Taxi

Șoferului cabinei este partea a corpului camion care formează spațiul destinat conducătorului auto și a persoanelor însoțitoare. Termenul cabină șofer sau cabină șofer este, de asemenea, obișnuit . Facilitatea comparabilă pentru vehiculele feroviare se numește cabină de șofer .

Cabina camionului

Cabina șoferului este de obicei închisă și poate fi încălzită. Funcția sa principală este de a permite șoferului să conducă vehiculul în siguranță. În plus, există deseori facilități pe care șoferul le poate folosi în timpul pauzelor sau perioadelor de odihnă , cum ar fi șezlongul.

Cabina șoferului camionului este numită cabina șoferului de către toți producătorii de camioane, reviste de specialitate și cărți despre vehicule comerciale . Utilizarea cabinei șoferului variază în funcție de ce este utilizat vehiculul. În cazul vehiculelor de pe șantier sau vehiculelor aflate în transportul local de marfă , șoferul folosește aproape exclusiv cabina șoferului pentru a conduce. Pe de altă parte, camionul este atât un loc de muncă, cât și un spațiu de locuit pentru șoferul pe distanțe lungi în excursii de mai multe zile . Cu toate acestea, prevederile Ordonanței la locul de muncă pentru camerele de lucru și pauzele nu se aplică cabinelor șoferului. Există un set de reguli ale asociației de asigurări de răspundere civilă a angajatorilor cu privire la „Dane în cabine pentru șoferi și camere de odihnă ale vehiculelor, precum și cabine de dormit pe acoperiș ” (BGR 136). Reglementările relevante de prevenire a accidentelor includ reguli privind siguranța, ventilația cabinei șoferului și vederea acestuia. În 1966, „ghidurile cabinei șoferului” au fost emise pentru prima dată pe baza secțiunii 30 din StVZO și au fost modificate de mai multe ori de atunci.

Modele timpurii

Heinrich Büssing a fost un pionier în construcția cabinei de conducere mari și bune :

Această comandă autoimpusă a fost pusă în practică și de aceea șoferii bătrâni și pensionari pe distanțe lungi încă se mai bucură de pardoseala Büssing Commodore cu cabina sa mare și înaltă din lemn Büssing - & - Sohn. Se poate spune despre acest concept de camion Büssing , cu motorul în pardoseală scos din cabina șoferului , că a fost un model pentru producătorii de camioane în ceea ce privește libertatea de zgomot, confort și design ergonomic până în prezent.

Reglementările legale europene

Cabina șoferului este un „spațiu funcțional” al unei cabine de camion pentru șoferul camioanelor până la o adâncime totală de 2,35 m în dimensiunea exterioară. De la 1 mai 1965, directivele precum Directiva 85/3 / CEE pentru camioane - lungimi, dimensiuni și greutăți au fost convenite în CEE de Consiliul miniștrilor transporturilor din CE . Acestea trebuiau încorporate în legislația națională, cum ar fi B. în Germania, sunt puse în aplicare regulamentele privind licențele de circulație rutieră § 32 Abs. 4 Satz 1 Nr. 4 StVZO. Acum a fost posibil ca companiile de transport sau agenții de expediție, precum și producătorii de vehicule să mărească în mod constant lungimea spațiului de încărcare în lungimea totală a camionului. Acest lucru a dus la scurtarea cabinei și a avut astfel consecințe negative asupra confortului și siguranței șoferului.

Prin urmare, din 1989 încoace în UE, s-au făcut eforturi pentru a schimba orientarea cu privire la durata unui tren rutier pentru a crea un raport sănătos, întotdeauna satisfăcător, dintre suprafața de trafic ocupată și utilizarea optimă din punct de vedere economic a spațiului de transport. S-a ajuns la un compromis acceptabil prin setarea numai a zonei de încărcare și a lungimii totale a camionului și a lungimii barei de tracțiune . În Directiva CE 91/60 din 4 februarie 1991 s-a decis ca de la marginea din spate a cabinei să existe doar 16 metri lungime totală utilă. Lungimea maximă admisă a camionului a fost mărită de la 18 la 18,35 m, lungimea zonei de încărcare fiind permisă până la 15,65 m. Aceste camioane cuplate scurt au voie (până în prezent) să se prelungească puțin în viraje din motive de siguranță, dar fără intervenția șoferului vehiculului sau a altor persoane.

Acum a revenit transportatorului să decidă cât de mare ar fi cabina șoferului pentru șofer, la o posibilă adâncime de 2,35 m. Această ordonanță a intrat în vigoare la 31 decembrie 1991 și a fost stabilită o perioadă de tranziție pentru camioanele vechi până la 31 decembrie 1998 pentru zonele de încărcare mai mari din lungimea totală a camionului.

La 29 septembrie 1995, Consiliul Miniștrilor Transporturilor din UE a decis să modifice Directiva 91/60 ca o armonizare parțială pentru „Dimensiunile și greutatea totală a combinațiilor de vehicule” în transportul intern în Comunitatea Europeană. Lungimea totală admisă a camionului, adică H. zona de încărcare și cabina șoferului au fost mărite de la 18,35 m la 18,75 m. Distanța netă dintre suprastructuri, ca lungime a barei de tracțiune, este acum de 0,75 m. Pentru cabina șoferului, totul a rămas același sau adâncimea cabinei șoferului de 2,35 m, cu 10 cm pentru standardul ISO 1726 (dispozitiv de înclinare, evacuare, admisie de aer, conexiuni de aer și alimentare) trebuie retrase, cu excepția cazului în care acest lucru a fost soluționat diferit din cauza proiectării.

Construcția cabinei

La proiectarea și echiparea cabinei șoferului, accentul trebuie pus pe considerații raționale din punct de vedere economic, pentru a utiliza cât mai bine spațiul disponibil pentru zona de încărcare. Proiectarea depinde de utilizare și de nevoile speciale ale antreprenorului. Cabinele șoferului sunt construite într-o construcție autoportantă cu o singură carcasă, cu un cadru din oțel presat îmbrăcat cu foi de oțel formate care sunt zincate pe ambele părți. Multe dintre fostele piese de placare din tablă sau oțel ale cabinei șoferului sunt fabricate din plastic pentru a economisi greutate, printre altele. Sub podeaua cabinei șoferului se află cele două elemente laterale ale șasiului, unde sunt amplasate suspensiile în patru puncte cu aer sau cauciuc-metal. Influența consumului de combustibil este încorporată în design prin cele mai recente descoperiri testate în tunelul vântului pentru aerodinamică . Majoritatea cabinelor au spoiler lateral și de acoperiș , deși dimensiunile cabinei mai înguste și mai mici sunt produse și în serie, care sunt apoi ceva mai ieftine. În construcția tehnică a cabinei COE , un dispozitiv de basculare este important pentru a accesa unitățile, astfel încât să poată fi efectuate lucrări de întreținere și reparații, fiind posibile verificări externe periodice.

Proiectantul trebuie să se afle în cadrul posibilelor dimensiuni externe: (L × L × Î) 2,35 m × 2,50 m × 4,00 m, unde pentru cabina MAN-TGX-XXL , de exemplu, doar 2,28 m × 2,44 m × 2,46 m în afara cabinei. Dimensiunile interioare sunt de doar 2,12 m (geamul frontal - peretele din spate) și de la o fereastră de ușă la cealaltă există 2,33 m, iar înălțimea interioară a tunelului motorului de 0,11 m înălțime înseamnă că există doar 2,00 m spațiu pentru șofer . În cazul camioanelor grele, cabinele mari au avantajul că este luată în considerare revânzarea camionului uzat. Factorul decisiv este dacă camionul este utilizat pentru transportul local cu o cabină scurtă a șoferului fără șezlong sau pentru transportul de mărfuri pe distanțe lungi cu o cabină lungă și un șezlong.

Pentru toate tipurile de cabină trebuie luate în considerare cele mai recente descoperiri medicale ocupaționale . Ergonomia , siguranța și confortul joacă un rol major, iar intrarea și ieșirea ușoară, inclusiv două mânere ușor accesibile , sunt de asemenea importante. O vedere bună a situației traficului nu trebuie afectată. Din punctul de vedere al protecției angajaților , este necesar să se reducă la minimum stresul psihologic și fizic ridicat asupra șoferului, care poate rezulta din căldură și frig, libertate limitată de mișcare, responsabilitate ridicată a șoferului, presiune în timp și volum mare de trafic. Prin urmare, cabina șoferului ar trebui să ofere șoferului un loc de muncă confortabil, spațios și sigur.

Design-urile sunt modernizate aproximativ la fiecare 4 ani în facelift - ul tuturor seriilor de camioane, prin numeroase îmbunătățiri de detalii pe partea din față a vehiculului, pe care publicul larg le poate vedea pe grila radiatorului, pe parasolar și pe faruri. Optimizările aerodinamice fac posibilă îmbunătățirea valorii , iar nivelul de zgomot interior este, de asemenea, redus. În funcție de tip, se obține o reducere a greutății în noua serie. Toate aceste îmbunătățiri permit un consum mai mic de combustibil.${\ displaystyle c _ {\ mathrm {w}}}$

Siguranță

Criticii se plâng de nivelul scăzut de siguranță din cabină în cazul coliziunilor din spate . Conform cercetărilor de accidente, structura de oțel singură nu garantează o protecție adecvată. Încă din vara anului 1989, a fost efectuat un studiu în numele Asociației de Cercetare pentru Tehnologia Automobilelor (FAG) din München și s-a stabilit că testele de rezistență pentru cabinele șoferului trebuiau revizuite urgent. Până în prezent, proiectanții camioanelor și ale cabinelor șoferului aderă încă la ECE- R29 ( Comisia Economică pentru Europa ). Aceste teste au fost introduse în 1998 și sunt în vigoare din 2000. În testul de impact frontal cu o masă a pendulului de 1.500 kg ± 250 kg, energia de impact este testată până la 45.000 Nm. Rezistența acoperișului trebuie să reziste la o sarcină statică de până la 10 t, iar rezistența peretelui posterior trebuie să reziste la o sarcină statică de 2.000 N / m².

Deoarece există încă un risc de siguranță la ușile cabinei și la stâlpii ferestrelor cabinei Coe și așa-numitul test Suedia ar trebui introdus pentru toate cabinele europene, zona de încrucișare ar fi atunci în partea din spate a cabinei în zona șezlongurilor. În testul Suediei, cabina șoferului trebuie să reziste la impacturi cu o greutate de 1 t pe un pendul lung de 3 m din toate direcțiile (de exemplu, luneta de fereastră) fără deformări majore. Acoperișul cabinei trebuie să reziste presiunii de sus cu 15 t fără deformări majore. O secțiune frontală întărită și o protecție laterală în uși sunt obligatorii; ușile nu trebuie să se deschidă singure. Unul dintre acestea este montarea cu volan consumatoare de energie. Testul trebuie să se asigure că șoferii au suficient spațiu de supraviețuire disponibil. Datorită sistemului modern de avertizare la distanță și a sistemelor automate de frânare, este posibil ca o coliziune din spate să fie redusă sau, în unele cazuri, să poată fi exclusă complet.

Cabina mare și cabina de dormit

Toți producătorii europeni de camioane construiesc o cabină mare pentru șofer din 1991, de exemplu: IVECO "Stralis-AS" , Renault "Magnum AE" , Volvo FH "Globetrotter XL" , MAN "TGX-XXL" , Mercedes-Benz Actros (dovedit ) - „Megaspace LS” , Mercedes-Benz Actros (nou) - „Gigaspace” , Scania  R- „Topline” și DAF XF 105- „Super-Space-Cab” .

În 2002, producătorul suedez de camioane Scania a lansat pe piața europeană o cabină mare „eXc” extinsă de 1,3 m pentru cabina sa „Topline”, creând astfel un spațiu mult mai mare pentru șofer decât în ​​cabina convențională, inclusiv o cabină mare de dormit. Cu toate acestea, cabina de conducere mai mare înseamnă că este disponibil mai puțin spațiu de încărcare, ceea ce reprezintă un dezavantaj economic.

Echipajul cu doi șoferi

Datorită reglementărilor privind timpul de conducere și de odihnă , precum și Legea privind orele de lucru (ArbZG) și pentru a preveni furtul camioanelor, este adesea necesară utilizarea camioanelor cu un echipaj cu doi șoferi. Prezența zilnică comună îndelungată în cabina șoferului necesită un grad ridicat de toleranță reciprocă. Pentru a optimiza condițiile generale pentru două persoane, producătorii de camioane încearcă să dimensioneze și să echipeze în mod adecvat cabina șoferului . Acesta este un aspect important în cazul unui echipaj dublu, când doi șoferi de camioane sunt împreună într-un loc de muncă relativ îngust timp de aproximativ 15 până la 24 de ore, uneori timp de cinci zile consecutive.

Mobilier

Un manager de flotă prudent ar face bine să optimizeze condițiile-cadru și, de exemplu, să cumpere cabina șoferului pe distanțe lungi suficient de mari. Un aparat de cafea, încălzitor , aer condiționat, aer condiționat auxiliar , frigider, radio digital cu DVD -Change, televizor cu DVD-Video , radio CB , precum și compartimente de depozitare suplimentare în și în jurul camionului sunt standard și contribuie semnificativ la motivație în ordine decât în ​​transportul rutier A fi activ ca șofer de camion. Acoperișul ridicat deasupra parbrizului de pe cabina șoferului pe distanțe lungi ar trebui să fie folosit pentru a echipa dulapurile de depozitare cu compartimente în care ar trebui să existe un cuptor cu microunde pentru tururi de câteva zile.

Datorită articolului 35b Abs. 2 StVZO incl. Ghidul cabinei șoferului, este interzis să plasați sau să atârnați ceva în câmpul vizual liber al șoferului, mai ales că aprobarea va expira. Toate instrumentele de control trebuie să fie fără strălucire și vizibile (ceea ce facilitează tendința către grupurile de instrumente care au început în mașini), iar comenzile precum întrerupătoarele etc. trebuie să fie accesibile de către șofer fără a-și schimba corpul. Pe și în cabina șoferului, se poate observa adesea atitudinea financiară sau socială a companiei de transport. De exemplu, pentru transportul pe distanțe lungi, o versiune economică de cabină îngustă fără elemente suplimentare în interior a fost comandată ca fiind cea mai simplă producție de serie. În multe cazuri, scaunul pasagerului din față este apoi proiectat fără suspensie pneumatică și fără perne și cotiere suplimentare din spate. Companiile de transport care nu furnizează echipamente complete cu o cabină de conducere mare, au atunci greu să găsească șoferi profesioniști adecvați . Atunci când comandați un camion nou, este avantajos pentru antreprenor dacă dă cuvânt șoferilor de camioane.

dezvoltare istorica

Dezvoltarea de la scaunul șoferului la cabina șoferului de mare capacitate a durat mult și a dus la multe etape de dezvoltare. Scaunul șoferului este strămoșul cabinei șoferului de astăzi. Pe atunci, vagonul de pe cutia sa trebuia să facă față transportului zilnic și să lucreze fără niciun fel de confort. În timp ce încărcătura era aruncată uscată sub prelată, șoferul a fost expus elementelor fără protecție.

Primii ani din 1896

Primul camion cunoscut oficial, cu motor cu ardere internă, a fost vândut de Daimler la Londra la 1 octombrie 1896 sub formă de trăsură fără bară de tracțiune, deși acest vehicul comercial a fost proiectat și construit încă din 1891.

Scaunul șoferului camionului numit „Phoenix” era în mijloc pe puntea din față. Roțile aveau anvelope de fier și, în ciuda arcurilor elicoidale, vibrațiile extreme erau normale din cauza drumurilor slabe. Primele camioane motorizate din Germania au corespuns în mare măsură modelelor trase de cai, iar șoferul a continuat să stea în fața scaunului șoferului deschis.

• 1904

Caracteristica camionului de comandă înainte , de asemenea vehiculul Coe (cabină peste motor), s-a pierdut acum. Motorul cu radiator a fost mutat în fața scaunului șoferului. Manivela de direcție a fost înlocuită de un volan înclinat , iar stația de lucru a șoferului s-a deplasat din centru în partea dreaptă a vehiculului. În loc de roțile din lemn de fier, anvelopele din cauciuc solid au devenit standard aproape peste tot. Proiectanții de camioane nu erau interesați de „șoferul motorizat”, deoarece cineva care venea din trăsura trasă de cai avea un statut social scăzut și, prin urmare, se acorda puțină importanță ergonomiei la locul de muncă.

Primul Razboi Mondial

Majoritatea celor 825 de camioane de peste cinci tone aveau deja un acoperiș deasupra scaunului șoferului. Puteți face totuși fără geamul frontal din cauza vitezei mici de aproximativ 20 km / h. Între timp, toate camioanele aveau anvelope din cauciuc solid și încercaseră și testaseră anvelopele pneumatice . Datorită deteriorării rutiere în creștere, anvelopele de cauciuc pentru camioane au fost prescrise de noul „Regulament de circulație a autovehiculelor”.

Ca urmare a programelor de subvenționare pentru promovarea achiziționării de camioane, numărul camioanelor din Reich-ul german a crescut considerabil din 1908 până în anii de război.

• 1917

Datorită primului război mondial, dezvoltarea camionului a fost promovată datorită importanței sale militare. În anii de război, industria camioanelor a produs peste 40.000 de vehicule comerciale, care în sensul cel mai larg merită să fie numite camioane. Una a construit și acum, printre altele. o sticlă din față ca parbriz , dar geamurile laterale erau încă omise. Scaunul șoferului s-a deplasat treptat spre stânga (până în 1930). La MAN z. B. a fost posibilă închiderea deschiderilor laterale cu perdele laterale pe vreme rea. În special, praful rutier din camionul din față i-a îngreunat pe șoferi. La acționarea camioanelor, multe piese au fost standardizate sub presiunea armatei. De exemplu, pedalele au fost standardizate în 1908.

Perioada interbelică

Perioada de inflație 1923–1925

Între timp, unele camioane circulau cu viteze de până la 30 km / h, iar primele camioane aveau și anvelope pneumatice. Primele camioane diesel au fost folosite de MAN și Daimler pentru testarea în uz zilnic încă din 1923. Büssing a testat anvelopele gigantice pe care le-a dezvoltat (cu Continental ) pe camioane cu trei axe. Invenția frânei de depășire a făcut treptat posibilă renunțarea la casa frânei din remorcă. Un triunghi pe acoperișul cabinei a fost introdus fără o lege. Acest triunghi galben, luminat din interior, a fost îndoit când era transportată o remorcă pentru a indica un posibil pericol din remorcă. Încă nu exista o cabină de dormit, iar șoferii de camioane angajați sau „căpitanii drumului de țară”, împreună cu membrii personalului lor (pete), au stat în hanurile care erau disponibile ca autocare pe drumurile de țară. Înainte de a începe călătoria dimineața, trebuia să se lucreze pe camion în fiecare zi: lubrifierea, îngrijirea motorului și reglarea frânelor erau sarcinile de bază. In 1925, primele camioane au fost dotate cu un timp - de călătorie de înregistrare ( tahograf ), un corn, o oglindă retrovizoare , ștergătoarele de parbriz și geamuri laterale.

Marea Depresiune 1929–1931

În acest timp, 80% din toate camioanele pentru traficul din fabrică circulau. S-au putut vedea primele camioane cu șase roți pe distanțe lungi. Cabinele erau din lemn și scândură cu tablă. Henschel & Sohn din Kassel au dezvoltat chiar și un pat de dormit standard în cabină pentru doi șoferi în 1929 și l-au brevetat. Majoritatea șoferilor de camioane erau antreprenori care conduceau singuri, care nu își permiteau niciun confort în cabină. Încălzitorul consta dintr-o sobă de carbură și, când era rece, o pătură groasă de lână era așezată peste picioare. Direcția, strângerea și frânarea au fost o muncă grea, iar vibrațiile de pe drumuri au fost transmise direct șoferului. Șoferului încă mai erau nevoiți să trăiască fără un scaun cu arc. Volumul din cabină a fost dăunător sănătății, dar camioanele cel puțin acum aveau pneuri pneumatice și li s-a dat și o bară de protecție cu tije de limitare.

Al treilea Reich din 1933

Hanomag din Hanovra a dezvoltat și a construit un camion-cabina peste cu un motor prin pardoseală. Paul Arendt ca „strămoș” al motorului din pardoseală începuse deja în 1930 odată cu dezvoltarea găzduirii motorului în afara cabinei șoferului. Împreună cu Körting din Hanovra, el a proiectat motorul de podea cu 6 cilindri FD pentru a fi instalat în camionul Büssing. El nu a reușit să-și dea seama de conceptul său de motor la Büssing, dar cu ajutorul lui Hanomag a fost construit primul camion de podea mare de tip "HL 3.0" și prezentat publicului la IAMA Berlin. Kenworth (SUA) a construit un camion cu o cabină de dormit și a oferit acest lucru ca o comoditate specială.

• 1937

Camioanele deveniseră mai mari, camioanele pe distanțe lungi cu trei axe fiind, de asemenea, utilizate ca camioane cu șase roți, care erau deja rapide cu 60 km / h. Boturile camionului crescuseră, anvelopele mai mari, la fel și volanele; cercul de cotitură era considerabil. Cabinele cu cadru din lemn erau acoperite cu tablă, iar acum toate camioanele aveau și geamuri laterale. Echipamentul cu iluminare cu clipe, claxon și bord a fost evidențiat în publicitate. În plus, o supraetajă a fost instalată deasupra zonei de încărcare din spatele cabinei șoferului, așa-numitul „cuib de rândunică”, deoarece al doilea șofer ar trebui sau trebuia să doarmă acolo în timpul călătoriei. Ai condus mai ales ziua, deoarece drumurile proaste aproape că au făcut imposibilă circulația noaptea. Când camionul era parcat noaptea, al doilea șofer a trebuit să doarmă pe scaunul din față. Cu toate acestea, acest lucru a fost practicat numai pentru a putea economisi alocația de cazare, având în vedere câștigurile mici.

Din cauza numeroaselor accidente grave cauzate de oboseală, legislativul a introdus o reglementare a timpului de lucru pentru șoferi, care a fost respinsă de mulți șoferi. Proprietarii de camioane, care erau în același timp cu 80% șoferi, trăiau de la mână la gură și trebuiau să poată repara ei înșiși aproape totul. H. pistolul cu grăsime, șaptesprezece chei și recipientul pentru ulei făceau parte din rutina zilnică. MAN avea acum faruri scufundate, dar doar un ștergător de parbriz pe partea șoferului. Geamurile laterale ale camionului terestru ar putea fi, de asemenea, aruncate în jos. De la 1 octombrie 1938 (până la aproximativ 1956), în „Ghidul autovehiculelor” a fost prescris așa-numitul triunghi al remorcii . După aceea, de la 1 octombrie, ar trebui să existe un triunghi pliabil galben pe acoperișul cabinei. Cu toate acestea, acest ghid nu a fost inclus ca regulament în Reichsverkehrsgesetz (Legea traficului Reich), conform căruia, în conformitate cu ghidul, acest triunghi pliabil galben trebuie să fie vizibil pe toate călătoriile cu remorca în starea desfăcută atunci când este iluminat la 100 m. Daimler-Benz și Krupp au construit standard un tahograf în noile lor camioane. Producătorul de camioane Sterling Trucks (SUA) a furnizat deja o cabină basculantă.

Al doilea razboi mondial

La 15 martie 1939, colonelul Adolf von Schell, în calitate de reprezentant autorizat pentru autovehicule în așa-numitul Plan Schell , a decretat o reducere bruscă a numărului de tipuri de camioane de la 1 ianuarie 1940. Au fost permise doar 19 tipuri de camioane în loc de 114. Camioanele mari cu trei osii nu mai erau obișnuite, printre altele. pentru că nu erau suficient de agili. Producătorul de camioane Marius Berliet a prezis că camionul avea un viitor grozav ca semiremorcă, dar primele direcții mari pe roți față, ca schnauzere contondente, erau foarte impracticabile din cauza motorului din cabina șoferului. Camioanele gata de război, cărora li s-a permis construirea doar în patru clase de la 1,5 la 6 tone, trebuiau să fie off-road și manevrabile. Cele mai multe dintre camioane au fost trase pentru război, în mare parte inclusiv șoferii. Comunitățile de transport trebuiau formate pentru a putea menține aprovizionarea cu populația. A fost introdusă asigurarea de răspundere legală pentru camioane.

Dezvoltare până la piața unică europeană în 1992

Noul început 1945

După cel de-al doilea război mondial, puținele camioane rămase au fost la mare căutare și au fost utilizate pentru reconstrucție. Fabricile de camioane, precum B. MAN , Daimler-Benz sau Büssing , au construit niște camioane cu cabine puțin echipate din stocurile rămase. Nu s-au schimbat prea multe dotări ale cabinei până la începutul anilor 1950. Un pas înainte a fost frâna cu aer , care acum era instalată peste tot, deși fusese inventată încă din 1923. Ați condus cu nasul lung, cu motorul în fața cabinei, iar încălzirea era încă un lux, astfel încât răzuirea gheaței era întotdeauna necesară în interiorul cabinei. Dar nu au vrut să se descurce fără cuibul rândunicii din zona de încărcare, iar banca mare de pe partea pasagerului era esențială.

• 1949

Odată cu reforma valutară din iunie 1948, interdicția generală limitată de construcție a camioanelor a fost ridicată de puterea ocupantă. Henschel a construit un camion schnauzer lung (140 CP) cu o cabină reală de șofer pe distanțe lungi și două șezlonguri. Acest camion avea o cutie de viteze dublă ușor de utilizat cu patru trepte, cu a treia și a patra treaptă deja sincronizate. Pe volan era o treaptă de viteză preselectabilă, unde 8 trepte de viteză puteau fi schimbate schimbând gazul fără cuplare. De asemenea, a fost disponibilă o lamă de extragere a suportului roții de rezervă , ceea ce a facilitat schimbarea roților.

• 1950

Fiind unul dintre primele camioane noi Langschnauzer, Krupp și-a construit „ Titan ” ca „SW L 80” cu bimotorul sau două motoare cu trei cilindri cuplate, care împreună făceau 190 CP și 210 CP (1951) și permiteau o viteză maximă de 66 km / h. Acest camion avea o capotă mare decorată cu aluminiu și o cabină cu șezlonguri pe distanțe lungi. Producătorul cabinei șoferului din lemn și oțel a fost fabrica de vehicule Binz .
La Salonul Auto de la Geneva, Henschel a prezentat un nou camion de comandă "HS 190 S", care avea două motoare cu 95 CP fiecare interconectate. Acest camion, cunoscut sub numele de „Bimot” (doar trei exemplare), avea un nas contondut curbat și era deservit prin așa-numitele „uși de dulap” care puteau fi pliate în față. Henschel, un ghidon frontal de 140 de cai putere cu cabină de dormit mare, construit ca "HS 140 T" (a fost construit în T ramfahrerhaus). Această cabină de conducere foarte spațioasă avea o cabină foarte lungă și era echipată cu patru „scaune înclinate”.
Fabrica de motoare și mașini Kaelble din Backnang , ca unul dintre primii producători de camioane, a construit, de asemenea, un braț de comandă frontal mare și spațios "K 631 F" cu 150 CP. În prezent, MAN își construiește camionul „F 8” cu un motor V8 de 180 CP, cu o capotă tipică MAN, dintre care doar trei au fost construite în 1950. Acest F 8 a fost recunoscut de farurile încorporate în aripi, iar capota relativ scurtă a devenit marca comercială MAN, din care doar 3.019 camioane au fost construite până în 1963. Această cabină MAN, care a provenit din modelele dinaintea războiului, a fost criticată de șoferii pe distanțe lungi ca fiind puțin prea îngustă și nu a fost îmbunătățită până în 1953.

Daimler-Benz și-a construit camionul greu Mercedes-Benz „L 6600” cu capotă lungă. „Șase-șase”, cunoscut sub numele de „camion cu pâine și unt” de după război, avea o încărcătură utilă de 6,6 tone. Acest camion cu cabina standard simplă a fost suficient de bun pentru a face față celor mai simple nevoi ale șoferului, iar transportul zilnic a fost construit în conformitate cu deviza: „ieftin, simplu și suficient de bun” . Prin urmare, L 6600 ar putea fi echipat și cu o cabină specială, de ex. B. de la Wackenhut să fie construit. În cazul camionului Büssing, numele NAG nu mai era disponibil și Braunschweig „ Burg-Löwe ” a fost folosit ca emblemă .

Dispariția camionului cu glugă din 1951 până în 1960

Regulamentul de 150 CP a fost ridicat. În aprilie, la primul IAA de după război, Büssing a prezentat imensul său camion pe podea cu două axe, trei axe, ca „12000 U” cu 175 CP (mai târziu 180 CP / 66 km / h) ca tracțiune față . Datorită dimensiunilor sale mari de cabină sau camion și prețului ridicat de achiziție, expeditorii au ezitat să cumpere acest camion pe distanțe lungi. Kaelble a prezentat camionul mare „K 832” cu nas lung și 200 CP. MAN a lansat acum modelul său emblematic „F 8” cu un nas pentru transportul pe distanțe lungi în număr mare. Kaelble și MAN au „planificat” un cuib de rândunică care să iasă în zona de încărcare ca loc de dormit. Cu toate acestea, camioanele ar putea fi transformate și extinse într-o cabină de șofer mare și adâncă de către o caroserie.

• 1952

Camionul "8000 S" Langschnauzer construit de Büssing a fost cel mai bun camion pe distanțe lungi pentru șofer la vremea sa, avea 180 CP și conducea 66 km / h. Cel mai recent construit Langschnauzer 8000 S poate fi recunoscut prin umflatura din stânga jos a capotei motorului. Bara de protecție foarte robustă merita chiar și numele de suliță de șoc , iar tijele limitative nu erau mobile, unii șoferi de camioane cultivând deja oglinda retrovizoare acolo. Cabina Büssing & Sohn a fost disponibilă și într-o versiune mare, profundă, pentru transportul pe distanțe lungi, deși numai antreprenorii cu conducere automată își permiteau această reducere a suprafeței de încărcare de aproximativ 60 cm. Marele camion Büssing cu trei axe "12000 U" nu a prins și doar 39 dintre ele au fost produse. Büssing a construit acum camionul de comandă cu 2 axe "8000 U" cu 180 CP (66 km / h). Acest camion avea o sarcină utilă de 7,8 t, iar cabina putea fi construită și echipată de Büssing & Sohn , Ackermann , Eylert , Kässbohrer sau Kögel . A fost interesant faptul că aceluiași camion i s-a putut oferi un aspect diferit și un design interior de cel puțin patru ori. Mai presus de toate, designul scaunului a fost critic, prin care șoferul, cu scaunele obișnuite din acel moment, a ajuns la destinație obosit și cu coloana vertebrală deteriorată.

• 1953

„Căpitanul autostrăzii” avea o imagine bună cu populația, deoarece era extrem de important pentru aprovizionare și reconstrucție. Practic, a fost lucrat timp de șapte zile și totul a trebuit să fie încărcat, descărcat și reparat de unul singur. La IAA, MAN și-a prezentat tipul „F 8” cu o cabină de șofer puțin mai largă, care era acum potrivită fără restricții pentru călătorii lungi și care a câștigat o medalie de argint un an mai târziu la Paris. Între timp, toate camioanele pe distanțe lungi aveau contor de declanșare, termometru la distanță, manometru de presiune a uleiului și manometru cu aer comprimat. MAN z. B. avea, de asemenea, cutia de siguranțe pe tabloul de bord și un mâner mic cu manivelă pentru jaluzeaua radiatorului și în partea dreaptă o cutie mare de stocare încorporată care poate fi blocată și o masă extensibilă, printre altele. pentru tastare. O lampă de lectură și un parasolar nu trebuie menționate separat, deoarece, în afară de cabinele speciale de la alți producători de camioane, cabina MAN F-8 era un model standard pentru transportul pe distanțe lungi.

Acum, camionului i s-a permis să aibă o lungime de doar 20 m ca o combinație de remorci și din 1952 încoace a fost permisă doar una în loc de două remorci datorită „Legii pentru siguranța drumurilor” (Verkehrs-Sicherheits-Gesetz) . De la 1 septembrie a fost prescrisă o viteză minimă de 40 km / h pe autostrăzi . Acum trebuiau instalate tahografe în camion , în care timpii de conducere și de odihnă erau înregistrați pe o diagramă . Servodirecția a venit doar treptat, iar transmisia camionului nu a fost în general sincronizată , astfel încât între cupole și accelerarea intermediară a vieții de zi cu zi au aparținut șoferii de camion. Zgomotul din camioane a fost considerabil, iar motoarele lor de 100-150 CP puteau conduce doar între 60 și 69 km / h. Oglinzile retrovizoare ale camionului erau încă foarte mici și vibrau în timpul conducerii. Parbrizele, care erau încă despărțite, puteau fi deschise în față în unele tipuri de camioane pentru a lăsa aerul proaspăt.

Henschel și-a prezentat „ cabina șoferului de tramvai”, HS 170 T, ca un camion de comandă înainte (8,7 t și 170 CP) la IAA , dar a fost construit în serie doar doi ani mai târziu. Prin spațios pentru acele zile Henschel - cabina camionului a fost de la salonul Paris obține un premiu. Cuvântul „tramvai” înseamnă construcția de autobuze ca un control înainte și asemănarea cu un tramvai- vagon. Primii schnauzeri mari bonti au fost construiți în număr mare de Büssing ca „7500 U” și Daimler-Benz ca „LP 315”, inclusiv. din cauza timpului scurt de livrare. Cabinele mari ale modelelor Büssing 12.000 U și 8000 U cu motoarele din pardoseală erau, spre deosebire de alte camioane de comandă încorporate, foarte spațioase și silențioase, dar scumpe.

Unul a căutat în zadar cabine de cabină care erau suficient de confortabile și de mari ca standard , deși unii producători de camioane aveau cabine speciale construite de constructori de autocare, precum B. din Wackenhut , Schenk, Aurepa și Kässbohrer . Șoferii cu distanțe lungi care aveau deja o adevărată supraetajare încorporată în cabina șoferului și care își permiteau „o casă lungă” în care ceilalți aveau doar un „cuib de rândunică” erau invidiați. Această supraetajată era încă construită puțin în cală, unde șoferul camionului trebuia să se tortureze dacă voia să doarmă. Acest loc de dormit nu era foarte solicitat, nu era izolat, iar cel de-al doilea șofer a trebuit apoi să doarmă inconfortabil pe bancă.

• 1955

La 16 martie, au fost adoptate așa-numitele legi ale lui Seebohm , potrivit cărora din 1958 un tren de camion nu avea voie să aibă decât 2,5 m lățime, 4 m înălțime și 14 m lungime. Greutatea totală a fost limitată la 24 de tone, cu 6 cai putere pe tonă. Aceste legi au fost destinate să protejeze competitivitatea trenurilor de marfă, dar ruta specială germană a avut tendința de a pune în pericol competitivitatea industriei camioanelor. Modelele Langschnauzer și producătorii de camioane grele precum Kaelble au fost deosebit de afectați . Pentru camioanele vechi a existat o perioadă de tranziție până în 1960. Büssing și Daimler-Benz dispuneau deja de o cabină cu legătură frontală pentru transportul pe distanțe lungi, ca o ofertă personalizată sau specială. Tipul „LU 11”, ca un camion „de pardoseală de lux” de la Büssing, cu 8,6 tone și 170 CP, era acum, ca un șnauzer de ciot, vehiculul noului „căpitan al drumului de țară”. De asemenea, Krupp din Essen a oferit, cu modelul de 150 de cai putere „Mustang F”, un adevărat taxi pe distanțe lungi. Magirus-Deutz construise „Jupiter S 7500” cu 175 CP ca prototip pentru a testa mai întâi o cabină de șofer înclinabilă. Cabina șoferului, cu comenzi și scaune, a fost fixată cu fermitate la cadru în treimea inferioară, iar partea superioară ar putea fi înclinată înainte pe un picior. Producătorul și șoferii de camioane se temeau că partea din față a cabinei se va răsturna dacă frâna ar fi acționată extrem de tare. Henschel a construit acum "HS 170 T" din 1953 ca "HS 165 T" cu o cabină de tramvai pentru transport pe distanțe lungi.

În acea perioadă, aproximativ 60% din toți transportatorii erau independenți și aveau doar un camion, dar în multe cazuri nici nu își permiteau un pasager. Acum, a renunța la o treime din suprafața de încărcare și aproape jumătate din greutatea totală și a putea lucra cu o zi mai puțin anul viitor, a împovărat industria. Era previzibil faptul că numeroși transportatori de marfă nu ar supraviețui economic și mulți și-au vândut camioanele către fabricile pentru care au condus și au putut continua să conducă acolo ca șoferi de camioane angajați. Au fost create așa-numitele agenții de expediere a fabricilor, dintre care unele se află și astăzi pe piața transporturilor (2008). Unul avea z. De exemplu, cu Büssing-Langschnauzer, eram obișnuit cu faptul că niciun motor din cabina șoferului nu interferează, astfel încât era de înțeles că la turațiile mici ale vremii, șoferul ar schimba șoferii etc. în timpul conducerii (de ex. pe un munte lung). Mai presus de toate, așa-numita asigurare de viață prin capota lungă a fost foarte importantă pentru șoferul camionului, deoarece puțini au vrut să conducă această așa-numită „cabană plată” ca o cabină de șofer scurtă, fără bot și predispusă la accidente. Între timp, unii producători de camioane au început, de asemenea, să-și construiască cabina în întregime din oțel. Producătorul englez de camioane Bristol a folosit plastic sau GRP pentru prima dată în construcția cabinei șoferului.

• 1956

Doar șapte producători de camioane au construit camioane pe distanțe lungi cu nasul lung. Aceste camioane au fost denumite ultimii „Magnificent Seven” de către insideri pentru că: Daimler-Benz L 6600, Büssing S 8000, Krupp Tiger, Faun 170, Henschel HS 170, MAN F 8 și Magirus-Deutz S 6500 au fost vândute din cauza „ asigurarea de viață încorporată standard „prețuită și îngrijită. Toată lumea a vrut să-și păstreze „grămada de fier” pentru a-i proteja de un accident, dar șeful a spus: „Camionul este acolo pentru a conduce și nu pentru a se prăbuși” și schnauzerii lor ar avea o durată de viață mai lungă.

• 1957

La 25 mai, s-a decis în Europa că ar trebui să existe o piață internă comună în doisprezece ani. Duminică interdicția de conducere din 14 martie, 1956 și reducerea camioanelor de la 20 până la o lungime totală de 14 m sau 40-24 tone greutate totală precum și interdicția de a crește salariile prin cifra de afaceri de transport de marfă, alocația kilometru, alocație tur, etc. , au fost adoptate acum pentru șoferii de camioane angajați Problemă. Acum, sfaturile bune erau scumpe pentru a-l satisface într-o oarecare măsură pe șoferul camionului, deoarece continuând să lucrați cu salarii semnificativ mai mici și apoi să trebuiască să conduceți o mizerie care pune viața în pericol ca un nas plat nu putea avea succes decât cu o soluție satisfăcătoare pentru șoferi de camion. În cabina șoferului era puțin spațiu ca un șnauzer de ciot, deși era prea mult zgomot pentru a putea vorbi deloc corect și o dezvoltare a căldurii și a mirosurilor în cabină, ceea ce a adus probleme suplimentare. Aceasta înseamnă că , din cauza capacului ridicat al motorului și a izolației insuficiente, șoferul camionului din cabina șoferului nu a mai putut să se relaxeze în mod adecvat . Mulți șoferi pe distanțe lungi s-au oprit și, prin urmare, un acord de negociere colectivă federală pentru transportul comercial de mărfuri pe distanțe lungi a fost copiat din acordul colectiv al Reich din 1936 și a fost convenit.

Ultimul „Mustang” Schnauzen-Krupp și-a petrecut timpul în trafic pe distanțe lungi și a fost unul dintre cele mai bune de pe autostrăzi. Daimler-Benz z. B. avea gâtul de umplere pentru apa de răcire direct în fața parbrizului despărțit din cabina șoferului și din cauza căldurii de la motorul din cabina șoferului existau clapete de ventilație în dreapta și în stânga capacului motorului pentru a lăsa să se răcească sau aer proaspăt. Cu „Merkur”, Magirus-Deutz a fost unul dintre primii care au dotat standard cu un parbriz panoramic mare și continuu , pe care alți producători de camioane îl constituiseră anterior doar dintr-un parbriz divizat și au construit într-un așa-numit „Silencecab” ca suplimentar izolarea fonică împotriva zgomotului motorului. Krupp a început, de asemenea, cu o izolație fonică elaborată și un parbriz dintr-o singură bucată pentru noile sale cabine de conducere din oțel complet și camionul „Büffel F” cu 160 CP, ar trebui să fie suficient pentru noua reglare a lungimii. La acea vreme, Daimler-Benz livra deja „LP 326” cu un motor de 192 CP ca comandă frontală, care însă nu avea intrare suficientă din cauza cabinei ușor înclinate.

Cu excepția lui von Büssing, care la vremea respectivă folosea deja suspensii pneumatice în autobuze și camioane, în 1957 nu existau vehicule de comandă frontale utilizabile care să aibă standard ceea ce ar trebui să aibă o cabină de șofer pe distanțe lungi. Cabinele șoferului oferite de producătorii de camioane ar putea fi oferite suplimentar doar cu Schwalbennest sau de la companii de caroserie speciale, cum ar fi B. Wackenhut etc. sunt extinse.

Timp de inovație pentru camionul de comandă înainte din 1960 până în 1966

Perioada de tranziție pentru camioanele lungi s-a încheiat la 30 iunie 1960. Datorită acordurilor europene, ministrul transporturilor Seebohm a trebuit să mărească lungimea camionului la 16,5 m și greutatea totală la 32 de tone. Datorită acestei conexiuni, tipurile de tractoare cu semiremorcă au fost construite din ce în ce mai mult începând cu 1958 , dar acestea aveau o lungime de doar 15 m. Datorită greutății reduse și a modificării lungimii, cifra de afaceri a mărfurilor a scăzut cu o treime și mulți șoferi au primit salarii mai mici. O serie de antreprenori au reușit să compenseze acest lucru prin dublarea cheltuielilor și salvarea celui de-al doilea șofer. Unii transportatori au reușit să păstreze șoferii de camioane doar pentru că le cumpăraseră șoferilor o cabină specială sau de lux.

Încă din 1958, Daimler-Benz a construit Mercedes-Benz de tip „LP 333”, pe care șoferii de distanță lungă îl numeau „trei sute treizeci și trei” sau „ milipede ” datorită celor două osii față direcționate . Ar putea fi îmbunătățit cu echipamente speciale bune de la Wackenhut din Nagold . Echipamentul special de lux „Hamburg” de la Wackenhut z. B. ați putea comanda suplimentar, cu echipamentele incluse apoi un dulap și marginea paturilor etc. constau din lemn lăcuit lucios. Capacul motorului era din piele matlasată, sub care exista izolație. Scaunele șoferului au fost, de asemenea, tapițate în piele de înaltă calitate, iar culorile au fost adaptate cabinei șoferului. Axa față, care era foarte departe în față, făcea necesar ca șoferul să se aplece corect atunci când intră în cabina ușor înclinată și, prin urmare, era o intrare foarte slabă. Era curios că litera L pentru camioane și P pentru construcția Pullman au fost utilizate lângă denumirea „LP”, deoarece Pullman a construit vagoanele de cale ferată foarte mari, spațioase și bine echipate. Cu toate acestea, unii producători de camioane au făcut exact opusul și au construit o cabină de comandă frontală standard ca așa-numitul „nas plat”, de asemenea, cu o cabină pe jumătate adâncă pentru transportul pe distanțe lungi, unde două șezlonguri rabatabile erau atașate în spatele șoferului șoferului. locuri, de ex B. Magirus-Deutz cu „Saturn” și Krupp cu „SF 901”. În vehiculele de comandă din față, exista o acoperire mare, mare a motorului între cele două scaune ale șoferului, ca un obstacol major (cu excepția camioanelor de podea Büssing), iar o izolație bună nu putea împiedica mirosul, zgomotul și căldura motorului. Încă din 1958, Henschel a construit z. B. un capac de capotă izolat cu pereți dubli în cabina de comandă din față. În cazul camioanelor, bateria a fost adesea instalată în cabina șoferului sub șezlong sau în spatele scaunului șoferului și a devenit foarte dificil când un camion a trebuit să fie conectat pentru a porni.

În 1960, MAN a prezentat așa-numitul „obraz dolofan” ca un bot „10.210 TL”, care avea un capac ridicat al motorului în cabina șoferului și nu putea fi înclinat decât din 1965 pentru a avea acces la motor. Capacele ridicate ale motorului aveau în prezent aproape aceeași dimensiune pentru toți ceilalți producători de camioane. Întreținerea și reparația motorului trebuiau, de asemenea, să aibă loc mai ales în cabina șoferului și însemnau dificultăți extreme, i. H. cele mai imposibile contorsiuni au fost solicitate de la șoferi. În acest sens, z. B. Mack în (SUA) pentru a construi o cabină verticală ascendentă care să elibereze complet motorul. Producătorul de camioane Alfa Romeo din Italia a făcut reparațiile mai ușoare pentru toate vehiculele sale cu comandă frontală prin simplificarea demontării cadrului frontal; atunci mașina putea fi scoasă în față. La producătorul de camioane Büssing, motorul de pardoseală cu 192 CP a fost rotit în lateral și cabina șoferului, care a fost eliberată de motor, a fost acum numită „Commodore”, în ceea ce privește căpitanul de pe „podul de comandă”. Acest camion avea o cabină spațioasă din cauza lipsei unei cutii de motor, iar testerii camioanelor erau entuziasmați de atmosfera din cabină, deoarece era o ușurare să conduci un camion atât de greu. Prin urmare, stabilitatea la volan a camionului a avut un efect pozitiv, deoarece centrul de greutate scăzut al motorului din pardoseală și poziția mijlocie a cadrului motorului au dus la o monogramă foarte bună de distribuție a sarcinii, ca și cum ar fi de la sine.

Dezvoltarea tehnică a camioanelor a fost în prezent foarte rapidă. Scania a construit un camion de comandă înainte cu frână cu circuit dublu acționat cu aer comprimat și frână de parcare servo-asistată. Scaunul pasagerului și-a păstrat caracterul de caroserie și era încă un cadru al scaunului fără opțiuni de suspensie, a cărui înălțime era reglabilă pe unele scaune. Camioanele erau echipate cu arcuri groase sau puternice , astfel încât un șofer a trebuit să sufere vibrațiile puternice, astfel încât durerea de spate și oboseala mai rapidă au fost rezultatul. În acel moment, nici cabina în sine nu putea fi amortizată în mod corespunzător, ceea ce însemna contact direct cu șoseaua prin arcurile cu foi groase. Proiectanții de camioane nu au reușit încă să reducă vibrațiile longitudinale sau lovirea cauzată de remorcă și camioanele articulate.

• 1961

La IAA , au fost prezentate numeroase modele noi de camioane pe distanțe lungi pentru a schimba lungimea producătorilor de camioane. Producătorul de camioane Kaelble și-a prezentat „K 652 LF” cu 192 CP și o cabină lungă, deși termenele lungi de livrare au amânat clienții și până în 1964 au fost construite doar 42 de camioane. Magirus-Deutz își echipase tipul "Saturn 200 F" cu 200 CP și un schimbător de viteze la volan, precum și cu o cabină de odihnă relativ mică sau scurtă, i. Cu alte cuvinte, șezlongurile erau foarte înguste sau trebuiau pliate. Henschel de la Kassel a prezentat la IAA noul său tip „HS 16” cu capul tăiat, cu o cabină mare, cubică, care arată că dimensiunile interioare ale unei cabine pe distanțe lungi pot fi utilizate foarte bine. Această cabină a șoferului, proiectată de designerul Louis Lucien Lepoix , a fost fabricată de Karmann în Osnabrück , era într-o formă modernă, modernă, concepută în mod clar și obiectiv și prevăzută cu o fereastră panoramică generoasă . Acest camion "HS-16" avea deja pedale agățate și un ambreiaj acționat hidraulic, dar zgomotul din cabină nu a putut fi complet eliminat în ciuda izolației capacului motorului. Cum altfel poți explica faptul că broșura Henschel spune: „Contact strâns între șofer și motor, fără instrumente suplimentare”, iar pentru întreținerea și repararea motorului, capacul a trebuit să fie înclinat mult înapoi în cabină. Începând cu luna mai, Büssing a instalat o nouă direcție „hidraulică a axului”, care funcționează lin, în „Commodore U”, care, totuși, a devenit foarte caldă în partea de jos a coloanei de direcție când a trebuit să se efectueze multe manevre. Dintre cele 42.500 de companii de transport, doar 6.980 de companii de transport se aflau în transportul de marfă pe distanțe lungi cu camioanele lor mari pe distanțe lungi pe drumurile vest-germane.

• 1962

DAF , un producător de vehicule comerciale și camioane din Olanda, a intrat pe piața europeană cu o cabină simplă pentru transportul de marfă pe distanțe lungi, care avea și un parbriz divizat. În Republica Federală Germania, companiile de transport au devenit treptat conștiente de tipurile de camioane din alte țări din Europa. De când RFG a devenit punctul de trecere pentru traficul de tranzit european, au fost văzute tot mai multe camioane străine. Primii paleți euro au venit pe piață; Reambalarea consumatoare de timp a mărfurilor din camion sau în sus și în jos din zona de încărcare a fost, așadar, inutilă, adică Cu alte cuvinte, multe tone nu mai trebuiau mutate pe oasele șoferului de camion. Volvo a construit un mic camion de comandă înainte „Raske”, care a fost deja unul dintre primele din Europa care a fost echipat cu o cabină basculantă.

• 1963

De la 1 iulie 1963, în loc de „clipire”, numai semnalizatoarele de direcție erau permise ca indicatoare de direcție. Magirus-Deutz a construit cabina șoferului din fața ghidonului „Transeuropa” cu binecunoscuta margine îndoită din acoperiș, care acum putea fi înclinată. Acest tip de camion a fost numit și „aspirator”, deoarece motoarele diesel Deutz urlau foarte mult la turații mari și turații mici. Deoarece nu a existat răcire cu apă, a fost instalată o încălzire suplimentară, care în mare parte nu a funcționat corect. Daimler-Benz a construit o nouă cabină de conducere pe distanțe lungi cubice "LP 1620", care nu putea fi înclinată și a fost construită doar cu o jumătate de cabină de odihnă, prin care șezlongurile de odihnă trebuiau pliate. Se presupune că, din cauza dimensiunii paletului euro, nu a fost oferită nicio cabină normală pe distanțe lungi de peste doi ani. Cu toate acestea, intrarea a fost foarte bună și în interior a făcut o impresie foarte ordonată, printre altele. prin tunelul scăzut al motorului și bordul îngust. Tipul LP 1620 a fost prezentat la IAA, avea multe clape pentru întreținere (ulei, apă, etc.) și, prin urmare, șoferii au numit mașina „Calendarul adventului” sau „capcană pentru șobolani”.

Büssing a testat un camion cu punte „Supercargo 22–150” (LU 5/10), care a fost dezvoltat în colaborare cu compania Rationorm din Zurich. Vehiculul cu trei axe, cu două osii față direcționate, putea fi folosit ca zonă de încărcare pe toată lungimea camionului, avea o cabină și podea de direcție foarte scăzute în podea, suspensie pneumatică și o cutie de viteze convertizor hidraulic. Sarcina utilă a fost de 14,7 tone, cu o greutate moartă de 7,3 tone. Cabina mare, înaltă, cu cadru din lemn Büssing & Sohn a fost construită acum ca „Commodore U 11 D” cu un parbriz panoramic continuu, ușor curbat și geamuri laterale. Ca echipament, exista o bancă sau un scaun de pasageri cu cotiere și tetiere, iar șezlongurile au fost lărgite la 68 cm. Întregul interior a fost prelucrat și îmbrăcat cu lemn de înaltă calitate, astfel încât această cabină a fost un model pentru toți producătorii de camioane până în prezent. În Germania de Vest existau 25.932 de autorizații pentru transportul comercial de mărfuri pe distanțe lungi, care erau legate de șasiu și de înmatricularea camioanelor.

• 1964

Producătorul de vehicule comerciale Ackermann din Wuppertal a prezentat corpurilor de schimb pentru camioane și remorci publicului. Aceste așa-numitele corpuri de schimb au salvat expeditorul de la reîncărcarea încărcăturii, iar șoferul camionului ar putea continua să conducă „camionul său”, pentru că nu i s-ar putea întâmpla nimic mai rău decât faptul că a trebuit să predea camionul „său”, pe care îl avea întotdeauna a condus singur. a fost mobilat cu multe lucruri personale. Datorită permisului de înmatriculare a vehiculului, care este fixat ferm de camion, unii transportatori au înșurubat plăcuțele de înmatriculare, deoarece numărul șasiului nu a fost întotdeauna verificat.

• 1965

Lungimile camioanelor au fost ajustate de la 1 mai 1965 datorită pieței interne europene și au crescut la 18 m lungime și 38 tone greutate totală. Büssing a prezentat cabina unghiulară din tablă cu 210 CP proiectată de designerul francez Louis Lucien Lepoix . Cabina șoferului a oferit suficient spațiu datorită motorului din pardoseală și tabloului de bord îngust din tablă cu margini din plastic, dar până în 1967 nu a putut asigura bunăstarea șoferilor de camioane fără accesoriul ridicat al acoperișului . Vechiul "Commodore U" cu 210 CP și cabina sa mare Büssing & Sohn a fost livrată oficial până în 1967. Büssing a construit, de asemenea, camioane cu semiremorcă ca sistem de comandă înainte, care avea acces la motor prin secțiunea centrală amovibilă din față. Cu toate acestea, noua cabină a fost concepută ca un camion cu semiremorcă cu un nas foarte scurt pentru a găzdui totul. Pentru întreținere, secțiunea din față din mijloc și secțiunile laterale au fost pur și simplu pliate pe puntea din față.

La IAA, Henschel și-a prezentat cabina de șofer cubică „HS 16”, construită în 1961, care poate fi acum înclinată hidraulic și extinderea acoperișului a fost mărită cu aproximativ 10 cm. Cabina șoferului a fost deplasată înainte cu aproximativ 20 cm, astfel încât intrarea a fost mai ușoară, iar un tunel al motorului cu 6 cm mai jos era acum posibil datorită noului motor inferior (inferior). Uleiul, apa etc. puteau fi verificate fără a fi nevoie să înclinați cabina, farurile rotunde din grătar mutându-se în bara de protecție ca faruri ovale. Sistemul modular ar putea fi utilizat aici și multe dintre aceleași componente au fost utilizate pentru toate tipurile de camioane, inclusiv cele cu un capăt frontal al motorului / „bot”.

În multe camioane, scaunele hidro șoferului nou au fost oferite ca echipamente speciale, ceea ce ar trebui să faciliteze confortul conducerii prin adaptarea durității suspensiei la șofer. Krupp a scos, de asemenea , o cabină basculantă pentru tipurile sale de control înainte. Volvo construiește acum cea mai mică „casă pentru câini” înclinabilă (F 88) din Europa, stabilind două standarde, oferind o stație de lucru extrem de îngustă a șoferului, cu un pat lat și unde stabilitatea a cedat ca o zonă de prăbușire în spatele cabinei în în cazul unei coliziuni din spate . Așa-numitele teste Suedia sunt un test de siguranță imbatabil pentru stabilitatea cabinei și siguranța acesteia până în prezent.

Leyland a dezvoltat cabina basculantă Ergomatic cu geamuri generoase pentru camioane cu comandă înainte .

Concurență și noi evoluții până în prezent

Efectele CEE din 1966 până în 1973

Primul test major de comparație cu camionul de 210 CP obișnuit la acea vreme a provocat agitație. Marcile de camioane Büssing , Henschel , Krupp , Magirus-Deutz , MAN și Daimler-Benz au concurat unul împotriva celuilalt. Era i.a. Un mare accent a fost pus și pe ergonomia cabinei șoferului din camion, iar dintre cele șase camioane care au intrat, camionul Büssing a câștigat testul cabinei la măsurătorile montane și la viteza medie. În ceea ce privește consumul de combustibil, Magirus-Deutz și Krupp au fost cele mai bune. Pentru prima dată în Germania, un camion, tractorul Büssing "Commodore 210 S", a tras o țeavă de evacuare în spatele cabinei.

Prima cabină a șoferului sau „directiva cabinei șoferului” a fost introdusă de Germania, pentru prima dată în Europa. În acest ghid nu au fost luate în considerare cabine sigure, stabile și confortabile. S-a pus mai mult accent pe alunecarea și căderea obiectelor, precum și pe câmpul vizual al șoferului și, prin urmare, scaunele șoferului standard (conform standardelor actuale) erau încă foarte primitive, astfel încât ajustarea individuală la greutatea șoferului nu era încă posibilă. În principal, existau trei sisteme de oscilație, în funcție de producătorul camionului: oscilatorul unic, oscilatorul paralelogramului și sistemul de foarfecă. Acum au fost introduse în Germania containere din străinătate și corpuri swap din ce în ce mai mari și niciun șofer nu era cu adevărat conștient de efectele și consecințele acestor două sisteme swap.

• 1967

MAN preluase cabina basculantă "F 8" de la compania franceză Saviem . Producătorul de camioane Saviem, care aparține grupului Renault, a cooperat cu MAN între 1967 și 1977, printre altele. în dezvoltarea unei cabine de camion. După aceea, MAN a reușit să dispună exclusiv de cabina șoferului dezvoltată în comun, care a continuat să fie construită până în 1986. A fost o îmbunătățire enormă a spațiului cabinei pentru șoferul camionului în comparație cu așa-numitul obraz dolofan, doar din cauza șezlongurilor mai scurte a fost criticată lățimea îngustă a cabinei. Tabloul de bord îngust a fost realizat din tablă, cu o margine de cauciuc în partea de sus și de jos, iar în primii ani a fost instalat și un schimbător de viteze nesincronizat. Henschel din Kassel a devenit acum Hanomag-Henschel, iar steaua Henschel a fost omisă. La IAA, camionul putea fi văzut acum cu suprafețe netede în față și proeminența foarte mică dispăruse, astfel încât parbrizul era puțin mai mare. O frână de mână cu arc, un volan care poate fi reglat în înălțime și înclinare, un tablou de bord pliabil de siguranță și chiar un sistem de aer condiționat au făcut parte din noul echipament. Podeaua cabinei șoferului a fost realizată dintr-o tablă izolată fonic, închisă, astfel încât zgomotul motorului a fost în mare măsură mai silențios. Büssing a construit un cap tractor complet cu arc.

• 1968

Producătorul austriac de camioane Steyr a construit o cabină de șofer cubică, basculantă, pentru piața europeană, similară cu spațiul Henschel. Cabina era ușor restricționată de partea din față, care era înclinată ușor în sus de sub parbriz. Producătorul suedez de vehicule comerciale Scania și-a construit noua cabină „110” cubică, unghiulară și era relativ îngustă și joasă, avea o suspensie foarte dură, astfel încât a fost numită și „camera de tortură” printre șoferi. Krupp din Essen a încetat să mai producă camioane și a predat Daimler-Benz aprovizionarea cu reparații și piese de schimb . Cabina șoferului din tablă de la Büssing era acum construită cu un acoperiș ridicat cu 17 cm, prin care șoferul putea sta aproape în poziție verticală și o suspensie pneumatică bună, opțional încorporată, cu ungere centrală . Datorită izolației bune a motorului în pardoseală și a șasiului bun, camionul Büssing a atins de fapt calitatea autocarului, deși tahometrul trebuia luat în considerare din cauza volumului redus al motorului. Producătorul de suprastructură și caroserie Büssing & Sohn a continuat să fabrice „BS 16 U” cu cabina șoferului rotund, optic, mare, înaltă, cu echipamente de lux.

• 1969

Büssing a produs cel mai puternic camion din Europa, cu 310 CP. „BS 16 U” a fost reproiectat vizual prin adăugarea unei litere Büssing în locul broșei Büssing, iar un leu mare de castel Braunschweig a fost atașat sub sau deasupra barei de protecție . Scania și-a construit acum camioneta „110” cu un motor de 140 cmc cu 350 CP. Datorită forței sale enorme pentru acea vreme, acest camion a primit titlul de " Rege al Drumului ". Pentru prima dată, Mercedes-Benz a construit o cabină de șofer înclinabilă, ca așa-numită generație intermediară , adică H. camionul era echipat ca un „LP” ceva mai bun cu 265–320 CP sau un motor V-10. Această cabină a fost criticată de șoferi, deoarece contactul cu șoseaua nu a fost optim la virare sau la frânare. Büssing și-a lansat tipurile de camioane „BS” cu motoare în pardoseală și verticale de 240 CP. Mack din (SUA) a fost primul care a construit o cabină de camion suspendată cu aer. De conducere și de repaus timpii au fost reduse de la 10 la 8 ore pe o perioadă de timp de conducere.

• 1970

De călătorie de vacanță Ordonanța a intrat în vigoare în Germania și în stare proaspătă, mărfuri perisabile nu au mai permis să fie transportate pe autostrăzi în timpul sezonului de vacanță . A devenit evident că unii producători de camioane se cumpărau reciproc. De exemplu, MAN a preluat producătorul de camioane Büssing, iar Daimler-Benz a preluat Hanomag-Henschel . DAF și-a îmbunătățit cabina din 1962, a devenit mai spațioasă și a fost acum basculabilă.

• 1971

Büssing, între timp în întregime la MAN, a oferit motorului său de pardoseală o putere de 320 CP, inclusiv turbocompresor, din cauza reglementării de 8 CP pe tonă. B. o cabină puțin mai largă și o lambriură din piele de înaltă calitate, de culoare crem.

• 1972

De atunci, majoritatea camioanelor noi aveau și un radio auto , iar posturile de radio difuzau acum și rapoarte de trafic, ceea ce reprezenta un avantaj pentru șoferii de camioane. Scania a construit un nou camion cu glugă, prin care cabina la nivelul pardoselii era încă prea mică la înălțimea interioară, iar acest camion cu glugă putea fi utilizat doar pentru semiremorci cisterne sau remorci puțin mai scurte.

• 1973

La 1 ianuarie, autorizațiile aferente vehiculelor au fost revocate și transformate într-un permis de proprietar pentru transportul comercial de marfă. De acum înainte, camioanele ar putea fi utilizate în transportul local și pe distanțe lungi în același timp, iar utilizarea vehiculului a crescut semnificativ. Dar acum, camionul pe distanțe lungi a fost folosit și pentru transportul local, iar unii transportatori de mărfuri introduceau tot mai mult sistemul de caroserie swap . Șoferul veteran al camionului cu distanțe lungi a reușit acum să păstreze camionul „său” cu o cabină special concepută datorită permisului de transport , deoarece acest lucru era extrem de important pentru majoritatea dintre ei. Prima frână compactă conform directivei CE a fost prescrisă ca frână cu circuit dublu . Volvo și-a adus pe piață camionul cu capotă „N 10”, dar avea doar o jumătate de cabină pe distanțe lungi.

Criza energetică și efectele ei 1974–1986

Din cauza crizei petrolului din 1974 și a interdicției de conducere aferente duminicii , autostrăzile erau mai puțin frecventate. În aceste duminici, numai mâncarea perisabilă, precum și a.o. Carnea și laptele sunt transportate. Oamenii se plimbau pe autostrăzi duminica și le făceau semn prietenos șoferilor de camioane din cabine. Producătorul elvețian de camioane Saurer și-a construit noua cabină mare, rotunjită, în 1974. În timp ce noile mașini erau disponibile numai cu centuri de siguranță, centurile din camioane lipseau, iar șoferii de camioane nu trebuiau încă să-și folosească centurile de siguranță.

• 1975

Ford a construit camionul Transcontinental, numit „Transconti” de șoferii de distanță lungă, cu o cabină de camion Berliet foarte înaltă , care în 1975 era încă o priveliște impresionantă. Pe 22 mai, radioul CB era permis și pentru camioanele din Germania, iar acum șoferii puteau vorbi despre blocajele de trafic, comenzile BAG , poliția ca interceptori, salariile etc. în timpul conducerii ; deoarece căutarea companiilor ar putea fi efectuată și prin intermediul stațiilor de domiciliu CB. Producătorii de camioane FIAT , Lancia , Magirus-Deutz , OM și Unic și-au unit forțele ca IVECO pentru a construi camioane și cabine uniforme. Scania a adus din nou un „Rege al Drumului” cu 375 CP pe piață și mulți șoferi de camioane tineri au ochi strălucitori, pentru că ar prefera să aibă multă putere de cai și o cameră de tortură decât un Büssing șchiop cu camera sa de zi confortabilă.

• 1977

Designerul Luigi Colani prezentase la IAA un camion futurist al viitorului ca „Proiect 2001”. Această unitate tractoare amintea de o insectă uriașă, cu un singur ochi, dar era tehnică. Conceptul, tehnologia și designul au venit de la Colani și Helmut Schneikart de la revista vehiculelor comerciale VerkehrsRundschau . Au fost implementate noi dezvoltări, cum ar fi o cabină a șoferului care se deplasează înapoi în caz de accident și un tablou de bord compact foarte clar aranjat . Șezlongurile (paturile) și compartimentele de depozitare au fost evitate în mod deliberat în cabină, deoarece șoferul de cursă lungă ar trebui să doarmă doar la motel sau acasă , ceea ce ar fi posibil printr-un nou releu sau să întâmpine trafic. IVECO a construit prima așa-numita cabină Euro ca versiune economică. Volvo a introdus cabina cutie „F 10”, care avea doar un acoperiș plat. Cu această cabină de conducere s-ar putea lua în considerare și măsurile de economisire a costurilor în dezvoltare ca urmare a crizei energetice, deoarece a fost concepută pentru a fi simplă, economică și practică, dar a fost o îmbunătățire în comparație cu tipul „F 89”. MAN a prezentat proiectul său pilot „X-90” la IAA în 1977 și a fost prezentat cu un compartiment de dormit deasupra datorită lungimii zonei de încărcare și dimensiunii paletului Euro . Acest studiu încercat și testat al camioanelor a arătat calea de urmat în proiectarea cabinelor șoferului până în prezent. Daimler-Benz și-a lansat „noua generație” cu jumătate de cabină de dormit, așa-numita cabină de conducere europeană, pentru a obține mai mult spațiu de încărcare pentru paletii Euro .

• 1978

Pentru prima dată, producătorii de camioane au oferit scaune pentru șofer cu amortizare de aer (la un cost suplimentar ), iar pernele de aer pentru spate sau pentru susținerea coloanei vertebrale ar putea fi comandate și ca accesorii . Cu scaunele de înaltă calitate, greutatea șoferului ar putea fi reglată automat prin utilizarea suspensiei orizontale . Producătorul de vehicule comerciale Ackermann-Fruehauf din Wuppertal a fost primul care a construit un camion de volum cu un dormitor de top în producția de serie. Acest lucru a fost, de asemenea, foarte criticat de șoferi ca „cutie de păsări” sau „cutie cuib”. O cabină din plastic a fost plasată deasupra cabinei unui șofer de transport local Mercedes-Benz și era fără izolație termică , nu avea ieșire de urgență , nu avea încălzire auxiliară sau nu avea ventilație adecvată. Pentru a dormi, șoferul a trebuit să urce prin micul luminator și să folosească salteaua pentru a închide deschiderea de sub el. Datorită parbrizului înclinat al cabinei șoferului Mercedes-Benz, această cabină de dormit pe acoperiș era foarte îngustă în zona superioară a acoperișului. Secțiunea din spate a cabinei a devenit din ce în ce mai scurtă, deoarece a continuat urmărirea ultimului centimetru de spațiu de încărcare, ceea ce a fost în detrimentul confortului șoferului. Cu așa-numitele „trenuri Philips Bak” cu corpurile lor de schimb de 2 × 8,2 m care puteau încărca 40 de paleți , șoferul camionului a  fost privat de ultima sa libertate de mișcare, deoarece spătarele nu mai puteau fi reglate. Pentru a dormi, șoferul a trebuit să treacă printr-o mică gaură din traversa superioară și apoi a fost închis sub saltea. Nu a existat nicio ieșire de urgență.

În perioada 29 decembrie 1978 - 17 februarie 1979 a avut loc o catastrofă de zăpadă în nordul Germaniei . În acel moment a devenit clar cine avea un încălzitor de parcare bun și un radio CB în camion, deoarece de obicei nu exista telefon în camion. Șoferii de camioane au invitat mulți șoferi care au nevoie în camioanele lor. În acel moment, radioul CB a permis șoferului camionului să mențină contactul cu lumea exterioară și cu controlul dezastrelor .

• 1979

MAN a construit acum și „F 8” ca pardoseală cu numele „MAN Büssing”. Volvo și-a scos acum „F 10” ca fiind cel mai puternic „F 12” cu acoperișul înalt „Globetrotter”, care a devenit foarte popular în ceea ce privește spațiul pentru transportul internațional pe distanțe lungi. Cu acest acoperiș înalt, Volvo a stabilit un standard prin instalarea unor compartimente mari de depozitare pentru transportul pe distanțe lungi. DAF a urmat versiunea cu acoperiș înalt doar ca jumătate de cabină și a fost primul producător de camioane care a adus pe piață standard un dormitor de top (cabină de dormit pe acoperiș) pentru camioane grele, pentru a putea încărca trei (3 ) mai mulți euro paleți. Daimler-Benz a construit o „ cabină de conducere europeană la scară largă ” pentru piața germană, care a fost doar mai bine izolată și oarecum procesată prin utilizarea întregii lățimi exterioare și oferindu-i o înălțime interioară de 1,62 m. Producătorul englez de camioane Leyland a construit o cabină mare pentru șofer, care parțial seamănă cu proiectul pilot MAN „X 90”.

• 1981

Primele „ festivaluri de camioane ” internaționale au început și în Germania. Multe camioane și cabine pentru șoferi pictate în culori vii și vizualizate au fost prezentate unui public larg la stațiile mari de camioane. Parbrizele camioanelor pline de steaguri, plăcuțe de identificare etc., bare de protecție mai largi cromate și sistemele de evacuare ridicate erau cele mai puțin schimbate de așa-numiții camioneri în cabina camioanelor lor.

• 1983

Scania și-a lansat „2” ca „142” și a devenit din nou „ Regele drumului ” cu cei 420 CP. Acest camion a fost, de asemenea, oferit ca un camion cu glugă cu aceeași cabină tip cutie pentru transportul pe distanțe lungi, această Scania cu glugă fiind considerată în prezent una dintre cele mai frumoase Schnauzere, dar datorită lungimii combinației camion-semiremorcă de 16,5 m ar putea doar să fie folosit rar. De asemenea, producătorul austriac de camioane Steyr și-a construit camionul cu acoperiș înalt. Volvo și-a produs platoul tradițional "F 12", acum cu un acoperiș ridicat cu aproximativ 12 cm. IVECO a construit „Turbo-Star” pentru transportul european pe distanțe lungi, cu un spațiu ușor mai larg și 1,7 m. Camionul avea o gamă largă de echipamente standard, cum ar fi B. Aer condiționat și, ca primul camion, un tablou de bord asemănător unei cabine construit în jurul șoferului, care, totuși, a redus spațiul disponibil. Renault a construit acum și „R 370” (cabină Berliet) în versiunea cu acoperiș înalt, ca una dintre cele mai mari cabine de pe piața europeană. Steinwinter , un producător special de camioane, a construit un „camion cu semiremorcă cu încărcătură pe acoperiș”, cu o remorcă aeriană lungă de 18 metri , prin care exista și o variantă de caroserie schimbătoare. Această semiremorcă sau tractor unic cu două axe a fost făcută ca o mașină de curse largă.

O modificare sau o nouă ediție a directivei privind cabina șoferului introdusă în 1966 conținea doar o recomandare suplimentară pentru o alimentare separată cu aer proaspăt. A trebuit adoptată o reglementare introdusă special pentru dana, deoarece nu existau reglementări de siguranță pentru aceste traverse de top sau cabine de dormit pe acoperiș, care erau produse într-un braț. Dacă camionul era ocupat de doi șoferi, al doilea șofer trebuia să doarmă la etaj în cabina de dormit de pe acoperiș în timp ce conducea. S-a pus întrebarea ce se va întâmpla cu cel de-al doilea șofer într-o coliziune din spate în partea superioară a cabinei de dormit, iar somnul în timp ce conducea era interzis. Pentru a câștiga spațiu pentru transportul volumului, lungimea cabinei a fost scurtată și mai mult, astfel încât criticii să poată vorbi despre o „cabină în picioare”, iar încuietoarea ușii a fost personalizată. Radio CB în camion a fost extins de la 12 la 40 de canale și a fost introdus radio FM-CB. Lista de dorințe a șoferilor de camioane include o cabină spațioasă, aer condiționat și un frigider în camion. Numai Scania, Volvo și IVECO aveau aer condiționat ca standard, pe care alți producători de camioane îl aveau doar ca accesoriu scump sau deloc.

• 1985

Mercedes-Benz avea acum Ackermann Top Sleepers ca standard, șoferii de camioane numind aceste cabine de dormit printre altele. „Sicriul din plastic”. Cu versiunea sa „Space Cab” cu acoperiș înalt, DAF a construit o cabină de șofer spațioasă. Volvo a construit un camion „Eurotrotter” cu o cabină pe acoperiș pe jumătate adâncă și reclinabile rabatabile. Datorită utilizării zonei de încărcare, șoferii de cursă lungă nu au vrut adesea să folosească această „cârjă îngustă” în traficul internațional. Cu un an mai devreme, pe de altă parte, MAN lansase vehiculul său de comandă frontală „F 8” cu un motor de pardoseală de 360 ​​CP, care avea un interior continuu cu mult spațiu și un spațiu aproape complet, prin care calitățile autobuzului erau exprimate în timpul călătoriei .

Șoferii de camioane au avut noi ore de conducere și de odihnă, deoarece în loc de 8 li s-a permis acum să conducă până la 10 ore pe zi. MAN a prezentat transmisia automată Eaton cu numele „Velvet”, iar ZF și-a arătat schimbătorul de viteze automat al camionului.

Armonizarea dezvoltării prin intermediul CEE

• 1986

Greutatea totală a camioanelor a crescut de la 38 la 40 de tone. O nouă cabină MAN „F-90” a apărut pe piață, iar cabina izolată pe care mulți camionisti o așteptau a fost puțin mai largă, mai mare decât vechiul control frontal „F 8” din 1967. Majoritatea producătorilor de camioane au acum semiautomate. precum și cutii de viteze complet automate sau ABS la ofertă. Renault a construit un viitor camion „VIRAGES” cu o cabină mare și l-a prezentat publicului. Având în vedere cabina stand-up, niciun șofer de camion nu-și putea imagina în prezent că un camion atât de mare ar veni chiar pe piață sau va fi cumpărat de compania de transport. Acest „Magnum AE” ulterior a fost complet separat de motor, astfel încât să nu existe tunel al motorului în cabina șoferului, ca în Büssing. Recent, expeditorii din transportul comercial pe distanțe lungi au putut închiria un camion sau leasingul a fost permis cu efect imediat . Ackermann , Kässbohrer și mulți alții experimentează cu inovatoare sisteme de cuplare strânsă pentru remorcă din 1978. S-a realizat ca spațiul dintre autovehicul și remorcă să poată fi redus cu până la 15 cm. Desigur, doar pentru că cabina șoferului a fost tăiată sau scurtată de la încuietoarea ușii și, prin urmare, scurtarea nu mai era posibilă.

• 1987

DAF a intrat pe piață cu noul camion de tip "95". Aproximativ 2000 de șoferi de camioane au fost rugați să optimizeze locul de muncă. Chiar și așa, problema cu cutia motorului din cabină nu a putut fi eliminată; cabina DAF a fost oferită în patru versiuni diferite, cea mai mare versiune fiind oferită și ca „cabină spațială” (acoperiș înalt). Cei 2 m foarte exteriori ca dimensiune exterioară a cabinei șoferului în adâncime erau încă foarte inadecvate. Scania și-a prezentat seria 3 ca „Topline” „143 ” . Cabina avea o cabină rotundă foarte bine realizată și avea un spațiu de 1,7 m cu acoperișul ușor ridicat.

• 1989

Punctul de cotitură era acolo și zidul dispăruse. H. reunificarea Germaniei a început. Lungimea camionului articulat a fost, în general, stabilită ca fiind de 16,5 m, iar remorca a fost permisă cu 13,6 m. Asociația de monitorizare tehnică Dekra și Daimler-Benz au construit primul „Euro-Truck I” ca un camion al viitorului cu carduri plug-in ca chei de contact și de ușă, airbag-uri , ABS, monitorizare electronică a șoferului, camere în loc de oglinzi, uși glisante și trepte extensibile și retractabile, telefon, fax, PC, monitorizare inversă și sistem de navigație. Toate camioanele noi de peste 12 tone au trebuit să instaleze oglinzi de apropiere cu unghi mare sau oglinzi de rampă pe partea dreaptă. MAN a construit primele capete tractoare sub pardoseală „UXT” 360 CP, cu o cantitate de cinci camioane.

• 1990

Ca producător de camioane, Renault și-a adus pe piață „miracolul spațial”. Un adevărat COE (Cab Over Engine), adică H. cu o cabină mare construită deasupra motorului, ca tip "Magnum AE" cu 580 CP. Această cabină de la nivelul etajului, situată la 1.700 mm deasupra drumului, stabilește noi standarde pentru producătorii europeni de camioane, care au avut un impact și o influență majoră până în prezent. Acest „ palat ” ca cabină de șofer avea un spațiu continuu de 1.900 mm. Cu puntea față deplasată foarte mult înainte, obținerea a durat puțin, pentru că șoferul a trebuit să urce scările abrupte exterioare din spate cu mânerele murdare. În Germania, reunificarea a provocat o mare uimire în rândul multor șoferi de camioane, pentru că se întrebau cum șoferii de camioane din Germania de Est ar putea suporta atâția ani în taxiurile lor foarte simple. Suspensiile de camioane rele și drumurile foarte proaste au fost un coșmar pentru șoferii de camioane în termeni occidentali . În Germania, tot mai multe steaguri și semne cu prenumele șoferilor de camioane erau atașate la parbrizul cabinei șoferului. Mulți șoferi au dorit ca cabina lor să fie diferită de alte cabine și acest lucru a necesitat caracteristici precum: B. aceste semne ale șoferului care clipeau sau erau aprinse noaptea.

Inovație în electronică și tehnologie din 1991

• 1991

MAN a lansat acum „F 90” cu un acoperiș înalt, cu multe dulapuri mari de depozitare instalate pentru transport pe distanțe lungi.

Scania a încercat un singur tip: Streamline, ca o cabină simplificată, înfrumusețată. Posibilitățile unui computer de bord au fost testate acum în legătură cu „NÜS 2000” (sistemul de monitorizare a vehiculelor comerciale) în camion și au fost instalate treptat. S-ar putea realiza posibilități inimaginabile de înregistrare, înregistrări și controale. Supravegherea prin satelit ( GPS ) a făcut acest lucru posibil și mulți camioneri au fost amintiți de George Orwell cu cartea sa „1984”. Volvo și-a prezentat transmisia complet automată dezvoltată în continuare („Geartronic”), prin care șoferul putea decide singur dacă dorea să ambreieze, să schimbe vitezele sau să nu facă nimic. Tehnologia dezvoltată de pardoseala MAN - Tractor din 1989 avea acum 422 CP, precum și ABS, frâne pe disc , cu patru roți și automată și era completă cu suspensie pneumatică .

Piața unică europeană și dezvoltarea către o concurență de taxi

• 1992

Ca ultim producător european de camioane, Daimler-Benz a urmat cu acoperișul său înalt european „Eurocab”, care ar putea fi comandat ca o cerere specială. În camion, obligația de a purta centurile de siguranță a devenit, de asemenea, o lege pentru șoferii de distanță. DAF a construit primul camion cu frână și dispozitiv de întârziere cuplat, care a fost considerat inovator. Mercedes-Benz și compania de supraveghere Dekra au construit împreună un al doilea camion (practic) al viitorului numit „EXT 92”. Acest camion era echipat cu toate opțiunile tehnice și electronice și avea un aspect futurist. Camionul „UXT” cu un motor de 422 CP construit de MAN în 1991 a fost, de asemenea, construit ca un tractor cu acoperiș înalt, dar doar șapte dintre acestea au fost fabricate. Acest camion a fost considerat a fi o "cap tractor" premium .

• 1993

Volvo a construit un nou camion „FH” cu parbriz înclinat și proprietăți de conducere a mașinii, care a fost introdus și pe piață cu binecunoscuta sa cabină Globetrotter. Retragerea automată și practică a discului vitezometrului a fost nouă. Apar primele camioane vopsite cu aerograf . IVECO a construit „Euro-Star” cu un acoperiș înalt ca un camion mare pe distanțe lungi, cu o înălțime interioară de 2,37 metri sau o înălțime în picioare de 2.050 mm deasupra tunelului motorului.

• 1994

DAF și-a construit acum cabina mare pentru șofer pe distanțe lungi ca o „super cabină spațială” cu o adâncime exterioară de 2250 mm sau o adâncime interioară de 2032 mm, înălțimea de picioare de 2,25 m sau înălțimea de picioare de 1.950 mm pe tunelul motorului și 81 cm șezlong lat, precum și suspensie pneumatică electronică cu 500 CP. 250 mm lipsă anterior în adâncimea cabinei șoferului erau acum vizibile în mod clar în exteriorul cabinei din spate, deoarece în 1987 cabina șoferului avea exact 2 m adâncime . MAN și-a îmbunătățit tipul „F 90” și a fost numit acum „F 2000”, prin care multe îmbunătățiri au fost încorporate în detaliu, printre altele. Recunoscut de farurile din bara de protecție, care sunt încadrate fără probleme din exterior. În același timp, leul Braunschweig nu mai putea să urle, pentru că: „ etajul subteran era mort”. Motorul din pardoseală , marca comercială a lui Büssing, nu a mai fost lăsat să rămână în gama de producție din motive economice și a fost întrerupt de MAN.

Dezvoltarea cabinelor de conducere mai mari (până în 2003)

• 1995

Scania și-a construit noua serie de 4 tipuri, cu colțurile și marginile acum oarecum rotunjite și un design foarte înalt „topline” , i. H. cu o înălțime în picioare de 2,25 m și un șezlong de 0,86 m lățime, care a fost atașat pentru prima dată la partea din față sau la vârful frunții și care a fost accesibil printr-o scară înaltă. Exteriorul cabinei avea o adâncime de 2.265 mm, iar interiorul avea o adâncime de 2.043 mm și, pentru prima dată, geamurile laterale erau prevăzute cu sticlă dublă. Volvo și-a mărit versiunea Globetrotter „FH” la „XL”, ridicând acoperișul cu 170 mm și coborând tunelul motorului cu 130 mm, i. H. avea doar 170 mm. Camioanele aprobate începând cu 1988 au trebuit să instaleze și un limitator de viteză, care a inițiat un limitator de viteză la maximum 90 km / h, iar primii producători de camioane au instalat un cruise control.

• 1996

Mercedes-Benz a construit „Actros” în trei tipuri de cabine , care au fost oferite ca versiuni plate, normale și „megaspace” . Varianta Megaspace avea o cabină la nivelul podelei. Acum existau deja două tipuri de camioane europene care aveau o podea de cabină liberă continuu, cum ar fi camionul „de podea” Büssing în acel moment. Volvo a fost primul producător de camioane care a instalat airbaguri în camioane. Renault a construit un camion „premium” ca o cabină de conducere complet normală, care era mai îngustă și mai mică decât „Magnum AE”. Camioanele aveau acum o lungime de 16,4 m față de marginea din spate a cabinei, i. Cu alte cuvinte, lungimea totală a camionului ar putea fi de 18,75 m și suprafața de încărcare de 15,65 m. Astfel, totul a fost același la adâncimea interioară a cabinei șoferului, deoarece Consiliul de Miniștri al UE nu a avut curajul să depună cabina șoferului la scară largă și spațioasă. Scania a construit o capotă mare cu colțuri ușor rotunjite ca camion cu capotă, care ar putea fi comandată și cu o cabină de camion. În ciuda cabinei de conducere „Topline”, capota nu putea fi utilizată decât pentru transportul silozului sau camioane cisternă și împreună cu aceasta. Datorită lungimii camionului, acest tip a fost rar cumpărat. Rockinger finalizase cuplarea și decuplarea automată a remorcii , prin care șoferul camionului nu mai trebuia să părăsească cabina. Scaunele șoferului camionului ar putea fi acum setate complet automat folosind un card de cod personal .

• 1997

DAF a construit tipul „95” cu denumirea suplimentară „XF” și un acoperiș înalt normal ca „Space Cab” și „Super Space Cab” pentru transportul pe distanțe lungi, cu supraetajarea superioară de odihnă acum 1 m în designul cabinei foarte înalt era larg. Volvo a construit acum tipul de camion "FH" cu bot, care a fost construit ca un foarte frumos "VN Euro-Hauber", inclusiv o versiune Globetrotter. În versiunea americană de cabină mare, acest tip de camion nu a fost cumpărat în mod normal în Europa. Cabinele europene au devenit din ce în ce mai colorate pe măsură ce artiștii cu aerograf au decorat cabinele cu un număr extrem de mare de motive sau imagini mari. Marile captoare de vaci cromate sau barele de împotmolire (pentru elan ) au devenit, de asemenea, mai populare în rândul unor șoferi pe distanțe lungi. Datorită „ Grand Prix-ului camioanelor ” de la Nürburgring , aspectul camioanelor americane și optica sa devin din ce în ce mai pronunțate. B. era recunoscut de numeroasele faruri etc. de pe camion. Numeroasele „ festivaluri ale camioanelor” au schimbat aspectul multor cabine de camioane și șoferi de camioane în ultimii 16 ani.

• 1998

Scania și-a îmbunătățit cele 4 serii, inclusiv cu 420 CP. Datorită curbelor optice și moi de pe cabina șoferului, această versiune „Topline” a primit între timp favorizarea șoferilor pe distanțe lungi. Seria 3 era o cabină de șofer puternic, cu multe colțuri și muchii, care a fost întotdeauna „exact așa” pentru a fi un Scania. Modificările bine gândite ale cabinei șoferului care au fost încorporate în „R 124” au fost foarte binevenite, inclusiv: deoarece pentru prima dată a existat un băț de viteză reversibil care nu mai putea interfera. Scaunul pasagerului, care poate fi mutat până la capăt în zona patului, și o masă glisantă au fost, de asemenea, primite pozitiv. Cu toate acestea, versiunea Hauber a seriei 4 a fost cumpărată rar pentru transportul pe distanțe lungi din cauza lungimii totale a camionului.

• 2000

MAN a construit noul tip de camion "TGA" și a fost disponibil imediat cu cabina mare "XXL". Cabina camionului devenise mai înaltă, podeaua era acum aproape nivelată și acum era una dintre cele mai spațioase cabine ale camioanelor. Cu o înălțime în picioare de 2.130 mm pe tunelul motorului, care are doar 100 mm înălțime și o adâncime completă de 2.070 mm în interiorul cabinei de la parbriz, MAN a putut acum să concureze bine. Așa-numitul modul de ușă a devenit acum și mai complet; ridicatoarele de geamuri, dispozitivele de reglare a oglinzilor, încălzirea oglinzilor și închiderea centrală etc. erau adăpostite în acesta.

• 2001

Volvo și-a îmbunătățit cabina „FH” în multe detalii mici. Asta a fost, printre altele. recunoscut prin faptul că acum existau faruri din xenon cu geamuri verticale și netede . Schimbul automat de viteze a fost, de asemenea, îmbunătățit și a fost acum atașat direct la scaunul șoferului sub forma unui I-Shift (joystick). Renault și-a construit acum „Magnum AE” cu o versiune pentru sufragerie, cu opțiunea unui șezlong convertit, două locuri și un blat retractabil.

• 2002

Mercedes-Benz a reînnoit Actros „Megaspace” în multe detalii mici și a răspuns criticilor multor șoferi pe distanțe lungi. Între timp, Scania și Volvo au oferit toate variantele în înălțimea cabinei. Scania a fost primul producător de camioane care și-a construit cabina lungă „eXe Longline” , care ar putea fi descrisă ca o casă mobilă . Doar „mai mult spațiu de locuit” a fost retras din zona de încărcare. DAF și-a reproiectat cabina mare „95”, cu „XF” plasat în fața numărului 95 și ar putea fi comandat și cu frâne cu disc. Cabinele șoferului mai mici pe distanțe lungi au fost, de asemenea, echipate cu spoilere laterale și de acoperiș pentru a economisi mai mult combustibil, astfel încât șoferul ar avea mai degrabă o cabină mai mare în locul spoilerului.

IVECO și-a construit „Stralis” cu o cabină mare pentru șofer, care a încorporat cunoștințe ergonomice moderne. În această cabină au fost folosite multe materiale plastice ușoare, precum și multe dotări electronice standard, pentru care alți producători de camioane au solicitat costuri suplimentare.

Îmbunătățiri în cabină

• 2003

Camioanele au fost îmbunătățite invizibil și aproape toți producătorii de camioane au început să folosească mai multe electronice, cum ar fi B. ESP ca control electronic al stabilității și ASR , un ajutor electronic de pornire. Un buton mic pentru cutia de viteze ar putea fi, de asemenea, comandat la cumpărarea unui camion pentru schimbarea vitezelor, care a inclus schimbarea complet automată. Această comutare automată ar putea fi comandată ca o unitate coerentă cu dispozitivul de întârziere (a treia frână) și electronica măsurării distanței, astfel încât camionul să nu mai se ciocnească cu un camion din față (fără intervenția șoferului). Electronica a jucat acum un rol atât de important în motoarele camioanelor, încât șoferii pe distanțe mari cu greu ar putea efectua reparații singuri. Acum era „normal” ca fiecare camion cu distanță lungă să aibă o cabină mare cu aer condiționat standard, un frigider, un radio digital cu CD player, multe cutii de depozitare, scaune foarte bune, multe oglinzi exterioare reglabile electric și încălzite, un retarder, Cruise control , un sistem de navigație încorporat și un telefon auto cu sistem hands-free.

Șoferii de camioane aveau totuși solicitări, cu toate acestea, precum aer condiționat autonom, un dispozitiv special antifurt conectat la telefonul mobil, un congelator și cuptor cu microunde ca standard, un aparat de cafea special, un televizor digital în partea din spate a cabinei etc.

• 2004

Scania și-a construit seria 145 Topline din seria 4 într-o versiune generală ușor revizuită, prin care șezlongul larg superior a fost instalat din nou ca de obicei, astfel încât efortul de urcare de odihnă a fost din nou puțin mai mic. Renault a construit „Premium” îngust din 1996, cu un acoperiș ușor mai înalt, cu un spațiu liber de aproximativ 2 m în interior.

Ultimii producători de camioane cu cabine mari

• 2005

Ultimii producători de camioane pentru transportul de marfă pe distanțe mari s-au întors la fel ca în 1956. Adică ultimele șapte camioane cu cabine mari din Europa, cu Volvo , Iveco , MAN , Mercedes-Benz , DAF , Scania și Renault un șofer de camion - existase teste pentru cabine de camioane. Nimeni nu realizase încă toată adâncimea cabinei șoferului, astfel încât lipseau încă între 10 și 20 cm. Toți iluminaseră acum cele mai importante întrerupătoare de pe volan, iar noaptea, când era întuneric, șoferii aveau probleme în căutarea unui alt întrerupător într-un tip de camion ciudat, întrucât întrerupătoarele nu sunt adesea iluminate. Lipsa de standardizare a pozițiilor comutatorului în toate camioanele a dat naștere, de asemenea, la critici. A fost la fel cu frâna de mână, care este plasată diferit pe camioane.

• 2006

La primul târg comercial „IAA Commercial Vehicles” din Hanovra, producătorul de scaune pentru camioane din Amberg, Grammer, a prezentat a.o. în consorțiul cu Hymer, pe 21 septembrie 2006, un concept complet nou pentru cabina șoferului de camion cu un echipament „MoTIS” (Modular Truck Interior System), care diferă în mod fundamental de camioanele convenționale. Ca o caracteristică specială, integrarea pentru prima dată a unui duș complet, toaletă și bucătărie în „cabina normală a șoferului” a avut succes. Din 2007, potrivit Grammer, obiectivul a fost de a echipa până la 30 la sută din toate camioanele pe distanță lungă nou înregistrate cu MoTIS în termen de cinci ani. Datorită numărului limitat de locuri de parcare pe autostrăzi și stații de service, în jur de 35.000 de locuri de parcare pentru camioane sunt disponibile pentru cele peste 1,2 milioane de camioane mari din Germania. Dacă camioanele sunt echipate cu duș și toaletă, șoferul camionului poate rămâne pe sau în camion, ceea ce îmbunătățește, de asemenea, siguranța camionului, a mărfurilor și a altor lucruri. din cauza furtului de marfă. Ultimii șapte producători de camioane au făcut doar modificări minore camioanelor lor pentru IAA. Dimensiunile cabinei au rămas aceleași, dar în ceea ce privește tehnologia de comunicare și computerul de bord , s-a realizat cea mai recentă tehnologie, iar vehiculele au schimbătoare de viteze complet automate pe volan sau direct pe scaun, astfel încât șoferul poate interveni dacă este necesar. Aceasta înseamnă că butonul de transmisie a dispărut aproape din cabina șoferului și având în vedere cea mai recentă tehnologie electronică precum ABS, ESP , ACC etc., șoferul trebuie doar să conducă. Lista accesoriilor a devenit acum foarte lungă pentru toți producătorii de camioane, dar există și câteva lucruri care se află încă pe această listă de accesorii pentru securitatea necesară. Așa-numitul vis camionagiu gândirea mondială a scăzut și mai mult de douăzeci de „festivaluri camionagiu“ în 1980 existau doar patru în Germania în 2006, în cazul în care șoferi de camion ar putea prezenta lor souped-up cabine.

Producătorul de camioane Sisu din Finlanda intrase pe piața europeană a camioanelor și anterior era prezent doar în Finlanda. O cooperare cu Renault exista de ceva timp . Noul camion Sisu cu cinci osii tip "C 15" a fost prevăzut cu o cabină mare pentru șofer, care este oarecum similară cu Renault Premium .

surse

1. de Gregor Ter Heide - șofer internațional de camion din 1972
2. Matthias Behrend (Ed.): De la 0 la 100. Chemnitzer Verlag, 2001, ISBN 3-928678-70-1 .
3. Kurt Möser: Istoria mașinii. Campus-Verlag, 2002, ISBN 3-593-36575-8 .
4. Klaus Rabe: Începutul tuturor viciilor. Westermann-Verlag, 1985, ISBN 3-07-508991-5 .
5. Martin Häfner: MAN din 1915 până în 1960. Kosmos-Verlag, 2000, ISBN 3-440-08113-3 .
6. Camioanele germane din anii șaizeci. Volumul 1: Büssing, Faun, Hanomag, Henschel. Podszum-Verlag, Brilon 1991, ISBN 3-923448-68-6 .
7. Wolfgang H. Gebhardt: Istoria construcției de camioane germane. 5 volume de cărți. Weltbild-Verlag, 1994, ISBN 3-89350-811-2 .
8. Felix R. Paturi : Cronica tehnologiei. Weltbild-Verlag, 1997, ISBN 3-86047-134-1 .
9. Olaf von Fersen (ed.): Un secol de tehnologie auto - vehicule comerciale. VDI-Verlag, 1987, ISBN 3-18-400656-6
10. Wolfgang H. Gebhardt: Tastați busola Büssing. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02154-4 .
11. Michael Hilgers: Tehnologia vehiculelor comerciale: cabina șoferului. SpringerVieweg, Wiesbaden 2016, 56 de pagini, ISBN 978-3-658-14643-6 , carte electronică: ( doi : 10.1007 / 978-3-658-15497-4 ).
12. Revista: Lastauto Omnibus . Editura ETM
13. Jurnal: Historischer Kraftverkehr . Editura Klaus Rabe
14. Revista: Last & Kraft . Editura ETM
15. Revista: Trucker . Springer Transport Media Verlag
16. Revista: șofer de camion . Editura ETM
17. Revista: VerkehrsRundschau . Springer Transport Media Verlag

Vezi si

• Istoria industriei vehiculelor comerciale

Dovezi individuale

1. ↑ Directiva Consiliului 92/114 / CEE din 17 decembrie 1992 . Anexa I, 1. Domeniul de aplicare ... 2. Definiții ... 2.4. „Cabina șoferului”
2. ↑ Tehnologie vehicul comercial: Cabină șofer, Hilgers Michael, SpringerVieweg, Wiesbaden 2016, 56 pagini, ISBN 978-3-658-14643-6 , carte electronică: ( doi : 10.1007 / 978-3-658-15497-4 ).
3. ↑ Secțiunea 1, paragraful 2, nr. 2 din Ordonanța la locul de muncă
4. ↑ Regulamentul DGUV 114-006 - Liniile directoare pentru dane în cabine și în camerele de odihnă.
5. ↑ Inspecția UVV în flota de vehicule conform regulii DGUV 70
6. ↑ Verkehrsblatt [Monitorul Oficial al Oficiului Federal pentru Transporturi din Republica Federală Germania], partea oficială, numărul 11, 1986, p. 303, nr. 128
7. ^ Camioane germane din anii șaizeci. Verlag Podszun-Motorbücher, ediția I, Brilon 1992, ISBN 3-923448-68-6 , pp. 29-43.
8. ↑ Directiva 85/3 / CEE Dimensiunile vehiculelor comerciale - lungimi și greutăți
9. ↑ A se vedea justificarea Directivei 91/60 / CEE a Consiliului din 4 februarie 1991 de modificare a Directivei 85/3 / CEE în ceea ce privește definiția dimensiunilor maxime admise ale trenurilor rutiere
10. ↑ Directiva Consiliului 96/53 / CE din 25 iulie 1996 . În: Jurnalul Oficial al Comunităților Europene . L 235, 17 septembrie 1996, p. 2, alin. 13
11. ↑ Declarația noii definiții a dimensiunilor maxime admisibile ale trenurilor rutiere (91/60 / CEE)
12. ↑ Tehnologia vehiculelor comerciale. Vieweg + Teubner, 2008, ISBN 978-3-8348-0374-0 , pp. 181-183.
13. ^ În: Lastauto Omnibus. Ediția 8/2007, p. 19.
14. ↑ Specificații de brevet pentru armarea suplimentară suplimentară a cabinei șoferului
15. ↑ Facilitatea de cercetare KFV Forchheim și colab. vezi p. 4.  ( Pagina nu mai este disponibilă , caută în arhivele web )  Informații: linkul a fost marcat automat ca defect. Vă rugăm să verificați linkul conform instrucțiunilor și apoi să eliminați această notificare.@ 1@ 2Șablon: Toter Link / www.kfv-forchheim.de  
16. ↑ Un secol de tehnologie auto - vehicule comerciale. 1987, p. 246.
17. ↑ Asociația de cercetare pentru tehnologia auto (FAG) din München pentru pregătire, cercetare și studiu
18. ↑ Companiile de transport se plâng de lipsa șoferilor
19. ↑ Revista Verkehrsrundschau, nr. 19 din 2007, p. 35.
20. ↑ Articolul Verkehrsrundschau: „Conducători cu greu” nr. 18/2007, p. 21 și în comentariul la Legea privind constituția lucrărilor § 90 „Informații timpurii cu documente” și § 91 „Participare corectivă la locul de muncă” (Wolfgang Däubler Bremen 1995)
21. ↑ Camioane - istorie, tehnologie, tipuri. GeraMond-Verlag, 2007, ISBN 978-3-7654-7804-8 , p. 38.
22. ↑ Lastauto Omnibus - numărul special 80 de ani de Lastauto Omnibus. P. 105.
23. ↑ Cabină basculantă ergonomică. În: Tehnologia auto . 5/1966, p. 182-183.
24. ^ Raport în revista de specialitate VerkehrsRundschau, 13 februarie 2009, p. 52.
25. ↑ Diferența de preț dintre camionul îngust Mercedes-Benz Axor și marele Actros este de 6.000 de euro, iar acoperișul și spoilerele laterale costă în plus aproximativ 2.000 de euro. Sursa: revista VerkehrsRundschau și catalogul L + O 2009, p. 247.
26. ↑ Cabine ale șoferului de camion echipate cu „MoTIS” (Sistem modular interior camioane) 2021-01-16