massa la Marele Premiu al Europei de la Valencia. Pe 11 august, Schumacher a anunțat că a trebuit să anuleze revenirea la Formula 1 din motive de sănătate. Scuderia l-a desemnat apoi pe pilotul de testare Luca Badoer drept pilot înlocuitor pentru rănitul Felipe Massa.

La Marele Premiu al Europei de la Valencia, Kimi Raikkonen a ajuns pe locul trei în spatele lui Rubens Barrichello și Lewis Hamilton. Înlocuitorul lui Felipe Massa, Luca Badoer, a fost al șaptesprezecelea în cursă de pe locul 20 pe grilă.

Scuderia a obținut prima victorie a sezonului la Marele Premiu al Belgiei la Spa-Francorchamps. Kimi Raikkonen a câștigat chiar înainte de surprinzătorul puternic Giancarlo Fisichella în Force India. Pe 3 septembrie 2009, Scuderia a anunțat că, din Marele Premiu al Italiei de la Monza Fisichella, a doua lucrare Ferrari va conduce ultimele cinci curse ale sezonului.

La Marele Premiu al Italiei, Raikkonen a condus F60 pe locul trei, dar a beneficiat de un accident al lui Lewis Hamilton în ultimul tur. Fisichella a terminat pe locul nouă în prima sa cursă pentru Scuderia.

Pe 30 septembrie, Scuderia a anunțat angajamentul lui Fernando Alonso ca nou pilot de lucrări. Spaniolul a primit un contract de trei ani. Contractul lui Kimi Raikkonen a fost reziliat de comun acord, iar finlandezul a părăsit Scuderia la sfârșitul anului. Cursele de Grand Prix din Singapore, Japonia și Brazilia nu au avut prea mult succes pentru Scuderia, astfel încât echipa a fost împinsă pe locul patru în campionatul mondial al constructorilor de către McLaren. Întrucât cei doi piloți de lucru Raikkonen și Fisichella nu au obținut puncte în ultima cursă a sezonului pe noul circuit Abu Dhabi , Scuderia a terminat cupa constructorilor pe locul patru în clasamentul general.

Piloții Ferrari de Formula 1 din anii 2000

Luca Badoer , Rubens Barrichello, Giancarlo Fisichella, Felipe Massa, Kimi Räikkönen, Michael Schumacher

Anii 2010

Sezonul 2010

Sezonul 2010 de Formula 1 a început pentru Scuderia la Marele Premiu din Bahrain cu o dublă victorie. Începând cursa de la al doilea și al treilea loc pe grilă, noul pilot Ferrari Ferrari Fernando Alonso a câștigat în F10 , înaintea coechipierului său recuperat Felipe Massa. Al treilea a fost pilotul McLaren, Lewis Hamilton.

În cea de-a doua rundă a sezonului, Marele Premiu al Australiei , Fernando Alonso a început cursa de pe locul trei în grilă, dar a fost lovit pe roata din spate de McLaren-ul lui Jenson Button în primul viraj și a căzut înapoi în fundul terenului. După o cursă pentru a ajunge din urmă, spaniolul a obținut locul patru la o poziție în spatele coechipierului său Felipe Massa. Victoria a revenit lui Jenson Button. Scuderia a rămas în fruntea competiției de design paralel, cu un total de 70 de puncte.

La Marele Premiu al Malaeziei , Fernando Alonso a pierdut conducerea în campionatul piloților în fața coechipierului său Felipe Massa. În timp ce Massa a terminat pe locul șapte, Alonso s-a retras cu o defecțiune a motorului, la două ture. În Cupa Constructorilor, Scuderia a rămas în frunte cu 76 de puncte marcate.

După cea de-a șasea cursă a sezonului, Grand Prix-ul Monaco , Alonso s-a clasat pe locul trei în clasamentul campionatului, la trei puncte în spatele liderului, Mark Webber. Felipe Massa a fost al cincilea, la 17 puncte în urmă. Alonso a ieșit din pista de carieră, deoarece mașina sa nu a putut fi reparată până la calificare după un accident în cea de-a treia sesiune de antrenamente libere. Totuși, grație unei strategii inteligente în groapă, Alonso a urcat pe locul șase, dar a fost depășit de Michael Schumacher în ultimul viraj. Cu toate acestea, manevra de depășire a avut loc în spatele mașinii de siguranță, iar șoferul Mercedes a fost penalizat cu 20 de secunde.

După o cursă dezamăgitoare pentru Ferrari în Turcia , Alonso a terminat pe locul trei în Canada, în spatele lui Lewis Hamilton și Jenson Button. După Marele Premiu al Europei , Fernando Alonso a acuzat conducerea cursei de acuzația de manipulare. După o coliziune între Mark Webber și Heikki Kovalainen, mașina de siguranță a lovit pista. Lewis Hamilton, care era al doilea la acea vreme, a depășit mașina de siguranță, dar nu șoferii Ferrari, Alonso și Massa, în spatele său. La finalul cursei, Hamilton a terminat pe locul al doilea în ciuda unei penalizări, în timp ce piloții Ferrari au terminat doar opt (Alonso) și unsprezece (Massa). În campionatul mondial al piloților, deficitul lui Alonso în fața lui Hamilton a crescut la 29 de puncte.

Scuderia a sărbătorit a doua victorie a sezonului la Marele Premiu al Germaniei la Hockenheimring. La start, ambii Ferrari au trecut de Sebastian Vettel, care începuse din pole position. Cursa a fost decisă printr-o instrucțiune din gropi, iar liderul Felipe Massa a trebuit să-l lase pe Fernando Alonso să treacă. Datorită comenzilor stabile aparente , Ferrari a fost amendată cu 100.000 de dolari după cursă.

La Marele Premiu al Italiei , Alonso a început din pole position în F10. A fost primul cel mai bun loc de start pentru Scuderia de la Marele Premiu al Braziliei din 2008 . La start, însă, spaniolul a trebuit să cedeze locul lui Jenson Button, care începuse cursa de pe locul doi pe grilă. Cu o oprire mai rapidă în groapă, Alonso l-ar putea depăși pe Button și a câștigat înaintea campionului mondial de anul trecut și a coechipierului său Felipe Massa. Alonso a compensat eșecul său la Marele Premiu al Belgiei , unde s-a retras chiar înainte de final după o eroare de conducere.

După ce Alonso a fost deja cu 41 de puncte în spatele liderului în Campionatul Pilotilor, Mark Webber, după Marele Premiu al Belgiei, a fost cu 11 puncte în spatele pilotului australian Red Bull cu o victorie la Monza și un alt succes la Singapore scurtat. Alonso a plasat F10 pe pole position în calificare și a sărbătorit o victorie de la start la sfârșit în cursă. După un defect tehnic la antrenament, Felipe Massa a trebuit să înceapă cursa de pe locul 24 și ultimul loc pe grilă și în cele din urmă a obținut locul opt.

După victoria sa în Marele Premiu al Coreei și locul trei în Marele Premiu al Braziliei , Fernando Alonso a venit la Abu Dhabi ca lider al campionatului mondial pentru ultimul Mare Premiu . Dar o greșeală în strategia de oprire a lui Ferrari a subminat o posibilă victorie la titlu. Pe parcursul întregii curse, Alonso nu a putut trece de pilotul Renault Vitaly Petrov , care și-a schimbat deja anvelopele în cea de-a doua tură, în timpul unei faze de siguranță. Spaniolul a trebuit să se mulțumească cu locul șapte și a terminat pe locul doi în spatele lui Sebastian Vettel în campionatul mondial de piloți.

Sezonul 2011

În prima calificare din sezonul 2011 la Marele Premiu al Australiei , Fernando Alonso și Felipe Massa au terminat al cincilea și al optulea cu noul Ferrari 150 ° Italia . În cursă, Alonso a pornit prost și a revenit pe scurt pe locul nouă, dar a terminat pe locul patru. Felipe Massa a avut un duel dur cu Jenson Button la McLaren MP4-26 la început, ceea ce a dus la o penalizare pentru Button. Massa a terminat pe locul nouă în cursă. În cupa constructorilor, Scuderia s-a clasat pe locul trei după o cursă cu 18 puncte.

Malaysian Grand Prix sa încheiat Felipe Massa și Fernando Alonso în locurile cinci și șase. Cele mai bune poziții au fost prevenite de opriri slabe în carieră și de o coliziune Alonso / Hamilton. Spaniolul și-a deteriorat aripa din față în timp ce încerca să-l depășească pe Hamilton, care se afla pe locul trei în fața sa, și a trebuit să fie înlocuit cu unul nou în timpul unui pit stop.

La Marele Premiu al Chinei , cea de-a treia cursă a sezonului, ambii piloți Ferrari s-au aflat pe scurt în frunte, dar au terminat doar șase și șapte la sfârșitul cursei. În campionatul mondial al piloților, Alonso a fost al cincilea cu 26 de puncte. Massa a fost al șaselea cu două puncte mai puțin. Ferrari era încă al treilea în cupa constructorilor.

La Marele Premiu al Turciei , a patra cursă a sezonului, un pilot Ferrari a urcat pe podium pentru prima dată în acest an. Fernando Alonso, care se afla între timp pe locul al doilea, a terminat Marele Premiu pe locul al treilea și a ajuns acum cu 41 de puncte pe locul al cincilea în clasamentul campionatului mondial. După un pit stop eșuat, Felipe Massa a ajuns doar pe locul 11 ​​în clasamentul general.

Rezultatul final dezamăgitor la Marele Premiu al Spaniei a fost urmat de o revoltă în ierarhia tehnicienilor de la Scuderia. În ciuda unui start strălucit care l-a adus pe Fernando Alonso de pe locul patru în grilă în fruntea cursei, spaniolul a trebuit să se mulțumească cu locul cinci la finalul cursei. El a fost lăudat o dată atât de câștigătorul Sebastian Vettel, cât și de finalistul Lewis Hamilton. Felipe Massa a rămas din nou incolor și era doar pe locul 11 ​​în momentul eșecului său. Mai presus de toate, punctele slabe aerodinamice ale Ferrari 150 ° Italia au devenit din nou evidente. Conducerea echipei Scuderia a reacționat câteva zile mai târziu și l-a demis pe anterior directorul tehnic Aldo Costa , care trebuia să-și asume sarcini nespecificate în producția autoturismelor. El este succedat de Pat Fry , inginer șef .

La Marele Premiu de la Monaco , Fernando Alonso a obținut cel mai bun rezultat al sezonului până în prezent cu locul al doilea în spatele lui Sebastian Vettel. Felipe Massa a avut un accident în tunel după ce s-a ciocnit cu Lewis Hamilton chiar înainte .

După Marele Premiu al Canadei și al Europei , pozițiile piloților Ferrari în campionatul mondial al piloților nu s-au îmbunătățit semnificativ. Fernando Alonso a reușit să obțină locul al doilea la Valencia, dar în Campionatul Mondial a fost doar al cincilea la general cu 87 de puncte și era deja la 99 de puncte în detrimentul liderului Sebastian Vettel. Felipe Masse a fost al șaselea în clasamentul intermediar cu 42 de puncte. În cupa constructorilor, Ferrari a continuat să se claseze pe locul trei cu 129 de puncte.

La Marele Premiu al Marii Britanii, Fernando Alonso a sărbătorit prima victorie a sezonului pentru Scuderia. Felipe Massa a terminat pe locul cinci. Tendința ascendentă a Scuderiei a continuat și la Marele Premiu al Germaniei . Fernando Alonso a dus o luptă interesantă în trei cu Lewis Hamilton și Mark Webber pentru victorie și în cele din urmă a trebuit să recunoască înfrângerea pilotului britanic McLaren. Felipe Massa a fost și el implicat în dueluri. Abia în penultimul tur, brazilianul a fost depășit de Sebastian Vettel în boxe și împins pe locul cinci, când ambii piloți și-au finalizat oprirea obligatorie în groapă pentru a trece de la anvelopele moi la cele dure.

Pentru o lungă perioadă de timp la Marele Premiu al Belgiei de la Spa, părea că cei doi Ferrari ar putea concura pentru victoria în cursă. Fernando Alonso, care a început cursa de pe locul opt, a preluat conducerea în turul șapte. Alonso a trebuit apoi să facă gropi pentru a schimba anvelopele, dar a fost din nou în frunte între turul 14 și 17. În cele din urmă, spaniolul s-a clasat pe locul patru. Felipe Massa, care fusese în frunte de mult timp, a trecut linia de sosire doar în optimi după o strategie proastă. La fel ca în cursele anterioare, de data aceasta a devenit clar că Ferrari a ajuns din urmă cu liderii compușilor moi pentru anvelope de la Pirelli , dar este încă prea lent cu anvelopele dure.

În ciuda locului al treilea la Marele Premiu al Italiei de către Fernando Alonso, era previzibil că oportunitățile de a câștiga titlul în campionatele piloților și constructorilor erau doar teoretice. Spaniolul a preluat conducerea la start, dar în curând a trebuit să-l lase pe Sebastian Vettel să treacă și a fost depășit de Jenson Button chiar înainte de sfârșitul cursei. În timp ce Alonso a fost mereu printre liderii următoarelor curse din Singapore , Japonia  - unde a terminat pe locul doi în spatele lui Jenson Button - și Coreea , Felipe Massa a trebuit să se mulțumească cu două șesimi, un al șaptelea și un al nouălea loc în aceste curse. El s-a ciocnit cu Lewis Hamilton fără vina lui atât în ​​Singapore, cât și în Japonia, ceea ce a dus la acuzații reciproce grele după cursa de la Singapore.

Următorul curs al sezonului nu a adus nicio îmbunătățire semnificativă pentru piloții Ferrari în campionatul mondial. Fernando Alonso a terminat pe locul patru la general, Felipe Massa a fost al șaselea în clasamentul final al campionatului mondial de piloți. Scuderia a ocupat locul al treilea în competiția inginerilor de proiectare.

În decembrie 2011, echipa și-a anunțat ieșirea din Asociația Echipelor de Formula 1 .

Sezonul 2012

Pe 3 februarie 2012, Scuderia din Maranello a prezentat F2012 , mașina de curse pentru noul sezon de curse. Prezentarea în fața presei comerciale de pe site a trebuit să fie anulată din cauza ninsorilor abundente și a avut loc doar prin internet .

Primele teste cu noul bolid nu au fost pe deplin satisfăcătoare. Spre deosebire de concurență, Scuderia a dezvoltat o punte față cu bare de întindere. Indiferent de acest lucru, vehiculului îi lipsea tracțiunea în spate, ceea ce a dus la probleme la ieșirea din curbă. Fernando Alonso a reușit să obțină câteva timpi rapizi, dar timpurile de tur constant pe distanțe de cursă nu au fost întotdeauna posibile.

Fernando Alonso a terminat pe locul cinci în prima cursă a sezonului, Marele Premiu al Australiei . Felipe Massa a avut o coliziune cu Bruno Senna și a fost eliminat. A doua cursă a sezonului, Marele Premiu al Malaeziei , s-a încheiat pentru Scuderia cu un succes neașteptat în cursă. Problemele cu F2012 erau încă evidente în timpul antrenamentului. Lipsa de tracțiune a vehiculului a fost numită cel mai mare neajuns după prima cursă. În plus, au existat dificultăți cu puntea față și temperatura de funcționare insuficientă rezultată a anvelopelor. Marele Premiu a început în ploaie și s-a încheiat pe o pistă uscată. După o călătorie impecabilă, Fernando Alonso a fost primul care a fost marcat și i-a asigurat Scuderia prima victorie în cursă a sezonului. De asemenea, a preluat conducerea în campionatul mondial de șoferi.

După cea de-a patra cursă a sezonului, controversatul Marele Premiu din Bahrain  - unde Felipe Massa a obținut primul său punct de campionat mondial al sezonului cu locul nouă - Alonso s-a situat pe locul cinci în clasamentul piloților cu 43 de puncte; Massa a ocupat locul 17 în competiția de design, iar Scuderia s-a clasat pe locul patru.

La prima cursă europeană a sezonului, Marele Premiu al Spaniei , Fernando Alonso a impresionat cu un al doilea loc în cursă. Spaniolul a trebuit să recunoască înfrângerea în fața surprinzătorului puternic pilot Williams, Pastor Maldonado . Cu toate acestea, Felipe Massa a fost criticat din ce în ce mai mult pentru rezultatele sale slabe.

Odată cu cursa din Canada , Scuderia a văzut un moment decisiv în performanța vehiculelor de curse. Îmbunătățirile aduse suspensiei și evacuării au început să dea roade. Alonso a fost în frunte în cursa din Canada, precum și din Valencia și Silverstone . În Canada și Silverstone, el a trebuit să aducă un omagiu uzurii grele a anvelopelor la sfârșitul cursei. În Canada a fost al cincilea și în Anglia a fost depășit de Mark Webber, la patru ture. Cu toate acestea, la cursa de acasă din Valencia, spaniolul a condus spre victorie și a preluat conducerea în campionatul mondial al piloților. Felipe Massa a reușit să se îmbunătățească și a obținut locul patru după un impuls puternic la Silverstone.

Cu victoria sa la Marele Premiu al Germaniei , Fernando Alonso a reușit să-și extindă avantajul în campionatul mondial de piloți. După cea de-a zecea cursă a sezonului, cu 154 de puncte, spaniolul a condus cu 34 de puncte în fața pilotului Red Bull, Mark Webber, și a reușit să extindă acest avantaj la 40 de puncte după Marele Premiu al Ungariei .

Fernando Alonso a fost foarte norocos la startul Marelui Premiu al Belgiei . Într-o coliziune de pornire, declanșată de Romain Grosjean , capătul frontal de deasupra cabinei a fost lovit de francezul Lotus E20 alunecând pe banda . Alonso a ieșit nevătămat din epavă. Lui Grosjean i s-a interzis apoi următorul Mare Premiu al Italiei și a amendat 50.000 de dolari SUA. Felipe Massa a terminat pe locul cinci.

La Marele Premiu al Italiei, Scuderia a experimentat o dezamăgire în pregătirea pentru calificare. În loc de speranța pentru pole position, Fernando Alonso a trebuit să se mulțumească cu locul zece pe grilă. Motivul a fost un stabilizator defect. Spaniolul a terminat cursa pe locul trei. Felipe Massa a terminat pe locul cinci. Singapore Grand Prix sa încheiat Alonso din nou pe locul al treilea și a păstrat conducerea în Campionatul Mondial piloților. După un eșec la Marele Premiu al Japoniei - unde Massa a ocupat locul al doilea - și un al treilea loc la Marele Premiu al Coreei de Sud , Alonso a fost împins pe locul doi în clasamentul piloților de către Sebastian Vettel - care a câștigat ambele curse - în campionatul mondial.

După Marele Premiu al Indiei, Alonso a fost la 13 puncte în spatele liderului Vettel în campionatul piloților, pe care spaniolul a reușit să-l scurteze la zece puncte după ce a terminat al doilea la Marele Premiu Abu Dhabi .

Marele Premiu al Braziliei sa încheiat Alonso pe locul al doilea; Totuși, Sebastian Vettel a fost suficient pentru a termina pe locul șase pentru cel de-al treilea titlu mondial consecutiv. În cele din urmă, lui Alonso i-au lipsit trei puncte pentru a câștiga titlul.

Sezonul 2013

Pe 1 februarie, Ferrari a prezentat vehiculul pentru sezonul de Formula 1 2013 , Ferrari F138, la Maranello . La fel ca modelul anterior, modelul F138 avea suspensie de strângere pe puntea față, dar aerodinamica revizuită fundamental. Pentru a face progrese aici, aerodinamicianul francez Loïc Bigois a fost angajat la sfârșitul anului 2012 .

Fostul pilot HRT Pedro de la Rosa a fost angajat în ianuarie , care alături de Felipe Massa a făcut primele test drive-uri la Jerez de la Frontera la începutul lunii februarie.

Prima cursă a sezonului, Marele Premiu al Australiei , piloții Ferrari au terminat pe locul doi (Alonso) și pe locul patru (Massa). Scuderia a preluat conducerea cu 30 de puncte în competiția inginerilor de proiectare. La Marele Premiu al Malaeziei , piloții Ferrari au început cursa de pe al doilea (Massa) și al treilea (Alonso) pe grilă. Aceasta a fost a patra oară consecutiv când Felipe Massa a fost mai rapid decât coechipierul său spaniol la calificare. În cursă, Alonso și-a deteriorat aripa față la start când a atins roata din spate dreaptă a lui Red Bull RB9 a lui Sebastian Vettel în al doilea viraj . Alonso nu a făcut gropi, a pierdut aripa la începutul celui de-al doilea tur și a ieșit. Massa a terminat pe locul cinci.

Cea de-a treia cursă a sezonului, Marele Premiu al Chinei , s-a încheiat cu prima victorie a sezonului Scuderia după succesul lui Fernando Alonso. Felipe Massa a terminat cursa pe locul șase.

A patra rundă a sezonului, Marele Premiu din Bahrain , s-a încheiat într-un fiasco pentru Ferrari. În ciuda pozițiilor de început trei și patru pentru Alonso și Massa, Scuderia a putut acorda doar patru puncte. Alonso a avut probleme cu sistemul de reducere a tragerii ; aripa din spate s-a blocat în poziția deschisă și nu a putut fi reparată nici după două opriri în groapă. În ciuda acestui handicap, spaniolul a fost al optulea. Felipe Massa a avut o ușoară coliziune cu Adrian Sutil în prima tură și și-a deteriorat ușor aripa din față. Au fost adăugate două înțepături și l-au aruncat pe brazilian în spate în cursă. Massa a terminat doar pe locul 15 în cursă

Ferrari a revenit la câștigarea moduri de la spaniol Grand Prix . Fernando Alonso a câștigat în fața lui Kimi Räikkönen și a coechipierului său Felipe Massa.

După performanța slabă a Scuderiei la Marele Premiu de la Monaco  - Alonso a terminat doar pe locul șapte și Massa a avut un accident grav atât la antrenament, cât și în cursa chiar înainte de colțul Sainte Devote, dar nu a fost rănit în ambele ocazii - Alonso a ajuns la Marele Premiu al Canadei a terminat al doilea în spatele lui Sebastian Vettel.

Marele Premiu al Marii Britanii a terminat al treilea Alonso, Felipe Massa, în ciuda a șasea puncție. Din cauza eșecului lui Sebastian Vettel, Alonso a scurtat deficitul din campionatul mondial la 21 de puncte.

După Marele Premiu al Ungariei, Alonso a fost la 39 de puncte în urma liderului campionatului mondial Sebastian Vettel. Acest decalaj a crescut la 48 de puncte după Marele Premiu al Belgiei , pe care Alonso l-a terminat al doilea în spatele lui Vettel. Felipe Masse a terminat cursa pe locul șapte și după cursă cu 67 de puncte a fost, de asemenea, al șaptelea în clasamentul general al campionatului mondial al piloților.

La trei zile după Marele Premiu al Italiei , pe care pilotii Ferrari Alonso și Massa l-au terminat în a doua și a patra, conducerea echipei a anunțat întoarcerea lui Kimi Raikkonen la Scuderia. Campioana mondială de Formula 1 din 2007 a primit un contract de doi ani. Contractul cu Felipe Massa nu a mai fost reînnoit.

La Marele Premiu din Singapore , Alonso a terminat al doilea în spatele lui Sebastian Vettel într-un campionat mondial desfășurat pentru a treia oară consecutiv și era deja cu 60 de puncte în spatele germanului în clasamentul șoferilor, care a crescut la 77 de puncte după ce a terminat pe locul șase la Marele Premiu al Coreei. .

La Marele Premiu al Indiei , Fernado Alonso a mers fără puncte pentru a doua oară din sezon. A terminat pe locul unsprezece după ce mașina sa a fost avariată în urma coliziunilor cu Mark Webber și Jenson Button în primul tur. În această cursă, Sebastian Vettel a câștigat prematur campionatul mondial. Înainte de această cursă, Alonso era singurul pilot care, în afară de Vettel, mai avea șanse teoretice pentru titlu. După cea de-a 16-a cursă, Alonso a terminat pe locul al doilea în campionatul mondial. Felipe Massa a terminat pe locul patru și a fost al optulea în clasamentul piloților.

La sfârșitul sezonului, Scuderia s-a clasat pe locul trei în campionatul constructorilor. Alonso a fost al doilea în spatele lui Vettel în campionatul piloților; Felipe Massa a terminat pe locul opt în final.

Sezonul 2014

Pe 25 ianuarie 2014 a fost prezentat la Maranello Ferrari F14 T , mașina de curse Scuderia Formula 1 bazată pe noile reglementări tehnice. Pentru prima dată, Ferrari a avut numele vehiculului determinat de votul pe internet. 369.711 voturi s-au pronunțat în favoarea numelui F14 T. F14 reprezintă Formula 1 2014, T pentru turbocompresor, deoarece în 2014 s-au folosit motoare turbo V6 de 1,6 litri.

După rezultate bune la testele din februarie și începutul lunii martie, Scuderia a venit pregătită profesional pentru prima cursă a sezonului, Marele Premiu al Australiei . În clasamentul final al cursei, piloții Ferrari au ocupat locul patru (Alonso) și șapte (Raikkonen). După ce au trecut linia de sosire, cei doi șoferi au fost plasați fiecare cu un loc înapoi. Daniel Ricciardo, clasat pe locul al doilea, la Red Bull RB10 a fost descalificat după finalul cursei pentru că depășise debitul maxim admisibil de combustibil de mai multe ori în timpul cursei. Victoria a revenit lui Nico Rosberg în Mercedes F1 W05 .

După a doua cursă a sezonului, Marele Premiu al Malaeziei , piloții Scuderia Alonso și Raikkonen au fost al patrulea (Alonso) și nouă (Raikkonen). În timp ce Alonso a terminat pe locul patru, Raikkonen a rămas fără puncte în al doisprezecelea, după ce mașina sa a suferit daune grave în urma unei coliziuni provocate de șoferul McLaren, Kevin Magnussen . Bahrain Grand Prix sa încheiat într - o altă dezamăgire pentru Scuderia. Alonso și Raikkonen au terminat doar pe locul nouă și zece. Acest lucru a sporit și criticile lui Luca di Montezemolo față de performanța echipei în cursele sezonului de până acum.

Declanșat de începutul din nou de sezon rău, a avut loc o schimbare în poziția de manager de echipă pe 14 aprilie. Stefano Domenicali , care anterior ocupase această funcție, a demisionat. Fostul director general al Ferrari America de Nord, Marco Mattiacci , a fost numit ca succesor al acestuia . În cursa următoare, Scuderia a ajuns pe primul podium al sezonului. Fernando Alonso a terminat pe locul trei în Marele Premiu al Chinei ; Kimi Raikkonen a terminat pe locul opt. În următoarea cursă din Spania , piloții Scuderia au terminat pe locul șase (Alonso) și pe șapte (Raikkonen).

Monaco Grand Prix sa încheiat cu o altă dezamăgire, mai ales pentru Kimi Raikkonen. Începând de la șasea în grilă, finlandezul a fost al patrulea pentru moment și al treilea după ce Sebastian Vettel s-a retras. În timpul fazei de siguranță a mașinii, care a fost necesară pentru Adrian Sutil în Sauber C33 după un accident , el a trebuit să facă o altă oprire în groapă după oprirea sa obișnuită din cauza unei anvelope perforate. Acest lucru a fost deteriorat la lovirea lui Max Chilton în condiții de siguranță a mașinii. Faptul că britanicul nu a fost pedepsit în timpul acestei manevre a dus la critici din partea Raikkonen cu privire la administratorii de după cursă. Spre finalul cursei a existat o ușoară coliziune cu Kevin Magnussen în McLaren MP4-29 ; în cele din urmă a rămas doar al doisprezecelea. Fernando Alonso a terminat pe locul patru.

Daniel Ricciardo a sărbătorit prima sa victorie de Grand Prix la turbulentă Canadian Grand Prix. Alonso și Raikkonen au terminat cursa în șase și zece. La Marele Premiu al Austriei , Scuderia și-a văzut primii kilometri de conducere în acest an. Fernando Alonso, care a terminat pe locul cinci, a condus din turul 43 în turul 47. Kimi Raikkonen s-a clasat pe locul zece.

La câteva zile după Marele Premiu al Marii Britanii , care se încheiase pentru Scuderia cu un accident timpuriu al lui Raikkonen și locul șase de la Alonso, conducerea echipei a anunțat înlocuirea managerului de motor Luca Marmorini . Alonso a terminat cursa în Germania pe locul șase; Raikkonen nu a intrat în puncte. Marele Premiu al Ungariei , care a fost influențat de mai multe faze ale mașinii de siguranță, s-a dezvoltat pentru a fi cel mai de succes Marele Premiu al Scuderiei 2014. Fernando Alonso a fost în frunte o lungă perioadă de timp și a trebuit să recunoască înfrângerea lui Daniel Ricciardo cu patru ture înainte de Sfârșit. Kimi Raikkonen a terminat pe locul șase; cel mai bun rezultat de până acum pentru Ferrari din acest an. După Marele Premiu al Belgiei , piloții Ferrari au fost al patrulea (Alonso) și zece (Raikkonen) în campionatul mondial de piloți.

Marele Premiu al Italiei sa încheiat într -o altă dezamăgire pentru Scuderia. Fernando Alonso s-a retras în turul 28 cu un defect în sistemul de recuperare a energiei, iar Kimi Räikkönen a fost doar al nouălea. Datorită acestui rezultat, Scuderia a coborât pe locul patru în campionatul constructorilor.

La mijlocul lunii septembrie a fost anunțat înlocuirea lui Luca Cordero di Montezemolo în funcția de președinte Ferrari. Unul dintre motivele acestui proces a fost nereușita Scuderiei în Formula 1. Succesorul acestei funcții și astfel responsabil pentru interesele sportive ale Ferrari a devenit CEO-ul FIAT, Sergio Marchionne, pe 13 octombrie 2014 .

Marele Premiu al Japoniei sa încheiat încă un defect în sistemul electric deja în al doilea tur pentru Fernando Alonso. Din moment ce Kimi Raikkonen era doar al doisprezecelea, Scuderia a rămas fără puncte. În aceeași cursă, pilotul de test Ferrari Jules Bianchi a avut un accident grav în Marussia MR03 . În runda a 44-a, francezul a venit pe drumuri umede de pe pistă și s-a prăbușit în partea din spate a unui vehicul de salvare care doar avansul care a lăsat pista Sauber a lui Adrian Sutil barg. Cursa a fost apoi anulată. Bianchi a primit mai întâi îngrijiri medicale de urgență la pista de curse și apoi a fost dus la Spitalul Universitar Mie din apropiere , unde a fost operat. Nouă luni mai târziu, Bianchi a murit în urma accidentului.

Pe 20 noiembrie 2014, serviciul de presă Scuderia a anunțat că, din sezonul 2015 de Formula 1, anterior pilotul Red Bull Sebastian Vettel îl va înlocui pe Fernando Alonso. Câteva zile mai târziu, Maurizio Arrivabene a fost prezentat ca noul șef al echipei.

Piloții au terminat campionatul piloților din 2014 pe locul șase (Alonso, 166 de puncte) și doisprezece (Raikkonen, 55 de puncte). În campionatul constructorilor, Scuderia a terminat pe locul patru cu 216 de puncte.

Înainte de sfârșitul anului, noul șef al echipei Arrivabene a făcut modificări ample personalului tehnic. Pe 16 decembrie, Scuderia a anunțat într-o declarație că proiectantul șef Nikolas Tombazis și inginerul șef Pat Fry vor părăsi echipa de curse la sfârșitul anului. O zi mai târziu, contractul cu expertul japonez în anvelope Hirohide Hamashima a fost reziliat . În plus, împreună cu Esteban Gutiérrez, a fost nominalizat un nou șofer de test și de rezervă. Jean-Éric Vergne s-a alăturat ca pilot de testare suplimentar.

Sezonul 2015

Noua mașină de curse Ferrari Formula 1, SF15-T , a fost dezvăluită la Maranello pe 30 ianuarie 2015, la o prezentare transmisă în direct pe internet.

La Marele Premiu al Australiei i-a refuzat lui Sebastian Vettel prima sa cursă de Formula 1 pentru Ferrari. A terminat pe locul trei în spatele celor doi piloți Mercedes Lewis Hamilton și Nico Rosberg. Kimi Raikkonen a renunțat după ce roata din spate dreaptă nu a fost fixată corect în timpul celui de-al doilea pit stop. În cea de-a doua cursă a sezonului, Marele Premiu al Malaeziei , Sebastian Vettel a câștigat prima sa cursă pentru Ferrari. Kimi Raikkonen a terminat pe locul patru după o puncție timpurie.

După ce Sebastian Vettel a terminat al treilea la Marele Premiu al Chinei , Kimi Räikkönen a terminat al doilea pentru prima dată anul acesta pe podiumul primilor trei la cursa din Bahrain . Raikkonen a folosit o strategie de anvelopă diferită de cea a coechipierului său și a majorității concurenților atunci când a trecut la compusul mai greu din anvelope după prima schimbare a anvelopei și a reușit să-l depășească pe Nico Rosberg, care se lupta cu probleme de frânare, chiar înainte de final. Sebastian Vettel a fost al cincilea în spatele lui Valtieri Bottas la Williams. Cursa a fost câștigată de pilotul Mercedes Lewis Hamilton.

După Marele Premiu de la Monaco și Canada , Scuderia s-a impus în mod clar ca a doua forță din spatele echipei Mercedes, dar fără a fi în măsură să o pună serios în pericol. În clasamentul piloților, Vettel și Räikkönen au fost al treilea și al patrulea. În campionatul constructorilor, decalajul față de Mercedes-Benz era deja de 105 puncte.

La Marele Premiu al Ungariei, Sebastian Vettel a obținut a doua victorie a sezonului pentru Scuderia. Kimi Raikkonen a renunțat după un defect al sistemului electric. La următorul Marele Premiu al Belgiei , Vettel a suferit pagube la anvelope în penultimul tur în timp ce se afla pe locul trei și astfel a căzut din puncte. A fost prima dată când nu a terminat în top 5 la Ferrari. Două săptămâni mai târziu a terminat al doilea în Italia . După cea de-a douăsprezecea cursă, a terminat pe locul trei la campionatul mondial. La Marele Premiu al Ungariei, Raikkonen a fost mult timp pe locul al doilea, înainte de a cădea înapoi cu o problemă cu unitatea de motor și, în cele din urmă, a căzut complet. În pauza de vară după această cursă, contractul lui Raikkonen a fost prelungit cu un an. După cea de-a douăsprezecea cursă, a terminat pe locul cinci în general.

La Marele Premiu din Singapore , Vettel a sărbătorit a treia victorie a sezonului pentru Scuderia; Kimi Raikkonen a terminat cursa pe locul trei.

Până la sfârșitul sezonului, Ferrari nu a mai putut sărbători nicio victorie. Campionatul Mondial a terminat Scuderia cu 428 de puncte pe locul al doilea în clasamentul general. Printre piloți, clasamentele erau trei pentru Vettel (278 de puncte) și patru pentru Raikkonen (150 de puncte).

Sezonul 2016

Sezonul 2016 a început pentru Scuderia cu noul Ferrari SF16-H și locul trei pentru Sebastian Vettel în Marele Premiu al Australiei . Coechipierul său Kimi Raikkonen a căzut. Cea de-a doua rundă a sezonului, Marele Premiu din Bahrain, s-a încheiat pentru Sebastian Vettel în turul de încălzire, când a ieșit din cauza unei defecțiuni a motorului. O parte din injector căzuse într-un cilindru. Kimi Raikkonen a intrat pe locul doi în spatele câștigătorului Nico Rosberg.

La Marele Premiu al Chinei, Sebastian Vettel s-a ciocnit cu coechipierul său Raikkonen în primul viraj după start și sfârșit drept. În timp ce Vettel a reușit să meargă fără daune masive mașinii sale, finlandezul a trebuit să conducă la boxe pentru reparații și a primit acolo o nouă aripă frontală. În timp ce Vettel a reușit să termine cursa pe locul doi, Raikkonen a obținut locul cinci după o cursă pentru a ajunge din penultimul loc.

Chiar și după cea de-a șasea rundă a sezonului, Marele Premiu de la Monaco , cei responsabili de la Scuderia așteptau încă prima victorie a sezonului. După succesul lui Max Verstappen la Marele Premiu al Spaniei și performanța puternică a lui Daniel Ricciardo la Monaco, a devenit clar că Scuderia era doar a treia în spatele Mercedes și a echipei de curse renaștere Red Bull. Sebastian Vettel a terminat cursa de la Monaco pe locul patru, în timp ce Kimi Räikkönen a fost eliminat în primele etape pe o pistă umedă după o eroare de conducere cauzată de un accident.

După Marele Premiu al Austriei , pe care Kimi Räikkönen l-a terminat pe locul trei și în care Sebastian Vettel s-a retras după o avarie din anvelope, cei doi piloți Ferrari s-au clasat pe locul trei (Vettel) și pe locul patru (Räikkönen) în clasamentul piloților cu 96 de puncte fiecare.

În săptămâna dinaintea Marelui Premiu al Marii Britanii , conducerea echipei Scuderia a anunțat prelungirea contractului cu Kimi Raikkonen pentru încă un an prin intermediul unui comunicat de presă. După Marele Premiu al Germaniei , care a avut loc la Hockenheimring în 2016, Scuderia a revenit pe locul trei în campionatul mondial de constructori, în spatele Red Bull Racing. Echipa a deținut această poziție și după cursele din Belgia și Italia .

Până la Marele Premiu al Braziliei , penultima cursă a sezonului, locul trei al lui Sebastian Vettel la Monza a fost ultimul podium al anului. La cursa din Mexic , Vettel a trecut linia de sosire în a patra, dar i s-a cerut să urce pe podium în a treia, după o penalizare de 5 secunde impusă lui Max Verstappen. La câteva ore după terminarea cursei, Vettel a primit și el o penalizare; 10 secunde pentru împiedicarea lui Daniel Ricciardo în zona de frânare și a fost plasat pe locul 5. Înainte de ultima cursă a sezonului s-a decis că responsabilii de la Scuderia trebuie să fie mulțumiți cu locul trei în campionatul constructorilor.

Cursa din Abu Dhabi s-a încheiat cu un Mercedes unu-doi; astfel Scuderia a încheiat sezonul fără o victorie în cursă. În campionatul mondial de piloți Vettel a ajuns pe locul 4; Kimi Raikkonen a terminat pe locul șase. Locul trei în campionatul constructorilor era deja clar înainte de cursă.

Sezonul 2017

Primele teste de Formula 1 conduse între sfârșitul lunii februarie și începutul lunii martie pe Circuitul de la Barcelona-Catalunya au arătat că noul vehicul de urgență al Scuderia, SF70H , este competitiv. În prima cursă a anului, Marele Premiu al Australiei , Sebastian Vettel a încheiat sezonul Scuderiei nereușite cu o victorie. Coechipierul său Kimi Raikkonen a terminat pe locul patru.

În cea de-a treia cursă a anului, Marele Premiu din Bahrain , Vettel a obținut a doua victorie a sezonului pentru Scuderia. Pentru prima dată de la Marele Premiu al Franței din 2008, a început cursa în Rusia, atât pe Ferrari, cât și pe primul rând. Sebastian Vettel stabilise cel mai bun timp în calificare; Coechipierul Raikkonen a intrat pe locul doi. Cu toate acestea, cursa a fost câștigată de nou-venitul Mercedes Valtteri Bottas , care a preluat conducerea de pe locul trei la start și a păstrat-o până la final.

La Marele Premiu al Spaniei a existat un duel direct între Sebastian Vettel și pilotul Mercedes Lewis Hamilton. În antrenamentele de calificare, Vettel a terminat pe locul doi chiar în spatele lui Hamilton și a preluat conducerea la start, pe care a reușit să o păstreze chiar și după seria primelor opriri în carieră. Vettel a reușit să scoată un avantaj de aproape șapte secunde față de adversarul său atunci când a apărut o zonă lentă cu curs complet, după o coliziune între Stoffel Vandoorne și Felipe Massa. Hamilton s-a oprit mai devreme decât Vettel, care a pierdut întreaga conducere când s-a oprit și a rămas în frunte doar printr-o manevră dură la ieșirea din groapă. Câteva ture mai târziu, Hamilton a trecut de Vettel și a păstrat conducerea până la sfârșitul cursei. Kimi Raikkonen a renunțat la startul cursei după o coliziune cu Max Verstappen.

Monaco Grand Prix sa încheiat cu o dubla victorie pentru Ferrari. Kimi Räikkönen, care a început din pole position, a trebuit să-l învingă pe coechipierul său Vettel. După cursă, s-au criticat faptul că Vettel a fost preferat coechipierului său care fusese în frunte la pit stop. La Marele Premiu al Canadei , Vettel a terminat pe locul patru; Raikkonen a intrat pe locul șapte.

La turbulentul Marele Premiu al Azerbaidjanului , a apărut o controversă pe hipodromul dintre Sebastian Vettel și pilotul Mercedes Lewis Hamilton. Cu puțin înainte de sfârșitul unei faze de mașini de siguranță, Hamilton a încetinit atât de mult, încât Vettel care îl urmărea a început. În acest moment, cei doi piloți erau pe primul loc (Hamilton) și doi (Vettel). Șoferul Ferrari s-a simțit provocat de acțiune și și-a condus Ferrari-ul în mașina lui Hamilton. Vettel a primit apoi o penalizare de 10 secunde stop-and-go. Din moment ce Hamilton a trebuit să facă o oprire neprogramată în gropi pentru a repara carenajul cabinei de pilotaj, Daniel Ricciardo a câștigat cursa pentru Red Bull. După cursă au existat critici puternice asupra comportamentului lui Vettel, care a terminat pe locul patru. Vettel și-a justificat acțiunea cu faptul că, din punctul său de vedere, Hamilton ar fi frânat prea mult intenționat. Această reprezentare de către Vettel a fost infirmată de evaluarea datelor de telemetrie ale FIA.

La șoferii Ferrari a terminat Marele Premiu al Austriei în două (Vettel) și cinci (Räikkönen). Vettel a trecut la doar 0,7 secunde de câștigătorul Bottas la Mercedes după ce a trecut linia de sosire. Cursa din Ungaria a văzut a doua victorie dublă a sezonului; Vettel a câștigat din nou înaintea lui Raikkonen.

Scuderia a suferit un obstacol în duelul pentru titlul șoferului la Marele Premiu din Singapore . Începând cursa de la pozițiile de start 1 (Vettel) și 3 (Räikkönen), cei doi Ferrari s-au ciocnit cu Red Bull al lui Max Verstappen în timpul procesului de start. Toate cele trei mașini au fost eliminate. Cu victoria sa, Lewis Hamilton a reușit să extindă avantajul punctelor în campionatul mondial asupra lui Sebastian Vettal la peste 25 de puncte.

Cursele din Asia s-au dovedit a fi un dezastru pentru Scuderia. După coliziunea inițială din Singapore, ambele mașini din Malaezia au avut probleme cu turbocompresoarele. Sebastian Vettel a ratat pregătirea pentru calificare și a trebuit să înceapă cursa de pe ultimul loc pe grilă. În cursă a obținut încă locul patru. Räikkönen, care s-a calificat pe locul doi, nu a reușit deloc să înceapă cursa din cauza unui defect similar. În Japonia dezastrul a continuat. Vettel, care a început cursa din a doua poziție de antrenament, a trebuit să renunțe după câteva ture din cauza problemelor de aprindere. Kimi Räikkönen, care a fost mutat cu cinci locuri jos pe grilă din cauza unei schimbări a cutiei de viteze, a terminat Marele Premiu pe locul cinci. Întrucât Hamilton a reușit să câștige toate cele trei curse asiatice, conducerea sa în campionatul mondial al piloților nu a putut fi depășită>.

Ambițiile Scuderiei de a câștiga primul titlu de pilot din 2007 cu Sebastian Vettel s-au încheiat la Marele Premiu al Mexicului . Un loc al cincilea ar fi fost suficient pentru ca Hamilton să câștige titlul dacă Vettel ar fi câștigat. Vettel a putut folosi doar avantajul pole position pe dreapta de start și de sosire, doar atunci l-a trecut și Max Verstappen și un corner mai târziu. Au existat coliziuni minore cu ambii concurenți. În timp ce Verstappen a reușit să continue fără daune, atât Vettel, cât și Hamilton au fost nevoiți să intre în boxe. Vettel lovise roata din spate dreaptă a lui Hamilton Mercedes cu aripa din față a Ferrariului și o tăiase; în acest proces, aripa lui a fost parțial ruptă. Conducerea echipei Mercedes a dat vina pe Vettel pentru coliziune. Cu toate acestea, conducerea cursei nu a emis o penalizare. Ambii au căzut înapoi în partea de jos a clasamentului. Hamilton a terminat pe locul nouă la sfârșitul cursei, ceea ce a fost suficient pentru a câștiga al patrulea titlu de pilot, deoarece Vettel a terminat doar pe locul patru. Câștigătorul cursei a fost Max Verstappen la Red Bull. Sebastian Vettel a sărbătorit a patra victorie a sezonului pentru Scuderia la Marele Premiu al Braziliei . Kimi Räikkonen a intrat pe locul trei.

Sezonul 2018

Pe 22 februarie 2018, Ferrari a prezentat noua mașină de urgență la Maranello. Ferrari SF71H a fost de la unul în centrul vehiculului -mounted motor de 1.6 litri V-6 cu un turbocompresor și 120 kW puternic motor electric acționat. Vehiculul a fost echipat cu sistemul Halo , care oferă o protecție suplimentară pentru capul șoferului.

Sezonul a început cu succes pentru Scuderia. Sebastian Vettel a câștigat Marele Premiu al Australiei înaintea lui Lewis Hamilton într-un Mercedes și a coechipierului său Kimi Raikkonen. Scuderia a rămas, de asemenea, reușită în cea de-a doua cursă a sezonului, Marele Premiu Bahrain . Sebastian Vettel a câștigat din nou, de data aceasta chiar în fața pilotului Mercedes Valtteri Bottas. Cursa Scuderia a fost umbrită de un incident din timpul opririi lui Kimi Raikkonen. Din cauza unei erori în afișajul semaforului, a început prea devreme când anvelopa a fost oprită și a dat peste un picior al mecanicului Ferrari Francesco Cigarini, care și-a rupt tibia și peroneul.

La cursa din China , ambii Ferrari au pornit din primul rând, iar Vettel, care se îndepărta de pole position, a preluat conducerea, pe care a pierdut-o în fața lui Valtteri Bottas, în ciuda unui avans de trei secunde după oprirea în groapă. Cursa a fost influențată de o fază a mașinii de siguranță, care a devenit necesară după o coliziune între cei doi piloți Toro Rosso, Pierre Gasly și Brendon Hartley . Cei doi piloți de la Red Bull Ricciardo și Verstappen au venit la boxe pentru a doua schimbare a anvelopei în această fază. În timp ce Ricciardo a condus de la locul șase la victorie, Verstappen s-a ciocnit în timp ce încerca să-l depășească pe Vettel, care a terminat doar pe locul opt cu o mașină avariată. Raikkonen a terminat cursa pe locul trei. După sfârșitul cursei, Verstappen și-a recunoscut vina pentru accident.

Vettel a pierdut conducerea în campionatul de piloți obținut prin victoria sa la Marele Premiu al Canadei , plasându-se pe locul cinci după o coliziune la start cu Bottas la Marele Premiu al Franței înapoi la câștigătorul cursei Lewis Hamilton. Sebastian Vettel a obținut o altă victorie a sezonului la Marele Premiu al Marii Britanii , unde a câștigat în fața lui Lewis Hamilton și a coechipierului său Kimi Raikkonen.

După ce Sebastian Vettel s-a retras în fruntea conducerii, după o eroare de conducere la Marele Premiu al Germaniei pe o pistă umedă, a pierdut primul loc în campionatul piloților în fața lui Lewis Hamilton. Odată cu victoria din Ungaria înaintea lui Vettel, Hamilton a mărit avantajul. Kimi Raikkonen a terminat ambele curse pe locul trei. La 21 iulie 2018, cu o zi înainte de Marele Premiu al Germaniei, președintele Fiat Chrysler , John Elkann, a anunțat demisia lui Sergio Marchionne de la toate funcțiile din Grupul Fiat din motive de sănătate. A murit pe 25 iulie 2018 la Spitalul Universitar din Zurich . Succesorul său în funcția de președinte Ferrari și astfel responsabil pentru Scuderia a fost Louis C. Camilleri .

Sebastian Vettel a luat a cincea victorie a sezonului la Marele Premiu al Belgiei . Acest lucru a scurtat diferența în campionatul mondial față de Lewis Hamilton, care a terminat pe locul doi, la 17 puncte. În cursele următoare, Vettel a căzut atât de mult în spatele lui Hamilton din cauza unui amestec de erori individuale de conducere, greșeli tactice și inadecvări tehnice, încât pilotul britanic Mercedes a avut ocazia să câștige al cincilea titlu de pilot la Marele Premiu al SUA . După o altă rotire auto-provocată, Vettel a terminat cursa doar pe locul patru. Deoarece Hamilton era doar al treilea, decizia de titlu a fost amânată pentru următoarea cursă, Marele Premiu al Mexicului . Cu toate acestea, a existat o victorie pentru Scuderia. Pentru prima dată de când s- a întors la Scuderia în 2014 , Kimi Raikkonen a câștigat un Grand Prix de Formula 1. La cursa din Mexic, Lewis Hamilton a terminat pe locul patru pentru a câștiga un alt campionat mondial.

Sebastian Vettel a fost din nou subcampion și Scuderia al doilea în campionatul constructorilor.

Sezonul 2019

Înainte de sezonul 2019 , Raikkonen a părăsit echipa după cinci ani și a trecut la Sauber. Charles Leclerc a venit la Scuderia ca nou șofer și a semnat un contract până în 2022 inclusiv. Pe 7 ianuarie 2019, s-a anunțat că echipa se separă de echipa principală Arrivabene cu efect imediat. El a fost succedat cu efect imediat de fostul director tehnic Mattia Binotto .

Noul vehicul de urgență SF90 a fost prezentat la Maranello pe 15 februarie

Prima cursă a sezonului, Marele Premiu al Australiei , s-a încheiat cu dezamăgire pentru Scuderia. După rezultatele bune din testele de la Barcelona, ​​Vettel și Leclerc au rămas doar al patrulea și al cincilea în cursă. Câștigătorul a fost Valtteri Bottas la Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power + .

La Marele Premiu din Bahrain , Charles Leclerc a obținut prima pole position din cariera sa. La început, a căzut în spatele coechipierului său Vettel și al pilotului Mercedes Bottas, dar a preluat conducerea după câteva ture. L-a depășit pe coechipierul său Vettel la sfârșitul lunii linii start-finish din exterior. Leclerc conducea până cu câteva ture înainte de final, când un scurtcircuit în sistemul de injecție a dus la o pierdere semnificativă de putere într-un cilindru. Leclerc a revenit pe locul trei în spatele celor doi piloți Mercedes Hamilton și Bottas, dar a reușit să-l salveze printr-o fază finală a mașinii de siguranță. Sebastian Vettel s-a învârtit într-un duel cu Lewis Hamilton și a terminat doar pe locul cinci.

La Marele Premiu al Chinei , conducerea echipei Ferrari a intervenit în cursa piloților Ferrari prin intermediul comenzilor de stand. Leclerc a fost instruit prin intermediul radioului de la groapă să-l lase pe Vettel să conducă în spatele lui. Acesta din urmă nu a putut profita de acest avantaj și a rămas în mod clar în urma șoferilor Mercedes. După cursă, conducerea echipei Scuderia a avut unele probleme în a explica decizia de a schimba locurile.

În cursele care au urmat, superioritatea lui Mercedes a devenit din ce în ce mai evidentă. Dubla victorie a urmat dublei victorii. În timpul antrenamentului de calificare pentru Marele Premiu de la Monaco , conducerea Ferrari Racing a comis o eroare de strategie în prima parte a antrenamentului, când lui Charles Leclerc nu i s-a mai permis să meargă pe pistă, care s-a retras apoi în cincisprezecea. Leclerc a reacționat indignat și, prin urmare, a intensificat discuția despre conducerea echipei Scuderia. În cursă s-a retras după o coliziune și avarierea ulterioară a anvelopelor. Lewis Hamilton a câștigat cursa cu un Mercedes înaintea lui Sebastian Vettel, care a obținut cel mai bun rezultat al sezonului până în prezent cu locul al doilea.

Prima victorie a sezonului Scuderia la Marele Premiu al Canadei a fost împiedicată de o penalizare de 5 secunde impusă de administratorii cursei (pe ceilalți îi scade pe fostul pilot de Formula 1 și câștigătorul Le Mans Emanuele Pirro ). Sebastian Vettel a fost primul care a trecut linia de sosire, dar înainte a părăsit pista după o eroare de condus și s-a întors pe pista de pe pajiște. Din punctul de vedere al inspectorilor, el îl împiedicase pe Hamilton să conducă în spatele lui. Datorită pedepsei cu timpul, Vettel a fost doar al doilea și Hamilton câștigătorul. După cursă, Vettel a fost furios în legătură cu decizia și a putut fi convins să participe la ceremonia de premiere doar cu mare dificultate. Hotărârea, care a fost confirmată de FIA înainte de Marele Premiu al Franței , a întâmpinat critici grele din partea multor comentatori și foști șoferi. Șeful echipei Mercedes, Toto Wolff, a fost unul dintre puținii care au găsit pedeapsa în regulă . și fostul șofer Mercedes Nico Rosberg

La Marele Premiu al Franței, după o nouă victorie dublă pentru Mercedes, au crescut criticile privind lipsa egalității de șanse în Formula 1.

Scuderia a avut cel mai mic punct al sezonului până în prezent în timpul antrenamentelor de calificare pentru Marele Premiu al Germaniei . Ambele vehicule de concurs au trebuit să fie parcate pe parcursul calificării din cauza unor defecte tehnice. După ședințe gratuite de antrenament, care au fost în concordanță cu rezultatele personale care au ridicat speranța unei posibile pole position, Charles Leclerc nu a putut participa la a treia parte a calificării după un defect la modulul de injecție a combustibilului. Sebastian Vettel nu a reușit deloc un tur cronometrat după o avarie în zona din jurul turbocompresorului.

În cursa turbulentă pe care Max Verstappen a câștigat-o pentru Red Bull Racing, Leclerc s-a retras într-o poziție promițătoare după o eroare de conducere. Sebastian Vettel a terminat pe locul doi pe locul 20 și pe ultimul loc în grilă.

La Marele Premiu al Belgiei , Charles Leclerc a obținut prima victorie din cariera sa de Formula 1 și a încheiat astfel sezonul Scuderia fără victorie. Succesul a fost umbrit de accidentul fatal al lui Anthoine Hubert , care a avut un accident în cursa de Formula 2 desfășurată sâmbătă. După succesul din Belgia, Leclerc a câștigat și Marele Premiu al Italiei . A fost prima victorie a Scuderiei la Monza în nouă ani.

Singapore Grand Prix sa încheiat cu primul Ferrari unu-doi al sezonului. Sebastian Vettel a câștigat după un pit stop timpuriu în fața lui Charles Leclerc și Max Verstappen, care au început din pole position. La Marele Premiu al Rusiei , dezacordurile dintre cei doi piloți Scuderia au atins un nou maxim. Leclerc, care a pornit din nou de la pole position (prima dată când un pilot Ferrari a atins patru pole position-uri la rând de la Michael Schumacher în 2001) i-a dat coechipierului său suficient de mult ca să poată depăși Leclerc pe lângă Lewis Hamilton. Conform ordinului de echipă discutat înainte de cursă, Vettel ar trebui apoi să îi dea înapoi prima poziție lui Leclerc. În ciuda instrucțiunilor repetate prin intermediul radioului pit, Vettel nu a schimbat locurile. Drept urmare, conducerea echipei a fost forțată să schimbe locuri din cauza unei opriri timpurii a pit-ului de către Leclerc. La scurt timp după oprire, Vettel a renunțat cu un defect în unitatea de acționare și a declanșat o mașină virtuală de siguranță pe care Lewis Hamilton a folosit-o pentru o oprire în carieră. Drept urmare, a trecut de Leclerc și a câștigat cursa.

La Marele Premiu al Japoniei , cei doi piloți Ferrari nu au putut converti un rând din față într-o victorie. Sebastian Vettel, pornind de la pole position, a început prost și a terminat al doilea în spatele lui Bottas. Charles Leclerc s-a ciocnit cu Red Bull al lui Max Verstappen la început și a trecut linia de sosire pe locul șapte după o oprire de reparații și o penalizare de 15 secunde. Din cauza descalificării ulterioare a șoferilor Renault, el a fost totuși clasificat pe locul al șaselea inițial. Chiar și după un alt rând din grila de la Marele Premiu al Mexicului , piloții Scuderia nu au reușit să câștige. În timp ce Leclerc avea două opriri de pneuri, Vettel s-a schimbat o singură dată. După a doua oprire, Leclerc a revenit pe pista pe locul patru și a terminat cursa în acea poziție. Coechipierul său Vettel s-a clasat pe locul doi în spatele pilotului Mercedes Lewis Hamilton. Un incident intern a avut loc spre sfârșitul cursei în Brazilia, când Leclerc și Vettel s-au ciocnit și ambii au fost eliminați. Ferrari a terminat sezonul cu un loc al treilea (Leclerc) și un loc al cincilea (Vettel) la Marele Premiu Abu Dhabi, pe locul al doilea la general. Cu 504 de puncte, echipa a obținut din nou locul doi în campionatul constructorilor. În clasamentul piloților, Leclerc a terminat pe locul patru cu 264 de puncte, în timp ce Vettel a luat 240 și a fost al cincilea. A avut loc o audiere după cursă, deoarece au existat nereguli în cantitatea de combustibil din vehiculul lui Leclerc. Echipa a primit o amendă de 50.000 de euro.

Piloții Ferrari de Formula 1 din anii 2010

Fernando Alonso, Felipe Massa, Kimi Räikkönen, Sebastian Vettel și Charles Leclerc

Anii 2020

Sezonul 2020

Noul vehicul Scuderia de urgență, Ferrari SF1000 , a fost prezentat pentru prima dată pe 11 februarie 2020 în Teatrul Valli din Reggio nell'Emilia, pe lângă 350 de angajați, precum și 300 de invitați și experți invitați.

Pandemia globală COVID-19 a lovit Italia în special în Europa . Pe 15 martie, fabrica Ferrari din Maranello a fost închisă. După ce toate cursele de Formula 1 au fost anulate până la începutul verii, pe lângă pandemie, acordul dintre FIA ​​și Scuderia cu privire la întrebările tehnice deschise din sezonul 2019, care a fost păstrat secret și puternic criticat de celelalte echipe de Formula 1, a dominat Formula 1.

Pe 12 mai, Ferrari a confirmat că nu va prelungi contractul cu Sebastian Vettel, care a expirat la sfârșitul sezonului. Spaniolul Carlos Sainz junior a fost semnat ca succesor al său . Împreună cu Leclerc, va forma cel mai tânăr duet de piloți Scuderia de Formula 1 în 53 de ani în 2021.

În conformitate cu regulile stricte ale COVID-19, prima cursă a sezonului, Marele Premiu al Austriei, a avut loc pe 5 iulie . Așa cum se temea după primele teste ale anului, Scuderia rămăsese în urmă. Charles Leclerc a fost cu aproape o secundă mai lent în cea mai rapidă tură de calificare decât a fost în pole position anul trecut și a început cursa de pe locul 7 pe grilă. Sebastian Vettel a eșuat în a doua parte a calificării și a fost doar al unsprezecelea. Cursa a adus apoi un rezultat mai pozitiv, întrucât Charles Leclerc a trecut linia de sosire pe locul al doilea după o cursă curajoasă în spatele pilotului Mercedes Valtteri Bottas. Sebastian Vettel a trebuit să se mulțumească cu locul zece după o rotire. Cea de-a doua cursă într-o săptămână la Red Bull Ring s-a încheiat într-o dezastru pentru Scuderia. La Marele Premiu al Stiriei, cei doi Ferrari s-au ciocnit în primul tur după o calificare proastă și au fost eliminați. Charles Leclerc și-a asumat vina pentru coliziune după incident.

La Marele Premiu al Ungariei , nici piloții Scuderiei nu au depășit nici pozițiile de mijloc. Sebastian Vettel a terminat cursa pe locul șase, Charles Leclerc a fost doar pe locul 11 ​​după o strategie defectuoasă pentru anvelope. Lucrurile au decurs mai bine în Marea Britanie, cel puțin pentru Leclerc, care a revenit pe podium pe locul trei, dar a beneficiat de o puncție la Valtteri Bottas . Vettel, pe de altă parte, a avut probleme cu mașina pe tot parcursul weekendului și a fost al zecelea. A fost similar o săptămână mai târziu la Marele Premiu al celei de-a 70-a aniversări , unde Leclerc a venit ca unul dintre cei trei piloți cu o oprire peste distanța de cursă. Vettel, care nu s-a simțit confortabil cu mașina lui tot weekendul, a căzut înapoi la sfârșitul terenului la scurt timp după start și a fost al doisprezecelea în final. La următorul Grand Prix din Spania , Vettel a fost al șaptelea, în timp ce Leclerc a fost eliminat. Scuderia a terminat Marele Premiu al Belgiei , pentru prima dată de la 2010 Marea Britanie Grand Prix afara punctelor de campionat, cu toate că ambele mașini au trecut linia de sosire. Un motiv pentru situația dificilă a fost suspectat de lipsa de putere a motorului. La Marele Premiu al Italiei , ambele mașini nu au fost incluse în clasament. În timp ce Sebastian Vettel a oprit un defect de frână, Charles Leclerc a renunțat din cauza unui accident. Cursa total turbulentă s-a încheiat cu victoria surprinzătoare a lui Pierre Gasly în AT01 al AlphaTauri .

La Marele Premiu al Toscanei de la Mugello , Scuderia a disputat cel de-al 1000-lea campionat mondial din istoria sportului cu motor. Din nou a existat o cursă haotică pe care Charles Leclerc a terminat-o în optimi, în timp ce Sebastian Vettel a fost al zecelea. Leclerc a terminat următorul Marele Premiu în Rusia în al șaselea rând, în timp ce Vettel a rămas fără puncte în locul 13. La următorul Grand Prix Eifel pe pista Grand Prix Nürburgring , Charles Leclerc a început cursa de pe locul patru în grilă și a terminat pe locul șapte. Sebastian Vettel a rămas din nou pe locul 11 ​​fără puncte de campionat mondial. Cu o performanță puternică, Charles Leclerc a terminat pe locul patru la Marele Premiu al Portugaliei după ce a început cursa din acea poziție. Sebastian Vettel a intrat și el în puncte cu locul zece. Înainte de cursă, Vettel și-a recunoscut deficitul pentru colegii săi pentru prima dată în sezon și a spus că Leclerc conducea ca într-o altă clasă. Șeful echipei, Mattia Binotto, a explicat înainte de cursă că Vettel va conduce sezonul până la capăt, deși personal nu l-a văzut conducând la limită. La următorul Mare Premiu al Emilia-Romagna , Charles Leclerc a fost al cincilea. Sebastian Vettel, pe de altă parte, a costat puncte posibile la schimbarea anvelopelor și a terminat al doisprezecelea. Cursa și rezultatul au arătat încă o dată diferitele sezoane ale celor doi piloți. La acest Grand Prix, vechiul record al Ferrari de șase titluri consecutive de constructori din 1999 până în 2004 a fost depășit de Mercedes , care a câștigat prematur al șaptelea titlu consecutiv.

La Marele Premiu al Turciei , Sebastian Vettel a obținut primul podium al sezonului cu locul trei. Charles Leclerc a frânat trei viraje înainte de finalul cursei în timp ce încerca să-l depășească pe Sergio Pérez pe locul doi . Drept urmare, Vettel a reușit să-l depășească și a ajuns pe locul trei. Leclerc a trecut linia de sosire în a patra. Cursa a fost câștigată de Lewis Hamilton, care a devenit campion mondial pentru a șaptea oară cu cea de-a 94-a sa victorie, stabilind recordul lui Michael Schumacher. Deoarece a fost cel de-al 73-lea succes al lui Hamilton cu Mercedes, el a învins și recordul lui Schumacher de 72 de victorii cu Ferrari.

Scuderia a atins un singur punct de campionat mondial la Marele Premiu din Bahrain , pe care Charles Leclerc l-a adus cu locul zece. Sebastian Vettel a terminat Marele Premiu pe locul 13. La Marele Premiu Sachir , Vettel a terminat al doisprezecelea, în timp ce Leclerc, care a ajuns surprinzător pe locul patru în calificare, a fost eliminat în primul tur după o coliziune cu Max Verstappen și Sergio Pérez . Pérez a revenit pe ultimul loc și și-a asigurat prima victorie la Grand Prix după o cursă de recuperare la sfârșitul unei curse turbulente. Pentru incident, Leclerc a primit două puncte de penalizare pe permisul de conducere de Formula 1 și a retrogradat trei poziții de start în cursa următoare.

Un sezon dezamăgitor s-a încheiat pentru Scuderia cu Marele Premiu Abu Dhabi . La fel ca în Belgia, niciunul dintre Ferrari nu a terminat punctele, deși ambii au trecut linia de sosire (Leclerc pe locul 13, Vettel pe locul 14). Pentru prima dată din 2016 , nu a existat nici o victorie în cursă. Locul șase în campionatul constructorilor cu 131 de puncte a fost cea mai proastă poziție din acest campionat de la locul zece în 1980 . Charles Leclerc, care a terminat pe locul opt în clasamentul piloților cu 98 de puncte, a câștigat duelul de calificare împotriva lui Sebastian Vettel cu 13: 4. Vettel, care a terminat pe locul 13 în finală cu doar 33 de puncte, a trebuit să recunoască înfrângerea coechipierului său de douăsprezece ori în curse.

Sezonul 2021

Noua mașină de curse de Formula 1 SF21 a fost prezentată pe 10 martie 2021. Datorită pandemiei COVID-19, prezentarea a avut loc prin streaming live . Scuderia a început sezonul 2021 cu un nou șofer. Spaniolul Carlos Sainz junior a venit la Ferrari de la McLaren Racing pentru că Sebastian Vettel nu a obținut un nou contract. În prima cursă a anului, Marele Premiu al Bahrainului , Sainz a terminat pe locul opt, la două locuri în spatele coechipierului său Leclerc, care a terminat pe locul șase.

După cea de-a patra cursă a sezonului, Marele Premiu al Spaniei , piloții Ferrari au fost al cincilea (Leclerc) și al optulea (Sainz) în campionatul mondial. În calificarea la Marele Premiu de la Monaco , Charles Leclerc a obținut prima pole position a Ferrari de la Marele Premiu de la Singapore din 2019. Cu toate acestea, a avut un accident cu câteva minute înainte de sfârșitul cursei și a deteriorat arborele motor. Având în vedere că daunele au fost descoperite doar duminică în cursă în timp ce conducea la locul de plecare, el nu a putut participa la cursă. Coechipierul său Carlos Sainz a trecut linia de sosire în al doilea rând, în spatele pilotului Red Bull, Max Verstappen.

După o altă pole position de Charles Leclerc și locul al patrulea la Marele Premiu al Azerbaidjanului , Scuderia a trebuit să meargă la Marele Premiu al Franței . Împiedicat de deteriorarea severă a anvelopelor, Carlos Sainz la Charles Leclerc a trecut linia de sosire doar pe locul 11 ​​și 16 într-o cursă fără eșecuri.

În cele două curse de la Red Bull Ring, Marele Premiu al Stiriei și Marele Premiu al Austriei , ambii piloți Ferrari au terminat în puncte. După cea de-a noua cursă a sezonului, Scuderia s-a clasat pe locul patru în campionatul constructorilor. La Marele Premiu al Marii Britanii , Charles Leclerc a ratat cu puțin prima victorie a sezonului pentru Scuderia. Cu doar două ture înainte de finalul cursei, el a fost împins pe locul doi de Lewis Hamilton. Cursa a fost umbrită de o coliziune între Lewis Hamilton și Max Verstappen, care a provocat controverse aprinse după cursă.

Piloții Ferrari de Formula 1 din anii 2020

Sebastian Vettel, Charles Leclerc și Carlos Sainz junior

Motoare pentru echipele de clienți

În 1991, Ferrari și-a livrat pentru prima dată motoarele de curse echipei italiene Minardi , care a reușit să atragă atenția asupra sa anul trecut cu rezultate bune de calificare pentru M190 . Echipa din Faenza a preluat financiar, tehnic și organizațional cu motoarele Ferrari elaborate - succesele mai mici au fost compensate de multe eșecuri. Prin urmare, Minardi a încheiat colaborarea la sfârșitul sezonului. În schimb, Ferrari a furnizat echipei BMS Scuderia Italia motoare în următorii doi ani . Dar și aici, nu există succese majore, cu excepția plasărilor ocazionale în clasamentul punctelor. Sezonul 1993 , în care motorul Ferrari a alimentat Lola T93 / 30 folosit de echipă, s-a transformat într-o dezastru completă cu numeroase necalificări. După aceea, Ferrari nu a mai furnizat motoare clienților pentru moment.

Scuderia a încălcat această rezoluție de a nu mai furniza motoare de formulă altor echipe de curse în 1997: echipei Sauber Formula 1 i s-au acordat motoarele din anul precedent pentru o taxă de leasing. Peter Sauber a pierdut Ford -Werksmotoren pentru noua echipă formată din Jackie Stewart și a putut înlocui în mod adecvat în acest fel. Sub numele principalului său sponsor Petronas , care a finanțat motoarele, Sauber a condus cu motoarele Ferrari V10 până când echipa de curse a fost vândută către BMW în 2005.

Sauber nu a fost singurul client al motorului din epoca modernă: în 2001, fostul pilot Ferrari și șeful echipei Prost , Alain Prost, și-a folosit contactele cu compatriotul și directorul de curse Ferrari Jean Todt pentru a obține motoare după retragerea de la Peugeot . Motorului i s-a dat numele principalului sponsor Acer - similar cu Sauber . Parteneriatul nu a durat mult, deoarece Prost a trebuit să-și închidă echipa de curse la sfârșitul anului 2001 din cauza dificultăților financiare.

În 2006, Ferrari a folosit capacitățile eliberate după preluarea echipei Sauber pentru a furniza motoare unei echipe de clienți pentru o nouă cooperare cu Red Bull Racing , echipa antreprenorului austriac Dietrich Mateschitz . Acolo, după doar un sezon, unitățile au fost transmise echipei satelitului Red Bull Toro Rosso , care a ieșit din preluarea Minardi și care a folosit motoarele până în 2013. În 2016, Toro Rosso a condus și cu motoare Ferrari. În același timp, fosta echipă Spyker a fost furnizată și din 2007. După preluarea parțială de către industriașul indian Vijay Mallya și redenumirea în Force India, a început și cu motoarele Ferrari în 2008. Cu toate acestea, în octombrie 2008, conducerea Force India a anunțat încetarea contractului de motor cu Ferrari. Inițial, Ferrari ar fi trebuit să livreze motoare echipei indiene de Formula 1 și în 2009.

La Marele Premiu al Italiei din 2008, la Monza, un campionat mondial cu Sebastian Vettel într-un Toro Rosso a fost câștigat pentru prima dată de o mașină de curse propulsată de un motor Ferrari al cărui șasiu nu a fost construit de Scuderia Ferrari.

Pe lângă Scuderia Ferrari, Scuderia Toro Rosso a concurat și în Campionatul Mondial din 2009 cu motoare Ferrari. În sezonul 2010, Ferrari a furnizat și motoare echipei Sauber, care funcționa din nou sub vechiul nume după ce BMW se retrăsese. Aceste două echipe au continuat să conducă cu motoare V8 Formula 1 de 2,4 litri și în 2011, 2012 și 2013. Sezonul 2012, în care echipa Sauber a obținut un total de patru locuri pe podium și 126 de puncte de campionat, a fost cel mai reușit până în prezent Anul unei echipe de clienți Ferrari.

În 2014, pe lângă Sauber, noile motoare V6 de 1,6 litri turbo au fost utilizate și de Marussia F1 Team . Toro Rosso a încheiat colaborarea. În 2015, Ferrari a permis echipei insolvabile Marussia să înceapă din nou oferind echipei britanice de curse motoare la nivelul anului precedent cu scurt timp. În vara anului, echipa Red Bull, care dorea să pună capăt cooperării pe termen lung cu Renault, a încercat să obțină uneori și motoare Ferrari. Cu toate acestea, Ferrari nu a fost pregătit să echipeze Red Bull cu motoare pentru 2016 care sunt la același nivel de dezvoltare ca și echipa de lucru și a oferit doar motoare din anul precedent. Red Bull a acceptat oferta doar pentru filiala italiană Toro Rosso. Echipa Haas F1 licențiată în SUA a fost adăugată ca nou partener în 2016 și a devenit o echipă de clienți preferată: Pe lângă unitatea de acționare, Haas a preluat și transmisia, suspensiile, suporturile pentru roți, hidraulică, direcția, electronica și scaunul șoferului de la Ferrari. La sfârșitul anului 2016, Toro Rosso a încheiat colaborarea cu Ferrari.

Un tabel complet al tuturor echipelor de Formula 1 care utilizează și au folosit motoare Ferrari poate fi găsit aici sub Echipele de clienți cu motoare Ferrari .

Sponsori în Formula 1

Scuderia a fost susținută financiar de compania americană de tutun Philip Morris din 1984 , deși fondatorul companiei Enzo Ferrari a declarat odată simbolic că mașinile sale nu fumează. Philip Morris a fost chiar principalul sponsor al echipei de curse din 1997, care s-a reflectat în numele oficial al echipei Scuderia Ferrari Marlboro până în iulie 2011 . Acordul a fost prelungit în septembrie 2005 pentru încă șase ani până în 2011, ceea ce, datorită unei decizii a Uniunii Europene care contrazice acest acord , interzice fundamental publicitatea cu tutun pe vehiculele de curse care încep la evenimentele din Europa Uimirea provocată. În plus, interdicții similare se aplică și în alte țări în care începe Formula 1.

Combinarea culorii roșii pe vehiculele Scuderia cu designul aspectului global al mărcii de tutun Marlboro permite totuși cel mai mare efect publicitar posibil fără a afișa marca pe vehicule. Scuderia folosește codul de bare Marlboro pe vehiculele sale și astfel declanșează asociații suplimentare. Philip Morris folosește un principiu similar la Penske Racing din seria americană IndyCar .

Un alt sponsor important în anii 2002-2006 a fost grupul britanic de telecomunicații Vodafone , care, totuși, a trecut la echipa rivală McLaren. Motivul pentru aceasta a fost faptul că Ferrari a avut deja un sponsor principal alături de Marlboro, care a împiedicat Vodafone și a furat atenția. La McLaren, compania a devenit în cele din urmă principalul sponsor, iar echipa a fost numită apoi Vodafone McLaren Mercedes până în 2013 . Ferrari a compensat în mare măsură pierderea printr-un acord cu Telecom Italia .

Alți sponsori importanți ai Ferrari sunt în prezent - pe lângă compania-mamă Fiat - Shell , Acer , Etihad Airways , AMD , Santander , Kaspersky Lab și UPS .

Ferrari Driver Academy

De la sfârșitul anului 2009, Ferrari derulează un program de asistență pentru șoferi sub numele de Ferrari Driver Academy (FDA). Programul este regizat de Luca Baldisserri . Finanțarea este concepută pentru șase până la șapte ani. Ferrari selectează echipele și seriile în care piloții sunt folosiți individual. Directorul tehnic al FDA este Marco Matassa. Pentru Campionatul European de Formula Regională , care se desfășoară în principal în Italia , Ferrari sprijină câștigătorul sezonului 2020 cu o cabină de pilotaj în campionatul FIA Formula 3 ca parte a FDA .

Driverele actuale

conducător auto	Perioada de finanțare	Serie
Italia Antonio Fuoco	din 2013	Alpine Formula Renault ( Prema , 2013) European Formula 3 Championship (Prema, 2014) GP3 Series ( Carlin , 2015; Trident , 2016)
Franţa Giuliano Alesi	din 2016	Seria GP3 ( Trident , 2016-2018) Campionatul FIA Formula 2 ( Trident , 2019; HWA Racelab 2020)
Brazilia Enzo Fittipaldi	din 2016	Campionatul German de Formula 4 ( Prema , 2017-2018) Campionatul Italian de Formula 4 ( Prema , 2017-2018) Campionatul European de Formula Regional ( Prema , 2019)
Noua Zeelandă Marcus Armstrong	din 2017	Karting (2011–2016) Campionatul italian de Formula 4 ( Prema , 2017) Campionatul German de Formula 4 ( Prema , 2017) Toyota Racing Series (Competiția M2, 2017–2019) Campionatul FIA Formula 3 ( Prema , 2018– 2019) Campionatul FIA Formula 2 ( ART , 2020)
Rusia Robert Schwarzman	din 2017	Karting (2007-2013) Campionatul italian de Formula 4 (Cram, 2014; Mücke 2015) Campionatul German de Formula 4 (ADAC, 2015) Formula Renault 2.0 (Josef Kaufmann, 2016) Formula Renault 2.0 (R-ace GP, 2017) Toyota Racing Series (2018) Campionatul FIA Formula 3 ( Prema , 2018-2019) Campionatul FIA Formula 2 ( Prema , 2020)
Regatul Unit Callum Ilott	din 2017	Campionatul European de Formula 3 ( Carlin , 2015 ; VAR , 2016 ; Prema 2017 ) GP3 ( ART 2018 ) FIA Formula 2 Championship (Sauber Junior, 2019 ; Uni-Virtuosi, 2020 )
Germania Mick Schumacher	din 2019	Campionatul German de Formula 4 ( VAR , 2015; Prema , 2016) Campionatul Italian de Formula 4 (Prema, 2016) Campionatul European de Formula 3 (Prema, 2017) MRF Challenge - Formula 2000 (2015/2016, 2016/2017) Campionatul FIA Formula 3 ( Prema, 2018) Campionatul FIA Formula 2 (Prema, 2019 - 2020 )
Monaco Arthur Leclerc	din 2019	Campionatul Francez de Formula 4 Campionatul German de Formula 4 (SUA, 2019) Campionatul European de Formula Regională ( Prema , 2020)
Suedia Dino Beganovic	din 2020	Karting (2015-2019)
Brazilia Gianluca Petecof	din 2020	Karting (2012–2017) Campionatul Italian de Formula 4 ( Prema , 2018–2019) Campionatul German de Formula 4 ( Prema , 2018–2019) Campionatul European de Formula Regională ( Prema , 2020)
Olanda Maya Weug	din 2021	Karting Formula 4

Foști șoferi

conducător auto	Perioada de finanțare	Serie
Franţa Jules Bianchi	2009-2015	Seria GP2 ( ART , 2010-2011) Formula Renault 3.5 (Tech 1 Racing, 2012) Formula 1 ( Marussia , 2013-2014)
Italia Mirko Bortolotti	2010	Seria GP3 ( Addax , 2010)
Franţa Brandon Maïsano	2010–2012	Formula Abarth (Target Racing, 2010) Campionatul italian de Formula 3 (Target, 2011; Prema , 2012)
Italia Raffaele Marciello	2010-2015	Formula Abarth (JD Motorsport, 2010) Campionatul italian de Formula 3 ( Prema , 2011) Campionatul European de Formula 3 (Prema, 2012–2013) GP2 Series ( Racing Engineering , 2014; Trident , 2015)
Mexic Sergio Perez	2010–2012	Formula 1 ( Sauber , 2011-2012)
Canada Plimbare Lance	2008-2015	Karting (2010-2013) Campionatul italian de Formula 4 ( Prema , 2014) Campionatul European de Formula 3 (Prema, 2015)
Italia Daniel Zampieri	2010	Formula Renault 3.5 ( Pons , 2010)
Monaco Charles Leclerc	2016-2018	Seria GP3 ( Grand Prix ART , 2016) Formula 1 ( Sauber , 2018)
Republica Populară Chineză Guan Yu Zhou	2014-2018	Karting (2014) Campionatul Italian de Formula 4 ( Prema , 2015) Campionatul European de Formula 3 ( Academia Motopark , 2016, Prema 2017-2018)

Formula 2

Activitățile Scuderia în Campionatul European de Formula 2 au rămas limitate. Ferrari construise deja Monoposti conform reglementărilor de Formula 2, dar numai atunci când Campionatul Mondial de Formula 1 (parțial în anii 1950) avea la bază Formula 2.

În 1967, Campionatul European de Formula 2 a fost introdus ca o serie separată de curse. Ferrari Dino 166 F2 a fost dezvoltat pentru această serie . Mașina avea un motor cu 6 cilindri, a cărui bază era Dino-V-6 de la vehiculul rutier. Șasiul consta din țevi și tablă. Scuderia a lansat Dino doar la începutul unei curse o singură dată în 1967. În 1968 eforturile au devenit mai serioase. Motorul a fost echipat cu 24 de supape și mașina a fost revizuită. Ernesto Brambilla și Derek Bell au terminat pe locul trei și patru în campionat. O noutate în istoria Scuderiei: au contestat mai multe curse cu vehicule împrumutate de la Brabham . Pentru prima dată în istoria sa, au fost folosite mașini de curse care nu au fost dezvoltate și construite de Ferrari.

Programul de Formula 2 s-a epuizat la sfârșitul anului 1969. Bell a terminat pe locul cinci și Brambilla pe locul opt în campionat. Cu toate acestea, mașina a fost folosită pentru o perioadă scurtă de timp. Andrea de Adamich a condus Temporada argentiniană, o serie pentru vehicule monoposto, la începutul anului 1969/1970, deși fără un mare succes. Chris Amon a arătat că mașina a fost fundamental competitivă cu victoria sa generală din seria Tasman în primăvara anului 1969.

500 de mile de Indianapolis

Eforturile inițiate după cel de-al doilea război mondial de a combina Formula 1 cu American American AAA National Series , Scuderia a luat în considerare în 1952 concurând în cele 500 de mile de Indianapolis . De la începutul Campionatului Mondial de Formula 1 în 1950, cele 500 de mile au fost o cursă de campionat și au rămas așa până în 1960. Cursa s-a desfășurat în conformitate cu reglementările din seria SUA, așa că Ferrari a trebuit să își adapteze mașinile de curse.

Alberto Ascari a fost adus în SUA cu vaporul în Ferrari 375 Indianapolis . Cursa a avut loc pe 30 mai 1952 pe Indianapolis Motor Speedway . Apariția Scuderiei nu a avut succes. Ascari a fost eliminat după o rotire în turul 40.

Episodul de perete subțire

În 1949 Enzo Ferrari a vândut două 125 cmc industrialului britanic Tony Vandervell. El a vrut să-și înființeze propria echipă de curse, a modificat ușor cele două mașini de curse și le-a folosit ca un subțire special în cursele de Formula 1. Pentru tânăra companie Ferrari, brandingul nu era încă o problemă. Schimbarea unui Ferrari în scopuri proprii și utilizarea acestuia sub un nume diferit ar fi de neimaginat astăzi.

Vandervell, care a avut un mare succes cu Vanwall în Formula 1 în 1957 și 1958 , a înlocuit unul dintre cele două motoare Ferrari supraalimentate cu 12 cilindri cu un motor BRM în 1950. Thinwall a fost folosit doar în cursele naționale de Formula 1 din Marea Britanie, deoarece Campionatul Mondial al Piloților din 1952 și 1953 a avut loc cu vehicule de Formula 2.

Jurnaliștii de motorsport britanici au numit Thinwall „Ferrariul englez”.

A1GP

Cu mare ajutor de la Scuderia, a fost dezvoltat noul automobil standard din seria A1GP , care a fost folosit acolo din sezonul 2008/2009 . Ferrari F2004 de Formula 1 din 2004 a stat la baza mașinilor de curse fabricate în Marea Britanie de către tehnicienii din serie. Noul vehicul a fost testat extensiv la începutul verii anului 2008, după lansarea de către John Watson , printre altele de către fostul pilot de Formula 1 Marc Gené  - la acea vreme pilot de test Ferrari - și Patrick Friesacher . Un accident grav de testare a lui Friesacher a întârziat proiectul pentru o scurtă perioadă de timp.

Începutul sezonului, inițial planificat la Mugello la sfârșitul lunii septembrie 2008, a trebuit amânat; primele mașini de curse de Formula de la Ferrari din anii 1960, care nu erau vehicule de Formula 1, au debutat la începutul lunii octombrie la cursa de la Zandvoort.

Formula 1 eSport Series

În cel de-al treilea sezon din Formula 1 eSport Series , Ferrari a câștigat primul său titlu de pilot cu David Tonizza . În clasamentul pe echipe, Ferrari a terminat pe locul doi în spatele Red Bull Racing, deși Tonizza a fost singurul titular pentru Scuderia.

Mașină sport și GT

Pentru curse cu mașini sport, Ferrari a inventat termenul GT sau Gran Turismo , deoarece biplaza a avut mare succes în curse pe distanțe lungi precum Mille Miglia , Targa Florio , Carrera Panamericana și 24 de ore de la Le Mans până la mijlocul anilor 1960 . După 1973, Scuderia a renunțat la cursele de mașini sport pentru a se concentra de acum înainte doar pe Formula 1.

prolog

În 1946, la doar un an după război, Enzo Ferrari a început să producă vehicule și a intrat imediat în curse. Ferrari 125 a fost prima masina de urgență. În 1947 s-au îmbunătățit șasiul și motorul, care a fost forat la 2 litri. În plus, motoarele au fost prevăzute cu rulmenți uni pentru biele și arborele cotit cu viteză și viteză fixe. Rezultatul a fost un vehicul complet nou, Ferrari 166 .

1948: Până în 1948, unsprezece dintre ele au fost finalizate. Majoritatea aveau un „corp Spyder Corsa” cu aripi independente. Prima serie 166 a apărut la „Giro di Sicilia”, o cursă care se desfășura inițial în același timp cu Targa Florio. Clemente Biondetti și prințul belarus Igor Troubetzkoy au câștigat.

Prima victorie majoră pentru prima mașină de top a lui Ferrari a venit în Mille Miglia din 1948 . Cursa, desfășurată pe 1 și 2 mai 1948, a intrat în istorie sub numele de „Nuvolari Drama”. Sute de mii de-a lungul traseului și cu puțin mai puține în fața radiourilor au urmat genialul atac al lui Nuvolaris. După Scheggia Pass, el era deja cu 12 minute înaintea competiției. Ferrari-ul său a arătat curând semne clare de luptă. Când și-a mărit avantajul la 30 de minute la Livorno după căderea Zidului de la Roma , lipsea capota, precum și scaunul pasagerului, care fusese smuls din suport după o coliziune cu o bordură. Un șurub de ax rupt a oprit definitiv călătoria lui Nuvolari. Biondetti a câștigat pentru Scuderia și a existat o atmosferă populară de festival în tot nordul Italiei.

La sfârșitul anului, Luigi Chinetti a sărbătorit o nouă victorie remarcabilă într-un Ferrari 166 Spyder Corsa la Paris 12 Ore . În acel moment, la scurt timp după război, nu era neobișnuit ca mașinile sport și vehiculele de Formula 1 să fie amestecate la început. Chinetti nu s-a lăsat scuturat de mașinile monoposto mai rapide și a câștigat după o călătorie solo (coechipierul Peter Mitchell-Thomson, al doilea baron Selsdon nu a vrut să se amestece și l-a urmărit pe Chinetti din peretele pitului pe parcursul întregii curse) în fața unui Aston Martin cu deplasare mai mare și a unui Delage .

1949: Chinetti, care a raportat 166 la Montlhéry sub propriul său nume (Enzo Ferrari s-a „ascuns” în mod repetat în spatele echipelor private pentru a putea da vina pe ceilalți în caz de eșec) și Lord Selsdon a venit și la Le cu vehicul în 1949 Mans. ACO a adus 24 de ore de cursă din spate la viață după 10 ani de absență. Înainte, Biondetti câștigase din nou Mille Miglia. Nouă Ferrari cu artiști de top precum Piero Taruffi, Felice Bonetto și Biondetti, eventual câștigător, au fost la start.

În Le Mans, mașina, de data aceasta raportată de Selsdon, a fost echipată și cu noua caroserie specială care a fost deja utilizată în Mille Miglia. Vehiculele erau caroserizate de Carrozzeria Touring și acum erau numite 166 MM Barchetta („barcă mică”). Printre cei 49 de începători a fost un al doilea 166, condus de Jean Lucas și Pierre Louis-Dreyfus . Selsdon a contractat intoxicație alimentară înainte de cursă, așa că Chinetti, în vârstă de 49 de ani, a trebuit să conducă singur 23 din cele 24 de ore. După ce Dreyfus a revoltat motorul în a cincea oră în timp ce era în frunte, Chinetti a câștigat cursa după o luptă dură cu Juan Jover pe un Delage . Pentru prima dată, un Ferrari a câștigat o cursă internațională importantă. Doar două săptămâni mai târziu, Chinetti, de data aceasta cu Jean Lucas ca partener, a avut succes în Spa 24 de ore .

1950: Ferrari a prezentat noul Tipo 150S pentru sezonul 1950, cu un motor V12 de 2,3 litri. La Giro di Sicilia, Alberto Ascari a stat la volan, dar a trebuit să recunoască înfrângerea fraților Bornigia de pe Alfa Romeo. O nouă mașină a fost folosită din nou la cea de-a 17-a Mille Miglia. Tipo 275 cu un motor de doisprezece cilindri de 3,3 litri a fost folosit de Scuderia. În plus, alte treisprezece Ferrari de la diferite echipe private au fost la start. Mașina de lucru a lui Luigi Villoresi a afectat ambreiajul la jumătatea distanței, dar Gianni Marzotto într-un Ferrari 195 Sport Touring Berlinetta Le Mans a câștigat Scuderia.

Regele Faruk al Egiptului a fost oaspetele de onoare la Le Mans . Când pavilionul de start a fost coborât pe 24 iunie la ora 16, cinci Ferrari, dintre care trei erau mașini de lucru, erau acolo. De data aceasta clasica mașină sport s-a încheiat cu o avarie totală pe Sarthe. După un timp de conducere de 17 ore, doar Selsdon / Lucas-166-MM era în cursă când Lucas a îngropat mașina la ieșirea „Tertre Rouge” după o rotire, până la genunchi în nisipul zonei de scurgere. Spre sfârșitul sezonului, Luigi Chinetti a salvat onoarea Scuderiei și, ca și anul trecut, a câștigat Montlhéry 12 Ore.

1951: În 1951, drumurile montane siciliene au putut fi reparate într-o asemenea măsură încât Targa Florio ar putea fi reținută. Pe circuitul tradițional Madonie ar trebui parcurse opt ture de 72 de kilometri fiecare. Ferrari 212 Export , condus de Franco Cornacchia și italian campion de munte Giovanni Bracco , nu a putut câștiga cursa. Fostul pilot Ferrari, Ferrari Cortese, a câștigat pe un Frazer-Nash . Giro de Sicilia a fost câștigat de Gianni Marzotto, care a concurat cu Ferrari 212 Speciale, care a devenit ulterior celebru sub porecla „l’Uovo” (oul). În același an, genialul designer Gioacchino Colombo a renunțat definitiv la Enzo Ferrari. Colombo dezvoltase primele motoare cu 12 cilindri pentru Scuderia, acum asistentul său Aurelio Lampredi avea frâu liber. Lampredi a fost un susținător al „blocurilor mari”, a cărui ultimă etapă evolutivă a fost utilizată în Ferrari 340 America . Între timp, Mille Miglia devenise o cursă pentru piloți cu înaltă calificare și echipe profesionale de curse. Scuderia a lansat seria 340 în 1951. Alberto Ascari și-a pierdut controlul mașinii când a fost orbit de o mașină care se apropia și s-a retras. Luigi Villoresi și-a deteriorat Berlinetta 340, care a fost caroserizată de Vignale, după o alunecare , dar a reușit să câștige cursa cu o avans de 20 de minute asupra lui Bracco, care conducea un Lancia .

Cea mai importantă cursă a anului pentru Scuderia a urmat în toamnă, Carrera Panamericana , care a parcurs peste 3.113 kilometri de drumuri mexicane prăfuite. În această cursă, care a avut loc din 1950, prima confruntare între distinși „șoferi de domni” europeni și jucătorii americani, care încă credeau că limuzinele lor grele erau cu mult superioare mașinilor de jucărie italiene. De această dată Scuderia l-a trimis pe dealerul Ferrari Franco Cornacchia de la Milano. Din nou, Enzo Ferrari a vrut să se asigure în caz de eșec. Luigi Chinetti a preluat organizația și a intervenit ca partener al lui Piero Taruffi ca șofer în cadrul evenimentului. Al doilea Ferrari 212 Vignale 2 + 2 a fost încredințat duo-ului Ascari / Villoresi. Deocamdată, 212 au suferit de probleme cu anvelopele, deoarece Pirellis nu a reușit să facă față suprafeței rutiere care ucide anvelopele . Doar schimbarea anvelopelor pentru camioane Goodrich a adus ușurare. Perechea Taruffi / Chinetti a câștigat a doua echipă Ferrari Ascari / Villoresi. Acest triumf a deschis piața americană importantă pentru Ferrari și a fost începutul marșului triumfător al mărcii în străinătate.

1952: O altă capodoperă de la Vignale a debutat la Mille Miglia din 1952 cu Experimental Berlinetta 250 Sport . După doar o lună de muncă de dezvoltare, un coupé ușor de 900 de kilograme a fost livrat acolo. Mașina avea un motor de 3 litri, cu 12 cilindri, care dezvolta 230 CP. Motorul era ușor, ceea ce a dus la o reducere a sarcinii pe puntea față, un avantaj care nu trebuie subestimat pe drumurile montane sinuoase din Apennini. Cursa s-a transformat într-un mare duel între Scuderia și echipele de curse germane recâștigate. Au fost Porsche cu directorul de curse Huschke von Hanstein și Mercedes-Benz, conduse de Alfred Neubauer . Mercedes a adus noua armă minune, 300SL , în Italia. În plus față de Karl Kling , cele două vedete dinainte de război ale săgeților de argint, Rudolf Caracciola și Hermann Lang, au fost la început ca piloți . Nici englezii nu au lipsit. Stirling Moss a condus Jaguar C-Type echipat cu frâne pe disc . Pentru Scuderia, maestrul de munte Giovanni Bracco (potrivit martorilor oculari, fumătorul de lanț căruia îi plăcea să bea avea o sticlă de coniac într-un suport special din mașină și a fumat patru cutii de Chesterfield în timp ce conducea), frații Marzotto, Taruffi și Castellotti au intrat în rasă. Printre cei 502 de participanți au fost și alte 23 de Ferrari, pe lângă mașinile de lucru. La Ravenna, Bracco a fost cu cinci minute înaintea lui Kling, care a preluat conducerea la virajul de la Roma. Taruffi și-a făcut drum prin teren cu grele 340 America Spider, era în frunte la Siena înainte de a trebui să renunțe la Castellina di Chianti cu o articulație universală ruptă pe arborele de transmisie. După o călătorie nebunească, Bracco l-a depășit pe Kling și a câștigat 250 Sport cu un avans de 4 minute. A fost veselie în toată Italia. A fost a cincea victorie consecutivă pentru Ferrari, o mare realizare pentru o companie care construise mașini de curse doar de șase ani.

Berlinetta a fost de asemenea folosit în Le Mans. Micuța mașină a fost încredințată lui Ascari, care a trebuit să renunțe după trei ore cu un ambreiaj defect după un tur record. Cursa nu a fost un succes pentru Scuderia. René Dreyfus și Léon „Elde” Dernier’s 340 America s-au retras, de asemenea, fără speranță, cu o pagubă a ambreiajului. 340 Spider, de asemenea o creație de Vignale, condus de duetul Chinetti / Lucas, a fost descalificat pentru realimentare prea devreme. După ce mașina lui Louis Rosier, câștigătorul anului 1950, și Maurice Trintignant au eșuat, doar al cincilea loc general a rămas pentru André Simon și Lucien Vincent . Pentru prima dată, Scuderia a adus două vehicule la start. Luigi Chinetti și Ecurie Rosier au preluat restul lucrării . Victoria a fost pentru Mercedes-Benz și perechea Lang / Riess .

Experimental 250 Sport a fost folosit din nou. Bracco / Marzotto a câștigat cele 12 ore de la Pescara cu „mașina-minune”. Carrera Panamericana a fost concluzia și punctul culminant al sezonului de curse. Un pilot Bracco dezlănțuit a câștigat primele șapte din cele zece etape speciale, dar s-a retras în optimi. Anul s-a încheiat cu o victorie pentru echipa Mercedes-Benz și pentru șoferul său Karl King, care s-a dovedit astfel a fi cei mai puternici adversari ai Scuderiei.

Motorul din față era din 1953 până în 1955

1953: În primăvara anului 1953 , FIA a luat o decizie de amploare prin introducerea campionatului mondial pentru mașinile sport , în primul rând pentru a pune numărul mare de curse într-un singur sistem de curse și, în al doilea rând, pentru a crea o contrapondere la campionatul mondial pentru Vehicule de Formula 1. În timp ce campionatul mondial de la Monoposti l-a onorat întotdeauna pe șoferul învingător, acest nou campionat ar trebui să distingă în mod expres marca. Pentru clasamentul general, a fost, de asemenea, irelevant ce echipă de curse a raportat vehiculele mărcii respective - un avantaj pentru Scuderia, deoarece mulți corsari au condus cu Ferraris.

În 1953 au avut loc șapte curse, dintre care cinci în Europa, una în SUA și una în Mexic. Sezonul a început pe 8 martie 1953 cu Sebring 12 Hours . Scuderia a renunțat la o misiune de fabrică pe aerodromul rapid, dar accidentat și l-a lăsat pe seama a patru echipe private pentru a reprezenta marca. Victoria s-a dus la un Cunningham C4-R condus de John Fitch și Phil Walters . Californianul complet necunoscut de atunci, Phil Hill, a condus un Ferrari 225 Barchetta Vignale, dar a distrus mașina într-un accident.

La Mille Miglia , a doua cursă, râvnita victorie i-a revenit lui Maranello pentru a șasea oară la rând. Gianni Marzotto a câștigat pentru Scuderia după o luptă dură cu Juan Manuel Fangio. Apariția la 24 de ore de la Le Mans s-a încheiat tragic pentru Scuderia. Americanul Tom Cole a ieșit de pe pistă exact la 6:14 dimineața cu Ferrari 340MM Spider la intrarea curbei rapide Maison Blanche, a fost aruncat din mașină în următorul accident și a murit la locul accidentului. Spider-ul Ascari / Villoresi a fost eliminat după o defecțiune a cutiei de viteze, iar Mike Hawthorn în al treilea Spider a fost descalificat pentru realimentarea prea devreme. Coechipierul său, Giuseppe Farina, nici măcar nu a apucat să conducă.

În următoarele 24 de ore de spațiu Ferrari, Ferrari a rămas cu succes în linia Hawthorn / Farina pe un Berlinetta de 375 MM modificat . La final, cei doi au avut 18 ture în fața unui Jaguar privat .

Pe 30 august, km cursa ADAC 1000 a avut loc pe Nürburgring pentru prima dată . Sub ochii președintelui german Theodor Heuss, Ascari / Farina a câștigat pe un 375MM. După ce Scuderia nu a participat la Trofeul Turistic , Carrera Panamericana a trebuit să ia decizia în campionatul mondial, deoarece Ferrari a fost cu doar două puncte înaintea lui Jaguar în clasament. Ca și în anul precedent, dealerul Ferrari Franco Corrnachia a condus operațiunea. Cursa a luat nouă vieți, printre care și cei doi piloți Ferrari Stagnoli și Scotuzzi, care s-au prăbușit în urma unei cauciucuri. S-a încheiat cu unu-doi-trei pentru Lancia, în ordinea lui Fangio înaintea lui Taruffi și Castellotti. Cei doi piloți privați Mancini și Serena au asigurat Scuderia cu locul patru la general, dar primul titlu de campion mondial la mașini sport.

1954: A doua victorie generală la 24 de ore de la Le Mans a fost rezultatul remarcabil pentru Scuderia în 1954 . Scuderia a raportat trei dintre noul 375 Plus care avea un cuplu ridicat de 4,9 litri cu 12 cilindri. Luigi Chinetti a raportat, de asemenea, o caroserie Berlinetta de 375 MM de Pininfarina . Innocente Baggio, care împărțea mașina cu Porfirio Rubirosa , a rămas blocat în zona de scurgere a Tertre Rouge după o rotire în nisip și a trebuit să renunțe. La acea vreme, cursa avea doar patru ore. Ferrari Maglioli / Marzotto s-a defectat cu un defect în diferențial. Când Rosier / Manzon 375 s-a defectat și cu o deteriorare a cutiei de viteze, speranțele conducerii echipei se bazau doar pe Gonzáles și Trintignant, care, cu toate acestea, erau clar în frunte. Când Trintignant a venit la gropi pentru ultima oprire de realimentare la ora 14:22, victoria părea brusc pierdută, deoarece cilindrul cu 12 cilindri a refuzat insistent să reia din nou. Au trecut opt ​​minute cu nerăbdare înainte ca Gonzáles să poată relua călătoria. Abia a reușit să se apere de atacul lui Duncan Hamilton într-un Jaguar și după 301 de tururi a obținut a doua victorie majoră pentru Scuderia.

Sezonul începuse din nou cu o renunțare la cursa de 12 ore de la Sebring. De asemenea, Scuderia nu a fost oficial la startul primei curse din Buenos Aires . Brandul a fost reprezentat de corsari. În Argentina, Harry Schell și Alfonso de Portago au terminat al doilea într-un 250 MM, la Sebring niciun Ferrari nu a trecut linia de sosire.

La Mille Miglia , Lancias s-a dovedit a fi prea puternic pentru vehiculele Scuderia. Victoria a revenit lui Alberto Ascari, care a părăsit Scuderia la începutul acestui an. Numai Vittorio Marzotto , cel mai în vârstă dintre frații Marzotto, a reușit să țină pasul cu Ascari și a ajuns pe locul al doilea la 500 Mondial.

În ciuda îngrijorărilor FIA, Trofeul turistic britanic pentru automobile a făcut parte din campionatul mondial din 1954. Începând din 1928, în mod tradițional, câștigătorul a fost determinat acolo în conformitate cu o formulă de handicap idiosincratic, care a favorizat vehiculele cu cilindree redusă. Victoria a fost apoi surprinzătoare pentru un DB - Panhard . Locul al doilea general pentru Hawthorn / Trintignant la Ferrari 750 Monza, care la fel ca 500 Mondial avea un motor cu 4 cilindri, i-a asigurat din nou titlului Scuderia.

După ce și-a apărat cu succes titlul, Scuderia a decis să nu participe la Carrera Panamericana și a vândut mașinile de curse în străinătate. Phil Hill a terminat pe locul al doilea cu un 375 și ulterior cu Ferrari și pilotul Grand Prix Richie Ginther în calitate de copilot, în spatele lui 375 al lui Erwin Goldschmidt, pe care Umberto Maglioli l-a condus la victorie.

1955: catastrofa de la Le Mans a umbrit sezonul 1955 într- o asemenea măsură încât toate rezultatele au dispărut în fundal. Nici Scuderia nu avea multe. Enzo Ferrari și tehnicienii săi s-au împotmolit în experimente și nenumărate tipuri. Apoi a existat puterea copleșitoare a lui Mercedes-Benz, a cărui SLR 300 era greu de învins.

Victoria echipei private Saenz-Valiente / Ibanez într-un Ferrari 375 Plus în cursa de deschidere din Buenos Aires a fost singura victorie a mărcii într-o cursă pentru Campionatul Mondial din 1955. Titlul de campion mondial al mașinilor sportive a fost în mod clar pentru Mercedes -Benz.

Mașini sport folosite de Scuderia între 1953 și 1955

• Denumirea tipului: "MM" = Mille Miglia, "LM" = Le Mans, "CM" = Carrera Panamericana.
• Ferrari 340 MM , ( motor frontal V12 Lampredi, 10 vehicule, 1953)
• Ferrari 375 MM , (motor frontal V12 Lampredi, 23 de vehicule, 1953 și 1954)
• Ferrari 375 Plus , (motor frontal V12 Lampredi, 6 vehicule produse în 1954)
• Ferrari 500 Mondial , (4 cilindri în linie, motor frontal Lampredi, 32 de vehicule, 1954 și 1955)
• Ferrari 750 Monza Spider , (4 cilindri în linie, motor frontal Lampredi, 31 vehicule, 1954 și 1955)
• Ferrari 118 LM Spider , (6 cilindri în linie, motor frontal Lampredi, 5 vehicule, 1955)
• Ferrari 121 LM Spider , (6 cilindri în linie, motor frontal Lampredi, 4 vehicule, 1955)

Motorul din față era din 1956 până în 1957

1956: Înfrângerile Scuderiei atât în ​​Formula 1, cât și în campionatele mondiale de mașini sport din 1955 au zguduit sever stima de sine a națiunii industriale emergente din Italia. Amalgamarea foștilor dușmani a oferit un remediu. După moartea pilotului dvs. obișnuit Alberto Ascari, Lancia a lăsat întregul departament de curse către Scuderia. Cea mai importantă consecință a fost plecarea lui Aurelio Lampredi în calitate de proiectant-șef. De atunci, fostul designer Lancia, Vittorio Jano, a condus departamentul. În plus, a avut loc retragerea de la Mercedes-Benz după dezastrul de la Le Mans de la sfârșitul anului 1955.

Primul eveniment al sezonului a avut loc pe 29 ianuarie la Buenos Aires, unde Scuderia a adus la început Ferrari 410S de 4,9 litri , dar toate au eșuat. Onoarea Scuderiei este salvată de noii piloți de lucrări Phil Hill și Olivier Gendebien într-un 857S cu locul secund la general.

Sebring 12 Hours a avut un câmp larg de începători. Pe lângă Scuderia, Jaguar a fost la început cu două D-Type, Aston Martin , cu două DB3S, Maserati și Chevrolet , cu Corvette . Cursa s-a transformat într-o lecție de tactică perfectă și strălucire la volan. Pentru prima dată s-au finalizat peste 1000 de mile și victoria a revenit lui Fangio / Castellotti în fața duo-ului Musso / Schell, ambele echipe din Ferrari cu 4 cilindri.

Mille Miglia a adus un alt triumf pentru Scuderia. Eugenio Castellotti a câștigat în ploaie cu un cilindru Ferrari 290MM -12 înaintea coechipierului său Peter Collins, care era alături de fotograful Louis Klemantaski pe scaunul pasagerului. Gendebien / Washer a câștigat clasificarea GT cu Ferrari 250 GT și a completat succesul pentru Ferrari.

A patra cursă a fost cursa ADAC de 1000 km pe Nürburgring. De data aceasta Maserati nu a putut fi bătut. De Portago a făcut o excursie în botanică în prima rundă și a trebuit să renunțe. Luigi Musso s-a răsturnat în cea de-a patra tură din virajul sudic, dar slavă Domnului că a fost nevătămat. În spatele cvartetului Moss / Behra / Schell / Taruffi din Maserati 300S , perechea Fangio / Castellotti a ajuns doar pe locul doi.

După o modificare a reglementărilor de către ACO, 24 de ore de la Le Mans nu au făcut parte din campionatul mondial din acest an. Față de Jaguar D-Type și Aston Martin, Ferrari a rămas doar inferior. Gendebien / Trintignant a terminat pe locul trei în Ferrari 625LM Spyder Touring în spatele câștigătorilor Flockhart / Sanderson la D-Type și Moss / Collins la Aston Martin DB3 , al treilea în clasamentul general.

Ca înlocuitor pentru Le Mans, Marele Premiu al Suediei de la Kristianstad a fost adăugat programului în 1956 . La repriza cursei, Fangio și Castellotti în Monza 860 conduceau în fața lui Collins / Trips și Trintignant / Hill. Eșecul lui Fangio din cauza unei defecțiuni a motorului nu a putut opri succesul Scuderia, pe care Phil Hill și partenerul său francez Maurice Trintignant l-au obținut în cele din urmă pe un 290MM.

Odată cu victoria din Suedia, Scuderia și-a asigurat pentru a treia oară titlul de campion mondial la mașinile sport în fața vechiului lor rival Maserati.

1957: Victoria din ultima cursă din Suedia din 1956 nu a putut ascunde faptul că Scuderia cu Maserati și 300S a fost un adversar puternic. Prin urmare, Ferrari a trebuit să urmeze exemplul, întrucât Maserati a dorit să aducă la început următorul nivel al super-mașinii sport cu 450S în 1957.

Anexa C a CSI, regulile și regulamentele pentru Campionatul Mondial al mărcilor, a primit unele modificări anul acesta. Ușa din partea pasagerului, scaunul pasagerului, parbrizul cu înălțimea de 15 cm și partea superioară decapotabilă erau obligatorii. Cu toate acestea, topul decapotabil nu trebuie transportat în cursă.

Scuderia a lansat noile arme minune la prima cursă din Buenos Aires. Scandalosul scump de 12 cilindri cu patru arbori cu came a eșuat complet. Anul acesta cursa a avut loc pe circuitul straniu neobișnuit din Costanera. Traseul periculos de neuniform a lăsat mult de dorit din punct de vedere al siguranței, chiar și pentru condițiile din acel moment. Dreapta de acasă a fost condusă în traficul care venea. Cele două benzi erau separate doar de baloturi de fân și curele. Peter Collins a reușit doar trei ture în Ferrari 290S , apoi motorul a intrat în grevă. Duo-ul Musso / von Trips a trebuit să parcheze al doilea 290 în boxe doar după pauză, după rateuri constante. Cu toate acestea, victoria a revenit Scuderiei. Masten Gregory , Eugenio Castellotti, Luigi Musso și Cesare Perdisa au câștigat pe un 290MM.

Noul 315 Sport a fost folosit la Sebring . Din nou, Masten Gregory a împiedicat un dezastru complet când a trecut linia de sosire pe locul patru în spatele a trei Maserati - victoria a revenit lui Fangio / Behra - cu partenerul Lou Brero cu 290MM.

A treia etapă de expansiune a vehiculelor cu patru arbori cu came, modelul 335 Sport , trebuia să înceapă la cele mai importante momente ale sezonului, Mille Miglia și 24 de ore din Le Mans.

Duelul așteptat cu nerăbdare între Ferrari și Maserati la Mille Miglia nu s-a concretizat. Stirling Moss a trebuit să-și parcheze Maserati 450S după 12 kilometri după ce s-a rupt pedala de frână. Așa că cursa a devenit jocul de acasă al Scuderiei. Peter Collins, din nou cu fotograful Louis Klemantaski în calitate de copilot, a pulverizat toate înregistrările anterioare până la Bologna. La aproape 200 de kilometri de sosire a trebuit să renunțe după o avarie diferențială. Acum, ora cea mare a lovit-o pentru Piero Taruffi, în vârstă de 51 de ani . Taruffi, care a reușit să-și atingă primul loc pe podium încă din 1933, și-a târât bătălia 315S cu „mănuși pentru copii” la prima sa victorie în cea de-a treisprezecea participare la Brescia . Coechipierul său, Wolfgang von Trips, nu l-a atacat pe ultimii câțiva kilometri, ci i-a dat victoria datorită stilului său de condus considerat. Cursa a fost umbrită de accidentul fatal al lui Alfonso de Portagos (vezi capitolul: tragedia lui Giudizzolo și consecințele sale) și ar trebui să rămână ultima Mille Miglia.

În cei 1000 de kilometri de pe Nürburgring, Scuderia Aston Martin și Tony Brooks au trebuit să recunoască înfrângerea. Agil DBR1 au fost superioare cu putere motorizat 315 și 335 pe traseul de lichidare. Aproape neobservat, însă, a debutat un Ferrari de 3 litri, care avea să provoace senzație în următorii câțiva ani. Pentru prima dată, un „Testa Rossa” a fost la începutul unei curse de mașini sport. Pentru a atrage cât mai puțină atenție posibil, Masten Gregory a intrat în cursa pentru echipa americană „Temple Buell” cu Ferrari 250 Testa Rossa și a condus mașina împreună cu partenerul Morelli pe locul zece în general.

Le Mans a devenit Waterloo pentru Scuderia în 1957. Doar Stuart Lewis-Evans și Martino Severi au intrat pe locul cinci în spatele a patru vehicule Jaguar.

După ce Maserati a câștigat Marele Premiu al Suediei, decizia în campionatul mondial a trebuit luată în cursa finală din Venezuela. Din moment ce toți cei patru Maserati au trebuit să se retragă pe pista accidentată din cauza unor accidente spectaculoase, titlul a revenit la Scuderia după ce Phil Hill și Peter Collins câștigaseră în 335S.

Mașini sport utilizate de Scuderia în 1956 și 1957

• Denumirea tipului: "MM" = Mille Miglia, "LM" = Le Mans, "CM" = Carrera Panamericana.
• Ferrari 410 Sport , (motor frontal Lampredi cu 12 cilindri, 4 vehicule, 1955 și 1956)
• Ferrari 290MM Spider , (motor frontal 12 cilindri Jano, 5 vehicule, 1956)
• Ferrari 290S Spider , (motor frontal 12 cilindri Jano, 2 vehicule 1957)
• Ferrari 500TR , (4 cilindri în linie, motor frontal Lampredi, 19 vehicule, 1956)
• Ferrari 860 Monza Spider , (4 cilindri în linie, motor frontal Lampredi, 3 vehicule, 1956)
• Ferrari 315 Sport Spider , (motor frontal Jano cu 12 cilindri, 5 vehicule, 1957)
• Ferrari 335 Sport Spider , (motor frontal 12 cilindri Jano, 4 vehicule, 1957)
• Ferrari 250 Testa Rossa Spider , (motor frontal Colombo cu 12 cilindri, 18 vehicule, 1957)
• Ferrari 500TRC Spider , (4 cilindri în linie, motor frontal Lampredi, 20 de vehicule, 1957)
• Ferrari 250 GT

Tragedia Guidizzolo și consecințele ei

Mille Miglia din 1957 a intrat în ultima sa fază când Alfonso de Portago a avut un accident grav. Chiar și înainte de cursă, atmosfera din interiorul Scuderiei era explozivă, ca rareori înainte. Enzo Ferrari îi încredințase rapidului belgian Olivier Gendebien 250 de agile, dar slab performante. De Portago a condus 335 S, o mașină de curse cu patru arbori cu came cu un motor de 4,1 litri, cu 12 cilindri. De fapt, Gendebien ar fi trebuit să conducă această mașină de curse super, dintre care doar patru au fost construite, și a fost orice altceva decât fericit de decizia lui Enzo Ferrari. Cu GT nu a avut nicio șansă de victorie generală.

Până la Roma, Peter Collins a dominat cursa cu un Ferrari 335. De Portago a condus cu o disciplină remarcabilă și la schimbarea de la Roma a fost deja cu trei minute în spatele lui Gendebien la modelul GT de 3 litri. Collins atinsese o fabuloasă viteză medie de 190,5 km / h pe întinderile plane dintre Brescia și Verona, dar vechea regulă, „Dacă conduci la Roma, nu câștigi Mille Miglia”, avea să se împlinească și în 1957 . La punctul de control a existat, de asemenea, o scenă pe care paparazzi nu și-ar fi putut-o imagina mai bine. Când de Portago era pe punctul de a începe din nou, o femeie frumoasă s-a desprins de mulțime. Actrița americană Linda Christian a alergat spre mașină, de Portago a stat pe scaunul șoferului, a sărutat-o ​​pe doamnă și a fugit cu roți rotative către uralele publicului.

A început să ningă pe înălțimile Apeninilor . De Portago și copilotul Nelson au trecut fără furtună prin furtuna de zăpadă. Chiar înainte de Bologna, Ferrari a lovit bordura de câteva ori pe drumul umed, dar fără nici o deteriorare vizibilă a vehiculului. La ultima oprire de realimentare din Bologna, de Portago a fost doar al cincilea. Enzo Ferrari a fost acolo și l-a încurajat pe de Portago să conducă mai repede. Nu s-ar putea ca Gendebien să fie clar în fața lui cu GT. În plus, belgianul are o problemă cu axa transversală și probabil că nu ar ajunge la destinația din Brescia. În același timp, caroseria mașinii lui Taruffi, care își croise drum până la Collins, măcina. „Vulpea argintie” trebuie să încetinească. Numai Collins părea imbatabil.

Când de Portago era pe punctul de a aborda ultima etapă, un mecanic a descoperit o problemă cu roata din față stângă. O osă joasă a fost îndoită, iar anvelopa a fost zgâriată de corp. Un nou set de anvelope Englebert s-a rostogolit, dar de Portago a făcut-o cu mâna și a mers mai departe.

De Portago a condus momente incredibile pe întinderea plană spre Mantua. 335 a alergat cu 280 km / h pe dreapta, iar spaniolul a condus Ferrari-ul spre nord la viteză maximă. Înainte de Parma, a trecut de Ferrari prăbușit cu defecțiune la motor. Pe bulevardele nesfârșite de lungi se afla în fața lui doar Taruffi, neamțul de la Trips și Gendebien. Înainte de Cerlango, drumul a devenit mai curbat, după ce a părăsit orașul, a fost o dreaptă de cinci kilometri spre Guidizzolo.

De Portago a ajuns la maxim, când mașina a lovit o piatră de hotar pe stânga și a scăpat de sub control. Ferrari a lovit partea laterală a unui stâlp de telegraf, s-a răsucit pe axa proprie și a lovit un terasament din dreapta cu toată forța. De Portago nu a mai avut șansa de a încetini bolida rotativă. Ca întotdeauna, mii de spectatori au parcurs traseul. În mod tragic, chiar la locul accidentului, un grup de localnici cu copiii lor stăteau foarte aproape de banda îngustă de asfalt când Ferrari a venit să se odihnească chiar acolo. Au fost unsprezece morți: de Portago a murit din cauza tăieturilor cumplite pe care i-a provocat-o capota liberă. Pasagerul său și nouă localnici, inclusiv cinci copii, au murit în urma accidentului. Alte 20 de persoane au fost rănite, unele grav.

Deja la câteva ore după cursă au existat critici puternice. Titlul Corriere della Sera în ediția sa de seară cu titlul: Mille Miglia, cimitir pentru copii și bărbați, Basta . Vaticanul a fost , de asemenea , într - o stare de excitare. În câteva ore au existat suficiente voturi la Roma în Camera Deputaților și în Senat pentru a se pronunța în favoarea interzicerii competiției pentru totdeauna. Și mass-media a găsit rapid vinovatul tragediei: Enzo Ferrari.

Responsabilitatea revine mai mult organizatorului decât proprietarului echipei de curse. Pentru că Mille Miglia a luat zece vieți în Bologna încă din 1938, când o Lancia Aurelia a derapat pe șinele tramvaiului și a intrat în public. În 1954, regula conform căreia numai turismele de producție aveau voie să participe la eveniment a fost relaxată. De atunci, cursa a fost dominată de mașini sport pure, dintre care unele au parcurs zona cu aproape 300 km / h.

Indiferent, Enzo Ferrari nu a fost doar denunțat, ci și acuzat de justiție. Un extras din justificarea scrisă: Enzo Ferrari, născut la Modena la 20 februarie 1898 și rezident și aici, este acuzat de omucidere neglijentă și vătămare corporală gravă deoarece, în calitate de proprietar al companiei Ferrari din Modena, este specializat în construcția mașini de curse și de curse, la a 24-a Mille Miglia pentru mașinile Scuderiei sale, în special pentru mașina cu numărul de înmatriculare BO 81825 și numărul de start 531, condus de Alfonso Cabeza de Vaca, marchizul de Portago, anvelope ale companiei Englebert în Liège (Belgia), care, în ceea ce privește caracteristicile lor de proiectare și scopul preconizat, nu erau potrivite pentru utilizarea în mașinile menționate, care dezvoltă o viteză maximă de cel puțin 280 km / h în funcționare la sarcină maximă, în timp ce anvelopele menționate anterior au o viteza maximă admisă de la 220 km / h; și pentru că anvelopele s-au încălzit prea mult din cauza presiunii aerului excesiv de mari și au deteriorat centrul benzii de rulare, ceea ce a provocat explozia întregii anvelope și mașina de pe drum, ucigând nouă spectatori și ambii șoferi .

Pașaportul Ferrari a fost reținut și procesul a durat patru ani înainte ca acesta să fie achitat de toate acuzațiile. Dacă Ferrari ar putea fi învinuit deloc, acesta i-a permis lui De Portago să continue să conducă vehiculul evident avariat după ce, cel puțin indirect, l-a incitat să-l ajungă din urmă pe Gendebien. Întrebări morale pe care nicio instanță nu le poate rezolva.

A urmat retragerea publică completă a proprietarului companiei. Ferrari nu a venit niciodată la o cursă. Abia la Monza a fost văzut ocazional antrenându-se pentru Marele Premiu al Italiei.

Motorul din față era din 1958 până în 1959

1958: în 1958 FIA a limitat deplasarea vehiculelor admise la campionatul mondial la 3 litri. Drept urmare, cei mai duri concurenți ai Scuderiei, care se bazaseră pe dezvoltarea deplasării nelimitate, s-au trezit brusc fără vehicule. Maserati a fost lovit în mod deosebit, care a adus compania la un pas de ruină odată cu dezvoltarea modelului 450S și nu a mai putut folosi mașina. Cu varietatea de tipuri și Testa Rossa de 3 litri, Ferrari a avut vehiculul de curse potrivit și pentru acest sezon,

Sezonul a început din nou la Buenos Aires cu „ Mil Kilometros de la Ciudad ”. Romano Tavoni, noul director de curse al Scuderia, a trimis trei noi fabrici TR-58 în Argentina. Luigi Musso nu numai că și-a eliminat TR-58, dar și un 250 GT în prima tură, când s-a ciocnit cu Maurice Trintignant, dar Phil Hill și Peter Collins au sărbătorit o victorie superioară pentru Scuderia.

La cele 12 ore de la Sebring , Scuderia ar trebui să se confrunte cu o concurență puternică din Marea Britanie. Aston Martin a lansat două DBR1. S-a dezvoltat un duel dur, care s-a încheiat cu o altă victorie pentru Phil Hill și Peter Collins.

Pentru cea de-a 42-a ediție a Targa Florio , a treia cursă a sezonului, Scuderia a concurat cu patru mașini de lucru. După încheierea Mille Miglia, această cursă de 14 ture de 1000 de kilometri în Sicilia a fost cel mai important eveniment pentru Scuderia din Italia. Pe lângă cele două echipaje obișnuite, Hill / Collins și Hawthorn / von Trips, care conduceau cele două TR-58 de la Buenos Aires și Sebring, au fost desfășurate Wolfgang Seidel și Gino Munaron , precum și Luigi Musso și Olivier Gendebien. Musso și Gendebien au primit cel mai recent TR-58, care, datorită celor șase carburatoare duble Solex, a produs cu 30 CP mai mult decât actualul Testa Rossa. În ciuda unei nenorociri când Luigi Musso a ajuns chiar în afara gropilor fără benzină în rezervor în cea de-a unsprezecea tură, Scuderia a câștigat cu Musso (care a fost împins de spectatori - ajutorul din exterior era încă permis în acel moment) și Gendebien superior.

Cursa ADAC de 1000 km de la Nürburgring a fost dominată de Stirling Moss și de coechipierul său Jack Brabham , care au distanțat vehiculele Scuderia după bunul plac pe volanul Aston Martin de 3 litri. Scuderia a adus la început patru mașini oficiale de lucru. Cele trei Ferrari private au venit de la austriacul Gotfrid Köchert împreună cu coechipierul Erwin Bauer , Ecurie Nationale Belge cu Willy Mairesse și Alain de Changy și echipa suedeză-finlandeză Curt Lincoln și Pentii Keinanen. Când steagul de start a căzut la ora 9 dimineața, Mike Hawthorn a fost deja sprinten spre Testa Rossa, dar nu a putut valorifica începutul devreme (potrivit martorilor oculari, Hawthorn a trebuit să râdă atât de mult de Stirling Moss, care îl urmărea cu blesteme sălbatice) , că abia a reușit să întoarcă cheia de contact și să pornească mașina). Moss a câștigat în fața duo-ului Hawthorn / Collins. După cursă a avut loc un accident tragic când Erwin Bauer (care era clasat pe locul zece cu Köchert) a trecut cu vederea steagul în carouri și a avut un accident mortal în turul efectiv de rulare la viteză mare.

Apariția Scuderiei la 24 de ore de la Le Mans s-a încheiat cu un alt triumf. În ploaia uneori torențială, Ferrari-ul a ieșit de pe pistă în rânduri, dar Phil Hill și Olivier Gendebien au păstrat o imagine de ansamblu și și-au păstrat nervii și au condus TR-58 către o victorie superioară pe Sarthe. Deși Scuderia nu a participat la Trofeul Turistic după moartea lui Luigi Musso și Peter Collins, titlul de campion mondial la mașini sport a revenit la Ferrari.

1959: Succesul Scuderia în 1958, atât în ​​Formula 1, cât și în campionatul mondial de mașini sport, a fost cumpărat la un preț. După accidentele fatale care au implicat Luigi Musso și Peter Collins, Tavoni a trebuit să-și construiască o nouă echipă.

La deschiderea sezonului la Sebring , Scuderia a lansat noua lor Testa Rossa. De data aceasta , înfățișat de Fantuzzi , pe lângă cei doi șoferi obișnuiți Phil Hill și Olivier Gendebien, noii piloți Dan Gurney, Chuck Daigh , Cliff Allison și Jean Behra au apucat armata minunată de la Maranello. Cursa s-a transformat într-un duel lung între Ferrari și Lister Jaguar de la Stirling Moss. Când Testa Rossa a lui Hill / Gendebien a trebuit să parcheze cu un diferențial defect, Tavoni Hill și Gendebien l-au pus fără cerimonie pe Hill și Gendebien în mașina lui Gurney și Daigh - o mișcare inteligentă. Când o furtună puternică a coborât chiar înainte de sfârșit și aproape toți șoferii au fost nevoiți să-și reducă viteza, Hill, pentru care legile acvaplanării nu păreau să se aplice , și-a condus turele neobosit și a câștigat cu o marjă mare. Această performanță strălucită l-a făcut în cele din urmă „campion la ploaie” după victoria pe care a avut-o la Le Mans anul trecut.

La Targa Florio , Scuderia a suferit un eșec total, deoarece niciuna dintre cele trei mașini de lucru care începuseră nu a trecut linia de sosire. Cu Porsche și RSK- ul lor rapid și agil , Scuderia a devenit un adversar nou, neașteptat. Jean Behra l-a urmărit pe dezlănțuitul Jo Bonnier , care a doborât recordul parcursului tur după tur. La a patra tură, Behra a ieșit dintr-o viraj la stânga în secțiunea de coborâre spre Compofelice și a căzut pe o pantă după o răsturnare. Ca prin minune, a fost nevătămat. Mașina a fost ridicată din nou de către spectatori și Behra a continuat călătoria cu epava. În timpul opririi în groapă, Tony Brooks a vrut să refuze să continue să conducă cu „grămada de junk” și a trebuit să audă cuvinte urâte de la un Tavoni care își pierduse complet cumpătul. Brooks a cedat și a mers mai departe. O tură mai târziu și el a avut un accident, iar ultima Testa Rossa a fost complet distrusă pe marginea drumului. Edgar Barth și Wolfgang Seidel au sărbătorit victoria generală pentru Porsche.

La Nürburgring , Moss și-a repetat victoria de anul trecut și a câștigat cu Jack Fairman ca partener la Aston Martin în fața celor două fabrici Ferraris de la Hill / Gendebien și Brooks / Behra.

La 24 de ore de la Le Mans, totul a mers prost încă de la început. Tavoni a trebuit să urmărească neputincios cum Behra a blocat Testa Rossa de două ori la start și a scăpat doar pe locul 16. Dar Behra și-a făcut drum prin teren și a fost brusc în frunte după 18 ture. Dar vânătoarea cu Aston Martin, care a fost efectuată la viteza Grand Prix, a fost doar victima Ferrari. Primul care a prins-o a fost Cliff Allison (partenerul echipei a fost Hernando da Silva Ramos ), care s-a defectat cu o defecțiune a motorului. În a noua oră, Gurney a rupt maneta schimbătorului de viteze și, la scurt timp după aceea, Behra, cel care a condus-o, a trebuit să-și parcheze mașina cu o defecțiune a motorului. Onoarea Scuderiei ar trebui acum să-i salveze pe Hill și Gendebien, dar și Testa Rossa lor a avut o avarie majoră a motorului în acea noapte. În spatele celor două victorioase Aston Martin, a fost cel puțin un al treilea loc la general pentru 250 GT al Ecurie Belge.

La finalul Trofeului Turistic , Scuderia a lipsit cu 2 secunde pentru a-și apăra cu succes titlul. Cu acest decalaj, Brooks a trecut linia de sosire pe locul trei în spatele unui Aston Martin și al unui Porsche, iar Aston Martin a devenit noul campion mondial al mașinilor sport cu un avans de 2 puncte.

Mașini sport utilizate de Scuderia între 1958 și 1959

• Denumirea tipului: "MM" = Mille Miglia, "LM" = Le Mans, "CM" = Carrera Panamericana.
• Ferrari 250 GT LWB Berlinetta, (motor frontal Colombo cu 12 cilindri, 7 vehicule, 1959)
• Ferrari 250 TR 58 Spider, (motor frontal Colombo cu 12 cilindri, 5 vehicule, 1958)
• Ferrari 250 TR 59 Spider, (motor frontal Colombo cu 12 cilindri, 5 vehicule, 1959)

Motorul din față era din 1960 până în 1961

1960: În lunile de iarnă, Ferrari a lucrat în mod constant la dezvoltarea în continuare a TR-59. FIA a confruntat încă o dată echipele de curse cu o modificare a reglementărilor. Acum vehiculele trebuiau echipate cu un parbriz cu lățime completă și un „portbagaj”. Plângerile constante ale piloților că parbrizul ar deveni o amenințare constantă prin ploaie, ceață sau poluare nu au fost ascultate de FIA.

Ca și cu doi ani înainte, sezonul a început din nou în Argentina, cu cei 1000 de kilometri de Buenos Aires. Phil Hill a stabilit un nou record de tur în practică cu TR-59/60, o soluție intermediară, dar noua Maserati T61 Birdcage de la Camoradi Racing condusă de Masten Gregory și Dan Gurney la volan pentru moment. Cu toate acestea, după 57 de ture, focurile de artificii ale mașinii sport rapide au luat sfârșit după o defecțiune a cutiei de viteze. După 106 ture pe parcursul neuniform, Phill Hill și Cliff Allison au câștigat în cele din urmă în fața coechipierilor lor Ginther / von Trips, ambele echipe de pe TR-59/60. Duo-ul Ludovico Scarfiotti și Froilan Gonzáles au evoluat spectaculos. Noua tânără vedetă a Scuderiei a fost plasată alături de vechiul maestru în Dino 246S , ultimul dinozaur cu motor frontal dezvoltat de Ferrari. Cei doi au ieșit de pe pistă de mai multe ori în exces de zel, înainte de a fi eliminați după 39 de ture cu rateuri.

Atât echipele de lucru Porsche, cât și Ferrari au lipsit de la Sebring 12 Hours. Organizatorul a stipulat utilizarea combustibilului Amoco, pe care Scuderia nu a putut și nu l-ar folosi din motive contractuale. Luigi Chinetti a împrumutat cele două Buenos Aires TR-59/60 și le-a folosit pentru echipa sa de curse din America de Nord. Cursa, în care a fost folosit un flux de Ferrari privat, s-a încheiat cu o victorie la RSK pentru Hans Herrmann și Olivier Gendebien, care au semnat cu Porsche la începutul sezonului. Echipa NART, Pete Lovely și Peter Nethercutt, au ajuns pe locul trei la general la unul dintre împrumuturile Testa Rossa.

Targa Florio, care a avut loc la 8 mai 1960, nu a adus Scuderia niciun noroc. Deja în timpul antrenamentului, Cliff Allison a distrus noul Ferrari 250TRI '60 într-un accident. În cea de-a cincea tură a cursei, Richie Ginther a alunecat de pe șosea în singurul TR-59/60 și s-a ciocnit de un copac. Victoria i-a revenit lui Porsche, Ludovico Scarfiotti și Willy Mairesse au salvat onoarea Scuderiei cu locul doi la Dino 246S.

În lupta de ceață de la Nürburgring, Stirling Moss a obținut victoria în cursa ADAC de 1000 de kilometri pentru a treia oară consecutiv. Cu Gurney ca partener, a câștigat Birdcage Maserati al echipei Camoradi. Scuderia a obținut doar locul trei la general cu mașina Allison / Mairesse / von Trips și a rămas în urmă în campionatul mondial. Când oprirea în groapă de Giorgio Scarlatti a avut loc scene dramatice. Ferrari a luat foc în timp ce alimenta deoarece un mecanic a deschis robinetul de pe furtunul de combustibil prea devreme și benzina a stropit pe evacuare. Scarlatti, a cărui salopetă a luat foc, a sărit imediat din vehicul. Italienii au venit în ajutorul personalului din carieră care a reușit să sufoce focul.

24 de ore de la Le Mans, a cincea și ultima rundă a campionatului mondial, a trebuit să ia decizia. Ferrari a oferit toate vehiculele disponibile. Un total de doisprezece mașini de curse de la Maranello au fost la start cu mașinile Scuderia works. Chiar și TR-58 a fost lansat la început. Numai pentru această cursă Scuderia Gendebien a readus Porsche. Belgianul a împărțit cabina de pilotaj cu compatriotul său, jurnalistul și pilotul de curse de top Paul Frère . Cei doi nu numai că au obținut din nou victoria Ferrari la Le Mans, dar au readus și titlul de campion mondial în Italia. Victoria atârnată de un fir. Înainte de cursă, tehnicienii Scuderia au calculat 120 de litri de benzină premium pentru motoarele cu 12 cilindri ale Testa Rossa, pentru a putea conduce ritmul rezervorului de 30 de ture pe o singură umplere. Piloții au început cursa cu această tactică. După aproape două ore de curse, însă, inginerul șef Carlo Chiti a descoperit o eroare în calcul. Cei 120 de litri ar fi consumați după doar 25 de ture. Tavoni a încercat cu disperare să-i determine pe piloți să realimenteze cu semnale de groapă, dar Scarfiotti și von Trips au rămas în mijlocul pistei fără benzină. Gendebien s-a oprit încet cu ultima cădere din tanc și a câștigat cursa 22 de ore mai târziu.

1961: inginerul șef Ferrari, Carlo Chiti, s-a ocupat foarte devreme de tema valorii . Rezultatul primelor sale teste de tunel de vânt a fost Testa Rossa pentru sezonul 1961. Vehiculele au fost dotate cu un deflector de aer de 12 cm înălțime în spate, care urma să intre în istoria sportului cu motor ca spoiler . ${\ displaystyle C_ {W}}$

Scuderia a anunțat trei mașini de lucru pentru deschiderea sezonului la Sebring. Ferrari a intrat oficial în curse sub numele „Ferrari SEFAC SpA” (Società per Azioni Esercizio Fabbriche Automobile e Corse). În plus față de cele trei mașini de lucru, la început au fost unsprezece Ferrari-uri private. După ce Cameradi Birdcage Maserati de la Moss și Gurney a eșuat, frații mexicani Rodríguez, care conduceau un TR 59/60 pentru echipa lui Luigi Chinetti, erau în frunte. Cei doi și-au extins continuu avantajul înainte ca alternatorul să eșueze chiar înainte de sfârșit . Victoria a fost pentru duo-ul bine repetat Phil Hill și homecomer Olivier Gendebien, care s-au întors la Scuderia după un an la Porsche.

Ca întotdeauna, Targa Florio a fost una dintre cele mai importante curse ale anului pentru Scuderia. Pentru prima dată de la introducerea Testa Rossa, Enzo Ferrari a renunțat la 12 cilindri într-o cursă pentru campionatul mondial de mașini sport. Scuderia a lansat Dino 246, acum în etapa 246SP, pe străzile înguste și unghiulare. 246SP a fost primul motor mediu Ferrari masina de curse. Condițiile dificile de pistă și-au revendicat deja victimele în primul tur. Phil Hill a lovit o bordură și a aterizat în șanț. O bătălie deschisă s-a dezvoltat între șoferii Porsche Stirling Moss și Jo Bonnier, împotriva Ferrari-ului. Mai presus de toate, Wolfgang von Trips a luptat cu un duel dur cu Moss, care a fost decis doar chiar înainte de sfârșit din cauza eșecului lui Moss pentru Scuderia. Călătorii câștigate cu Olivier Gendebien și Richie Ginther ca parteneri, clar în fața lui Gurney și a lui Porsche Bonnier.

În cursa ADAC de 1000 km de la Nürburgring, Ferrari a trimis din nou modelul 246 SP în lupta împotriva Porsche. În primele etape ale cursei, Phil Hill a stabilit recordul turului mașinii sport la un timp senzațional de 9: 15.800. Datorită apariției ploii, Dino-Ferrari a intrat încet în probleme. Apa a intrat în compartimentul motorului și rezultatul a fost ratarea greșelilor. Stirling Moss a preluat conducerea cu Porsche-ul său, dar a trebuit să parcheze mașina la pauză cu o defecțiune a motorului și a pierdut astfel șansa de a câștiga cursa pentru a cincea oară la rând. Dar nici nu ar trebui să fie ziua Scuderiei. Hill a avut un accident grav în ploaie. Dinozaurul a luat foc imediat după răsturnare, dar din nou, la fel de des în cariera sa, Hill a fost miraculos nevătămat. După ce a izbucnit anvelopa din față dreaptă pe Rodríguez-Dino și janta s-a rupt pe drumul lent înapoi la boxe, echipa Camoradi și-a repetat victoria de anul trecut cu Birdcage-Maserati. De data aceasta cu Masten Gregory și Lucky Casner .

Noul 259TRI'61 și -a făcut debutul în curse la 24 de ore de la Le Mans . Hill și Gendebien au triumfat după 4.476,58 km cu o nouă distanță record pentru a doua și a treia oară în cea mai prestigioasă cursă de mașini sport din lume. Locul al doilea a fost pentru Willy Mairesse și nou- născutul Mike Parkes, urmat de Pierre Noblet și Jean Guichet pe un 250 GT Berlinetta.

Cu aceasta, Ferrari a fost din nou campioană mondială la mașinile sport, cu o singură cursă. Deoarece această cursă a avut loc în Italia, a fost, desigur, o obligație pentru Scuderia să participe. În cele 4 ore de la Pescara , Enzo Ferrari a părăsit unul dintre TR 61 către Mimmo Dei , proprietarul Scuderia Centro Sud . După ce mașina de lucru, condusă de Richie Ginther și Giancarlo Baghetti, s-a retras în curând din cauza unei pârghii de direcție rupte, Lorenzo Bandini a condus cursa vieții sale în Centro-Sud-Testa Rossa. Aruncat înapoi în poziția a 37-a printr-o oprire timpurie în groapă, tânărul italian a împins greul cilindru de 12 cilindri cu brio prin virajele strânse și a câștigat după 23 de tururi cu un avans de 12 minute.

Mașini sport folosite de Scuderia între 1960 și 1961

• Denumirea tipului: "MM" = Mille Miglia, "LM" = Le Mans, "CM" = Carrera Panamericana.
• Ferrari 250 TR 59/60 Spider, (motor frontal Colombo cu 12 cilindri, 3 vehicule, 1960)
• Ferrari 250 TR 60 Spider, (motor frontal Colombo cu 12 cilindri, 2 vehicule, 1960)
• Ferrari 250 TR 61 Spider, (motor frontal Colombo cu 12 cilindri, 2 vehicule, 1961)
• Ferrari 246S Spider , (motor frontal 6 cilindri Jano, 2 vehicule, 1960)
• Ferrari 246SP Spider , (6 cilindri Jano cu motor mediu, 2 vehicule, 1961)

Anul GT 1962

1962: FIA a surprins încă o dată echipele de curse cu o modificare a reglementărilor, deoarece din 1962 au fost permise doar vehiculele omologate Gran Turismo în locul mașinilor de curse obișnuite. Astfel, pentru prima dată, mașinile sport de producție s-au luptat pentru titlu în noul „Campionat Mondial de mărci”. Cu toate acestea, această decizie a fost întâmpinată cu neînțelegere în rândul organizatorilor marilor curse de mașini sport. De aceea, FIA a decis să înființeze „Cupa Mașinilor Sportive”, care a făcut posibilă participarea la curse a prototipurilor cu o cilindree de peste 3 litri. Apoi a existat „Challenge Mondial de Vitesse et d'Endurance”, care a inclus cursa de la Sebring, Targa Florio, cursa de 1000 km de la Nürburgring și 24 de ore de la Le Mans. Numai marca care a participat la toate cele patru curse ar putea câștiga acest titlu.

Deși diversitatea a dus la o revigorare neașteptată a clasei GT, măsura nu a reușit să-și atingă obiectivul. Câștigătorii claselor individuale - Abarth , Porsche și Ferrari - erau, în principiu, deja cunoscuți înainte de cursele respective. În plus, clasamentul general al marilor curse a fost încă dominat de prototipuri, care, pe lângă numeroasele clase de deplasare, au contribuit și la confuzia publicului.

Ca urmare a noilor reglementări, Scuderia a decis oficial să nu participe la Cupa Mondială, a lăsat echipele private să reprezinte culorile de la Maranello și a concurat doar la Challenge. Cu toate acestea, Scuderia a fost întotdeauna disponibilă cu vehicule, echipamente și șoferi pentru a sprijini diferitele echipe. Echipa de curse din America de Nord a lui Luigi Chinetti a funcționat aproape ca o echipă de semifabricate. Cu Ferrari 250 GTO , echipele au avut la dispoziție și o nouă „mașină minune”. GTO-urile și-au condus clasa după bunul plac și au asigurat imediat titlul pentru Ferrari.

După victoriile lui Jo Bonnier și Lucien Bianchi la Sebring , de Willy Mairesse și Pedro Rodríguez la Targa Florio și de Phil Hill și Olivier Gendebien la Nürburgring , echipa de lucru a început și la Le Mans . Testa Rossa cu motor frontal a fost revizuită încă o dată. O „categorie de testare” a fost introdusă la Le Mans, care a permis construirea ultimei Testa Rossa cu motorul său de 4 litri. Mașina de curse, pilotată de Phil Hill și Olivier Gendebien sub denumirea 330 TRI, a depășit toate recordurile anterioare de la Le Mans cu cei 400 CP. Cu puțin timp înainte de start, a existat o criză când comisarii de curse ACO s-au opus eliminării dinozaurilor care erau folosiți și au vrut să descalifice vehiculele. Eugenio Dragoni a amenințat retragerea întregii Scuderia și mașinile au fost lăsate să pornească. Pe lângă Dinos și 330 TRI, a fost folosit un GTO extrem de rapid. Împreună cu Giotto Bizzarrini , creatorul GTO-urilor, care a fost divorțat de Enzo Ferrari în timpul disputei și între timp a lucrat pentru „Scuderia Republica di Venezia” a lui Giovanni Volpi , a fost construită o berlinetă experimentală, „Breadvan”. Mașina s-a defectat cu o deteriorare a cutiei de viteze după doar patru ore. Frații Rodríguez, ca întotdeauna îndrăzneți, au condus cursa până la ora treisprezecea înainte ca Dino să fie împins în boxe cu o cutie de viteze deteriorată. Cu toate acestea, au fost cinci Ferrari printre câștigători. În spatele câștigătorilor superiori Hill / Gendebien, Noblet / Guichet și Elde / Beurlys au ocupat locul doi și trei cu 250 GT. Cel mai bun GTO, cu Bob Grossman și Edward Glenn „Fireball” Roberts , intrat de Luigi Chinetti, a obținut locul șase la general și și-a câștigat clasa cu o marjă mare.

Odată cu triumful, Challenge Mondial a ajuns și la Ferrari. Era evident, totuși, că în cursele de mașini sportive, precum și în cursele de formulă, era motorului din față se apropia de sfârșit. Viitorul aparținea motorului mijlociu și Ferrari lucra deja la o nouă mașină de curse spectaculoasă hibridă care combina avantajele motorului frontal V-12 și motorul SP mediu.

Mașină sport folosită de Scuderia în 1962

• Denumirea de tip: "LM" = Le Mans.
• Ferrari 330 TRI Fantuzzi Spider, (motor frontal Colombo cu 12 cilindri, 1 vehicul, 1962)
• Ferrari 250 GTO, (motor frontal Colombo cu 12 cilindri, 39 de vehicule, 1962-1964)

GT și motorul mijlociu din anii 1963-1964

1963: Întrucât cei responsabili de la Scuderia puteau fi siguri că sunt imbatabili cu GTO-urile în campionatul mondial de marcă, echipa de lucru a decis să nu participe la campionat, ca și în anul precedent, și a lăsat terenul echipelor private. Cu toate acestea , Scuderia a fost reprezentată ca o echipă de lucru în principalele teste pe distanțe lungi, unde prototipurile fără restricții de deplasare au fost permise să concureze.

Pe 4 martie, Enzo Ferrari a prezentat vehiculele de competiție pentru noul sezon la Autodromo di Monza. În plus față de prototipul revoluționar cu motor mediu 250P, el a pus V-12 cu patru litri cu 330LMB înainte de ultimele mașini de curse Ferrari cu motor frontal. 330 LMB a fost sinteza perfectă a componentelor din modelele Lusso și GTO 250 . Berlinetta de curse avea șase carburatoare Weber care extraseră 390 CP din motor. Doar patru dintre ele au fost construite, cea de-a patra mașină nefiind folosită niciodată într-o cursă și rămânând în Maranello în scopuri experimentale. După ce Carlo Chiti a plecat, Mauro Forghieri și-a asumat sarcina de a reorganiza echipa de mașini sport. Pe lângă John Surtees, a cărui sarcină principală era să readucă titlul de Formula 1 în Italia, rapidul sicilian Nino Vaccarella s-a alăturat echipei.

La începutul cursei, „fiul risipitor” Phil Hill de pe AC Cobra a condus Sebring 12 Ore . Cu toate acestea, din cel de-al doilea tur, Ferrari a dominat întreaga cursă - cu excepția celui de-al paisprezecelea, când Jim Hall și- a adus pe scurt chaparralul de avangardă în frunte. În primele nouă ore, 330LMB-ul lui Luigi Chinetti, cu Graham Hill la volan, a dominat scena până când alternatorul a încetat să funcționeze la amurg. De fapt, administratorii ar fi trebuit să scoată mașina fără lumină din cursă, dar Luigi Chinetti și-a folosit influența, iar domnii altfel stricți s-au lăsat înmuiați. Hill a alunecat imediat de pe pistă în întuneric, dar a salvat locul trei în clasamentul general pentru el și partenerul său Pedro Rodríguez. Noul 250P a sărbătorit un debut strălucit în mâinile lui Ludovico Scarfiotti și John Surtees, precum și a lui Nino Vaccarella și Willy Mairesse cu o dublă victorie. Câștigătorii clasei GT au fost cei doi americani Augie Pabst și Roger Penske într-un GTO.

Retragerea permisului de conducere Nino Vaccarella și interdicția de intrare rezultată nu a reprezentat un semn bun pentru Targa Florio pe data de 5 mai . În timpul antrenamentului, Scarfiotti scoase din uz lui Muletto , o 246SP masina de test. Nici în cursă nu a mers mai bine. Scarfiotti, aflat acum în vehiculul de urgență, a trebuit să renunțe devreme după probleme cu alimentarea cu combustibil. John Surtees, care preluase un 196SP de la Mike Parkes, a provocat un accident grav din zel. Doar duo-ul Bandini / Mairesse a rămas, dar au fost confortabil în frunte. Chiar înainte de sfârșitul cursei, Mairesse a trăit la înălțimea numelui său de pilot separatist, când și-a sprijinit 196SP într-un perete după o rotire într-o furtună puternică, cu doar câteva coturi înainte de sosire . Acest lucru a rupt carenajul din spate din încuietori. Tragând hayonul mașinii în spatele ei, Mairesse a trecut linia de sosire într-un ritm lent, la 11,8 secunde în spatele victoriei Porsche a lui Jo Bonnier și Carlo-Maria Abate pe locul doi.

În „Iadul Verde” de la Nürburgring, Mairesse a reușit să corecteze această greșeală. Peste 250.000 de spectatori s-au adunat la pista de curse în 1963 pentru a urmări unul dintre cele mai importante momente ale sezonului, cursa ADAC de 1000 km . La început, totul părea să fi conspirat din nou împotriva Scuderiei: Mike Parkes a riscat o îndrăzneață manevră de depășire în curba Aremberg, apoi a lovit peretele unui pasaj subteran cu partea din spate stângă și a aruncat înapoi pe pistă, astfel încât Mairesse care a urmat-o îndeaproape nu l-a mai putut evita și a deteriorat capătul frontal al lui 250P. Deocamdată, Mairesse nu a renunțat, ci s-a târât în ​​boxe cu Ferrari-ul său. După aceea, o victorie pentru mult mai slabul Porsche al lui Phil Hill / Joakim Bonnier părea la îndemână. Dar în turul 20, Hill a ieșit de pe pistă în același loc cu Parkes cu 5 ture mai devreme și a fost eliminat, iar Mairesse / Surtees a câștigat cursa. Cu toate acestea, adevărata surpriză a fost al doilea loc general pentru Jean Guichet și Pierre Noblet pe GTO, care au fost superiori în clasa lor. Abate / Maglioli a terminat pe locul trei în prototipul Ferrari TRI cu motor frontal.

Cele 24 de ore de la Le Mans s-au încheiat ca un triumf total pentru Scuderia. Dar Willy Mairesse a avut din nou ghinion atunci când superiorul său 250P, care era în frunte, a luat foc la primele ore ale dimineții și belgianul a fost ars în acest proces. Lorenzo Bandini și Ludovico Scarfiotti au condus o triplă Ferrari. A fost a patra victorie consecutivă a Ferrari la Le Mans și marca a sărbătorit a noua victorie generală în campionatul mondial de mașini sport la sfârșitul anului.

1964: Noul Ferrari 250LM trebuia să fie noua mașină de curse GT a Scuderiei, dar administratorii FIA au respins această cerere. Când era previzibil că Ferrari nu va putea produce niciodată cele 100 de exemplare necesare omologării , mașina a rămas un prototip în ochii autorităților sportive. 250 LM cu greu și-a putut nega originile, deoarece era în mod clar un 250P cu acoperiș. Dezavantajul era că mașina de curse de 3,2 litri trebuia acum să concureze cu prototipurile de 5 litri ale competiției. Fabrica a construit un total de 32 de mașini de curse, dintre care niciuna nu a folosit echipa de lucru. Echipa de clienți a fost de datorie să demonstreze aptitudinea la curse a modelului 250LM. Doar trei exemplare au primit un volan pe partea stângă, în timp ce toate celelalte au fost echipate cu volanul pe dreapta obișnuit în curse.

Scuderia a folosit modelul 275P . Această mașină corespundea practic cu 250P, doar motorul era plictisit până la o cilindree de 3285 cm³. Acest lucru a mărit puterea la 320 CP. Pe plan extern, modelul 275P diferea doar marginal de modelul 250P. Gâtul de umplere a combustibilului se afla acum pe aripa din față stângă. Al treilea prototip al sezonului a fost, de asemenea, o dezvoltare ulterioară a modelului 250P. 330P a avut un motor CP 4 litri 390, dar a fost de 30 kg mai grea decât 275P, motiv pentru care conducătorii auto au preferat 275P la 330P.

Sezonul GT a început pe 16 februarie cu Daytona Continental la Daytona International Speedway , o cursă de 1200 de mile pe puțin sub 12 ore care a devenit cursa de 24 de ore în 1966 . Favoritele erau noul AC Cobras al lui Carroll Shelby , care a dominat cursa în primele etape, dar victoria a revenit Ferrari. Pedro Rodríguez și Phil Hill au condus un Ferrari unul-doi-trei. Au fost utilizate noile Ferrari 250 GTO 64, cărora li s-a oferit un șasiu nou și acoperișul preluat de la 250 LM. Nu a fost neobișnuit ca GTO-urile să fie confundate cu LM-urile ulterior.

Noile prototipuri au început pentru prima dată la cursa de 12 ore de la Sebring . Mașina de lucru rapidă de 4 litri, 330P , cu John Surtees și Lorenzo Bandini la volan, a trecut linia de sosire pe locul trei în general. Cu toate acestea, chiar și la Sebring, cei 275P s-au dovedit a fi mai agili decât frații lor mai puternici. Câștigătorii Parkes / Maglioli au fost cu un tur înaintea lui Scarfiotti / Vaccarella, ambele echipe pe 275P și două ture pe 330P. În clasificarea GT, GTO-urile, obișnuite cu succesul, au fost nevoiți să recunoască înfrângerea Cobra de data aceasta.

Din motive încă neclare, Enzo Ferrari a decis să nu meargă la fabrica de la Targa Florio. Acolo a lăsat terenul către clientul Ferraris, ceea ce a dus la o oarecare nemulțumire în presa italiană. Cursa a fost o pradă ușoară pentru Porsche 904 GTS cu Pucci / Davis și Balzarini / Linge la volan.

Pe 17 mai, cel mai mare număr de Ferrari GTO înregistrate vreodată într-o cursă a început la Grand Prix de Spa din Spa-Francorchamps. Unsprezece Berlinette s-au confruntat cu Porsche și Cobra. După două ore și jumătate, urmărirea sa încheiat, iar Mike Parkes a condus de patru ori victoria pentru Ferrari.

La cursa de 1000 km de pe Nürburgring , a avut loc în cele din urmă mult așteptatul duel dintre mașinile de lucru Scuderia și noul Ford GT40 de la Ford Motor Company de la Dearborn . La volanul mașinii de curse americane se aflau Phil Hill, care nu mai era disponibil pentru Scuderia pentru mașinile sport după ce a părăsit ATS și Bruce McLaren . Cu toate acestea, GT40 a eșuat după doar paisprezece ture din cauza unei punți spate rupte și nimic nu ar putea împiedica a patra victorie consecutivă a Ferrari. Innes Ireland , la volanul unui 275P, a fost descalificat atunci când s-a oprit în turul 29 pentru a aduce combustibil pentru mașina de curse fără benzină, care avusese un kilometru de mers. În frunte, John Surtees a alunecat cu 275P în apariția ploii în fața Quiddelbacher Höhe și a trebuit să se retragă. Victoria a revenit lui Scarfiotti / Vaccarella pe restul de 275P în noul timp record de 7: 08.27 ore. Ultimele două GTO-uri construite au venit pe locul al doilea și al patrulea și, ca și în anul precedent, au rupt câmpul prototipurilor.

La 24 de ore de la Le Mans , presiunea Ford a crescut. În plus față de cele trei prototipuri GT 40, americanii au lansat la început două cupee Cobra Daytona. Scuderia a adus patru mașini de lucru în Sarthe. Ea a fost susținută de Luigi Chinetti și de importatorul general britanic, colonelul Ronnie Hoare, care și-a lansat modelul Ferrari sub numele de „concesionari Maranello”. În plus, Echipa Națională Belgiană și-a trimis 250 de LM în Franța. Primul Ferrari a ieșit din acțiune în primul tur. 250 LM ale lui David Piper și Jochen Rindt și-au pierdut filtrul de ulei și au fost oprite. Când a venit zorii, era clar, însă, că unul dintre prototipurile Ferrari va câștiga cursa și GT40-urile plătiseră greutățile. Singura mașină de top care încă părea sănătoasă a fost 275P a lui Guichet și Vaccarella, care a câștigat cursa la final.

Pe parcursul celor 12 ore pe circuitul Reims , GTO-urile au câștigat din nou cursa GT. Graham Hill și Jo Bonnier au câștigat pentru echipa de curse din America de Nord pe un 250 LM. În calitate de coechipier al lui Chris Amon, un tânăr scoțian se afla la volanul GTO al suedezului Ulf Norinder, care ulterior a făcut o carieră în Formula 1: Jackie Stewart a câștigat primii ei pinteni în motorsport. A 29-a ediție a Trofeului Turistic a avut loc la Goodwood , iar prototipurile au fost permise și în acest an. Graham Hill a câștigat pe 250 LM al colonelului Hoare.

Challenge Mondial fusese decis de mult în favoarea Scuderiei și marca nu mai putea lua titlul în clasa GT după anularea cursei de la Monza. Acest an de succes a fost încununat de câștigarea ambelor titluri în Formula 1.

Mașini sport utilizate de Scuderia între 1963 și 1964

• Denumirea de tip: "LM" = Le Mans.
• Ferrari 250 P, (12 cilindri Colombo motor mediu, 4 vehicule, 1963)
• Ferrari 330 LMB , (motor frontal Lampredi cu 12 cilindri, 4 vehicule, 1963)
• Ferrari 330 P, (12 cilindri Colombo motor mediu, 3 vehicule, 1964)
• Ferrari 275 P, (12 cilindri Colombo motor mediu, 3 vehicule, 1964)
• Ferrari 250 LM, (motor frontal 12 cilindri Colombo, 32 de vehicule, 1964 și 1965)
• Ferrari 250 GTO '64, (motor frontal Colombo cu 12 cilindri, 7 vehicule, 1964)
• Ferrari 250 GTO, (motor frontal Colombo cu 12 cilindri, 39 de vehicule, 1962-1964)

Prototipuri 1965-1966

1965: Din 1965, conceptul de prototipuri mari a predominat la Ferrari. Cu investiții de milioane de dolari și cea mai recentă tehnologie de calcul , Ford a lansat o ofensivă majoră pentru automobile. În Maranello și-au propus să găsească răspunsul adecvat la această provocare. Ferrari a lucrat intens în lunile de iarnă la prototipurile de succes din anul precedent, influența tehnologiei de Formula 1 devenind din ce în ce mai vizibilă. Ferrari a continuat să urmărească conceptul de a folosi două mașini de curse cu dimensiuni similare, dar motoare diferite. Ferrari 275P2 și mașina sa suroră, 330P2, erau mașini de curse complet noi. În timp ce modelul 275P / 330P se bazează în continuare pe modelul 250P, experiența din Formula 1 a intrat în noile mașini. Încă din 1963, Mauro Forghieri începuse să înlocuiască cadrele spațiale tubulare ale mașinilor de curse de Formula 1 cu corpuri parțial autoportante din tuburi și foi de aluminiu nituite . Avantajele acestei construcții au fost greutatea mai mică și rigiditatea mai mare. 275P2 a primit un motor revizuit de 3,3 litri, cu 350 CP. 330P2 avea o unitate de 4 litri cu 410 CP, dar era cu aproximativ 50 kg mai grea. Fantuzzi a fabricat corpul din aluminiu pe baza studiilor tunelului eolian. Versiunea pentru client a modelului 275 / 330P2 sub denumirea 365P a primit un motor de 4,4 litri, care însă a dezvoltat doar 380 CP.

La fel ca în 1964, Scuderia a concurat în ambele campionate. Sezonul a început din nou în Daytona și s-a încheiat în fiasco pentru Ferrari. Toate cele trei 330P2 noi au eșuat. John Surtees a fost ultimul care a fost lovit când o anvelopă spate a izbucnit din nou și arborele de transmisie s-a rupt. Victoria i-a revenit lui Ken Miles și Lloyd Ruby într-un Ford GT40.

La cursa tradițională de la Sebring au existat probleme în avans, când organizatorii au permis vehiculelor cu deplasare mare din Chaparral, Lotus și Lola să participe la cursă, iar Enzo Ferrari a boicotat evenimentul. Victoria a revenit unui Chaparral, în timp ce David Piper și Tony Maggs au câștigat clasa GT pe un 250LM de la Luigi Chinetti.

La cursa de 1000 km de la Monza , Scuderia a intervenit pe deplin în Cupa Mondială. Imediat după start , cinci Ferrari au decolat de pe Ford GT40. Cursa a fost umbrită de un accident grav. După prima oprire de alimentare, Tommy Spychiger a preluat un 365P, raportat de Scuderia Filipinetti , de la compatriotul său Herbert Müller și a condus direct în Parabolica în primul său tur rapid, fără niciun efect de frânare aparent. Mașina a zburat peste un perete de pământ și a ars complet în pădurea de dincolo. Elvețianul a murit pe loc: Mike Parkes și Jean Guichet au câștigat cursa cu un 275P2.

Targa Florio a devenit un joc acasă pentru Nino Vaccarella, care a câștigat cu partenerul Lorenzo Bandini. Și la Spa, victoria a revenit eroului local: Willy Mairesse a câștigat pentru Ecurie Francorchamps pe 250LM.

Cursa de 1000 km de pe Nürburgring a urmat pe 23 mai . 300.000 de spectatori au asistat la o luptă inegală. Surtees și Scarfiotti au dominat cursa după bunul plac de la început și au fost primii care au trecut linia de sosire într-un nou timp record de 6:53:05 ore cu 330P2.

Cele 24 de ore de la Le Mans au avut propriile lor povești în acest an. A existat un scandal chiar înainte de cursă. Eugenio Dragoni, directorul cursei Scuderia, a făcut furori când a vrut să-l pună pe Lorenzo Bandini în mașină ca al treilea pilot pentru echipajul Surtees / Scarfiotti. Bandini a fost protejatul declarat al lui Dragoni, care l-a lăsat și pe Surtees să simtă acest lucru. Englezul se săturase de mult de certuri și sfidase instrucțiunile șefului echipei. Disputa care a urmat a dus la plecarea imediată a lui Surtees de la Le Mans și la demisia sa de șofer de fabrică Ferrari. Cursa s-a transformat într-o bătălie materială totală. Nu mai puțin de unsprezece Ford, inclusiv șase GT40 și cinci Cobra, au început lupta împotriva Ferrari. Scuderia a trimis în cursă două 330P2, un 275P și noul Dino 166P . Nicio mașină Ford și nici o mașină de lucru nu a supraviețuit celor 24 de ore, care au fost conduse cu ritmul Grand Prix încă de la început. Cu două ore pentru final, însă, două Ferrari erau în fruntea cursei. Un 250LM, raportat de echipa de curse din America de Nord, a fost condus de Masten Gregory și Jochen Rindt. Rindt avea atât de puțină credință în vechea mașină de curse, încât stătea încă în boxe în haine de stradă, când Gregory era deja în cursă de o oră. Cu toate acestea, când exista șanse de victorie, Rindt a condus mașina la limită. Cu puțin înainte de final, Dragoni a provocat al doilea scandal al weekendului. Întrucât al doilea 250LM de la Equipe Belge era pe anvelope Dunlop , furnizorul de anvelope al Scuderia, el l-a întrebat pe Luigi Chinetti, al cărui LM rulează pe anvelope Firestone , dacă ar fi posibil în interesul furnizorului de anvelope să aibă cele două locuri de schimb Ferraris. Americanii au respins brusc această cerere, astfel încât un conflict înflăcărat a izbucnit între Chinetti și Scuderia timp de ani de zile. Rindt / Gregory a câștigat înaintea lui Dumay / Gosselin și a sărbătorit până în prezent ultima victorie generală a Ferrari la Le Mans (ani mai târziu, a devenit cunoscut faptul că pilotul de rezervă al echipei de curse din America de Nord, americanul Ed Hugus , a fost la volanul victoriosului timp de două ore în timpul nopții Ferrari a preluat conducerea, deoarece atât Rindt, cât și Gregory nu erau operaționale).

Odată cu victoria lui Rodríguez / Guichet în 12 ore Reims , victoria în Challenge Mondial a revenit la Ferrari. Cu toate acestea, în campionatul mondial de mașini GT, italienii au trebuit să recunoască înfrângerea lui Ford, care a câștigat nouă din cele douăsprezece curse cu Cobra lor.

1966: Anul cursei de mașini sport 1966 s-a transformat într-un an de criză pentru Scuderia. Greva muncitorilor italieni nu s-a oprit la porțile fabricii Ferrari din Maranello. Doar trei dintre noile P3 ar putea fi construite. Cu P3, Scuderia a dorit să păstreze stăpânirea în bătălia din ce în ce mai acerbă împotriva Ford GT40. În 1966, a fost folosită prima dată o injecție Lucas - colector . Chiulasele au fost revizuite, iar motoarele au obținut o putere de 309 kW (420 CP). Lucrarea pe corp a fost acordată lui Piero Drogo .

Bill France , proprietarul Daytona International Speedway, reușise să transforme evenimentul precedent de 3 ore în prima cursă de 24 de ore din SUA. Inclusiv mașinile de lucru, la început erau 12 Ferrari. Cel mai mare dușman al echipelor s-a dovedit a nu fi frigul neobișnuit care a predominat în Florida la începutul lunii februarie , ci un nou computer de timp care a fost folosit de conducerea cursei și care a prezentat rezultate mai confuze în fiecare oră. Neafectați de acest lucru, Lloyd Ruby și Ken Miles au câștigat într-un GT40. Scuderia a plecat cu mâinile goale. P3-urile nu erau încă terminate și cu Dino 206S erau inferioare bolizilor americani.

Debutul noilor prototipuri a urmat la clasicul din Sebring . Cursa a fost umbrită de un accident grav. Mario Andretti se afla într-o poziție promițătoare în 365P-ul lui Luigi Chinetti când a comis o greșeală gravă. Când s-a deplasat înainte de colțul Webster, americanul a intrat accidental în prima treaptă și s-a îndepărtat de pe pistă. La întoarcere, el s-a ciocnit cu Porsche 906 al lui Don Webster, care a ieșit din curs și a ucis patru spectatori. Victoria i-a revenit lui Ruby / Miles după ce Fordul dominant al lui Dan Gurney a rupt lanțul de sincronizare în ultima tură . Pentru Scuderia a existat doar locul cinci în general cu Bandini / Scarfiotti într-un Dino 206S.

La cei 1000 km de Monza , Scuderia a reușit să obțină primul succes al anului. John Surtees și Mike Parkes au sărbătorit prima victorie pentru P3. Cursa a avut loc în ploaie, iar Ferrari-ul a suferit de ștergătoare de parbriz slabe . Bandini și Scarfiotti au trebuit să conducă întreaga cursă fără ștergătoare și au obținut locul zece într-un zbor orb.

Targa Florio a văzut o altă luptă între Scuderia și mașinile Porsche agil, ca Ford a decis să nu participe la Sicilia. Mașinile mari de 7 litri erau prea grele pentru curbele strânse de pe insulă. Cu toate acestea, Ferrari a trimis o mașină de mare capacitate în cursă cu P3. Bandini, care a preluat mașina de la liderul Vaccarella, a trebuit să se lupte din greu cu greutatea de 12 cilindri când a venit ploaia puternică, ca la Monza. A pierdut imediat controlul vehiculului în cea de-a șaptea tură și a ajuns în șanț. Victoria a revenit lui Mairesse / Müller într-un Porsche 906.

În ziua Marelui Premiu Monaco, Parkes și Scarfiotti au câștigat cursa de la Spa și au obținut puncte valoroase în campionatul mondial. La cursa de 1000 km de pe Nürburgring , a doua televiziune germană a transmis pentru prima dată cursa în direct. Paul Frère și Reiner Günzler au instalat o cameră în Porsche 904 și au livrat imagini spectaculoase în sufrageria publicului. Scuderia a decis să nu folosească P3 și a trimis doi dinozauri în cursă. La început, domina John Surtees, care a fost reactivat pentru cursa de la Monza după disputa cu Dragoni de anul trecut, până când Ferrari a trebuit să parcheze cu amortizoare defecte în turul 37 . În cele din urmă, Hill / Bonnier a câștigat Chaparral.

Punctul culminant al sezonului a fost din nou cursa de 24 de ore de la Le Mans . Ford a avansat cu o armată de GT40 și a provocat o înfrângere gravă asupra Scuderiei. Chiar înainte de cursă, Surtees a avut o altă dispută aprinsă cu Dragoni și, în cele din urmă, a dat spatele echipei de curse italiene. După șase ore, 365P-ul lui Luigi Chinetti condus de Pedro Rodríguez și Richie Ginther la volan, dar după o coliziune cu un CD - Peugeot și Matra -BRM a lui Jo Schlesser , cursa s-a terminat pentru duo-ul rapid chiar înainte de miezul nopții și drumul este clar pentru prima victorie a lui Ford la Le Mans. După ce mașinile fabricii de la Bandini și Guichet au fost anulate, doar două Ferrari 275 GTB au ajuns la linia de sosire din 14 Ferrari care începuseră . Mașina Courage / Pike a câștigat cel puțin clasificarea GT cu locul opt în general. Odată cu înfrângerea de la Le Mans, Ferrari a pierdut și titlul mondial în fața Ford.

Mașini sport folosite de Scuderia între 1965 și 1966

• Denumirea de tip: "LM" = Le Mans.
• Ferrari 275 P2, (12 cilindri Forghieri mijloc motor, 5 vehicule, 1965)
• Ferrari 330 P2, (12 cilindri Forghieri mijloc motor, 5 vehicule, 1965)
• Ferrari Dino 166, (6 cilindri cu motor mediu Rocchi, 1 vehicul, 1965)
• Ferrari Dino 206 P, (6 cilindri cu motor mediu Rocchi, 18 vehicule, 1966)
• Ferrari 330 P3, (motor central cu 12 cilindri, 3 vehicule, 1966)
• Ferrari 275 GTB

Prototipuri 1967-1968

1967: După sezonul 1966, care nu a avut prea mult succes pentru Scuderia, prototipurile au fost complet revizuite în lunile de iarnă. Ferrari a înlocuit fragila transmisie ZF , care a provocat majoritatea defecțiunilor din anul precedent, cu un design intern. De asemenea, motorul a fost adaptat și pista a fost lărgită pe șasiu. Pe plan extern, noua mașină cu denumirea 330P4 nu se putea deosebi cu greu de modelul său predecesor. Cele trei P4 construite au fost toate utilizate exclusiv de Scuderia, unul dintre cele trei vehicule fiind un Păianjen fără acoperiș.

Noua mașină a sărbătorit un start strălucit când a fost folosită pentru prima dată în Daytona . Întrucât Ford s-a concentrat pe posibila repetare a succesului din anul anterior la Le Mans și Alfa Romeo și-a definit revenirea la motorsportul internațional cu Alfa Romeo Tipo 33 ca un an de învățare, duelul dintre Porsche și Ferrari a fost în prim-planul acestei curse. Noul director sportiv al Ferrari, Franco Lini, a testat noul P4 pentru Scuderia încă din decembrie 1966 la Daytona. Ferrari nu putea fi bătut în felul acesta. După 666 de tururi, Amon / Bandini a câștigat cu un avans de trei ture asupra coechipierilor lor Parkes / Scarfiotti. Ambele echipe au condus noul P4. Locul al treilea la general a fost pentru duetul Rodríguez / Guichet, care a condus un 412P de la Luigi Chinetti. Franco Lini a realizat un final spectaculos când i-a făcut pe toți cei trei Ferrari să conducă paralel linia de sosire și astfel a oferit presei sportive internaționale o imagine perfectă.

La cele 12 ore de la Sebring , Scuderia a decis să nu meargă la fabrică pentru a se putea concentra pe deplin pe cei 1000 de kilometri de Monza. Cursa a fost o pradă ușoară pentru Ford. Aspectul echipei feminine Denise McCluggage și Pinkie Rollo , care au adus un 275 GTB de la Luigi Chinetti la linia de sosire pe locul 17 la general, a fost demn de remarcat .

La Monza, Ford a lipsit din nou, iar Scuderia a sărbătorit a doua victorie dublă a sezonului. La fel ca în Daytona, Amon / Bandini a câștigat în fața lui Parkes / Scarfiotti.

Apariția Scuderiei la cei 1000 de kilometri de Spa a fost mai puțin reușită . Scuderia raportase doar un P4, care în mâinile lui Mike Parkes și Ludovico Scarfiotti a terminat doar cu un al cincilea loc dezamăgitor la general. În timpul cursei, temerarul belgian Willy Mairesse a avut un alt accident grav când a distrus complet noul construit 412P al Ecurie Francorchamps deținut de fostul pilot de curse Jacques Swaters. Onoarea Ferrari a fost salvată de Lucien Bianchi și Richard Attwood , care au terminat pe locul trei cu noul 412P de la importatorul britanic Ferrari Maranello Concessionaires. Victoria s-a dus la Mirage-Ford MK1 deținut de Jacky Ickx și Dick Thompson .

Înainte de începerea Targa Florio , Scuderia era încă în stare de șoc, deoarece Lorenzo Bandini a avut un accident fatal la Marele Premiu de la Monaco. Cursa în sine s-a transformat într-un dezastru. Ambele P4 au eșuat, iar victoria a revenit lui Porsche.

Udo Schütz și Joe Buzzetta au câștigat și Nürburgring-ul cu Porsche 910 și dintr-o dată echipa din Zuffenhausen a fost cu zece puncte înaintea campionatului mondial.

La 24 de ore de la Le Mans , cursa a ajuns din nou într-un duel între Ferrari și Ford. Scuderia a trimis trei mașini de lucru în cursă și Franco Lini a sperat până la final că Ford GT40 MKI de la Gurney și Foyt nu va ține pasul său enorm. Dar noua super-mașină a americanilor a fost imbatabilă. Gurney și Foyt au câștigat copleșitor și au parcurs o nouă distanță record de 5332 de kilometri. Pentru Ferrari, a doua și a treia poziție generală au rămas pentru echipajele Parkes / Scarfiotti și Mairesse / Blaton.

La cursa de 500 de kilometri de la Brands Hatch , decizia a fost luată în campionatul mondial. Cu toate acestea, deocamdată cursa nu a fost sub o stea bună pentru Scuderia. Porsche a venit în Anglia cu un avans de șase puncte, iar Scuderia a pierdut alți doi piloți obișnuiți. Mike Parkes a avut un accident grav la Marele Premiu al Belgiei și se afla într-o clinică. Günter Klass , care a condus în primul rând urcările pe dealuri pentru Scuderia, a avut un accident fatal în timp ce se antrena pentru cursa rutieră lângă Mugello . În cursă, totuși, un loc secund de la Jackie Stewart și Chris Amon a fost suficient pentru Scuderia, care după un sprint final a ajuns la 50 de secunde de victoriile Chaparral de la Phil Hill și Mike Spence și a adus titlul înapoi la Maranello doar un punct în spatele Porsche.

1968: Uimit de distanța record a victoriosului Ford la 24 de ore de la Le Mans în 1967 și media pe 24 de ore de 218,038 km / h, CSI a anunțat o schimbare drastică a reglementărilor pentru 1968. Aceasta - cea mai decisivă componentă a fost reducerea deplasării la trei litri - a asigurat retragerea echipei de la campionatul mondial de mașini sport. Ferrari nu a mai putut folosi 330P4 și în curând nu a avut la dispoziție nicio mașină de curse nouă.

Așadar, campionatul s-a transformat într-un duel între Porsche și Ford, pe care Ford l-a câștigat cu restrângere. Ferraris, desfășurat privat, nu a reușit să închidă golurile apărute din cauza faptului că echipa de lucru nu a făcut acest lucru. Niciun Ferrari nu a reușit să intre în primele trei în cele zece curse ale sezonului.

Mașină sport folosită de Scuderia în 1967

• Ferrari 330 P4, (12 cilindri cu motor mediu Rocchi, 3 vehicule, 1967)
• Ferrari Dino

1969 prototipuri

1969: La 14 decembrie 1968, pilotul de lucru Chris Amon a avut onoarea de a prezenta noua mașină sport de curse Ferrari, 312P , lumii profesionale la o conferință de presă. Cu noul vehicul, Scuderia a revenit la campionatul mondial după un an de pauză. După ce limita de greutate pentru mașinile sport a scăzut din cauza unei noi ajustări a regulilor, a fost clar că Scuderia se va confrunta cu cea mai mare concurență din ultra- ușoara Porsche 908 .

La începutul sezonului în Daytona , Scuderia nu era încă la start, Porsche a suferit o dezastru, iar două Lola T70 B cu V8 de cinci litri au obținut o dublă victorie. În cea de-a doua cursă de la Sebring , mașina și-a demonstrat clasa, iar Penske-Lola, care a câștigat la Daytona, a fost bătută în practică. Plecând de la cea mai bună poziție de start din cursă, duo-ul Amon / Andretti a avut un avans superior până la pauză. O coliziune cu o parte a corpului unui concurent aflată pe drum, pe care Chris Amon nu o mai putea evita, și problemele termice cu noul motor cu 12 cilindri au împiedicat 312P să câștige prima sa cursă. La sfârșitul evenimentului, Amon și Andretti au trebuit să recunoască înfrângerea în fața lui Ford GT 40 a lui Jacky Ickx și Jackie Oliver .

Cursa de la Brands Hatch s-a dovedit a fi un triumf pentru Porsche, care a ocupat primele trei locuri. Până chiar înainte de sfârșit, 312P-ul lui Pedro Rodríguez și Amon era pe locul trei. Cu toate acestea, un accelerator blocat a împiedicat o poziție pe podium, iar duo-ul a trebuit să se mulțumească cu locul patru în general.

Cursa de acasă, cei 1000 km de Monza , a fost decisă de anvelope. Pe ambele 312P, pe lângă Amon, Andretti și Rodríguez, elvețianul Peter Schetty a luat și el mâna pe valance, benzile de rulare ale anvelopelor Firestone s-au slăbit rapid din cauza încărcării extreme din ultimele curbe abrupte ale variantei de 10 km. Pentru a compensa oprirea suplimentară în boxe, modelul 312P a fost mutat în mod constant și uneori peste limita lor de performanță, ceea ce a dus la eșecul ambelor mașini din cauza defectelor tehnice. Victoria a revenit pentru Porsche.

După ce nu a început la Targa Florio , doar un 312P a fost la start pentru cei 1000 km de Spa . Între timp, Scuderia a suferit de o penurie acută de șoferi atât în ​​Formula 1, cât și în mașinile sport. Pentru bolnavul Chris Amon, s-a angajat rapid David Piper, care a obținut un loc secundar neașteptat cu Rodríguez.

Campionatul mondial a fost deja decis după cursa de 1000 km de la Nürburgring , victoria în cursă și astfel victoria generală timpurie în campionatul mondial a fost pentru Porsche. În cursul din 1969, 312P a rămas fără câștig, în timp ce Porsche a câștigat șapte curse; două victorii au fost pentru un Ford GT40 și unul pentru un Lola T70.

Pentru cele 24 de ore de la Le Mans , celor doi păianjeni li s-a dat un acoperiș, ceea ce a dus la o viteză maximă cu 20 km / h mai rapidă. Cursa a început cu o catastrofă în primul tur. Chris Amon se afla direct în spatele Porsche 917 deținut de corsarul englez John Woolfe când și-a pierdut controlul vehiculului în curba Maison Blanche și a lovit bariera. Porsche își pierduse rezervorul de benzină la impact, Amon nu mai putea să-l evite și Ferrari a luat foc. S-a salvat de pe Ferrariul în flăcări și nu a fost rănit. Orice ajutor a venit prea târziu pentru John Woolfe. A murit mai târziu la locul accidentului. Al doilea 312P s-a retras după 16 ore, ajungând pe locul opt în general, după o defecțiune a cutiei de viteze. În ciuda eșecului total al Ferrari, din nou nu a fost suficient ca Porsche să câștige. În cele din urmă, după cea mai interesantă finală din istoria Le Mans, lui Hans Herrmann i-a lipsit 120 de metri pentru a învinge Ford von Ickx.

După ce campionatul mondial a fost decis mult timp, Scuderia a decis să nu participe la ultimele două curse de la Watkins Glen și Zeltweg, deoarece mașinile au fost vândute către NART.

Mașină sport folosită de Scuderia în 1969

• Ferrari 312 P, (motor central cu 12 cilindri, 3 vehicule, 1969)

Prototipuri 1970-1971

1970: Deja la sfârșitul anului 1969 era clar că Scuderia avea nevoie de o nouă mașină de curse pentru a putea face față provocării create de super-rapidul Porsche 917. Prin urmare, Mauro Forghieri a început cu concepția unei mașini sport de curse V12 de 5 litri. Noua armă minune, gestionată intern ca proiect 242, urma să primească denumirea de tip 512 .

Conform noilor reglementări ale grupului 4, această mașină sport de curse tehnică trebuie să aibă două scaune, indicatoare și un portbagaj în care să poată fi găzduită o roată de rezervă. Mașina ar trebui să meargă la start la 24 de ore Daytona. Această cerere a exclus o reproiectare a motorului de la început din cauza timpului scurt disponibil pentru planificare. Prin urmare, motorul de 5 litri de la Ferrari 612CanAm a servit drept bază. Motorul, alimentat cu combustibil printr-o injecție a colectorului de admisie Lucas , a dezvoltat 405 kW (550 CP). Șasiul consta dintr-un cadru spațial tubular și foi de aluminiu nituite. Cu toate acestea, clapele din față și din spate, precum și ușile, au fost realizate din plastic.

În noiembrie 1969, Arturo Merzario și Ignazio Giunti au condus primele teste cu prototipul. Fiat, acum proprietar majoritar al Ferrari, a investit 700 de milioane de lire în proiect. Deși Ferrari a reușit să prezinte doar 17 mașini complete și încă șapte sub formă de piese individuale din cele 25 de unități cerute de FIA, cea mai înaltă autoritate pentru sporturi cu motor a acordat omologarea.

La 31 ianuarie 1970, cinci noi 512S de 5 litri, la un preț de 160.000 DM fiecare, și-au făcut debutul în curse la Daytona International Speedway. În practică, Mario Andretti a luat imediat pole position și a obținut o nouă medie record de 197,8 km / h. Cu toate acestea, Ferrari nu a avut nicio șansă în cursă. La început, Andretti a condus terenul, dar un defect a costat echipa Andretti / Ickx mai mult de o oră în boxe, astfel încât în ​​final a rămas doar locul 3 la general. Victoria a fost pentru duo-ul Porsche Pedro Rodríguez și Leo Kinnunen .

Câștigul de la Sebring a fost cu atât mai surprinzător. Antrenamentul era deja dominat de cei trei Ferrari. Andretti a fost din nou în frunte pentru o lungă perioadă de timp înainte ca o deteriorare a cutiei de viteze să rupă 512 din cursă. Americanul a preluat apoi mașina de la Giunti / Vaccarella și a început o goană reușită. Cu un avans de 28 de secunde față de un Porsche 908, el a împiedicat senzația, deoarece această mașină inferioară de trei litri de anul trecut a fost împărtășită de pilotul și actorul amator de curse Steve McQueen și profesionistul Peter Revson .

Cursele de la Brands Hatch și Monza au văzut dueluri palpitante între Ferrari și Porsche 917. Echipajul Porsche Rodríguez / Kinnunen a fost victorios în ambele ocazii.

La începutul lunii mai , versiunea cu coada lungă a modelului 512 a fost prezentată pe autostrada Torino - Piacenza , unde Fiat avea o secțiune blocată pentru testele de viteză. Peter Schetty și Arturo Merzario au atins o viteză maximă de 348,8 km / h. În următoarea cursă de 1000 km de la Spa, piloții Porsche și Ferraris au îmbunătățit consecutiv înregistrările existente de Formula 1 și au încheiat cursa în puțin sub patru ore. După înfrângerea de la Targa Florio, seria 512 și-a dovedit stabilitatea de această dată. Victoria a revenit la un Porsche, dar Jacky Ickx a reușit să ocupe locul doi la general. Totuși, în padoc , oamenii au fost uimiți de copilotul belgianului. Nimeni mai puțin decât fostul șofer de lucrări John Surtees, care a divorțat de Scuderia cu ani în urmă într-o dispută, nu a luat volanul Ferrari 512 ca al doilea pilot.

Cu cât a durat mai mult sezonul, cu atât Porsche a devenit mai superior. Victoria de la Nürburgring cu agilul 908/03 a fost urmată de aclamatul triumf al lui Herrmann / Attwood la Le Mans. Acolo, ca și în anii precedenți, Scuderia a cunoscut o dezastru. În cea de-a doua oră a cursei a avut loc o adevărată catastrofă pentru Ferrari, când suedezul Reine Wisell , care împărtășea un Ferrari 512 de la Scuderia Filipinetti cu Jo Bonnier , a încetinit gropile din cauza unui parbriz întins cu ulei. Clay Regazzoni din fabrica Ferrari nu a putut să se sustragă la timp și a intrat în mașina lui Wisell. Mike Parkes, care a urmat îndeaproape cu cel de-al doilea Filipinetti-512, nu a avut nicio șansă să evite mașinile care stau peste drum și a completat trio-ul accidentat. Pentru a înrăutăți lucrurile, Derek Bell s-a apropiat de locul accidentului, care a frânat puternic și a evitat un alt accident, dar a revoltat motorul Ferrari-ului său și s-a retras. Patru 512 au fost eliminate dintr-o singură lovitură. Dar s-a agravat. În timpul nopții, al doilea Jacky Ickx a avut un accident grav care a ucis un mareșal. Doar duo-ul american Sam Posey și Ronnie Bucknum pentru echipa de curse din America de Nord și 512 de la Ecurie Francorchamps, cu Alistair Walker și Hughes de Fierlant la volan, au ajuns și au terminat al patrulea și al cincilea general, deși cu mai mult de 400 de kilometri în spatele Porsche victorios.

Abia după ce Porsche a câștigat din nou campionatul mondial, Ferrari a lansat o versiune îmbunătățită, 512M. Acesta avea un corp modificat, care era similar cu 917K în formă de pană, dar avea două aripioare de coadă. Ickx a fost cel mai rapid la Österreichring, dar s-a retras. Cursa de la Kyalami nu a făcut parte din Cupa Mondială, dar Ickx a câștigat acolo. Ferrari a decis să nu folosească 512M din fabrică în 1971, dar clienții și-au convertit aproape toate vehiculele în versiunea M.

1971: În ciuda creșterii evidente a performanței modelului Ferrari 512M modificat spre sfârșitul sezonului 1970, Ferrari a renunțat la 512 și în iarna 1970/71 Scuderia a dezvoltat un nou prototip sportiv, Ferrari 312PB , acum cu un plat 180 ° -V12. Designerul șef Giacomo Caliri și Peter Schetty, care au trecut de la pilot de curse la manager de echipă, au avut mari speranțe pentru noua mașină de curse.

Sezonul a început cu cei 1000 de kilometri din Buenos Aires, o cursă care a costat viața speranței italiene Ignazio Giunti. În cea de-a 35-a tură, francezul Jean-Pierre Beltoise și -a împins Matra 660, care stătea nemișcat cu un rezervor gol, pe banda pentru a ajunge la gropi. Giunti, care era în frunte, a recunoscut mașina prea târziu și a lovit partea din spate a Matra. Ferrari a intrat imediat în flăcări, coechipierul lui Giunti, Arturo Merzario, a fugit din cutii și a încercat să-l scoată din foc. Cu toate acestea, orice ajutor a venit prea târziu și Giunti a pierit în flăcări. O anchetă a izbucnit, iar FIA l-a amendat puternic pe Beltoise și i-a reținut permisul pentru o perioadă de timp. Cursa s-a încheiat cu o victorie pentru Siffert / Bell în Porsche 917 al lui John Wyer .

La începutul celor 24 de ore de la Daytona au fost trei Ferrari 512 de la echipele de clienți. Echipa lui Roger Penske, care a câștigat deja victoria în 1969, a achiziționat un 512, complet demontat, echipat cu un sistem de tancuri Indy-Car și o aripă spate continuă și l-a construit cu grijă cu idei suplimentare. În turul 90, mașina condusă de Mark Donohue și susținută de Sunoco s -a îndepărtat de competiție. La miezul nopții, însă, nu mai era aproape nimic din această mașină. După câteva răsuciri de-a lungul peretelui, Ferrari arăta ca o epavă. Echipajul Penske nu a renunțat, iar Donohue / Hobbs au ajuns pe locul trei după 33 de opriri în groapă.

După înfrângerile de la Sebring și Brands Hatch, unde Andrea de Adamich și Henri Pescarolo au sărbătorit prima dintre cele trei victorii pentru Alfa Romeo în Campionatul Mondial de Mașini Sportive, au urmat alte falimente în cursele următoare. La Monza, Ickx s-a ciocnit cu Merzario și cei doi s-au eliminat reciproc. La Spa, cel mai bun Ferrari a trecut linia de sosire pe locul opt, cu 54 de ture în urmă. La Nürburgring, Ickx a condus un timp mai bun în practică împotriva Porsche 908/3, care a fost preferat de fabrică, dar a fost mult mai slab, și a condus cursa pentru o lungă perioadă de timp, dar coechipierul său Regazzoni a trebuit să parcheze 312BP cu trei ture înainte de final, cu motorul fumând la marginea pistei.

La fel ca în anul precedent, Le Mans s-a încheiat cu un triumf pentru Porsche. Dintre cele nouă mașini Ferrari Group 4 care au pornit, doar două au reușit să termine cursa. De asemenea, Scuderia a trebuit să se plece în fața competiției de la Porsche, Matra și Alfa Romeo la Österreichring și Watkins Glen, iar sezonul s-a încheiat fără victoria Ferrari. La fel ca în 1970, campionatul mondial a revenit Porsche, dar Alfa Romeo a rămas chiar în urmă, chiar dacă echipa tradițională a sărit peste două curse. Performanța Penske-512M, care a fost întotdeauna una dintre cele mai rapide în cele câteva misiuni ale sale, chiar și fără sprijin din fabrică, a arătat că Scuderia a ratat ocazia de a avea mai mult succes cu un sprijin mai bun din partea echipelor de clienți.

Mașini sport utilizate de Scuderia între 1970 și 1971

• Ferrari 512 S, (motor Forghieri cu 12 cilindri mijlociu, 25 de vehicule, 1970)
• Ferrari 512 M, (motor Forghieri cu 12 cilindri, 15 vehicule, 1971)
• Ferrari 312 PB, (motor Forghieri mijlociu cu 12 cilindri, 13 vehicule, 1971–1973)
• Ferrari 365 GTB / 4 Daytona Competition, (motor frontal Colombo cu 12 cilindri, 5 vehicule, 1971)

Prototipuri 1972 și 1973

În 1972 , FIA a schimbat din nou reglementările campionatului mondial de automobile sportive. Deplasarea mașinilor sport mari a fost redusă la trei litri. Vehiculele de 5 litri, precum Porsche 917, Ferrari 512 și Lola T70, au dispărut de pe piste. Conceptul urmărit de Scuderia odată cu dezvoltarea unui prototip de 3 litri paralel cu 512 litri 512 a funcționat.

Scuderia i-a angajat pe șoferii de lucrări Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti și Arturo Merzario, suedezul Ronnie Peterson , englezul Brian Redman și australianul Tim Schenken . Peterson, Redman și Schenken au fost folosiți doar în campionatul mondial de mașini sport. În cursa de 1000 km de la Zeltweg , austriacul Helmut Marko și brazilianul Carlos Pace au fost de asemenea folosiți ca șoferi invitați. În plus față de angajamentul acestor angajați de top, prototipul a fost, de asemenea, revizuit. Motorul cu 12 cilindri are acum 490 CP mai multă putere și proprietățile aerodinamice ale vehiculului au fost îmbunătățite.

Cu 312PB, Scuderia a câștigat toate cursele campionatului mondial din sezon, cu excepția celor 24 de ore de la Le Mans . La șapte ani după ultimul succes din Sicilia, Scuderia a obținut din nou victoria la Targa Florio. Arturo Merzario a fost desemnat pilotul italian de raliu Sandro Munari , care a concurat în Campionatul Mondial de Raliuri cu un Lancia Fulvia HF pentru echipa de lucru Lancia. În fața a 400.000 de spectatori, duoul a câștigat chiar în fața lui Helmut Marko și Nanni Galli , pe locul doi, într-un Alfa Romeo. Avantajul după mai mult de șase ore de condus a fost de doar 16 secunde la sosire.

Ferrari a decis să nu concureze la Le Mans, deoarece nu erau siguri dacă prototipurile rapide vor fi capabile să mențină distanța lungă. Doar Ferrari din clasa GTS de până la 5 litri erau la start la Sarthe. Jean-Claude Andruet și Claude Ballot-Léna au câștigat această clasă cu Ferrari 365GTB / 4, intrat de Charles Pozzi . După 24 de ore, cei doi obținuseră locul cinci la general și la final doar 40 de ture în spatele câștigătorilor Henri Pescarolo și Graham Hill pe un Matra Simca MS670 . În spatele celor doi francezi, încă cinci 365 GTB4 au intrat în clasament. Printre altele, Mike Parkes (partenerul Jean-Louis Lafosse ) a fost al șaptelea în clasamentul 365 al Scuderia Filipinetti. Derek Bell și Teddy Pilette , în mașina Ecurie Francorchamps, au terminat pe locul al optulea, iar Jean-Pierre Jarier , care a împărțit valența cu Claude Buchet, a condus Luigi Chinetti pe locul 365 la locul nouă în general.

Cu un avans de 75 de puncte față de Alfa Romeo, Scuderia a câștigat cupa unică a campionatului mondial de mașini sport.

1973: În 1972 Matra și Scuderia nu s-au confruntat niciodată în campionatul mondial de mașini sportive. În timp ce Matra a fost pe deplin concentrat pe 24 de ore de la Le Mans, câștigarea campionatului a fost obiectivul declarat al Scuderiei. 1973 urma să schimbe asta. Cu toate acestea, Scuderia a trebuit să obțină un buget mult mai mic decât rivalii francezi. Apoi a urmat plecarea lui Peter Schetty, care a condus echipa de mașini sport la titlu în 1972 ca director de cursă.

Scuderia nu a făcut o apariție oficială de lucru la 24 de ore de Daytona , unde un 365 Daytona de la echipa de curse din America de Nord a intrat pe locul doi în spatele victoriosului Porsche 911 Carrera RS , condus de Peter Gregg și Hurley Haywood .

În cea de-a doua cursă, cele 6 ore de la Vallelunga , a avut loc o confruntare mult așteptată între Matra și Ferrari. Scuderia a suferit greve în Italia, iar mecanicii Scuderia au reușit să finalizeze ansamblul 312PB la pista de curse. Subteranul a cauzat uzura puternică a anvelopelor din față, circumstanță care a provocat câteva opriri în groapă decât la Matra. Cu toate acestea, Tim Schenken și Carlos Reutemann, care tocmai se alăturaseră echipei, au trebuit să recunoască înfrângerea trioului Matra Pescarolo / Larrousse / Cevert . După o altă înfrângere la Dijon , 312PB din Monza au fost echipate cu un carenaj posterior mai lung pentru a asigura o viteză maximă pe liniile drepte lungi. Cei doi Ferrari, cu Ick / Redman și Schenken / Reutemann la volan, au sărbătorit prompt o dublă victorie în parcul regal de la Monza .

În antrenamentul pentru cei 1000 de km de la Spa , Ickx a stabilit un nou record de tur și a fost mai rapid decât Pedro Rodríguez cu Porsche 917 de 5 litri în 1971. În cursă, ambii păianjeni au eșuat din cauza unei erori de asamblare. Atașamentul răcitorului de transmisie a fost instalat prost, răcitoarele s-au desprins din ancorare din cauza vibrațiilor în timpul conducerii și ambele mașini au trebuit să fie parcate. Derek Bell și Mike Hailwood au sărbătorit prima victorie Mirage într-o cursă importantă de mașini sport.

Targa Florio sa încheiat cu un dezastru pe teren propriu. Cel mai rapid antrenament, Arturo Merzario, a fost eliminat în a treia tură cu axul rupt. Jacky Ickx, care a concurat în Sicilia pentru prima dată, a trebuit să parcheze al doilea Spider în același tur după un accident.

Cursa de 1000 km de la Nürburgring s-a desfășurat în faza finală, mașinile de lucru de la Matra și Alfa se retrăseseră de mult, într-un război stabil în cadrul Scuderiei. Arturo Merzario nu a vrut să se mențină la instrucțiunile lente din partea șefului echipei Caliri și a fost de părere că ar putea conduce mai repede decât Ickx care conduce în fața sa. Merzario, care chiar l-a condus pe Ickx în mașină de mai multe ori, a trebuit chiar să fie scos din mașină de către Caliri furios în timpul opririi în box (Pace a preluat mașina și a fost al doilea în spatele lui Ickx în cele din urmă).

Când steagul de start pentru 24 de ore de la Le Mans a căzut la ora 16 , Merzario (coechipierul Carlos Pace) a preluat imediat conducerea. Merzario trebuia să preia rolul iepurelui și a distanțat competiția cu până la 10 secunde pe tur. Din moment ce conducerea echipei Scuderia era conștientă că Păianjenul probabil nu va avea rezistența necesară pentru a putea supraviețui pe întreaga distanță, au vrut să tragă competiția într-o vânătoare de viteză. Cu toate acestea, piloții Matra nu s-au lăsat induși în eroare și și-au condus cu încăpățânare cursa. Deși Merzario / Pace Spider a căzut pentru scurt timp pe locul 14 după o scurgere în tanc, doi Ferrari au fost în frunte chiar după miezul nopții. Cu toate acestea, la ora 2.30 dimineața, Carlos Reutemann a trebuit să-și parcheze Spider-ul în boxe cu defecțiune a motorului, în timp ce era în frunte. Acum Ickx / Redman și Scuderia păreau să aibă prima victorie pe Sarthe din 1965, chiar împotriva rivalului francez Matra. Cu șapte ore înainte de final, însă, cursa s-a încheiat și pentru Ickx după o avarie majoră a motorului. În mod ironic, Păianjenul de la Merzario și Pace, care a fost folosit ca stimulator cardiac, au atins obiectivul. În cele din urmă, însă, au fost al doilea în spatele câștigătorilor Henri Pescarolo și Graham Hill pe Matra-Simca MS670 cu cinci ture

Victoria Matra la Le Mans a fost punctul de cotitură în campionatul mondial. După o victorie a lui Matra în cursa de 1000 km din Austria , ultima cursă de la Watkins Glen a trebuit să aducă decizia. Rezultatele aruncate (Ferrari a obținut deja opt puncte, dar s-au numărat doar cele mai bune șapte rezultate) au arătat clar: oricine câștigă în SUA va fi și campion mondial. Cursul cursei a fost în mod corespunzător agitat. La început, Jacky Ickx s-a ciocnit cu Matra von Cevert; dar ambele puteau continua. Ferrari a suferit de probleme de frânare și, în cele din urmă, Ickx / Redman au pierdut două ture pe succesul Matra de la Pescarolo / Larrousse. Campionatul mondial s-a pierdut chiar dacă Ferrari a obținut cu 13 puncte mai mult decât Matra. Dar, din cauza rezultatelor ștergerii, au pierdut din nou 22 de puncte la final, decizie pe care Enzo Ferrari nu a vrut să o accepte și a protestat oficial împotriva rezultatului. Rezultatul final a fost confirmat de FIA ​​și Matra a câștigat pentru prima dată campionatul mondial de mașini sport.

Mașini sport folosite de Scuderia în 1972 și 1973

• Ferrari 312 PB, (motor Forghieri mijlociu cu 12 cilindri, 13 vehicule, 1971–1973)
• Ferrari 365 GTB / 4 Daytona Competiție, (motor frontal 12 cilindri Colombo, 5 vehicule, 1972)

Sfarsitul unei ere

Cu puțin înainte de sfârșitul sezonului 1973, Scuderia a anunțat o altă participare la campionatul mondial de mașini sport. Noul pilot de lucrări Niki Lauda și homecomer Clay Regazzoni au testat un nou prototip, Ferrari 312PB-74, în timpul iernii. Deși șoferii au fost foarte pozitivi cu privire la noua mașină de curse, mașina nu a apărut niciodată pe un hipodrom.

Cu toate acestea, în sezonul de Formula 1 din 1973, Ferrari și-a pierdut competitivitatea, iar unele curse, cum ar fi Nürburgring, nici măcar nu au intrat. Ickx a părăsit Scuderia la fel ca Surtees înainte. Decizia de a renunța la cursele de mașini sportive și de a evita naftalina noului prototip a fost o considerație tactică cu consecințe de anvergură. Din 1953, Scuderia nu mai participase la campionatul mondial de mașini sport din 1968. În primăvara anului 1974, conducerea Scuderia a decis să întrerupă „temporar” implicarea sa în cursele de mașini sport.

A fost lăsat echipelor private să onoreze marca cu calul negru. Aceste încercări nu au avut un mare succes. În 1974, echipa de curse din America de Nord a lansat un prototip Ferrari pentru ultima dată la Le Mans pentru o lungă perioadă de timp. Ferrari 312P într-o versiune CanAm a fost condus de Jean-Claude Andruet și Teodoro Zeccoli pe locul nouă în general. Cu toate acestea, la sosire, mașina a fost la 38 de ture în spatele câștigătorilor Henri Pescarolo și Gérard Larrousse pe un Matra-Simca 670C.

Din nou, Luigi Chinetti a fost cel care, împreună cu echipa sa de curse din America de Nord, și-a dovedit loialitatea față de marca Ferrari și și-a găsit întotdeauna drumul spre Le Mans. Ferrari 365 GT4 BB a devenit noul vehicul de bază. În 1977, François Migault și Lucien Guitteny au condus NART-365 în Le Mans și au obținut locul 16 la general.

În 1978, Ferrari 512 BB a apărut pe piste de curse. Mașinile nu au reușit să convingă în prima lor cursă, deoarece niciunul dintre cele patru motoare de 5 litri cu doisprezece cilindri nu a ajuns la linia de sosire la Le Mans. În 1979 vehiculele au fost revizuite și au primit acum porecla LM. Cu un mare sprijin din partea Scuderia și a filialei sale, Assistenza Clienti Ferrari, au fost realizate 29 de exemplare. Nici acest vehicul nu a reușit să obțină niciun succes mare la Le Mans. În 1979, Jean Blaton, care a sărbătorit cea de-a 15-a participare la Le Mans, a trecut linia de sosire pe locul al doisprezecelea. El a fost cu doar 490 de kilometri mai departe decât Luigi Chinetti cu Barchetta cu 30 de ani mai devreme. Cu o greutate la decolare de peste 1200 de kilograme și doar 480 CP, mașina era prea grea pentru un mare succes.

Cea mai bună plasare la Le Mans a fost realizată în 1982 de o echipă privată belgiană cu locul șase la general. NART-512, în care Alain Cudini stătea la volan, a ajuns pe locul nouă. În 1984, ultimul Ferrari care a concurat în categoria GTX a reușit cu doar 65 de ture înainte de a se defecta după o defecțiune a cutiei de viteze. Aceasta a încheiat perioada de glorie a Ferrariului cu 12 cilindri în cursele internaționale de mașini sport.

GT în anii 1990

Prototipurile mașinilor sport au dispărut aproape complet de pe circuitele europene odată cu încheierea Campionatului Mondial de anduranță Grupa C. În 1993, s-a format o nouă mișcare care a umplut golul: curse GT. Deși Ferrari avea două vehicule de bază, Ferrari F40 și Ferrari F50 , care se încadrează foarte bine în această categorie, Scuderia nu s-ar putea hotărî niciodată asupra unei curse pur din fabrică. Activitățile au fost întotdeauna rezervate diferitelor echipe private.

Cu toate acestea, la IAA 1993 de la Frankfurt , fabrica în sine a prezentat o mașină de curse, Ferrari 348 Competizione , care a fost pregătită pentru curse cu ajutorul considerabil al Scuderia. Acest vehicul a fost inițial planificat pentru seria BPR lansată în 1994 de Jürgen Barth , Patrick Peter și Stéphane Ratel, dar nu a avut nicio șansă acolo.

Prin urmare, echipele au apelat la F40, care în mâinile lui Jean-Marc Gounon , Éric Bernard și Paul Belmondo ar putea ține pasul cu McLaren F1 și Porsche 911 GT2 .

Diferitele încercări de la Le Mans de a avea succes pe jumătate au fost întotdeauna marcate de eșec. În toamna anului 1996, au crescut zvonurile că Scuderia se va alătura noului campionat FIA GT în 1997 . Pilotul de testare Ferrari Nicola Larini a început de fapt să testeze un nou prototip, Ferrari F50 GT1. Peste noapte și fără informații oficiale despre motive, proiectul a fost oprit din nou și două dintre cele trei prototipuri au fost vândute colecționarilor.

GT în anii 2000

În 1999 au intrat în vigoare noi reglementări pentru Campionatul FIA GT. Promotorul FIA-GT Stéphane Ratel a fost extrem de interesat de faptul că mașinile de curse de la Maranello au fost, de asemenea, din ce în ce mai implicate în această serie de curse. Primul Ferrari 550 Maranello a fost adaptat de Italtecnica la Torino în 1999 pentru curse în clasa mică GT și apoi dezvoltat în continuare într-un vehicul GTS pentru a putea fi folosit de First Racing în FIA GT în 2000 . Un an mai târziu, o serie de alți tuneri au concurat cu versiunea de curse special dezvoltată a lui 550. Sub îndrumarea lui David Richards și a companiei sale Prodrive , modelul 550 a devenit cea mai de succes mașină la începutul anilor 2000 . Această versiune GTS a lui Maranello avea o caroserie din aluminiu și plastic armat cu fibră de carbon, iar motorul V-12 a dezvoltat în jur de 600 CP (441 kW). O transmisie secvențială cu șase trepte de la Xtrac a asigurat transmisia de putere. După ce Prodrive a desfășurat cursa în 2001, această sarcină a fost predată Scuderia Italia în 2002 .

Ferrari 550 era deja pe deplin competitiv în 2001 cu Rickard Rydell , Alain Menu și Peter Kox la volan. Un alt Ferrari a condus în clasa mică GT. Ferrari 360 Modena a devenit al doilea vehicul de la Maranello pentru a deveni mașina câștigătoare. Christian Pescatori și David Terrien au câștigat campionatul N-GT din 2001 cu acesta.

Prodrive-Maranello a devenit câștigător în serie din 2002. Acum, de asemenea, Scuderia a început să se angajeze oficial în misiuni. Modena 360 a echipei de curse italiene JMB Racing a fost deja construită de Cristiano Michelotto la Padova și folosită ca mașină semi- fabricată cu denumirea 360 GT.

În 2002, Ferrari s-a întors și la Le Mans. Chiar și în practică, Tomáš Enge a fost cu o secundă mai rapid decât cele mai bune lucrări Corvette. Până la miezul nopții, echipa Enge / Menu / Rydell câștigase deja un avans de trei ture atunci când o defecțiune a motorului i-a aruncat pe trio din cursă.

În 2003 cei 550 au dominat campionatul după bunul plac. Thomas Biagi și Matteo Bobbi au devenit campioni superiori. La ultima cursă de la Estoril, experții au fost surprinși când o mașină de lucru a intrat în linia de start sub forma noului Ferrari 575 GTC . JMB a preluat din nou cursa, dar sigla Ferrari Formula 1 a rămas lipită de mașină. De asemenea, Ferrari nu a făcut niciun secret mare cu privire la faptul că misiunea a fost destinată în principal vânzării vehiculului (575 a costat 800.000 de euro) altor echipe de curse. Philipp Peter și Fabio Babini au sărbătorit o primă victorie.

Ferrari a obținut prima victorie de clasă din 1974 la Le Mans în 2004. Trio-ul Tomáš Enge, Peter Kox și Jamie Davies au avut 16 ture înaintea celui mai rapid Corvette cu o oră înainte de final și au putut să-și permită un pit stop de 23 de minute chiar înainte sfârșitul cursei.

Versiunea de curse a modelului 575 dezvoltată de N. Technology nu a devenit mașina de succes la care se spera. Comparativ cu cele mai vechi 550 de la Prodrive, noului bolid îi lipsea viteza și fiabilitatea, astfel încât modelul 575 nu a putut convinge nici în FIA-GT, nici în seria americană Le Mans .

În 2005, concurența a devenit mai puternică. Au apărut și Maserati MC12 , precum și Aston Martin DBR9 . Aceste vehicule britanice verzi au fost noul proiect al Prodrive. Deși Ferrari a adus o versiune îmbunătățită a mașinii cu 575 GTC Evoluzione, succesul a eșuat, astfel încât Scuceria a oprit un proiect de mașină sport la sfârșitul anului 2005.

La sfârșitul anului a apărut succesorul modelului 360 Modena GT. Mașina de producție bazată pe F430, care a fost dezvoltată în continuare de Michelloto, a câștigat deja prima cursă pe 2 aprilie 2006 la Monza. Vehiculul a fost apoi vândut mai multor echipe de clienți din diferite serii de curse, unde a început un marș triumfal în clasa de curse care fusese dominată de Porsche până în acel moment. În primul său sezon, F430 a câștigat mai multe campionate, inclusiv FIA-GT și American Le Mans Series. În 2008, a urmat prima victorie din clasa GT2 a Ferrari la cursa de 24 de ore din Le Mans. Mika Salo, Jaime Melo și Gianmaria Bruni au câștigat cursa de anduranță în fața colegilor lor de la Scuderia Italia și Farnbacher Racing.

Un nou prototip

În 1994, la mai bine de douăzeci de ani de la sfârșitul programului de mașini sport, Scuderia a prezentat din nou un prototip sportiv pentru curse. Crearea Ferrari 333SP a fost inițiată de Giampiero Moretti , proprietarul companiei de accesorii auto și volan Momo . Moretti a reușit să-l convingă pe Gian Luigi Buitoni, președintele Ferrari America de Nord, de sentimentul implicării Ferrari în seria nord-americană IMSA WSC . El a găsit, de asemenea, sprijin din partea managerilor de marketing și vânzări de la Ferrari, care considerau operațiunile de mașini sport ca un instrument important pentru piața de export din SUA.

După încheierea Campionatului Mondial Grupa C și a seriei IMSA GTP , seria WSC a fost o nouă formulă de curse, cu un set clar de reguli și costuri ușor de gestionat. Prototipul a fost proiectat și construit de Ferrari Engineering, în strânsă cooperare cu Scuderia. Lucrările reale de construcție au fost realizate de Gian Paolo Dallara și Tony Southgate , care aveau mulți ani de experiență în construirea de mașini de curse. Au construit un șasiu din plastic armat cu fibră de carbon și fagure de aluminiu, care a fost alimentat de un motor V12 Formula 1.

A devenit repede clar că Scuderia nu va prelua singuri cursele. Toate șasiurile construite de Ferrari au fost livrate și utilizate de echipe private. Când, după mai multe succese de curse, cererea pentru șasiu 333SP a continuat să crească, compania italiană de caroserie Michelotto a preluat producția și a construit încă 18 mașini de curse. Cele mai mari succese din SUA au fost victoriile la cursa de 12 ore de la Sebring din 1995 , condusă de Andy Evans , Fermín Vélez și Eric van de Poele, și la cursa de 24 de ore de la Daytona din 1996, unde Gianpiero Moretti a fost partenerul lui Mauro Baldi și Arie Luyendyk a reușit să culeagă roadele eforturilor sale. Ultima cursă a unui 333SP a fost în iunie 2003, când Giovanni Lavaggi și Xavier Pompidou s-au retras cu un vehicul în vârstă de nouă ani la o cursă de mașini sport din Monza cu defecțiune a motorului.

Campionatul Mondial de Rezistență FIA

Scuderia a fost implicată în nou-creat Campionatul Mondial de Rezistență FIA din 2012 . Echipa italiană de curse AF Corse a primit sprijin logistic, iar Ferrari 458 Italia GT2 folosit a fost parțial instalat la Maranello. Șoferii Andrea Bertolini, Gianmaria Bruni , Toni Vilander , Giancarlo Fisichella și Mika Salo au fost șoferi oficiali ai fabricii Scuderia și au fost recompensați de aceștia.

În 2013 , Bruni a câștigat Cupa Mondială a Pilotilor GT înaintea coechipierului său Fisichella cu victorii de clasă la cursa de 6 ore din Spa-Francorchamps , cursa de 6 ore din São Paulo și cursa de 6 ore din Bahrain . În 2014 a reușit să repete acest succes și a împărțit titlul cu Toni Vilander. Duo-ul a câștigat clasa GT Pro la cursele din Spa , Le Mans , Fuji și Bahrain și a terminat cursele Austin pe locul trei și pe Silverstone și São Paulo pe locul patru în clasamentul clasei. În plus, Ferrari a obținut titlul de campionat mondial al producătorilor pentru vehiculele GT.

CanAm

După decizia FIA de a limita deplasarea prototipurilor mari la 3 litri în 1967, interesul Ferrari de a participa la campionatul mondial de mașini sport a scăzut. Enzo Ferrari a căutat un alt domeniu de activitate și a apelat la seria CanAm . Acest campionat canadian-american profitabil pentru mașinile sport cu două locuri a găzduit primele curse în 1966. În primii ani, Lola și McLaren au dominat acolo cu M8 . Ca de multe ori în trecut, majoritatea operațiunilor urmau să fie efectuate de echipa NART a lui Luigi Chinetti. Chinetti a avut, de asemenea, ideea de a modifica Ferrari 412P Drogo pentru seria CanAm. Scarfiotti a condus ceea ce este acum cunoscut sub numele de Ferrari 412 CanAm , care avea un motor mediu cu 12 cilindri de 412 CP, pe locul șapte la debutul său la Bridgehampton. Scuderia însuși a transformat două Ferrari 330P4 în reglementările CanAm, dar nu a avut prea mult succes. Mașinile erau prea ineficiente și, la 750 kg, mult prea grele.

În 1968, conducerea Scuderia a decis să-și construiască propria mașină sport pentru seria de peste mări și să o folosească singură. Ferrari 612 CanAM a avut 12 cilindri mid-motor încercate și testate, care avea acum 620 CP cu o cilindree de aproape 7 litri. Pentru a aduce puterea roților din spate, o aripă din spate a fost montată chiar în spatele șoferului deasupra motorului. Dar nu există mari succese. La premiera la Marele Premiu Stardust din Las Vegas, Chris Amon a renunțat în prima rundă cu 612. Cel mai bun loc a fost locul doi al lui Amon în cursa Edmonton.

Modelul succesor a fost Ferrari 712 CanAm . Mașina se baza pe Ferrari 512S și avea 720 CP cu o cilindree de 7 litri. În CanAm mașina a rămas fără câștig. După ce Scuderia s-a retras din seria de curse fără să fi câștigat mult în cei cinci ani, Arturo Merzario a câștigat o cursă deschisă de mașini sport în Imola cu 712.

Montlhéry, Turul Franței și Campionatul European de urcare pe deal

Pe lângă victoriile din cursele pentru Campionatul Mondial de Mașini Sportive, Scuderia a sărbătorit nenumărate succese la evenimente care nu aveau statut și la Campionatul European de Climbare pe Deal .

Cursele pe distanțe lungi au avut loc pe pista de curse rapidă, dar periculoasă, abruptă de la Montlhéry încă din anii 1940. La Paris , 12 Hours , care Scuderia a câștigat de două ori, a fost urmată de cursa de la Paris 1000 km de la mijlocul anilor 1950 . Cursa de 12 ore l-a văzut pe Luigi Chinetti ca învingător în ambele ocazii. În 1948 a câștigat cu Lord Seldson ca coechipier, în 1949 Jean Lucas a fost al doilea pilot Ferrari. Vehiculul era un Ferrari 166 în ambele curse.

Turul Franței pentru automobile a avut loc și în Franța până la începutul anilor 1980 . În această etapă, unde testele lungi de asfalt pe drumurile publice au fost combinate cu curse speciale pe piste de curse, vehiculele Ferrari ale Ferrari au fost măsura tuturor lucrurilor timp de peste un deceniu. Scuderia a câștigat de opt ori în clasamentul general între 1951 și 1962. Olivier Gendebien a câștigat de trei ori la rând cu partenerul Lucien Bianchi ( 1957 , 1958 și 1959 ), urmat de Willy Mairesse, care a câștigat cursa împreună cu Georges Berger în 1960 și 1961 . Ultima dată când Scuderia a triumfat în 1964, cu Bianchi la volanul unui 250 GTO.

În campionatul european de urcare pe deal, care a fost foarte popular în anii 1960, piloții Scuderia au reușit să-și asigure trei campionate europene. În 1962 Ludovico Scarfiotti a câștigat clasa de mașini sport cu un Ferrari Dino 196SP și a repetat acest succes în 1965. În 1969, viitorul director de cursă Peter Schetty și-a asigurat victoria generală în clasa de mașini sport într-un Ferrari 212E Montagna .

A doua cursă de 24 de ore la Spa-Francorchamps după cel de-al doilea război mondial s-a încheiat, de asemenea, cu o victorie Ferrari. Luigi Chinetti și Jean Lucas au câștigat cu un Ferrari 166MM.

Scuderia și motociclismul

Între 1932 și 1934, Enzo Ferrari și echipa sa de curse au activat, de asemenea, în cursele naționale și internaționale de motociclete . Piero Taruffi, Mario Ghersi, Franco Severi și Giordano Aldrighetti au concurat sub numele Squadra motociclistica della Scuderia Ferrari . Au fost folosite motociclete de curse de la Rudge și Norton . În 1932 Piero Taruffi a câștigat clasa de 500 cmc a campionatului european de motociclete pe un Norton .

Henry Ford II și Scuderia

În 1962, Enzo Ferrari a început să se joace cu ideea de a-și vinde compania. Primele părți interesate au venit din Texas . Melcoms au făcut o mare avere participând la câmpurile petroliere din Orientul Mijlociu și, în calitate de clienți obișnuiți, au arătat intențiile de a cumpăra Ferrari. Negocierile au fost conduse departe de public și nu au ajuns niciodată la o concluzie, dar a existat încă o altă parte interesată a cărei forță financiară pe care Melcoms nu o putea ține la curent.

În 1963, Ford Motor Company a încheiat acordul de lungă durată cu Asociația Producătorilor de Automobile din SUA de a nu participa la curse și a declarat că acum dorește să fie activă în motorsportul internațional. Reprezentanții Ford-Motor-Werke AG din Köln au aflat despre intenția Ferrari de a vinde și au organizat discuții cu conducerea Ford din Dearborn.

Lee Iacocca , pe atunci în consiliul de administrație al Ford, a recunoscut prestigiul pe care îl va aduce cumpărării Ferrari lui Ford. În aprilie 1963, o armată de tehnicieni și contabili a sosit la Maranello și a făcut un inventar . Donald Frey, manager al diviziei Ford, a venit la Modena și a negociat cu Enzo Ferrari. Ford a dorit să cumpere întreaga companie cu toate brevetele sale, numele companiei urma să fie schimbat în Ferrari-Ford. O clauză prevedea, de asemenea, că departamentul de curse trebuia să respecte dorințele sediului central al companiei și să construiască mașini de curse pentru o mare varietate de evenimente sportive. În conformitate cu tradiția Scuderia, angajamentul departamentului de curse s-a limitat la cursele de Formula 1 și la cursele internaționale de mașini sport - un punct care a stânjenit negocierile.

După ce discuțiile nu au mai putut fi ascunse, subiectul a ocupat acum presa italiană. S-a vorbit despre vânzarea intereselor italiene, iar sindicatele au amenințat că vor face greva. În cele din urmă, vânzarea nu a reușit lui Enzo Ferrari și dorința sa de a păstra suveranitatea asupra departamentului de curse, pe care Ford nu a vrut să-i acorde. Ford s-a retras și și-a construit propria echipă de curse pentru a provoca Scuderia în cursele internaționale extrem de competitive și foarte populare de mașini sport din anii 1960.

Scuderia de astăzi

În 2019 , Scuderia Ferrari și-a încheiat cel de-al 70-lea sezon în Campionatul Mondial de Formula 1. Nicio echipă de curse care este implicată în prezent în această formulă de curse nu se poate referi la o istorie similară. În ultimele șase decenii, Scuderia a fost adesea declarată moartă în mass-media; anii de eșec persistent au declanșat conflicte interne și au expus punctele slabe structurale unui public mai larg. În ceea ce privește competiția, Scuderia a fost întotdeauna sub control special de către mass-media.

Astăzi, Scuderia Ferrari face parte integrantă din grupul Fiat. Vremurile deciziilor unice luate de fondatorul companiei Enzo Ferrari au dispărut de mult. Echipa de curse Ferrari este una dintre cele mai profesioniste echipe de curse din motorsportul internațional. Peste 1000 de tehnicieni, ingineri de curse, mecanici și specialiști în marketing lucrează pentru Scuderia. Aceștia se asigură că piloților operaționali li se asigură un vehicul de curse perfect pregătit pentru cursele de Grand Prix respective și se asigură că totul rulează fără probleme la fața locului.

A fost dezvoltat un sistem sub conducerea lui Jean Todt care a încercat să reducă la minimum defecțiunile vehiculului din cauza insuficiențelor tehnice. Chiar și demisia lui Michael Schumacher și plecarea lui Ross Brawn la competiție, Ferrari a reușit să facă față fără probleme pentru moment. De când Kimi Raikkonen a câștigat campionatul mondial în 2007 , Scuderia nu a obținut niciun titlu de pilot. Ultimul sezon de până acum, 2019, echipa a terminat pe locul doi în campionatul constructorilor și în locul 4 (Leclerc) și 5 (Vettel) în campionatul piloților.

Jurnalistul austriac și expert în motorsport Heinz Prüller : „Pentru mulți spectatori, o victorie Ferrari într-o cursă de Formula 1 contează mai mult de zece victorii ale competiției.” Există o mare bază de fani pentru marcă oriunde se află Ferrari la început. În Italia, Scuderia face parte din viața de zi cu zi pentru mulți oameni. Mulți ani mașina a numărat totul și șoferul nimic. Doar eroul venerat de piloți precum Gilles Villeneuve, Niki Lauda, ​​Gerhard Berger, Jean Alesi și Michael Schumacher a spart acest lucru.

Premii

Ziarul sportiv italian Gazzetta dello Sport a votat echipa de curse de Formula 1 „ Echipa anului din Italia ” în 2000, 2001, 2003 și 2004 , iar în 2001 a fost și „Echipa mondială a anului”.

Numere și date

Toți câștigătorii Marelui Premiu la Ferrari în Formula 1 și Campionatul Mondial al Pilotilor

Stare: sfârșitul sezonului 2020, șoferii activi pentru Ferrari sunt marcați cu galben

conducător auto	Nat.	Ferrari activ	Marele Premiu	Victorii GP	Cotă	Punctele Cupei Mondiale	Titlu mondial	cea mai bună poziție în Campionatul Mondial (an)
Michael sSchumacher	Germania	1996 - 2006	180	72	40,00%	1066, 00	5	01. ( 2000 - 2004 )
Niki Lauda	Austria	1974 - 1977	057	15	26,32%	0242,50	2	01. ( 1975 , 1977 )
Sebastian Vettel	Germania	2015 - 2020	118	14	11,86%	1400, 00	-	02. ( 2017 , 2018 )
Alberto Ascari	Italia	1950 - 1954	027	13	48,15%	0139, 00	2	01. ( 1952 , 1953 )
Fernando Alonso	Spania	2010 - 2014	096	11	11,46%	1190, 00	-	02. ( 2010 , 2012 , 2013 )
Felipe Massa	Brazilia	2006 - 2013	139	11	07,91%	789, 00	-	02. ( 2008 )
Kimi Raikkonen	Finlanda	2007 - 2009 , 2014 - 2018	151	10	06,62%	1080, 00	1	01 ( 2007 )
Rubens Barrichello	Brazilia	2000 - 2005	102	09	08,82%	412, 00	-	02. ( 2002 , 2004 )
Jacky Ickx	Belgia	1968 , 1970 - 1973	055	0Al 6-lea	10,91%	0121, 00	-	02. ( 1970 )
Gilles Villeneuve	Canada	1977 - 1982	066	0Al 6-lea	09,09%	0107, 00	-	02. ( 1979 )
Gerhard Berger	Austria	1987 - 1989 , 1993 - 1995	096	05	05,21%	0182, 00	-	03 ( 1988 , 1994 )
Alain Prost	Franţa	1990 - 1991	030	05	16,67%	0107, 00	-	02. ( 1990 )
Carlos Reutemann	Argentina	1976 - 1978	034	05	14,71%	0090, 00	-	03 ( 1978 )
Clay Regazzoni	Elveţia	1970 - 1972 , 1974 - 1976	073	0Al 4-lea	05,48%	0169, 00	-	02. ( 1974 )
Eddie Irvine	Regatul Unit	1996 - 1999	065	0Al 4-lea	06,15%	0156, 00	-	02. ( 1999 )
John Surtees	Regatul Unit	1963 - 66	030	0Al 4-lea	13,33%	0088, 00	1	01. ( 1964 )
Michele Alboreto	Italia	1984 - 1988	080	03	03,75%	0138,50	-	02. ( 1985 )
Mike Hawthorn	Regatul Unit	1953 - 1955 , 1957 - 1958	035	03	08,57%	0113,64	1	01. ( 1958 )
Phil Hill	Statele Unite	1958 - 1962	030	03	10,00%	0096, 00	1	01. ( 1961 )
René Arnoux	Franţa	1983 - 1985	032	03	09,38%	0079, 00	-	03 ( 1983 )
Nigel Mansell	Regatul Unit	1989 - 1990	031	03	09,68%	0075, 00	-	04 ( 1989 )
Jody Scheckter	Africa de Sud 1961	1979 - 1980	028	03	10,71%	0062, 00	1	01. ( 1979 )
Peter Collins	Regatul Unit	1956 - 1958	020	03	15,00%	0047, 00	-	03 ( 1956 )
Juan Manuel Fangio	Argentina	1956	00Al 7-lea	03	42,86%	0033, 00	1	01. ( 1956 )
Charles Leclerc	Monaco	2019 -	038	02	05,26%	00362, 00	-	04 ( 2019 )
Patrick Tambay	Franţa	1982 - 1983	021	02	09,52%	0065, 00	-	04 ( 1983 )
José Froilán González	Argentina	1951 , 1954 - 1955 , 1957 , 1960	015	02	13,33%	0056,64	-	02. ( 1954 )
Wolfgang von Trips	Germania	1957 - 1961	025	02	08,00%	0056, 00	-	02. ( 1961 )
Didier Pironi	Franţa	1981 - 1982	025	02	08,00%	0048, 00	-	02. ( 1982 )
Tony Brooks	Regatul Unit	1959	00Al 7-lea	02	28,57%	0027, 00	-	02. ( 1959 )
Jean Alesi	Franţa	1991 - 1995	079	01	01,27%	0121, 00	-	05 ( 1994 , 1995 )
Giuseppe Farina	Italia	1952 - 1955	020	01	05,00%	0075,33	-	02. ( 1952 )
Lorenzo Bandini	Italia	1962 - 1967	035	01	02,86%	0056, 00	-	04 ( 1964 )
Maurice Trintignant	Franţa	1954 - 1955 , 1958	017	01	05,88%	0033.33	-	04. ( 1954 , 1955 )
Luigi Musso	Italia	1956 - 1958	015	01	06,67%	0032, 00	-	03 ( 1957 )
Piero Taruffi	Italia	1951 - 1955	013	01	07,69%	0032, 00	-	03 ( 1952 )
Mario Andretti	Statele Unite	1971 - 1972 , 1982	0Al 12-lea	01	08,33%	0020, 00	-	08. ( 1971 )
Giancarlo Baghetti	Italia	1961 - 1962 , 1966	00A 8-a	01	12,50%	0014, 00	-	09 ( 1961 )
Ludovico Scarfiotti	Italia	1963 - 1967	00Al 6-lea	01	16,67%	0011, 00	-	10. ( 1966 )

1. ↑ Comparabilitatea este limitată datorită diferitelor sisteme de puncte
2. ↑ ^{a b} La GP-ul din Argentina din 1956 , Fangio a preluat mașina lui Musso și a câștigat; În statisticile oficiale, victoria este deci acordată ambilor piloți

Rezultatele mașinilor de lucru din Formula 1 și campionatele mondiale de șoferi

Anii 1950

sezon	şasiu	conducător auto	Nu.	1	2	3	Al 4-lea	5	Al 6-lea	Al 7-lea	A 8-a	9	10	11	rang	Puncte
1950	125F1 166F2 275F1 340F1 375F1														-	-
		Italia L. Villoresi			DNF		DNF	Al 6-lea
		Italia A. Ascari			2		DNF	5		2
		Franţa R. vara			Al 4-lea		DNF
		Italia D. Serafini								2
1951	125F1 375F1														-	-
		Regatul Unit P. Whitehead		DNF				9
		Italia L. Villoresi		DNF		3	3	3	Al 4-lea	Al 4-lea	DNF
		Italia A. Ascari		Al 6-lea		2	2	DNF	1	1	Al 4-lea
		Italia P. Taruffi		2		DNF			5	5	DNF
		Argentina JF Gonzáles					2	1	3	2	2
		Brazilia C. Landi								DNF
1952	500 375 Indianapolis														-	-
		Italia G. Farina		DNF		2	2	Al 6-lea	2	2	Al 4-lea
		Italia P. Taruffi		1		DNF	3	2	Al 4-lea	Al 7-lea
		Franţa A. Simon		DNF							Al 6-lea
		Italia A. Ascari			DNF	1	1	1	1	1	1
		Italia L. Villoresi								3	3
1953	500 553 Squalo														-	-
		Italia A. Ascari		1		1	1	Al 4-lea	1	DNF	1	DNF
		Italia G. Farina		DNF		2	DNF	5	3	1	2	2
		Italia L. Villoresi		2		DNF	2	Al 6-lea	DNF	DNF	Al 6-lea	3
		Regatul Unit M. Hawthorn		Al 4-lea		Al 4-lea	Al 6-lea	1	5	3	3	Al 4-lea
		Italia U. Maglioli									A 8-a
		Italia P. Carini									DNF
1954	625F1 553 Squalo 555 Super Qualo														-	-
		Italia G. Farina		2		DNF
		Argentina JF González		3		Al 4-lea	DNF	1	2	2	3
		Regatul Unit M. Hawthorn		DSQ		Al 4-lea	DNF	2	2	DNF	2	1
		Italia U. Maglioli		A 8-a						Al 7-lea	3
		Franţa M. Trintignant				2	DNF	5	3	DNF	5	DNF
		Italia P. Taruffi							A 8-a
		Franţa R. Manzon								DNS
		Italia A. Ascari									DNF
1955	625F1 555 Supersqualo D50 Lancia D50														-	-
		Italia U. Maglioli		3						Al 6-lea
		Italia G. Farina		2	Al 4-lea		3			DNS
		Franţa M. Trintignant		2	1		Al 6-lea	DNF	DNF	A 8-a
		Argentina JF González		2
		Statele Unite 48 H. Schell			DNF		DNS
		Italia P. Taruffi			A 8-a
		Belgia P. Frate			A 8-a		Al 4-lea
		Regatul Unit M. Hawthorn						Al 7-lea	Al 6-lea	DNF
		Italia E. Castellotti						5	Al 6-lea	3
		Italia L. Villoresi								DNS
1956	555 Super Qualo D50														-	-
		Argentina JM Fangio		1	2		DNF	Al 4-lea	1	1	2
		Italia E. Castellotti		DNF	Al 4-lea		DNF	2	10	DNF	A 8-a
		Italia L. Musso		1	DNF					DNF	10
		Regatul Unit P. Collins		DNF	2		1	1	2	DNF	2
		Belgia O. Gendebien		5				DNF
		Belgia P. Frate					2
		Belgia A. Pilette					Al 6-lea
		Spania 1945 A. de Portago						DNF	2	DNF	DNF
1957	D50 D50A 801														-	-
		Regatul Unit P. Collins		Al 6-lea	DNF		3	Al 4-lea	2		DNF
		Italia L. Musso		DNF			2	2	Al 4-lea	DNF	A 8-a
		Italia E. Castellotti		DNF
		Regatul Unit M. Hawthorn		DNF	Al 7-lea		Al 4-lea	3	3		Al 6-lea
		Italia C. Perdisa		Al 6-lea
		Germania W. von Trips		Al 6-lea	Al 7-lea						3
		Spania 1945 A. de Portago		5
		Argentina JF González		5
		Franţa M. Trintignant			5		DNF	Al 4-lea
1958	Dino 246F1 156F2														2.	40
		Italia L. Musso		2	2	Al 7-lea		DNF	DNF
		Regatul Unit P. Collins		DNF	3	DNF		DNF	5	1	DNF
		Regatul Unit M. Hawthorn		3	DNF	5		2	1	2	DNF	2	2	2
		Germania W. von Trips			DNF				3	DNF	Al 4-lea	5	DNF
		Belgia O. Gendebien						Al 6-lea					DNF	DNF
		Statele Unite 48 P. Hill								9			3	3
1959	Dino 246F1 156F2														2.	32
		Franţa J. Behra		DNF		5	DNF
		Regatul Unit T. Brooks		2		DNF	1		1	9	DNF	3
		Statele Unite 48 P. Hill		Al 4-lea		Al 6-lea	2		3	DNF	2	DNF
		Regatul Unit C. Allison		DNF		9			DNF	5	DNF
		Belgia O. Gendebien					Al 4-lea			Al 6-lea
		Statele Unite 48 D. Gurney					DNF		2	3	Al 4-lea
		Germania W. von Trips										Al 6-lea

1. ↑ Abia începând cu sezonul de Formula 1 din 1974 au existat numere de start fixe. Anterior, numerele variau de la rasă la cursă.

Anii 1960

sezon	şasiu	conducător auto	Nu.	1	2	3	Al 4-lea	5	Al 6-lea	Al 7-lea	A 8-a	9	10	11	Al 12-lea	rang	Puncte
1960	Dino 246F1 Dino 246P Dino 256F1															3.	26
		Regatul Unit C. Allison		2	DNQ
		Statele Unite P. Hill		A 8-a	3		DNF	Al 4-lea	Al 12-lea	Al 7-lea	DNF	1
		Germania W. von Trips		5	A 8-a		5	DNF	11	Al 6-lea	Al 4-lea	5
		Argentina JF González		10
		Statele Unite R. Ginther			Al 6-lea		Al 6-lea					2
		Belgia W. Mairesse						DNF	DNF			3
1961	156															1.	45
		Statele Unite R. Ginther		2	5	3	15	3	A 8-a	DNF
		Statele Unite P. Hill		3	2	1	9	2	3	1
		Germania W. von Trips		Al 4-lea	1	2	DNF	1	2	DNF
		Belgia O. Gendebien				Al 4-lea
		Italia G. Baghetti					1
		Belgia W. Mairesse							DNF
		Mexic R. Rodríguez								DNF
1962	156															Al 6-lea	18
		Statele Unite P. Hill		3	2	3		DNF	DNF	11
		Italia G. Baghetti		Al 4-lea		DNF			10	5
		Mexic R. Rodríguez		DNF	DNS	Al 4-lea			Al 6-lea	14
		Belgia W. Mairesse			Al 7-lea	DNF				Al 4-lea
		Italia L. Bandini			3				DNF	A 8-a
1963	156 aero															Al 4-lea	26
		Belgia W. Mairesse		DNF	DNF				DNF
		Regatul Unit J. Surtees		Al 4-lea	DNF	3	DNF	2	1	DNF	9	DSQ	DNF
		Italia L. Scarfiotti				Al 6-lea	DNS
		Italia L. Bandini								DNF	5	DNF	5
1964	156 aero 158 1512															1.	45
		Italia L. Bandini		10	DNF	DNF	9	5	3	1	3	DNF	3
		Regatul Unit J. Surtees		DNF	2	DNF	DNF	3	1	DNF	1	2	2
		Italia L. Scarfiotti									9
1965	158 1512															Al 4-lea	26
		Regatul Unit J. Surtees		2	Al 4-lea	DNF	3	3	Al 7-lea	DNF	DNF
		Italia L. Bandini		15	2	9	A 8-a	DNF	9	Al 6-lea	Al 4-lea	Al 4-lea	A 8-a
		Italia N. Vaccarella									Al 12-lea
		Italia L. Scarfiotti											DNS
1966	246 Tasman 312F1															2.	31
		Italia L. Bandini		2	3	NC		Al 6-lea	Al 6-lea	DNF	DNF
		Regatul Unit J. Surtees		DNF	1
		Regatul Unit M. Parkes				2		DNF	DNF	2
		Italia L. Scarfiotti							DNF	1
1967	312F1															5.	20
		Italia L. Bandini			DNF
		Noua Zeelandă C. Amon			3	Al 4-lea	3	DNF	3	3	Al 6-lea	Al 7-lea	DNF	9
		Italia L. Scarfiotti				Al 6-lea	DNF
		Regatul Unit M. Parkes				5	DNF
		Regatul Unit J. Williams												A 8-a
1968	312F1															Al 4-lea	32
		Noua Zeelandă C. Amon		Al 4-lea	DNF		DNF	Al 6-lea	10	2	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF
		Belgia J. Ickx		DNF	DNF		3	Al 4-lea	1	3	Al 4-lea	3	DNS		DNF
		Italia A. de Adamich		DNF
		Regatul Unit D. Bell										DNF		DNF
1969	312F1															Al 6-lea	Al 7-lea
		Noua Zeelandă C. Amon		DNF	DNF	DNF	3	DNF	DNF
		Mexic P. Rodríguez							DNF		Al 6-lea	DNF	5	Al 7-lea
		Italia E. Brambilla									DNS

1. ↑ Abia începând cu sezonul de Formula 1 din 1974 au existat numere de start fixe. Anterior, numerele variau de la rasă la cursă.
2. ↑ Mașina a fost raportată de FISA și folosită de Scuderia.
3. ↑ La cursele din SUA și Mexic, mașinile de curse au fost introduse de echipa de curse din America de Nord .
4. ↑ Pedro Rodríguez de la North American Racing Team a înregistrat mașina la cursele din Canada, SUA și Mexic.

Anii 1970

sezon	şasiu	conducător auto	Nu.	1	2	3	Al 4-lea	5	Al 6-lea	Al 7-lea	A 8-a	9	10	11	Al 12-lea	13	14	15	16	17	rang	Puncte
1970	312B																				2.	52
		Belgia J. Ickx		DNF	DNF	DNF	A 8-a	3	DNF	DNF	2	1	DNF	1	Al 4-lea	1
		Italia I. Giunti					Al 4-lea		14			Al 7-lea	DNF
		Elveţia C. Regazzoni						Al 4-lea		Al 4-lea	DNF	2	1	2	13	2
1971	312B 312B2																				3.	33
		Belgia J. Ickx		A 8-a	2	3	1	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	A 8-a	DNF
		Elveţia C. Regazzoni		3	DNF	DNF	3	DNF	DNF	3	DNF	DNF	DNF	Al 6-lea
		Statele Unite M. Andretti		1	DNF	DNQ	DNF			Al 4-lea			13	DNS
1972	312B2																				Al 4-lea	33
		Belgia J. Ickx		3	A 8-a	2	2	DNF	11	DNF	1	DNF	DNF	Al 12-lea	5
		Elveţia C. Regazzoni		Al 4-lea	Al 12-lea	3	DNF	DNF			2	DNF	DNF	5	A 8-a
		Statele Unite M. Andretti		DNF	Al 4-lea	DNF							Al 7-lea		Al 6-lea
		Italia N. Galli							13
		Italia A. Merzario								Al 6-lea	Al 12-lea
1973	312B2 312B3																				Al 6-lea	Al 12-lea
		Belgia J. Ickx		Al 4-lea	5	DNF	Al 12-lea	DNF	DNF	Al 6-lea	5	A 8-a				A 8-a
		Italia A. Merzario		9	Al 4-lea
1974	312B3																				2.	65
		Elveţia C. Regazzoni	11	3	2	DNF	2	Al 4-lea	Al 4-lea	DNF	2	3	Al 4-lea	1	5	DNF	2	11
		Austria N. Lauda	Al 12-lea	2	DNF	16	1	2	DNF	DNF	1	2	5	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF
1975	312B3 312T																				1.	72,5
		Elveţia C. Regazzoni	11	Al 4-lea	Al 4-lea	16	NC	DNF	5	3	3	DNF	13	DNF	Al 7-lea	1	DNF
		Austria N. Lauda	Al 12-lea	Al 6-lea	5	5	DNF	1	1	1	2	1	A 8-a	3	Al 6-lea	3	1
1976	312T 312T2																				1.	83
		Austria N. Lauda	1	1	1	2	2	1	1	3	DNF	1	DNF			Al 4-lea	A 8-a	3	DNF
		Elveţia C. Regazzoni	2	Al 7-lea	DNF	1	11	2	14	Al 6-lea	DNF	DNF	9		2	2	Al 6-lea	Al 7-lea	5
		Argentina C. Reutemann	35													9
1977	312T2																				1.	95
		Austria N. Lauda	11	DNF	3	1	2	DNS	2	2	DNF	5	2	1	2	1	2	Al 4-lea
		Canada G. Villeneuve	11, 21																Al 12-lea	DNF
		Argentina C. Reutemann	Al 12-lea	3	1	A 8-a	DNF	2	3	DNF	3	Al 6-lea	15	Al 4-lea	Al 4-lea	Al 6-lea	DNF	Al 6-lea	DNF	2
1978	312T2 312T3																				2.	58
		Argentina C. Reutemann	11	Al 7-lea	1	DNF	1	A 8-a	3	DNF	10	18	1	DNF	DSQ	Al 7-lea	3	1	3
		Canada G. Villeneuve	Al 12-lea	A 8-a	DNF	DNF	DNF	DNF	Al 4-lea	10	9	Al 12-lea	DNF	A 8-a	3	Al 6-lea	Al 7-lea	DNF	1
1979	312T3 312T4																				1.	113
		Africa de Sud 1961 J. Scheckter	11	DNF	Al 6-lea	2	2	Al 4-lea	1	1	Al 7-lea	5	Al 4-lea	Al 4-lea	2	1	Al 4-lea	DNF
		Canada G. Villeneuve	Al 12-lea	DNF	5	1	1	Al 7-lea	Al 7-lea	DNF	2	14	A 8-a	2	DNF	2	2	1

1. ↑ Abia începând cu sezonul de Formula 1 din 1974 au existat numere de start fixe. Anterior, numerele variau de la rasă la cursă.

Anii 1980

sezon	şasiu	conducător auto	Nu.	1	2	3	Al 4-lea	5	Al 6-lea	Al 7-lea	A 8-a	9	10	11	Al 12-lea	13	14	15	16	rang	Puncte
1980	312T5																			10.	A 8-a
		Africa de Sud 1961 J. Scheckter	1	DNF	DNF	DNF	5	A 8-a	DNF	Al 12-lea	10	13	13	9	A 8-a	DNQ	11
		Canada G. Villeneuve	2	DNF	16	DNF	DNF	Al 6-lea	5	A 8-a	DNF	Al 6-lea	A 8-a	Al 7-lea	DNF	5	DNF
1981	126CK																			5.	34
		Canada G. Villeneuve	27	DNF	DNF	DNF	Al 7-lea	Al 4-lea	1	1	DNF	DNF	10	DNF	DNF	DNF	3	DNF
		Franţa D. Pironi	28	DNF	DNF	DNF	5	A 8-a	Al 4-lea	15	5	DNF	DNF	9	DNF	5	DNF	9
1982	126C2																			1.	74
		Canada G. Villeneuve	27	DNF	DNF	DSQ	2	DNS
		Franţa P. Tambay	27									A 8-a	3	Al 4-lea	1	Al 4-lea	DNS	2	DNS
		Franţa D. Pironi	28	15	Al 6-lea	DNF	1	DNS	2	3	9	1	2	3	DNS
		Statele Unite M. Andretti	28															3	DNF
1983	126C2B 126C3																			1.	89
		Franţa P. Tambay	27	5	DNF	Al 4-lea	1	Al 4-lea	2	DNF	3	3	DNF	DNF	2	Al 4-lea	DNF	DNF
		Franţa R. Arnoux	28	10	3	Al 7-lea	3	DNF	DNF	DNF	1	5	1	2	1	2	9	DNF
1984	126C4																			2.	57,5
		Italia M. Alboreto	27	DNF	11	1	DNF	DNF	Al 6-lea	DNF	DNF	DNF	5	DNF	3	DNF	2	2	3
		Franţa R. Arnoux	28	DNF	DNF	3	2	Al 4-lea	3	5	DNF	2	Al 6-lea	Al 6-lea	Al 7-lea	Al 12-lea	DNF	5	9
1985	156/85																			2.	82
		Italia M. Alboreto	27	2	2	DNF	2	1	3	DNF	2	1	3	Al 4-lea	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF
		Franţa R. Arnoux	28	Al 4-lea
		Suedia S. Johansson	28		A 8-a	Al 6-lea	DNF	2	2	Al 4-lea	DNF	9	Al 4-lea	DNF	5	DNF	DNF	Al 4-lea	5
1986	F1 / 86																			Al 4-lea	37
		Italia M. Alboreto	27	DNF	DNF	10	DNF	Al 4-lea	A 8-a	Al 4-lea	A 8-a	DNF	DNF	DNF	2	DNF	5	DNF	DNF
		Suedia S. Johansson	28	DNF	DNF	Al 4-lea	10	3	DNF	DNF	DNF	DNF	11	Al 4-lea	3	3	Al 6-lea	Al 12-lea	3
1987	F1 / 87																			Al 4-lea	53
		Italia M. Alboreto	27	Al 12-lea	3	DNF	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	15	DNF	Al 4-lea	2
		Austria G. Berger	28	Al 4-lea	DNF	DNF	Al 4-lea	Al 4-lea	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	Al 4-lea	2	DNF	DNF	1	1
1988	F1-87 / 88C																			2.	65
		Italia M. Alboreto	27	Al 4-lea	18	3	Al 4-lea	DNF	DNF	3	17	Al 4-lea	DNF	DNF	2	5	DNF	11	DNF
		Austria G. Berger	28	2	5	2	3	DNF	DNF	Al 4-lea	9	3	Al 4-lea	DNF	1	DNF	Al 6-lea	Al 4-lea	DNF
1989	640																			3.	59
		Regatul Unit N. Mansell	27	1	DNF	DNF	DNF	DNF	DSQ	2	2	3	1	3	DNF	DSQ		DNF	DNF
		Austria G. Berger	28	DNF	DNF		DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	2	1	2	DNF	DNF

Anii 1990

sezon	şasiu	conducător auto	Nu.	1	2	3	Al 4-lea	5	Al 6-lea	Al 7-lea	A 8-a	9	10	11	Al 12-lea	13	14	15	16	17	rang	Puncte
1990	641																				2.	110
		Franţa A. Noroc	1	DNF	1	Al 4-lea	DNF	5	1	1	1	Al 4-lea	DNF	2	2	3	1	DNF	3
		Regatul Unit N. Mansell	2	DNF	Al 4-lea	DNF	DNF	3	2	18	DNF	DNF	DNF	DNF	Al 4-lea	1	2	DNF	2
1991	642 643																				3.	55.5
		Franţa A. Noroc	27	2	Al 4-lea	DNS	5	DNF	DNF	2	3	DNF	DNF	DNF	3	DNF	2	Al 4-lea
		Italia G. Morbidelli	27																Al 6-lea
		Franţa J. Alesi	28	Al 12-lea	Al 6-lea	DNF	3	DNF	DNF	Al 4-lea	DNF	3	5	DNF	DNF	3	Al 4-lea	DNF	DNF
1992	F92A F92AT																				Al 4-lea	21
		Franţa J. Alesi	27	DNF	DNF	Al 4-lea	3	DNF	DNF	3	DNF	DNF	5	DNF	DNF	DNF	DNF	5	Al 4-lea
		Italia I. Capelli	28	DNF	DNF	5	10	DNF	DNF	DNF	DNF	9	DNF	Al 6-lea	DNF	DNF	DNF
		Italia N. Larini	28															Al 12-lea	11
1993	F93A																				Al 4-lea	28
		Franţa J. Alesi	27	DNF	A 8-a	DNF	DNF	DNF	3	DNF	DNF	9	Al 7-lea	DNF	DNF	2	Al 4-lea	DNF	Al 4-lea
		Austria G. Berger	28	Al 6-lea	DNF	DNF	DNF	Al 6-lea	14	Al 4-lea	14	DNF	Al 6-lea	3	10	DNF	DNF	DNF	5
1994	412T1																				3.	71
		Franţa J. Alesi	27	3			5	Al 4-lea	3	DNF	2	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	10	3	Al 6-lea
		Italia N. Larini	27		DNF	2
		Austria G. Berger	28	DNF	2	DNF	3	DNF	Al 4-lea	3	DNF	1	Al 12-lea	DNF	2	DNF	5	DNF	2
1995	412T2																				3.	73
		Franţa J. Alesi	27	5	2	2	DNF	DNF	1	5	2	DNF	DNF	DNF	DNF	5	2	5	DNF	DNF
		Austria G. Berger	28	3	Al 6-lea	3	3	3	DNF	Al 12-lea	DNF	3	3	DNF	DNF	Al 4-lea	DNF	Al 4-lea	DNF	DNF
1996	F310																				2.	70
		Germania M. Schumacher	1	DNF	3	DNF	2	2	DNF	1	DNF	DNS	DNF	Al 4-lea	9	1	1	3	2
		Regatul Unit E. Irvine	2	3	Al 7-lea	5	DNF	Al 4-lea	Al 7-lea	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	DNF
1997	F310B																				2.	102
		Germania M. Schumacher	5	2	5	DNF	2	1	Al 4-lea	1	1	DNF	2	Al 4-lea	1	Al 6-lea	Al 6-lea	DNF	1	DNF
		Regatul Unit E. Irvine	Al 6-lea	DNF	16	2	3	3	Al 12-lea	DNF	3	DNF	DNF	9	10	A 8-a	DNF	DNF	3	Al 4-lea
1998	F300																				2.	133
		Germania M. Schumacher	3	DNF	3	1	2	3	10	1	1	1	3	5	1	DNF	1	2	DNF
		Regatul Unit E. Irvine	Al 4-lea	Al 4-lea	A 8-a	3	3	DNF	3	3	2	3	Al 4-lea	A 8-a	DNF	DNF	2	Al 4-lea	2
1999	F399																				1.	128
		Germania M. Schumacher	3	A 8-a	2	1	1	3	DNF	5	DNF							2	2
		Finlanda M. Salo	3									9	2	Al 12-lea	Al 7-lea	3	DNF
		Regatul Unit E. Irvine	Al 4-lea	1	5	DNF	2	Al 4-lea	3	Al 6-lea	2	1	1	3	Al 4-lea	Al 6-lea	Al 7-lea	1	3

Anii 2000

sezon	şasiu	conducător auto	Nu.	1	2	3	Al 4-lea	5	Al 6-lea	Al 7-lea	A 8-a	9	10	11	Al 12-lea	13	14	15	16	17	18	19	rang	Puncte
2000	F1-2000																						1.	170
		Germania M. Schumacher	3	1	1	1	3	5	1	DNF	1	DNF	DNF	DNF	2	2	1	1	1	1
		Brazilia R. Barrichello	Al 4-lea	2	DNF	Al 4-lea	DNF	3	Al 4-lea	2	2	3	3	1	Al 4-lea	DNF	DNF	2	Al 4-lea	3
2001	F2001																						1.	179
		Germania M. Schumacher	1	1	1	2	DNF	1	2	1	2	1	1	2	DNF	1	1	Al 4-lea	2	1
		Brazilia R. Barrichello	2	3	2	DNF	3	DNF	3	2	DNF	5	3	3	2	2	5	2	15	5
2002	F2001B F2002																						1.	221
		Germania M. Schumacher	1	1	3	1	1	1	1	2	1	2	1	1	1	2	1	2	2	1
		Brazilia R. Barrichello	2	DNF	DNF	DNF	2	DNS	2	Al 7-lea	3	1	2	DNS	Al 4-lea	1	2	1	1	2
2003	F2002 F2003-GA																						1.	158
		Germania M. Schumacher	1	Al 4-lea	Al 6-lea	DNF	1	1	1	3	1	5	3	Al 4-lea	Al 7-lea	A 8-a	1	1	A 8-a
		Brazilia R. Barrichello	2	DNF	2	DNF	3	3	3	A 8-a	5	3	Al 7-lea	1	DNF	DNF	3	DNF	1
2004	F2004																						1.	262
		Germania M. Schumacher	1	1	1	1	1	1	DNF	1	1	1	1	1	1	1	2	2	Al 12-lea	1	Al 7-lea
		Brazilia R. Barrichello	2	2	Al 4-lea	2	Al 6-lea	2	3	2	2	2	3	3	Al 12-lea	2	3	1	1	DNF	3
2005	F2004 F2005																						3.	100
		Germania M. Schumacher	1	DNF	Al 7-lea	DNF	2	DNF	Al 7-lea	5	2	1	3	Al 6-lea	5	2	DNF	10	DNF	Al 4-lea	Al 7-lea	DNF
		Brazilia R. Barrichello	2	2	DNF	9	DNF	9	A 8-a	3	3	2	9	Al 7-lea	10	10	10	Al 12-lea	5	Al 6-lea	11	Al 12-lea
2006	248 F1																						2.	201
		Germania M. Schumacher	5	2	Al 6-lea	DNF	1	1	2	5	2	2	1	1	1	A 8-a *	3	1	1	DNF	Al 4-lea
		Brazilia F. Massa	Al 6-lea	9	5	DNF	Al 4-lea	3	Al 4-lea	9	5	5	2	3	2	Al 7-lea	1	9	DNF	2	1
2007	F2007																						1.	204
		Brazilia F. Massa	5	Al 6-lea	5	1	1	3	DSQ	3	2	5	2	13	1	DNF	2	Al 6-lea	3	2
		Finlanda K. Raikkonen	Al 6-lea	1	3	3	DNF	A 8-a	5	Al 4-lea	1	1	DNF	2	2	3	1	3	1	1
2008	F2008																						1.	172
		Finlanda K. Raikkonen	1	A 8-a	1	2	1	3	9	DNF	2	Al 4-lea	Al 6-lea	3	DNF	18	9	15	3	3	3
		Brazilia F. Massa	2	DNF	DNF	1	2	1	3	5	1	13	3	17	1	1	Al 6-lea	13	Al 7-lea	2	1
2009	F60																						Al 4-lea	70
		Brazilia F. Massa	3	DNF	9	DNF	14	Al 6-lea	Al 4-lea	Al 6-lea	Al 4-lea	3	DNS
		Italia L. Badoer	3											17	14
		Italia G. Fisichella	3													9	13	Al 12-lea	10	16
		Finlanda K. Raikkonen	Al 4-lea	15	14	10	Al 6-lea	DNF	3	9	A 8-a	DNF	2	3	1	3	10	Al 4-lea	Al 6-lea	Al 12-lea

Anii 2010

sezon	şasiu	conducător auto	Nu.	1	2	3	Al 4-lea	5	Al 6-lea	Al 7-lea	A 8-a	9	10	11	Al 12-lea	13	14	15	16	17	18	19	20	21	rang	Puncte
2010	F10																								3.	396
		Brazilia F. Massa	Al 7-lea	2	3	Al 7-lea	9	Al 6-lea	Al 4-lea	Al 7-lea	15	11	15	2	Al 4-lea	Al 4-lea	3	A 8-a	DNF	3	15	10
		Spania F. Alonso	A 8-a	1	Al 4-lea	13	Al 4-lea	2	Al 6-lea	A 8-a	3	A 8-a	14	1	2	DNF	1	1	3	1	3	Al 7-lea
2011	150 ° Italia																								3.	375
		Spania F. Alonso	5	Al 4-lea	Al 6-lea	Al 7-lea	3	5	2	DNF	2	1	2	3	Al 4-lea	3	Al 4-lea	2	5	3	2	Al 4-lea
		Brazilia F. Massa	Al 6-lea	Al 7-lea	5	Al 6-lea	11	DNF	DNF	Al 6-lea	5	5	5	Al 6-lea	A 8-a	Al 6-lea	9	Al 7-lea	Al 6-lea	DNF	5	5
2012	F2012																								2.	400
		Spania F. Alonso	5	5	1	9	Al 7-lea	2	3	5	1	2	1	5	DNF	3	3	DNF	3	2	2	3	2
		Brazilia F. Massa	Al 6-lea	DNF	15	13	9	15	Al 6-lea	10	16	Al 4-lea	Al 12-lea	9	5	Al 4-lea	A 8-a	2	Al 4-lea	Al 6-lea	Al 7-lea	Al 4-lea	3
2013	F138																								3.	354
		Spania F. Alonso	3	2	DNF	1	A 8-a	1	Al 7-lea	2	3	Al 4-lea	5	2	2	2	Al 6-lea	Al 4-lea	11	5	5	3
		Brazilia F. Massa	Al 4-lea	Al 4-lea	5	Al 6-lea	15	3	DNF	A 8-a	Al 6-lea	DNF	A 8-a	Al 7-lea	Al 4-lea	Al 6-lea	9	10	Al 4-lea	A 8-a	Al 12-lea	Al 7-lea
2014	F14 T																								Al 4-lea	216
		Finlanda K. Raikkonen	Al 7-lea	Al 7-lea	Al 12-lea	10	A 8-a	Al 7-lea	Al 12-lea	10	10	DNF	11	Al 6-lea	Al 4-lea	9	A 8-a	Al 12-lea	9	13	Al 7-lea	10
		Spania F. Alonso	14	Al 4-lea	Al 4-lea	9	3	Al 6-lea	Al 4-lea	Al 6-lea	5	Al 6-lea	5	2	Al 7-lea	DNF	Al 4-lea	DNF	Al 6-lea	Al 6-lea	Al 6-lea	9
2015	SF15-T																								2.	428
		Germania S. Vettel	5	3	1	3	5	3	2	5	Al 4-lea	3	1	Al 12-lea	2	1	3	2	3	DNF	3	Al 4-lea
		Finlanda K. Raikkonen	Al 7-lea	DNF	Al 4-lea	Al 4-lea	2	5	Al 6-lea	Al 4-lea	DNF	A 8-a	DNF	Al 7-lea	5	3	Al 4-lea	A 8-a	DNF	DNF	Al 4-lea	3
2016	SF16-H																								3.	398
		Germania S. Vettel	5	3	DNF	2	DNF	3	Al 4-lea	2	2	DNF	9	Al 4-lea	5	Al 6-lea	3	5	DNF	Al 4-lea	Al 4-lea	5	5	3
		Finlanda K. Raikkonen	Al 7-lea	DNF	2	5	3	2	DNF	Al 6-lea	Al 4-lea	3	5	Al 6-lea	Al 6-lea	9	Al 4-lea	Al 4-lea	Al 4-lea	5	DNF	Al 6-lea	DNF	Al 6-lea
2017	SF70H																								2.	522
		Germania S. Vettel	5	1	2	1	2	2	1	Al 4-lea	Al 4-lea	2	Al 7-lea	1	2	3	DNF	Al 4-lea	DNF	2	Al 4-lea	1	3
		Finlanda K. Raikkonen	Al 7-lea	Al 4-lea	5	Al 4-lea	3	DNF	2	Al 7-lea	DNF	5	3	2	Al 4-lea	5	DNF	DNS	5	3	3	3	Al 4-lea
2018	SF71H																								2.	571
		Germania S. Vettel	5	1	1	A 8-a	Al 4-lea	Al 4-lea	2	1	5	3	1	DNF	2	1	Al 4-lea	3	3	Al 6-lea	Al 4-lea	2	Al 6-lea	2
		Finlanda K. Raikkonen	Al 7-lea	3	DNF	3	2	DNF	Al 4-lea	Al 6-lea	3	2	3	3	3	DNF	2	5	Al 4-lea	5	1	3	3	DNF
2019	SF90																								2.	504
		Germania S. Vettel	5	Al 4-lea	5	3	3	Al 4-lea	2	2	5	Al 4-lea	16	2	3	Al 4-lea	13	1	DNF	2	2	DNF	17	5
		Monaco C. Leclerc	16	5	3	5	5	5	DNF	3	3	2	3	DNF	Al 4-lea	1	1	2	3	Al 6-lea	Al 4-lea	Al 4-lea	18	3

Anii 2020

sezon	şasiu	conducător auto	Nu.	1	2	3	Al 4-lea	5	Al 6-lea	Al 7-lea	A 8-a	9	10	11	Al 12-lea	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	rang	Puncte
2020	SF1000																										Al 6-lea	131
		Germania S. Vettel	5	10	DNF	Al 6-lea	10	Al 12-lea	Al 7-lea	13	DNF	10	13	11	10	Al 12-lea	3	13	Al 12-lea	14
		Monaco C. Leclerc	16	2	DNF	11	3	Al 4-lea	DNF	14	DNF	A 8-a	Al 6-lea	Al 7-lea	Al 4-lea	5	Al 4-lea	10	DNF	13
2021	SF21																										3.	163
		Monaco C. Leclerc	16	Al 6-lea	Al 4-lea	Al 6-lea	Al 4-lea	DNS	Al 4-lea	16	Al 7-lea	A 8-a	2	DNF
		Spania C. Sainz	55	A 8-a	5	11	Al 7-lea	2	A 8-a	11	Al 6-lea	5	Al 6-lea	3

Echipe de clienți cu motoare Ferrari

sezon	echipă	şasiu	Denumirea motorului	conducător auto	Punctele Cupei Mondiale	loc
1991	Echipa Minardi	Minardi M191	Ferrari 037 3.5 V12	Pierluigi Martini Gianni Morbidelli Roberto Moreno	Al 6-lea	Al 7-lea
1992	Scuderia Italia	Dallara BMS192	Ferrari 037 3.5 V12	JJ Lehto Pierluigi Martini	2	10.
1993	Lola BMS Scuderia Italia	Lola T93 / 30	Ferrari 040 3.5 V12	Michele Alboreto Luca Badoer	0	Al 12-lea
1997	Red Bull Sauber Petronas	Curățați C16	Petronas SPE-01 3.0 V10	Johnny Herbert Nicola Larini Gianni Morbidelli Norberto Fontana	16	Al 7-lea
1998	Red Bull Sauber Petronas	Curățați C17	Petronas SPE-01D 3.0 V10	Johnny Herbert Jean Alesi	10	Al 6-lea
1999	Red Bull Sauber Petronas	Curățați C18	Petronas SPE-03A 3.0 V10	Pedro Diniz Jean Alesi	5	A 8-a.
2000	Red Bull Sauber Petronas	Curățați C19	Petronas SPE-04A 3.0 V10	Pedro Diniz Mika Salo	Al 6-lea	A 8-a.
2001	Red Bull Sauber Petronas	Curățați C20	Petronas 01A V10	Nick Heidfeld Kimi Raikkonen	21	Al 4-lea
	Noroc pe Acer	Noroc AP04	Acer 01A V10	Jean Alesi Heinz-Harald Frentzen Gastón Mazzacane Luciano Burti Tomáš Enge	Al 4-lea	9.
2002	Petronas curat	Curățați C21	Petronas 02A V10	Nick Heidfeld Felipe Massa Heinz-Harald Frentzen	11	5.
2003	Petronas curat	Curățați C22	Petronas 03A V10	Nick Heidfeld Heinz-Harald Frentzen	19	Al 6-lea
2004	Petronas curat	Curățați C23	Petronas 04A V10	Giancarlo Fisichella Felipe Massa	34	Al 6-lea
2005	Petronas curat	Curățați C24	Petronas 05A V10	Jacques Villeneuve Felipe Massa	20	A 8-a.
2006	Red Bull Racing	Red Bull RB2	Ferrari 056 2.4 V8	David Coulthard Christian Klien Robert Doornbos	16	Al 7-lea
2007	Scuderia Toro Rosso	Toro Rosso STR2	Ferrari 056 2.4 V8	Vitantonio Liuzzi Scott Speed Sebastian Vettel	A 8-a	Al 7-lea
	Echipa Aldhad Spyker F1 Etihad	Spyker F8-VII	Ferrari 056 2.4 V8	Adrian Sutil Christijan Albers Markus Winkelhock Sakon Yamamoto	1	10.
2008	Scuderia Toro Rosso	Toro Rosso STR2B Toro Rosso Str3	Ferrari 056 2.4 V8	Sébastien Bourdais Sebastian Vettel	39	Al 6-lea
	Echipa Force India Formula 1	Force India VJM01	Ferrari 056 2.4 V8	Adrian Sutil Giancarlo Fisichella	0	10.
2009	Scuderia Toro Rosso	Toro Rosso STR4	Ferrari 056 2.4 V8	Sébastien Bourdais Jaime Alguersuari Sébastien Buemi	A 8-a	10.
2010	Scuderia Toro Rosso	Toro Rosso STR5	Ferrari 056 2.4 V8	Jaime Alguersuari Sébastien Buemi	13	9.
	Echipa BMW Sauber F1	Curățați C29	Ferrari 056 2.4 V8	Nick Heidfeld Pedro de la Rosa Kamui Kobayashi	44	A 8-a.
2011	Scuderia Toro Rosso	Toro Rosso STR6	Ferrari 056 2.4 V8	Jaime Alguersuari Sébastien Buemi	41	A 8-a.
	Echipa Sauber F1	Curățați C30	Ferrari 056 2.4 V8	Pedro de la Rosa Sergio Pérez Kamui Kobayashi	44	Al 7-lea
2012	Scuderia Toro Rosso	Toro Rosso STR7	Ferrari 056 2.4 V8	Daniel Ricciardo Jean-Éric Vergne	26	9.
	Echipa Sauber F1	Curățați C31	Ferrari 056 2.4 V8	Sergio Pérez Kamui Kobayashi	126	Al 6-lea
2013	Scuderia Toro Rosso	Toro Rosso STR8	Ferrari 056 2.4 V8	Daniel Ricciardo Jean-Éric Vergne	33	A 8-a.
	Echipa Sauber F1	Curățați C32	Ferrari 056 2.4 V8	Nico Hulkenberg Esteban Gutiérrez	57	Al 7-lea
2014	Echipa Marussia F1	Marussia MR03	Ferrari 059/3 1.6 V6	Jules Bianchi Max Chilton	2	9.
	Echipa Sauber F1	Curățați C33	Ferrari 059/3 1.6 V6	Adrian Sutil Esteban Gutiérrez	0	10.
2015	Manor Marussia F1 Team	Marussia MR03	Ferrari 059/3 1.6 V6	Will Stevens Roberto Merhi Alexander Rossi	0	10.
	Echipa Sauber F1	Curățați C34	Ferrari 059/4 1.6 V6	Marcus Ericsson Felipe Nasr	36	A 8-a.
2016	Echipa Haas F1	Haas VF-16	Ferrari 059/5 1.6 V6	Romain Grosjean Esteban Gutiérrez	29	A 8-a.
	Echipa Sauber F1	Curățați C35	Ferrari 059/5 1.6 V6	Marcus Ericsson Felipe Nasr	2	10.
	Scuderia Toro Rosso	Toro Rosso STR11	Ferrari 059/5 1.6 V6	Max Verstappen Carlos Sainz Jr. Daniil Kvyat	63	Al 7-lea
2017	Echipa Haas F1	Haas VF-17	Ferrari 062 1.6 V6	Romain Grosjean Kevin Magnussen	47	A 8-a.
	Echipa Sauber F1	Curățați C36	Ferrari 062 1.6 V6	Marcus Ericsson Pascal Wehrlein Antonio Giovinazzi	2	10.
2018	Echipa Haas F1	Haas VF-18	Ferrari 063 1.6 V6	Romain Grosjean Kevin Magnussen	93	5.
	Echipa Alfa Romeo Sauber F1	Curățați C37	Ferrari 063 1.6 V6	Marcus Ericsson Charles Leclerc	48	A 8-a.
2019	Echipa Alfa Romeo Sauber F1	Alfa Romeo Racing C38	Ferrari 064 1.6 V6	Kimi Raikkonen Antonio Giovinazzi	57	A 8-a.
	Echipa Haas F1	Haas VF-19	Ferrari 064 1.6 V6	Romain Grosjean Kevin Magnussen	28	9.
2020	Alfa Romeo Racing Orlen	Alfa Romeo Racing C39	Ferrari 065 1.6 V6	Kimi Raikkonen Antonio Giovinazzi	A 8-a	A 8-a.
	Echipa Haas F1	Haas VF-20	Ferrari 065 1.6 V6	Romain Grosjean Kevin Magnussen	3	9.
2021	Alfa Romeo Racing Orlen	Alfa Romeo Racing C41	Ferrari 065 1.6 V6	Kimi Raikkonen Antonio Giovinazzi	-	-.
	Echipa Uralkali Haas F1	Haas VF-21	Ferrari 065 1.6 V6	Nikita Masepin Mick Schumacher	-	-.

Victorii în campionatul mondial de automobile sportive

an	alerga	vehicul	Șoferul 1	Driverul 2
1953	Mille Miglia	Ferrari 340MM Vignale	Italia Gianni Marzotto	Italia Marco Crosera
	Cursă de 24 de ore Spa-Francorchamps	Ferrari 375MM	Italia Giuseppe Farina	Regatul Unit Mike Hawthorn
	Cursa de 1000 km la Nürburgring	Ferrari 375MM	Italia Giuseppe Farina	Italia Alberto Ascari
1954	Cursa de 1000 km din Buenos Aires	Ferrari 375 Plus	Italia Giuseppe Farina	Italia Umberto Maglioli
	Cursa de 24 de ore de la Le Mans	Ferrari 375 Plus	Franţa Maurice Trintignant	Argentina José Froilán González
	Trofeul turistic RAC	Ferrari 750 Monza	Franţa Maurice Trintignant	Regatul Unit Mike Hawthorn
1956	Cursa de 12 ore Sebring	Ferrari 860 Monza	Italia Eugenio Castellotti	Argentina Juan Manuel Fangio
	Mille Miglia	Ferrari 290MM	Italia Eugenio Castellotti
	Kristianstad 1000 km cursă	Ferrari 290MM	Franţa Maurice Trintignant	Statele Unite Phil Hill
1957	Mille Miglia	Ferrari 315S	Italia Piero Taruffi
	Caracas 1000km cursa	Ferrari 335S	Regatul Unit Peter Collins	Statele Unite Phil Hill
1958	Cursa de 1000 km din Buenos Aires	Ferrari 250TR58	Regatul Unit Peter Collins	Statele Unite Phil Hill
	Cursa de 12 ore Sebring	Ferrari 250TR58	Regatul Unit Peter Collins	Statele Unite Phil Hill
	Targa Florio	Ferrari 250TR58	Belgia Olivier Gendebien	Italia Luigi Musso
	Cursa de 24 de ore de la Le Mans	Ferrari 250TR58	Belgia Olivier Gendebien	Statele Unite Phil Hill
1959	Cursa de 12 ore Sebring	Ferrari 250TR59	Statele Unite Dan Gurney	Statele Unite Chuck Daigh
1960	Cursa de 1000 km din Buenos Aires	Ferrari 250TR59 / 60	Regatul Unit Cliff Allison	Statele Unite Phil Hill
	Cursa de 24 de ore de la Le Mans	Ferrari 250TR59	Belgia Olivier Gendebien	Belgia Paul Brother
1961	Cursa de 12 ore Sebring	Ferrari 250TRI	Belgia Olivier Gendebien	Statele Unite Phil Hill
	Targa Florio	Ferrari Dino 246SP	Belgia Olivier Gendebien	Germania Wolfgang von Trips
	Cursa de 24 de ore de la Le Mans	Ferrari 250TRI	Belgia Olivier Gendebien	Statele Unite Phil Hill
1962	Targa Florio	Ferrari Dino 246SP	Belgia Willy Mairesse	Mexic Ricardo Rodríguez
	Cursa de 1000 km la Nürburgring	Ferrari Dino 246SP	Belgia Olivier Gendebien	Statele Unite Phil Hill
	Cursa de 24 de ore de la Le Mans	Ferrari 330TRI	Belgia Olivier Gendebien	Statele Unite Phil Hill
1963	Cursa de 12 ore Sebring	Ferrari 250P	Italia Ludovico Scarfiotti	Regatul Unit John Surtees
	Cursa de 1000 km la Nürburgring	Ferrari 250P	Belgia Willy Mairesse	Regatul Unit John Surtees
	Cursa de 24 de ore de la Le Mans	Ferrari 250P	Italia Ludovico Scarfiotti	Italia Lorenzo Bandini
	Turul Franței pentru automobile	Ferrari 250 GTO	Franţa Jean Guichet	Franţa José Behra
1964	Cursa de 12 ore Sebring	Ferrari 275P	Regatul Unit Mike Parkes	Italia Umberto Maglioli
	Cursa de 1000 km la Nürburgring	Ferrari 275P	Italia Ludovico Scarfiotti	Italia Nino Vaccarella
	Cursa de 24 de ore de la Le Mans	Ferrari 275	Franţa Jean Guichet	Italia Nino Vaccarella
	Turul Franței pentru automobile	Ferrari 250 GTO	Belgia Lucien Bianchi	Belgia Georges Berger
1965	Monza 1000 km cursă	Ferrari 275P2	Regatul Unit Mike Parkes	Franţa Jean Guichet
	Targa Florio	Ferrari 275P2	Italia Lorenzo Bandini	Italia Nino Vaccarella
	Cursa de 1000 km la Nürburgring	Ferrari 330P2	Italia Ludovico Scarfiotti	Regatul Unit John Surtees
	Premiul Muntelui Freiburg-Schauinsland	Ferrari Dino 206P	Italia Ludovico Scarfiotti
1966	Monza 1000 km cursă	Ferrari 330P3	Regatul Unit Mike Parkes	Regatul Unit John Surtees
	Cursa Spa-Francorchamps de 1000 km	Ferrari 330P3	Italia Ludovico Scarfiotti	Regatul Unit Mike Parkes
	Marele Premiu Elvețian	Ferrari Dino 206S	Italia Ludovico Scarfiotti
1967	Cursă Daytona 24 de ore	Ferrari 330P4	Noua Zeelandă Chris Amon	Italia Lorenzo Bandini
	Monza 1000 km cursă	Ferrari 330P4	Noua Zeelandă Chris Amon	Italia Lorenzo Bandini
1970	Cursa de 12 ore Sebring	Ferrari 512S	Italia Ignazio Giunti	ItaliaNino Vaccarella Mario Andretti Statele Unite
1972	Cursa de 1000 km din Buenos Aires	Ferrari 312PB	Suedia Ronnie Peterson	Australia Donația Tim
	Daytona cursă de 6 ore	Ferrari 312PB	Belgia Jacky Ickx	Statele Unite Mario Andretti
	Cursa de 12 ore Sebring	Ferrari 312PB	Belgia Jacky Ickx	Statele Unite Mario Andretti
	Brands Hatch 1000km cursă	Ferrari 312PB	Belgia Jacky Ickx	Statele Unite Mario Andretti
	Monza 1000 km cursă	Ferrari 312PB	Belgia Jacky Ickx	Elveţia Clay Regazzoni
	Cursa Spa-Francorchamps de 1000 km	Ferrari 312PB	Italia Arturo Merzario	Regatul Unit Brian Redman
	Targa Florio	Ferrari 312PB	Italia Arturo Merzario	Italia Sandro Munari
	Cursa de 1000 km la Nürburgring	Ferrari 312PB	Suedia Ronnie Peterson	Australia Donația Tim
	Cursa de 1000 km de la Zeltweg	Ferrari 312PB	Belgia Jacky Ickx	Regatul Unit Brian Redman
	Cursa Watkins Glen de 6 ore	Ferrari 312PB	Belgia Jacky Ickx	Statele Unite Mario Andretti
1973	Monza 1000 km cursă	Ferrari 312PB	Belgia Jacky Ickx	Regatul Unit Brian Redman
	Cursa de 1000 km la Nürburgring	Ferrari 312PB	Belgia Jacky Ickx	Regatul Unit Brian Redman

Victorii în cursele de mașini sport până în 1939

Acest tabel include victoriile în cursele de mașini sport. Succesele la urcarea pe deal nu sunt înregistrate , deoarece acestea au fost contestate atât cu monoposto, cât și cu mașini sport.

an	alerga	vehicul	Șoferul 1	Driverul 2
1930	Cursa de mașini sportive Provincia Tre	Alfa Romeo 6C 1750 GS	Italia 1861 Luigi Arcangeli
	Cursa de masini sport Senigallia	Alfa Romeo 6C 1750 GS	Italia 1861 Luigi Arcangeli
	Cursa de mașini sport Foggia	Alfa Romeo 6C 1750 GS	Italia 1861 Luigi Arcangeli	Italia 1861 Guglielmo Carraroli
	Coppa della Sila	Alfa Romeo 6C 1750 GS	Italia 1861 Luigi Arcangeli
1931	Cursa de mașini sport Avellino	Alfa Romeo 8C 2300	Italia 1861 Baconin Borzacchini
	Cursa de mașini sportive Provincia Tre	Alfa Romeo 6C 1750 GS	Italia 1861 Tazio Nuvolari
	Targa Puglia	Alfa Romeo 6C 1750	Italia 1861 Francesco Severi	Italia 1861 Guglielmo Carraroli
1932	Targa Florio	Alfa Romeo 8C 2300	Italia 1861 Tazio Nuvolari
	Coppa della Colonnetta	Alfa Romeo 8C 2300MM	Italia 1861 Mario Tadini
	Coppa Messina	Alfa Romeo 8C 2300MM	Italia 1861 Pietro Ghersi
	Cursă de 24 de ore Spa-Francorchamps	Alfa Romeo 8C 2300MM	Italia 1861 Antonio Brivio	Italia 1861 Eugenio Siena
	Cursa de mașini sport Avellino	Alfa Romeo 8C 2300MM	Italia 1861 Tazio Nuvolari
	Coppa Gran Sasso d'Italia	Alfa Romeo 8C 2300MM	Italia 1861 Piero Taruffi
1933	Mille Miglia	Alfa Romeo 8C 2300MM Spider Zagato	Italia 1861 Tazio Nuvolari	Italia 1861 Decimo Compagnoni
	Targa Florio	Alfa Romeo 8C Monza 2300	Italia 1861 Antonio Brivio
	Coppa della Sila	Alfa Romeo 8C 2600MM	Italia 1861 Guido d'Ippolito
	Cursa de mașini sport Avellino	Alfa Romeo 8C 2300MM	Italia 1861 Eugenio Siena
	Targa Abruzzi	Alfa Romeo 8C 2300 Monza 2.6	Italia 1861 Carlo Felice Trossi
	Coppa Principessa di Piemonte	Alfa Romeo 8C 2600MM	Italia 1861 Gianfranco Comotti	Italia 1861 Nando Barbieri
1934	Mille Miglia	Alfa Romeo 8C 2300 Monza Spider Brianza 2.6	Italia 1861 Achille Varzi	Italia 1861 Amedeo Bignami
	Targa Abruzzi	Alfa Romeo 6C 2300A	Italia 1861 Francesco Severi	Italia 1861 Franco Cortese
	Targa Florio	Alfa Romeo B / P3	Italia 1861 Achille Varzi
1935	Mille Miglia	Alfa Romeo 8C 2900B	Italia 1861 Carlo Maria Pintacuda	Italia 1861 Alessandro Della Stufa
	Targa Abruzzi	Alfa Romeo 6C 2300A	Italia 1861 Francesco Severi	Italia 1861 Franco Cortese
	Targa Florio	Alfa Romeo B / P3	Italia 1861 Antonio Brivio
1936	Mille Miglia	Alfa Romeo 8C 2900A	Italia 1861 Antonio Brivio	Italia 1861 Carlo Ongaro
	Cursă de 24 de ore Spa-Francorchamps	Alfa Romeo 8C 2900A	Italia 1861 Francesco Severi	A treia Republică Franceză Raymond Summers
1937	Mille Miglia	Alfa Romeo 8C 2900A	Italia 1861 Carlo Maria Pintacuda	Italia 1861 Paride Mambelli

Victorii în cursele de mașini sport care nu au făcut parte din campionatul mondial din 1947

Acest tabel arată doar victoriile globale care se bazează pe un raport al Scuderia Ferrari. Realizările mărcii Ferrari cu mult dincolo de această listă nu sunt prezentate.

an	alerga	vehicul	Șoferul 1	Driverul 2
1947	Marele Premiu al Romei	Ferrari 125 Spyder	Italia Franco Cortese
	Cursa de mașini sport Vercelli	Ferrari 125 Spyder	Italia Franco Cortese
	Cursa de mașini sport Vigevano	Ferrari 125 Spyder	Italia Franco Cortese
	Cursa de mașini sport Varese	Ferrari 125 Spyder	Italia Franco Cortese
	Coppa Luigi Arcangeli	Ferrari 125 Spyder Corsa	Italia Tazio Nuvolari
	Cursa de mașini sport Parma	Ferrari 125 Spyder Corsa	Italia Tazio Nuvolari
	Marele Premiu de la Torino	Ferrari 159S Spyder Corsa	Franţa Raymond Summers
1948	Mille Miglia	Ferrari 166S Coupé Allemano	Italia Clemente Biondetti	Italia Giuseppe Navone
1949	Mille Miglia	Ferrari 166MM Barchetta Touring	Italia Clemente Biondetti	Italia Ettore Salani
	Marele Premiu al Luxemburgului	Ferrari 166	Italia Luigi Villoresi
1950	Mille Miglia	Ferrari 195 Sport Touring Berlinetta Le Mans	Italia Gianni Marzotto	Italia Marco Crosara
	Marele Premiu al Luxemburgului	Ferrari 166MM	Italia Alberto Ascari
	Silverstone International	Ferrari 166MM	Italia Alberto Ascari
1951	Monza cursa de 2 ore	Ferrari 212MM	Italia Luigi Villoresi
	Mille Miglia	Ferrari 340 America Berlinetta Vignale	Italia Luigi Villoresi	Italia Piero Cassani
1952	Mille Miglia	Ferrari 250S Berlinetta Vignale	Italia Giovanni Bracco	Italia Alfonso Rolfo
1953	Giro di Sicilia	Ferrari 340MM Vignale Spider	Italia Luigi Villoresi	Italia Piero Cassani
	Silverstone International	Ferrari 340MM Barchetta Touring	Regatul Unit Mike Hawthorn
	Marele Premiu Monza	Ferrari 250MM Pinin Farina Berlinetta	Italia Luigi Villoresi
	Coppa d'Oro delle Dolomiti	Ferrari 250MM	Italia Paolo Marzotto
	Pescara cursă de 12 ore	Ferrari 375MM	Regatul Unit Mike Hawthorn	Italia Umberto Maglioli
	Cursa de 12 ore Casablanca	Ferrari 375MM	Italia Giuseppe Farina	Italia Piero Scotti
1954	Marele Premiu Agadir	Ferrari 500 Mondial	Franţa François Picard
	Marele Premiu Agadir	Ferrari 375 Plus	Italia Giuseppe Farina
	Silverstone International	Ferrari 375 Plus	Argentina José Froilán González
	Marele Premiu Imola	Ferrari 500 Mondial	Italia Umberto Maglioli
	Monza 1000 km cursă	Ferrari 735S Spider	Regatul Unit Mike Hawthorn	Italia Umberto Maglioli
	Marele Premiu al Portugaliei	Ferrari 750 Monza	Argentina José Froilán González
	Marele Premiu Senigallia	Ferrari 750 Monza	Italia Umberto Maglioli
1955	Giro di Sicilia	Ferrari 118LM	Italia Piero Taruffi
1956	Marele Premiu Agadir	Ferrari 857S	Franţa Maurice Trintignant
	Marele Premiu al Senegalului	Ferrari 857S	Franţa Maurice Trintignant
	Giro di Sicilia	Ferrari 857S	Regatul Unit Peter Collins	Regatul Unit Louis Klemantaski
	Monza 1000 km cursă	Ferrari 500TR	Regatul Unit Mike Hawthorn	Regatul Unit Peter Collins
	Marele Premiu de la Rouen	Ferrari 860 Monza	Italia Eugenio Castellotti
	Cursa de 5 ore din Messina	Ferrari 500TR	Statele Unite 48 Phil Hill
1957	Cursa aerodrom Viena-Aspern	Ferrari 750 Monza	Elveţia Willy Daetwyler
1961	Marele Premiu al Spa-ului	Ferrari 250 GT SWB	Belgia Willy Mairesse
1962	Trofeul Gardienilor	Ferrari Dino 246SP	Regatul Unit Mike Parkes
1965	Marele Premiu al Romei	Ferrari Dino 166P	Italia Lorenzo Bandini
1970	Cursa Kyalami de 9 ore	Ferrari 512M	Belgia Jacky Ickx	Italia Ignazio Giunti
1971	Cursa Imola de 300 km	Ferrari 512M	Italia Arturo Merzario
1972	Cursa Imola de 500 km	Ferrari 312PB	Italia Arturo Merzario

Această listă nu include Marele Premiu al Luxemburgului din 1951, care s-a încheiat cu o victorie cu Alberto Ascari într-un Ferrari 166MM. În afară de câștigătorul Ascari, nu se știe nimic despre cursă, așa că s-a renunțat la posibilitatea unei legături,

Rezultate la 24 de ore de la Le Mans

an	Nu.	vehicul	Șoferul 1	Driverul 2	Rezultat
1952	30	Ferrari 225S Berlinetta	Franţa Pierre Boncompagni	Statele Unite Tom Cole	eșec
	62	Ferrari 250S Berlinetta	Italia Alberto Ascari	Italia Luigi Villoresi	eșec
1953	Al 12-lea	Ferrari 340MM Berlinetta	Italia Alberto Ascari	Italia Luigi Villoresi	eșec
	14	Ferrari 340MM Coupe	Regatul Unit Mike Hawthorn	Italia Giuseppe Farina	eșec
	15	Ferrari 340MM Berlinetta	Italia Paolo Marzotto	Italia Gianni Marzotto	Locul 5
1954	3	Ferrari 375 Plus	Italia Paolo Marzotto	Italia Umberto Maglioli	eșec
	Al 4-lea	Ferrari 375 Plus	Franţa Maurice Trintignant	Argentina José Froilán González	Victoria generală
	5	Ferrari 375	Franţa Robert Manzon	Franţa Louis Rosier	eșec
1955	3	Ferrari 121LM	Statele Unite Phil Hill	Italia Umberto Maglioli	eșec
	Al 4-lea	Ferrari 121LM	Italia Paolo Marzotto	Italia Eugenio Castellotti	eșec
	5	Ferrari 121LM	Franţa Maurice Trintignant	Statele Unite Harry Schell	eșec
1956	Al 4-lea	Ferrari 625LM Spider Touring	Statele Unite Phil Hill	Franţa André Simon	eșec
	11	Ferrari 625LM Spider Touring	Spania 1945 Alfonso de Portago	Regatul Unit Duncan Hamilton	eșec
	Al 12-lea	Ferrari 625LM Spider Touring	Franţa Maurice Trintignant	Belgia Olivier Gendebien	Locul 3
1957	Al 6-lea	Ferrari 335MM	Statele Unite Phil Hill	Regatul Unit Peter Collins	eșec
	Al 7-lea	Ferrari 335S	Regatul Unit Mike Hawthorn	Italia Luigi Musso	eșec
	A 8-a	Ferrari 315S	Regatul Unit Stuart Lewis-Evans	Italia Martino Severi	Locul 5
	9	Ferrari 250TR58	Franţa Maurice Trintignant	Belgia Olivier Gendebien	eșec
1958	Al 12-lea	Ferrari 250TR58	Regatul Unit Mike Hawthorn	Regatul Unit Peter Collins	eșec
	14	Ferrari 250TR58	Statele Unite Phil Hill	Belgia Olivier Gendebien	Victoria generală
	16	Ferrari 250TR58	Germania Wolfgang Seidel	Germania Wolfgang von Trips	eșec
1959	Al 12-lea	Ferrari 250TR59	Statele Unite Dan Gurney	Franţa Jean Behra	eșec
	14	Ferrari 250TR59	Statele Unite Phil Hill	Belgia Olivier Gendebien	eșec
	16	Ferrari 250TR59	Regatul Unit Cliff Allison	Brazilia Hernando da Silva Ramos	eșec
1960	9	Ferrari 250TR59 / 60	Statele Unite Phil Hill	Germania Wolfgang von Trips	eșec
	10	Ferrari 250TR60	Statele Unite Richie Ginther	Belgia Willy Mairesse	eșec
	11	Ferrari 250TR59 / 60	Belgia Paul Brother	Belgia Olivier Gendebien	Victoria generală
	Al 12-lea	Ferrari 250TRI / 60	Italia Ludovico Scarfiotti	Mexic Pedro Rodríguez	eșec
1961	10	Ferrari 250TRI / 61	Statele Unite Phil Hill	Belgia Olivier Gendebien	Victoria generală
	11	Ferrari 250TRI / 61	Regatul Unit Mike Parkes	Belgia Willy Mairesse	Rangul 2
	Al 12-lea	Ferrari 250 GT / TR SWB	Franţa Fernand Tavano	Italia Giancarlo Baghetti	eșec
	23	Ferrari Dino 246SP	Statele Unite Richie Ginther	Germania Wolfgang von Trips	eșec
1962	Al 6-lea	Ferrari 330TRI LM Spyder	Statele Unite Phil Hill	Belgia Olivier Gendebien	Victoria generală
	Al 7-lea	Ferrari 330LM GTO	Regatul Unit Mike Parkes	Italia Lorenzo Bandini	eșec
	21	Ferrari 250 GT SWB Bertone	Statele Unite Ed Hugus	Statele Unite George Reed	Locul 9
	27	Ferrari Dino 268SP	Italia Ludovico Scarfiotti	Italia Giancarlo Baghetti	eșec
	28	Ferrari Dino 246SP	Mexic Ricardo Rodríguez	Mexic Pedro Rodríguez	eșec
1963	20	Ferrari 250 GTO	Franţa Fernand Tavano	Italia Carlo-Maria Abate	eșec
	21	Ferrari 250P	Italia Ludovico Scarfiotti	Italia Lorenzo Bandini	Victoria generală
	22	Ferrari 250P	Regatul Unit Mike Parkes	Italia Umberto Maglioli	Locul 3
	23	Ferrari 250P	Regatul Unit John Surtees	Belgia Willy Mairesse	eșec
1964	19	Ferrari 330P	Regatul Unit John Surtees	Italia Lorenzo Bandini	Locul 3
	20	Ferrari 275P	Italia Nino Vaccarella	Franţa Jean Guichet	Victoria generală
	21	Ferrari 275P	Regatul Unit Mike Parkes	Italia Ludovico Scarfiotti	eșec
	22	Ferrari 275P	Italia Giancarlo Baghetti	Italia Umberto Maglioli	eșec
1965	20	Ferrari 330P2 Spyder	Regatul Unit Mike Parkes	Franţa Jean Guichet	eșec
	22	Ferrari 275P2	Italia Lorenzo Bandini	Italia Giampiero Biscaldi	eșec
	40	Ferrari Dino 166P	Italia Giancarlo Baghetti	Italia Mario Casoni	eșec
1966	20	Ferrari 330P3	Regatul Unit Mike Parkes	Italia Ludovico Scarfiotti	eșec
	21	Ferrari 330P3	Italia Lorenzo Bandini	Franţa Jean Guichet	eșec
1967	19	Ferrari 330P4	Germania Günter Klass	Regatul Unit Peter Sutcliffe	eșec
	20	Ferrari 330P3 Spyder	Italia Nino Vaccarella	Noua Zeelandă Chris Amon	eșec
	21	Ferrari 330P4	Regatul Unit Mike Parkes	Italia Ludovico Scarfiotti	Rangul 2
1969	18	Ferrari 312P	Regatul Unit David Piper	Mexic Pedro Rodríguez	eșec
	19	Ferrari 312P	Elveţia Peter Schetty	Noua Zeelandă Chris Amon	eșec
1970	5	Ferrari 512S	Elveţia Peter Schetty	Belgia Jacky Ickx	eșec
	Al 6-lea	Ferrari 512S	Italia Nino Vaccarella	Italia Ignazio Giunti	eșec
	Al 7-lea	Ferrari 512S	Regatul Unit Derek Bell	Suedia Ronnie Peterson	eșec
	A 8-a	Ferrari 512S	Italia Arturo Merzario	Elveţia Clay Regazzoni	eșec
1973	15	Ferrari 312PB	Regatul Unit Brian Redman	Belgia Jacky Ickx	eșec
	16	Ferrari 312PB	Italia Arturo Merzario	Brazilia Carlos Pace	Rangul 2
	17	Ferrari 312PB	Australia Donația Tim	Argentina Carlos Reutemann	eșec

Prezentare generală a personalului actual

Domeniul de responsabilitate	Nume de familie
Șofer obișnuit	Monaco Charles Leclerc
	Spania Carlos Sainz Jr.
Șofer de testare	Regatul Unit Callum Ilott
Șef de echipă	Italia Mattia Binotto
director tehnic	Italia Mattia Binotto
Director sportiv	Franţa Laurent Mekies
Designer sef	Italia Fabio Montecchi
Inginer sef	Regatul Unit Jock Clear
Șef aerodinamic	Franţa Loïc Bigois
	Franţa David Sanchez
	Italia Enrico Cardile
Proiectant șef Power Unit	Italia Corrado Iotti
Strateg principal	Spania Inaki Rueda
Inginer șef de cursă	Spania Toni Cuquerella
Inginerul de cursă Leclerc	Italia Carlo Santi
Inginerul de curse Sainz	Italia Riccardo Adami
Șef al academiei de juniori	Italia Massimo Rivola
Director general
CEO	Italia John Elkann
Vice-președinte	Italia Piero Ferrari

literatură

Vezi și: Ferrari # literatura

• Pino Casamassima: Istoria Scuderiei Ferrari. Heel, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-745-2 .
• Paolo D'Alessio: Ferrari: Formula 1. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02872-2 .
• Peter Grunert: Ferrari și Formula I: De la Ascari la Schumacher. ECON-Taschenbuch-Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-612-26352-8 .
• Peter Nygaard: Ferrari: 60 de ani de Formula 1. Delius Klasing, Bielefeld 2011, ISBN 978-3-7688-3272-4 .
• Daniel Picot, Mike Riedner: Ferrari: Istoria cursei. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01849-7 .
• Umberto Zapelloni: Formula Ferrari: Prima poveste interioară oficială despre cea mai de succes echipă din istoria Formulei 1. Hoffmann și Campe, Hamburg 2005, ISBN 3-455-09501-1 .

Link-uri web

• Site-ul Scuderia Ferrari
• Site-ul Ferrari NV

Dovezi individuale