Mercedes-Benz W 196

Mercedes W 196 Monza cu caroserie simplificată la Retro Classics 2019

Cockpit al W 196 cu un tahometru mare Veglia

Mercedes W 196 Monza cu caroserie simplificată

Mercedes-Benz W 196 a fost de Formula 1 masina de curse pentru 1954 și 1955 sezoane . În plus față de monopostul tipic sau monopost cu roți independente, inițial a fost disponibil ca o versiune completă, simplificată . Din aceasta a derivat mașina sportă de curse cu două locuri Mercedes-Benz 300 SLR pentru cursele de mașini sport din sezonul 1955.

preistorie

Vezi și: Săgeată de argint

Activitățile de motorsport ale Mercedes-Benz după cel de- al doilea război mondial au început în Argentina în 1951 după ce Germaniei i s-a refuzat inițial participarea la evenimente sportive internaționale. La Cupa Peron din 18 februarie 1951 și la Marele Premiu Eva Perón din 25 februarie 1951, W 154 a început în 1939 și a ocupat locul doi și trei în spatele lui Gonzales cu Hermann Lang și Juan Manuel Fangio și Karl Kling și Hermann Lang Ferrari . W 165 , cu care Hermann Lang a câștigat Tripoli cursa în 1939, nu a mai fost folosită, deși motorul supraalimentat de 1.5 litri ar fi respectat Formula 1 regulamente 1947-1953.

În 1952, Mercedes-Benz a obținut un succes senzațional cu mașina sport 300 SL W 1944. Motorul de 175 CP, care încă era echipat cu carburatoare, se baza pe producția cu șase cilindri a berlinei 300 S și nu a fost baza pentru o viitorul motor de mașină sport sau o agregată de formulă -1 conform regulilor care urmau să se aplice din 1954. De aceea, fabrica a încetat să curseze în 1953 și a dezvoltat Mercedes-Benz W 196.

concept

Motor și transmisie de putere

Reglementările de Formula 1 pentru 1954/55 permiteau motoarelor de maximum 2500 cm³ fără supraalimentare sau 750 cm³ cu supraalimentator, ceea ce corespundea la înjumătățirea dimensiunilor anterioare (motoare cu aspirare naturală de 4,5 litri). Fritz Nallinger , membru al consiliului de administrație pentru proiectare și dezvoltare, și Rudolf Uhlenhaut în calitate de șef al testului, la fel ca toți concurenții, au preferat motorul aspirat natural de 2500 cm³. A fost construit un motor în linie cu opt cilindri, care a fost împărțit în două blocuri cu patru cilindri și a furnizat puterea în mijloc pentru a evita răsucirea excesivă a arborelui cotit extrem de lung. Pentru a minimiza pierderile prin frecare, pistoanele au rulat în căptușeli cromate , iar arborii erau pe rulmenți cu role. În locul arcurilor supapelor, a existat un model desmodromic (control forțat) cu came suplimentare pe arborele cu came pentru a închide supapele, ceea ce a făcut ca motorul să fie mai stabil.

Mercedes-Benz W 196 monoposto

Injecția directă pe benzină a modelului W 196 era nouă , o tehnologie care până atunci fusese utilizată doar la motoarele în doi timpi în construcția de automobile . Inginerul Hans Scherenberg , care la Daimler-Benz în anii 1930 a fost implicat în dezvoltarea primei mașini diesel, Mercedes-Benz 260 D, și în proiectarea motorului aero DB 601 cu injecție directă de combustibil, a trebuit să părăsească fabrica. dupa razboi. În 1948 Scherenberg s-a alăturat producătorului de vehicule Gutbrod ca director tehnic, unde a proiectat sistemul de injecție pentru motorul în doi timpi al „ Gutbrod Superior ” (1951) împreună cu Karl-Heinz Göschel (1914–2009) și în colaborare cu Bosch , prima injecție de benzină de serie în producția de automobile. În 1952 s-a întors împreună cu o echipă de specialiști din construcția de motoare de aeronave. Göschel, care l-a succedat lui Rudolf Uhlenhaut în 1972, a jucat un rol cheie în dezvoltarea sistemului de injecție pentru W 196 în 1953/54.

Combustibilul din W 196 nu era benzină disponibilă comercial, ci un amestec special furnizat de Esso numit RD1. Din câte se știe, ingredientele au fost:

• 45% benzen
• 25% metanol
• 25% benzină cu octanie mare
• 3% acetonă
• 2% nitrobenzen

Deoarece acest amestec a atacat rezervorul și conductele de combustibil, acestea au trebuit spălate cu benzină „normală” după fiecare utilizare pentru a preveni coroziunea. Motorul în linie cu opt cilindri a dezvoltat inițial în jur de 260 CP.

Pentru a menține centrul de greutate al vehiculului cât mai jos posibil, motorul a fost înclinat cu 53 ° spre dreapta și decalat spre stânga.

Puterea a fost transmisă sub scaunul șoferului către transmisie printr-un ambreiaj uscat cu un singur disc (diametru 240 mm) și un arbore cardan decalat din fața stânga într-un unghi față de centru. Avea cinci trepte de viteză (a doua la a cincea treaptă sincronizate), era interblocat cu unitatea finală cu diferențial cu alunecare limitată și era poziționat în spatele acestuia. Gradarea transmisiei manuale și raportul osiei ar putea fi adaptate la pistele de curse respective.

şasiu

Așa cum era obișnuit la acea vreme, șasiul W 196 consta în esență dintr-un cadru spațial tubular, ale cărui tuburi individuale aveau un diametru de 20 și 25 mm (grosimea peretelui 0,8 și 1,0 mm). Acest cadru conținea motorul, radiatorul, cutia de viteze și tracțiunea finală, frânele, precum și un rezervor de combustibil (până la 220 de litri) și un rezervor de ulei (40 de litri). Roțile din față erau suspendate de osii dubli ; În spate, a fost instalată o axă pendulară cu o singură articulație ( axă oscilantă) cu un punct de pivot scăzut pentru a deplasa centrul instantaneu (punctul de pivotare) al vehiculului cât mai jos posibil. Cu această construcție, carcasa osiei (angrenaj diferențial) vibrează și brațele pendulului se extind până la planul central al vehiculului. Arborele de antrenare din stânga este conectat la diferențial prin articulații glisante și o articulație universală .

W 196 avea bare de torsiune longitudinale în față și în spate, amortizoare hidraulice telescopice și un amortizor de direcție hidraulic. Pentru a reduce masele neprelungite, frânele mari cu tambur (diametru față 350 mm, spate 275 mm) erau amplasate în interior, iar în cazul ampatamentului scurtat (1955) și în exteriorul roților din față. Nervurile erau atașate la carcasele metalice ușoare ale tamburilor de frână în unghi drept față de direcția de rulare, care trebuiau să atragă aerul de răcire și să disipeze căldura („răcire turbo”).

corp

Pentru a reduce rezistența aerodinamică la cursele rapide, W 196 a primit inițial un carenaj complet în locul roților care sunt de obicei de sine stătătoare în monoprezi, comparabile cu modelele dinaintea războiului utilizate pe Avus și în timpul discurilor de înregistrare.

Cu toate acestea, corpul aerodinamic complet îmbrăcat a fost confuz și relativ greu, astfel încât versiunea monoposto planificată a fost utilizată pe trasee mai înguste , care în 1955 - datorită unei modificări a sistemului de injecție - relocarea tubului pitot - a primit hota distinctă de admisie a aerului în dreapta capotei (vezi fotografiile). Acest lucru a devenit necesar după ce frunzele au înfundat deschiderea rece și deschiderea de admisie acolo în toamna anului 1954.

Panourile caroseriei W 196, care au fost inițial formate manual folosind blocuri de lemn, au fost realizate din magneziu și aluminiu . Ulterior piesele din tablă au fost realizate cu matrițe metalice.

Specificatii tehnice

* Pârghia de viteze este ghidată într-un șablon metalic (fundal).

Succesele de Formula 1

În decembrie 1953, Mercedes a efectuat primele test drive-uri cu W 196 în incinta fabricii din Stuttgart-Untertürkheim, înainte ca testele extinse să fie efectuate la Hockenheim (februarie 1954), Monza (mai 1954) și pe autostrada A 81 de astăzi lângă Schwieberdingen . Au urmat alte încercări la Hockenheim. Debutul de curse al noii mașini a fost amânat până în vară, motiv pentru care Juan Manuel Fangio a concurat în primele curse din sezonul 1954 pe un Maserati și aduna deja puncte.

După toate testele cu carburatoare gemene Weber, sistemul de injecție a fost utilizat pentru prima dată în testele imediat înainte de Marele Premiu al Franței de la Reims-Gueux . Conform calculelor anterioare, consumul ar trebui să fie de 35 l / 100 km, dar de fapt a fost de 40, astfel încât capacitatea rezervorului de 185 litri nu a fost suficientă pentru distanța de cursă de 500 km. Realimentarea în timpul competiției ar fi costat prea mult timp; prin urmare, tancurile suplimentare temporare au fost instalate în mașina din partea stângă a cabinei de pilotaj cu o noapte înainte de cursă.

Karl Kling în W 196

W 196 cu motor de 3 litri pe 16 august 1986 în timpul unei demonstrații cu Juan Manuel Fangio

La 4 iulie 1954 - la nouă ani de la sfârșitul războiului - W 196 a intrat în Franța pentru prima dată într-o cursă de Formula 1. Deja pe grila de pornire, „ Săgețile de argint ” plate și largi de Juan Manuel Fangio și Karl Kling din primul rând au arătat clar că începe o nouă eră, deoarece concurenții stăteau încă pe construcții vechi relativ înguste, cu picioare lungi. . Numai tânărul pilot Hans Herrmann cu al treilea W 196 a fost mai în urmă pe locul șapte pe grilă. Herrmann a obținut cel mai rapid tur în cursă pentru a ajunge din urmă (2: 32,9 min. = 195,6 km / h) și a terminat pe locul al treilea, dar s-a retras pe 17 din 61 de tururi cu defecțiune la motor. Fangio și Kling au terminat cursa de 506,4 km pe pista de mare viteză cu o dublă senzațională victorie într-un timp de 2: 42: 47,7 ore sau cu o medie de 186,638 km / h - un succes comparabil cu câștigarea Cupei Mondiale de fotbal a germanului națională în aceeași zi pe stadionul Wankdorf din Berna .

De atunci, W 196 a fost considerat a fi superior concurenților săi, dar a avut și probleme. La următoarea cursă, Marele Premiu al Marii Britanii de la Silverstone , carenajul simplificat a fost cu greu avantajos. Curbele marcate cu butoaie pe cursul aerodromului nu au putut fi localizate în mod optim din cauza vederii slabe. Fangio chiar a deteriorat ambele aripi față când se apropia de butoaie și era doar al patrulea, cu un tur în urmă; Karl Kling a ocupat locul șapte.

Pentru cursa pentru Marele Premiu al Germaniei de pe Nürburgring de la 1 august 1954, Fangio, Kling și șoferul pre-război Hermann Lang au primit o versiune mai ușoară a W 196 cu roți independente, în timp ce Herrmann trebuia să se descurce cu carenaj complet, deoarece doar trei monopostos au terminat. Fangio a fost în frunte chiar de la început, dar a fost îndepărtat pentru scurt timp de Kling, care a plecat de la ultimul loc al celor 20 de mașini cu un rezervor cu scurgeri și a condus cea mai rapidă tură în cursul cursei sale pentru a ajunge din urmă cu 9: 55,1 minute ( 138,0 km / h). Cu puțin înainte de final, Kling a coborât pe locul patru din cauza unei avarii a amortizorului; Fangio a câștigat după 3: 45: 45,8 ore sau 501,82 km cu un avans de 1:37 minute față de fabrica Ferrari de la Gonzales / Hawthorn. Hans Herrmann (linia de combustibil spartă) și Hermann Lang (defecțiunea motorului) s-au retras în respectivele 7 și 11 din 22 de tururi.

Fangio a câștigat și în Elveția și Monza , aici din nou cu carenaj complet. Hans Herrmann a terminat pe locul trei pe circuitul Bremgarten din Bremgarten lângă Bern și pe locul patru în Monza. Kling s-a retras în ambele curse cu defectarea motorului sau un accident din cauza furtunului de ulei rupt. Berlin , Marele Premiu la AVUS , pentru care doar zece Formula 1 mașini au concurat, a fost nu face parte din campionatul mondial . Cursa s-a încheiat cu o triplă victorie pentru Kling (în medie 213,5 km / h), Fangio și Herrmann - cu trei ture înaintea lui André Pilette pe Gordini . La sfârșitul sezonului în Spania, a fost suficient doar pentru a termina pe locul trei pentru Mercedes-Benz și Fangio, dar titlul de campion mondial a fost sigur. Karl Kling a terminat al cincilea în Spania, Hans Herrmann a renunțat în 51 din 80 de tururi cu o pompă de injecție defectă. Mașinile au avut probleme cu frunzele în deschiderea radiatorului, ceea ce a împiedicat atât răcirea, cât și admisia aerului. O grilă a fost apoi atașată în fața sa și orificiul de admisie a aerului sa deplasat în sus.

Cursa fără formulă din 30 ianuarie 1955 din Buenos Aires , în care s-a folosit W 196 cu motorul de 3 litri al mașinii de curse 300 SLR, a câștigat - la fel ca Marele Premiu plin de căldură  - Fangio înaintea lui Moss; Karl Kling a terminat pe locul patru. La Marele Premiu al Marii Britanii de la Aintree , nou-venitul Stirling Moss a câștigat pentru Mercedes după ce Fangio l-ar fi lăsat să plece în cursa sa de acasă. Cursa de la Monaco s -a dovedit a fi falimentată, deoarece toți W 196 au fost nevoiți să se retragă și Hans Herrmann a avut un accident grav în timpul antrenamentelor. După catastrofa de la Le Mans , unele curse pentru Campionatul Mondial de Formula 1 din 1955 au fost anulate, inclusiv Marele Premiu al Germaniei de la Nürburgring. De atunci nu mai existau curse în Elveția. Un alt model de raționalizate a câștigat finalul sezonului de la Monza . Astfel, Juan Manuel Fangio a fost, de asemenea, campion mondial la Formula 1 din 1955, cu victorii în patru din doar șase curse (Argentina, Belgia , Olanda și Italia).

Mașină sport Mercedes-Benz 300 SLR

Pentru campionatul mondial de mașini sport , care a fost introdus recent în 1953, o variantă de mașină sport a fost derivată din W 196, Mercedes-Benz 300 SLR . Spre deosebire de autoturismul cu șase cilindri 300 SL cu uși cu aripi de pescăruș, SLR a fost un biplas deschis al cărui cadru spațial tubular corespundea în mare măsură cu cel al mașinii de Formula 1. Ampatamentul era de 2380 mm. O caracteristică specială pentru utilizarea în Le Mans a fost frâna pneumatică , un scut larg în spatele șoferului care putea fi configurat hidraulic pentru a crește drastic rezistența la aer și pentru a susține efectul de frânare al frânelor cu tambur de la viteze mari. Spre deosebire de Mercedes, concurența Jaguar avea deja frâne pe disc .

Mercedes-Benz 300 SLR

Mercedes-Benz 300 SLR Coupé

Mercedes-Benz 300 SLR Coupé

Mercedes-Benz 300 SLR Coupé în lumea Mercedes-Benz din Stuttgart

Motorul de Formula 1 cu opt cilindri a fost extins la trei litri sau 2983 cm³ (alezaj și cursă 78 mm) și a dezvoltat 196 kW (266 CP) la 7450 rpm; cuplu maxim 295 Nm la 5950 rpm. Acest lucru a fost inferior motoarelor mult mai mari de la Jaguar și Ferrari. Viteza maximă a modelului 300 SLR a fost de 290 km / h (Le Mans, Mulsanne drept). Motorul a fost proiectat în așa fel (compresie 12: 1) încât nu avea nevoie de combustibil special, dar putea fi condus cu benzină premium. Motorul de 3 litri a trecut ultimul test în mașina W 196 Grand Prix în cursa fără formulă din 30 ianuarie 1955 la Buenos Aires.

Prima cursa pentru 300 SLR a fost Mille Miglia pe 1 mai , anul 1955 , care Stirling Moss a câștigat cu copilotul Denis Jenkinson . Câteva săptămâni mai târziu, la cursa Eifel de pe Nürburgring, Fangio a câștigat înaintea lui Moss; Kling a terminat pe locul patru.

Cursa de 24 de ore de la Le Mans a condus Mercedesul nu se încheie, după care s-a produs accidentul tragic din istoria cursei de motor din 11 iunie 1955 . După o manevră nemiloasă a englezului Mike Hawthorn (Jaguar), șoferul francez Mercedes, Pierre Levegh, s-a ciocnit de Austin Healey, mult mai lent, deținut de Lance Macklin și a aruncat în mulțime. Pe lângă Pierre Levegh, peste 80 de spectatori au fost uciși. Consiliul de administrație Mercedes a retras apoi SLR-ul rămas în acea noapte, ca semn de respect.

La Marele Premiu Kristianstad din 7 august (Suedia), Fangio și Moss au obținut o altă dublă victorie, care a fost urmată de un triplu succes de Moss / Fitch, Fangio / Kling și Trips / Simon la Trofeul Turistic RAC din Dundrod (Irlanda de Nord) pe 17 septembrie . La 16 octombrie 1955, Stirling Moss / Peter Collins a câștigat Targa Florio cu un Mercedes-Benz 300 SLR înaintea însoțitorilor de marcă Fangio / Kling și i-au asigurat Mercedes-Benz Campionatul Mondial de Mașini Sportive .

Uhlenhaut Coupé

În 1955, Rudolf Uhlenhaut a proiectat un coupé bazat pe modelul SLR 300, dintre care doar două au fost construite. Uhlenhaut a folosit ușile aripi de pescăruș ale Mercedes-Benz W 198 prezentate cu un an mai devreme . Motorul acestui „Uhlenhaut Coupé” a dezvoltat 222 kW (302 CP) la 7500 rpm. Mercedes a planificat inițial să folosească această versiune coupé în cursele de anduranță, dar acest lucru nu s-a întâmplat niciodată deoarece compania s-a retras din cursele din 1955. În schimb, Uhlenhaut l-a folosit ca vehicul al companiei pentru a conduce la serviciu, spre supărarea vecinilor săi, care au fost treziți dimineața devreme de zgomotul de fundal al vehiculului dezvoltat ca o mașină de curse - în ciuda faptului că amortizoarele de zgomot au fost adăugate mai târziu. . Cu o viteză maximă de 290 km / h, mașina era cel mai rapid vehicul rutier legal la acea vreme.

Din așa-numitul Uhlenhaut Coupé, ambele vehicule construite în 1955 există încă, care diferă doar prin detalii precum culoarea interiorului, roșu și albastru și detalii pe grila radiatorului. Ambele vehicule fac parte din colecția Daimler AG de peste 700 de vehicule, cu un vehicul expus permanent în Muzeul Mercedes-Benz și celălalt folosit pentru demonstrații ocazionale și demonstrații.

Concluzie

După ce W 196 a câștigat tot ce era de câștigat cu două campionate mondiale de șoferi de Formula 1 (campionatul mondial de constructori de Formula 1 a existat abia din 1958 , Mercedes ar fi câștigat dacă ar fi fost introdus mai devreme) și noua lume a mașinilor sportive campionat (cu excepția din nou la prestigioasele curse de la Monaco și Le Mans), fabrica s-a retras din curse așa cum a fost planificat anterior pentru a se concentra pe dezvoltarea seriilor.

W 196 este considerat o piatră de hotar în motorsport, săgețile de argint erau deseori descrise ca fiind superioare sau chiar invincibile. Acesta a fost în principal cazul în cursele în care beneficiile carenajului complet au fost pe deplin exploatate. Mașinile au avut alte câteva inovații, dar au fost aduse îmbunătățiri tot timpul pentru a menține avantajul restrâns. De asemenea, este dificil să se judece ce parte din succesele din F1 s-au datorat lui Fangio, care a câștigat nouă din cele zece victorii Mercedes în 14 Grand Prix (fără a lua în considerare cursa de la Berlin). Dubla victorie sau alte locuri pe podium nu erau în niciun caz regula. Fără sau chiar împotriva lui Fangio, Mercedes ar fi avut mai puțin succes sau ar fi trebuit să semneze un alt pilot de top încă din 1954. În plus, Lancia a renunțat complet după moartea lui Alberto Ascari și a predat promițătorul Lancia D50 către Ferrari , unde l-a dus pe Fangio la un alt titlu mondial în 1956.

În cursele de mașini sport, Mercedes a avut la bord și Moss, cel mai bun șofer, în 1955, pentru că nici atunci Fangio nu mai era dispus să continue să-și asume riscuri depline pe călătorii lungi și pe drumurile publice, având în vedere riscul de oboseală pentru oameni și material. În plus, cu motorul de trei litri, Mercedes a fost inferior unităților mai mari ale concurenței în ceea ce privește performanța.

Din motive practice, Mercedes-Benz Classic prezintă acum W 196 R Formula 1 doar cu motorul de 3 litri al 300 SLR W 196 S sau o mașină din cursa fără formulă din Buenos Aires, deoarece acestea funcționează pe benzină normală și nu necesită amestecul nociv al motorului de Formula 1 de 2,5 litri. Unitatea de putere de 3 litri este instalată mai puțin înclinată și mai mare decât motorul de 2,5 litri, recunoscută prin capota bombată în sus, care este tipică acestei mașini. Mașina de Formula 1 nu mai este autentică, nici măcar când vine vorba de mirosul gazelor de eșapament.

literatură

• Michael Riedner: Mercedes-Benz W 196 - Ultima săgeată de argint . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-613-01157-3 .
• Halwart Schrader: Săgeți argintii - Mașinile legendare de curse din 1934 până în 1955 . HEEL Verlag, Königswinter 1995, ISBN 3-89365-428-3 .
• Automobile germane 1886–1986 - istorie, frumusețe, tehnologie . Unipart-Verlag, Remseck 1986, ISBN 3-8122-0184-4 .

Link-uri web

• Mercedes-Benz 300 SLR: „Uhlenhaut Coupé”. blog.mercedes-benz-passion.com, accesat pe 12 ianuarie 2021 . 

Dovezi individuale

1. ↑ Michael Riedner: Ultima săgeată de argint . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-613-01157-3 , p. 253.