Mike Hawthorn
Naţiune: | Regatul Unit | ||||||||
Campionatul mondial de automobile | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Primul început: | 1952 Marele Premiu al Belgiei | ||||||||
Ultimul început: | Marele Premiu al Marocului din 1958 | ||||||||
Constructori | |||||||||
1952 Leslie Hawthorn · Ferrari 1953-1955 · Vanwall 1955-1956 · 1956 BRM · 1956 Maserati · Ferrari 1957-1958 | |||||||||
statistici | |||||||||
Soldul Cupei Mondiale: | Campion mondial ( 1958 ) | ||||||||
| |||||||||
Puncte Cupa Mondială : | 127,64 | ||||||||
Podiumuri : | 18 | ||||||||
Ture de conducere : | 225 peste 1635 km |
John Michael "Mike" Hawthorn (n . 10 aprilie 1929 la Mexborough , Yorkshire ; † 22 ianuarie 1959 la Guildford ) a fost un pilot englez de curse , câștigător la Le Mans și campion mondial la Formula 1 din 1958 . O parte din aspectul său a fost că purta mereu papion sau cravată și o cămașă albă în mașina de curse .
biografie
tineret
Mike Hawthorn s-a născut în Mexborough, un mic oraș industrial de lângă Doncaster, în Yorkshire.
În 1931, familia s-a mutat la Farnham, în sudul Angliei . Tatăl lui Hawthorn, Leslie Hawthorn, a deschis acolo un atelier de reparații și vânzări de autovehicule , cunoscut sub numele de „The Tourist Trophy Garage” . În acest moment, nu exista o separare clară a termenilor, deoarece existau doar câteva contracte de lucrări cu companii de motociclete sau automobile . Lucrările obișnuite de reparații ale tuturor mărcilor nu au putut fi renunțate, având în vedere varietatea tipurilor de la acea vreme. Proprietarii de motoare JAP și mașini sport Riley erau, prin urmare, un grup țintă al tatălui, care își numise afacerea după celebra cursă „ Trofeul turistic ” de pe Insula Man .
Mike Hawthorn suferea foarte mult în acest moment. S-a dovedit că are boli de rinichi , ceea ce pare să fie o problemă constantă pentru el. Prin urmare, formarea ca mecanic în compania tatălui după absolvirea școlii elementare nu a fost, prin urmare, exclusă. Reumatismul și osteoartrita erau deja considerate boli profesionale tipice ca rezultat al sălilor de ateliere curente. Prin urmare, părinții preocupați probabil s-au gândit adesea la viitorul singurului lor fiu, care a fost rapid „infectat” de entuziasmul general pentru sporturile cu motor din acea epocă. Așa că Winnifred și Leslie Hawthorn s-au grăbit să-l susțină ori de câte ori este posibil. Pentru că în atelierul său de tuning din sud-vestul Londrei, tatăl a pregătit mașini sport pentru curse sau le-a vândut corsarilor. Leslie a încercat și curse de motociclete pe cursul din apropiere Brooklands . Condițiile preliminare pentru o carieră de curse promițătoare au fost stabilite în acest context. O carte publicată în 2009, Tales from the Toolbox: A Collection of Behind the Scenes Tales from Grand Prix Mechanics , a subliniat aspectul important al influenței mediului garajului asupra unei întregi generații de piloți de curse.
Intrarea în curse
Când Mike Hawthorn avea 21 de ani, tatăl său i-a pus la dispoziție o mașină sport Riley. De asemenea, el a insistat să lucreze el însuși ca manager de echipă al fiului său. Hawthorn a debutat în curse pe 2 septembrie 1950, când a reușit să câștige în clasa de 1100 cmc la Brighton Speed Trials cu un Riley Ulster Imp din 1934 , KV 9475. Încă din 1951, tânărul Hawthorn s-a întrecut în dueluri de curse cu alte talente emergente din Marea Britanie: Peter Collins și Stirling Moss . În acest an el a fost capabil să câștige Motor Sport Brooklands Memorial Trophy , cu mașina lui de la Goodwood Circuit , care a durat întregul an. În plus, a câștigat Ulster Trophy Handicap pe Circuitul Dundrod și Leinster Trophy la Wicklow în 1951 .
Încurajat de acest lucru, Bob Chase, un prieten tată și bogat al familiei, a decis să îl înregistreze pe Mike Hawthorn , denumit în continuare „Farnham Flyer” , la un Cooper - Bristol pentru cursele de Formula 2 .
Fără ocoliri la Formula 1
Întrucât retragerea Alfa Romeo se temea că domeniul șoferilor va fi prea mic, cei responsabili au publicat regulamentele de Formula 1 în acel an după cele ale Formulei 2 până la sfârșitul sezonului de Formula 1 din 1953 . Acest lucru ar trebui să încurajeze cât mai multe echipe să intre în competiția campionatului mondial.
Împotriva Ferrari 500 , care este numită printre cele mai bune mașini de curse din toate timpurile, toate celelalte echipe s-au luptat cu material inferior, deoarece de obicei le lipseau 30 CP comparativ cu competiția de la Maranello . Succesele respectabile puteau fi obținute numai în condiții meteorologice dificile de către șoferii care aveau un vehicul robust și ușor de controlat. În cele din urmă, Ferrari 500 a câștigat paisprezece din 15 curse posibile și nu a avut nevoie de nicio îmbunătățire specială în cei doi ani de campionat mondial în care a fost folosit. Pentru cursele de mare viteză a fost prezentată doar o versiune puțin mai lungă, cu nasul vehiculului modificat.
Mike Hawthorn a fost pilotul viitor al sezonului 1952 cu Cooper T20 : a obținut locul patru la Marele Premiu de la Spa-Francorchamps și locul trei la Marele Premiu al Marii Britanii din Silverstone , precum și un alt loc al patrulea la GP-ul olandez la Zandvoort . Acest lucru l-a plasat pe locul patru în clasamentul final ca cel mai bun pilot care nu a condus un Ferrari. Acest lucru i-a adus respectul lui Enzo Ferrari în timpul sezonului .
Mutarea la Ferrari
La recomandarea industrialului pasionat de sporturi cu motor și ulterior șef al echipei Tony Vandervell , Enzo Ferrari l-a invitat pe tânărul britanic la Modena . Acest lucru a apărut împreună cu tatăl său și cu un Cooper-Bristol din Italia pentru a putea compara ambele modele.
Totuși, din înțelegerea „comendatorului” , nu a fost vorba de testarea Ferrari-ului, ci a pilotului . Așa că a subliniat, vizibil enervat, că ar putea continua să conducă Cooper dacă va crede că este mașina mai bună. Dar cu performanțele bune la volan ale lui Hawthorn, Enzo Ferrari și-a uitat rapid furia. Hawthorn, la rândul său, a fost entuziasmat de Tipo 500 și a asigurat că vrea cu adevărat să conducă acest Ferrari.
A doua zi, un Grand Prix în afara Campionatului Mondial urma să aibă loc la Modena. Prin urmare, a fost planificat să înceapă Hawthorn cu un Ferrari vopsit atipic în „ British Racing Green ” în timpul antrenamentului de acolo. Oricare ar fi motivul, Ferrari-ul verde nu a fost terminat, așa că Hawthorn și-a dus Cooperul în cursă. A făcut greșeala de a încerca să se potrivească cu turele Ferrari. După o lungă dreaptă, Mike Hawthorn a ales punctul de frânare conform scalei Tipo 500 prea optimist, astfel încât s-a izbit de baloții de paie la 130 km / h și a fost aruncat din monoposto . A fost dus la cel mai apropiat spital cu vânătăi severe la spate . Acolo, managerul echipei Ferrari i-a anunțat că „șeful” ar fi fericit dacă ar putea conduce pentru ei.
Hawthorn, care a preferat să piloteze o mașină engleză (conform propriei admiteri din autobiografia sa ), a cerut timp să se gândească la asta. Cu toate acestea, din moment ce nu exista o alternativă mai bună, el a semnat.
În loc să fie mulțumită de această promovare la cea mai bună echipă din acea vreme, presa tabloidă britanică a început o campanie de frotiu aproape fără precedent. Hawthorn a fost denunțat ca un trădător al patriei care dorea să evite serviciul său militar mutându-se în Italia. Drumul lui Hawthorn spre Italia a meritat o scurtă dezbatere chiar și în Camera Comunelor . Nu s-a luat în calcul faptul că el a fost eliberat oricum din armă din cauza bolii sale cronice de rinichi. Dar vederea unui om înalt capabil de sport competițional în termenii de astăzi, care a izbucnit în încredere în sine și nu a dat semne externe ale suferinței sale, a fost suficient de provocatoare, în special pentru presa de dreapta. Doar prezentarea certificatelor sale medicale , care i-au dovedit infecțiile frecvente la rinichi , au adus această campanie întreruptă.
Mike Hawthorn, caracterizat atunci de o aroganță de auto-protecție, s-a grăbit să facă aceste iritații să uite. Chiar și la capătul său de Formula generală nouă 1 Grand Prix - ul a lovit la GP Franței 1953 la Reims , după o aprigă siaj -Duell peste aproape întreaga cursă peste marele Juan Manuel Fangio ( Maserati ). Păducelul nu a reușit decât în ultima manevră de depășire și, odată cu aceasta, a mulțumit comendatorului pentru a patra ieșire . Două locuri trei la Marele Premiu al Germaniei și Elveției , două locuri patru în Argentina și Olanda , precum și un loc cinci în Silverstone l-au făcut să termine din nou pe locul patru în campionatul mondial.
Anul acesta a fost completat prin câștigarea Campionatului Mondial de Mașini Sportive , care a avut loc pentru prima dată în 1953 , în care a pus una dintre bazele succesului cu rezultate solide la curse alături de Alberto Ascaris și Giuseppe Farina . A câștigat cursa de 24 de ore Spa-Francorchamps ca partener al Farina .
Sezonul 1954 din Formula 1 părea să fie pe o cale promițătoare când a avut un accident fatal la Marele Premiu Siracuza din Sicilia, în martie a acelui an : Când Onofre Marimón a avut un accident în Maserati și a învârtit pista, a luat foc baloturi de fân, care au fost apoi stabilite ca limită de traseu, din cauza combustibilului ars. Hawthorn a intrat inevitabil în acest infern și a fost târât cu greu din monoposto de coechipierul său José Froilán González , care a fost, de asemenea, ars și s-a ciocnit cu mașina naufragiată.
Hawthorn a fost internat la Roma și Milano timp de două luni, cu arsuri de gradul II și III pe față, brațe și coapse după accident . Organizatorul din Siracuza a fost evident atât de jenat de acest incident încât i-au acordat ulterior lui Hawthorn o medalie de aur de 18 carate - o admitere de neimaginat a deficiențelor de siguranță din lumea de astăzi. Baloturile de paie au rămas standardul pentru barierele de cale în multe curse auto până în anii 1960 și în cursele de motociclete până în anii 1980.
Tocmai s-a întors la Farnham, tatăl său, Leslie Hawthorn, a fost ucis într-un accident care s-a întors dintr-o cursă de la Goodwood . Vizibil afectat Mike Hawthorn a petrecut restul sezonului mai mult decât obligatoriu, deși a obținut a doua victorie la Grand Prix la ultima rundă a Campionatului Mondial din Spania . Datorită altor destinații de plasare foarte bune, el a fost acum clasat pe bronz printre competiții, pentru a nu-și reînnoi contractul la scurt timp, spre marea dezamăgire a conducerii Ferrari.
Interludiul de mașini sport și Le Mans în 1955
După un singur start cu tânăra echipă britanică Vanwall, a renunțat la conducerea echipei și și-a încercat norocul în cursele de mașini sport . În această clasă câștigase deja cursa de 12 ore de la Pescara în 1953 - deși cu un Ferrari . Și aici și-a subliniat naționalitatea și a trecut cu succes la Jaguar . Victoria la renumita cursă de 12 ore din Sebring a fost în curând un rezultat prezentabil.
Următoarea provocare a fost să fie cursa 24 de ore din Le Mans, coroana tuturor curselor de mașini sport. Dar Hawthorn a rămas în felul său în acel an. Pentru a înțelege următoarele evenimente, trebuie să fie probabil războiul mondial - considerat Trauma . În tinerețe, el văzuse bombardamentele de la Londra și bătălia din Marea Britanie . Prin urmare, ura tot ceea ce avea legătură cu Germania. Conform înțelegerii sale, aceasta a inclus mașinile de curse aproape imbatabile de la Mercedes-Benz .
Cu Jaguar - ul său D-Type, s- a angajat apoi într-o luptă privată amară pe 11 iunie 1955 cu Mercedes-ul 300 SLR al câmpului de șoferi, mai ales cu Fangio, care era considerat pilotul vedetă al echipei germane. Chiar de la început, amândoi au lovit un ritm excesiv de curse, care a corespuns mai mult unei distanțe de GP decât unei curse de anduranță, astfel încât chiar și după două ore au fost abia la mai mult de două lungimi de mașină.
La sfârșitul celei de-a 35-a tură, în jurul orei 18:20, Hawthorn a ajuns rapid cu mașinile Pierre Leveghs (Mercedes) și Lance Macklins ( Austin -Healey) care așteptau să fie lăsate și a vrut să le depășească direct pe acasă într-un singur tren. pentru că era acolo, Fangio era literalmente pe ceafă. Trecuse deja de ei când a observat că benzina nu-i mai era suficientă pentru încă o tură. Așa că s-a lăsat dus la un act impulsiv și împușcat pe pantă în fața celor două mașini pentru a ajunge la boxe, care la acel moment nu erau încă separate structural de pista de curse, cât mai repede posibil pentru o realimentare. Stop. În ciuda unei opriri strigătoare , el a venit la doar 80 de metri în spatele echipajului său de oprire, ceea ce ilustrează prostia manevrei sale. Dar în spatele lui declanșase o dramă: Macklin reușea să-și manevreze mașina din linia de foc cu o manevră la fel de îndrăzneață, dar luase proverbialul „spațiu pentru supraviețuire” de la vechiul veteran Levegh. Mașina mașinii s-a ciocnit cu partea din spate a Austinului la 240 km / h, a fost catapultată pe peretele limită din fața spectatorilor, răsturnată și luată foc. Anvelopele, aripile și alte piese ale vehiculului și motorului au aruncat mulți metri în tribună. Pe lângă șofer, 83 de spectatori au fost uciși - acesta a fost cel mai grav accident din toate timpurile în motorsport. Levegh tocmai reușise să-l avertizeze pe Fangio cu mâna arătată, altfel și el ar fi avut un accident.
Conducerea cursei nu a oprit cursa, o decizie greu de înțeles astăzi. Levegh a fost declarat „țap ispășitor” de către conducerea cursei - contrar opiniei jurnaliștilor, a presei de specialitate și a publicului - care a fost văzut diferit chiar și de către publicul englez. Motivul continuării cursei a fost explicat ulterior prin faptul că mulțimea de spectatori care ar fi fugit ar fi blocat căile de acces și ambulanța dacă ar fi fost abandonată .
După accident, conducerea cursei Mercedes și-a retras mașinile de curse din competiția în curs. Cu toate acestea, această decizie de concentrare asupra dezvoltării seriei după sfârșitul sezonului de curse din 1955 a fost luată de Consiliul de administrație în primăvară, adică înainte de accidentul de la Le Mans.
Dar Hawthorn, dintre toți oamenii, a rămas în cursă și a câștigat-o datorită lipsei de concurență. În timpul turului de onoare și al ceremoniei de premiere, el a zâmbit, lucru demonstrat de fotografii. Presa germană, în special, l-a transformat într-o figură de ură. Dar chiar și acasă nu ați uitat niciodată reacția de scurtcircuit grav neglijentă. În biografia sa , care a apărut cu puțin înainte de moartea sa, s-a exprimat îndepărtat despre acest accident și fără simpatie pentru victime.
Reveniți la Formula 1 și triumful final
Sezonul de Formula 1 din 1956 cu un BRM de încredere a fost cea mai slabă fază a carierei sale. El a reușit să se califice pentru locul trei pe grilă cu această mașină la Silverstone, dar mai târziu a trebuit să se retragă din cauza unor probleme tehnice. La începutul sezonului în Argentina, a trecut linia de sosire doar pe locul trei, cu un Maserati aparținând unei echipe private. Când a încercat din nou un Maserati la Spa, a eșuat deja în timpul antrenamentului din cauza fluctuațiilor sale de formă. O singură încercare a unui Vanwall din Reims a adus doar locul zece după locul șase pe grilă. Eforturile sale de a reveni la forma anterioară au fost exprimate în schimbarea neregulată dintre mărci. Din punctul său de vedere, punctul de jos al carierei sale rezida exclusiv în material.
La cele 12 Ore din Parcul Oulton , a făcut o greșeală de conducere cu un Lotus similar cu cel din anul precedent la Le Mans. Cu toate acestea, Ferrari l-a angajat din nou pentru sezonul de Formula 1 din 1957, iar Hawthorn a obținut alte locuri bune, astfel încât la sfârșitul anului a ajuns din nou pe locul patru în clasamentul final. Anul următor, 1958 , părea a fi dificil pentru Ferrari, deoarece mașinile erau încă cu motor frontal. Cooper-Climax cu un motor mediu au fost superioare și Vanwall , cu cei doi piloți de top Stirling Moss și Tony Brooks , au împins înainte cu toată puterea. Designerul șef al Ferrari, Carlo Chiti, a preferat-o indirect lăsându-l, în cooperare cu producătorul de anvelope Dunlop , să fie singurul șofer din fabrică care instalează frâne cu disc în loc de frâne cu tambur .
Paravanele industrialului Tony Vandervell erau extrem de rapide, dar și capricioase și predispuse la defecte. Moss și Brooks au obținut fiecare trei victorii, dar altfel nu ar putea obține niciun punct. Păducelul, pe de altă parte, a condus extrem de fiabil. Cu o singură victorie la Reims, cinci locuri secundare și trei ture rapide (pentru care au existat și puncte speciale în acel moment), precum și datorită corectitudinii celui mai rău adversar al său Moss și renunțării la noul său coechipier Phil Hill , el a câștigat campionatul mondial cu 41 - 40 de puncte. Moss îi dăduse bacșișul când trecea la Porto la Marele Premiu al Portugaliei pentru a-și face mașina să ruleze din nou în sens invers în direcția de coborâre de lângă pistă pentru a câștiga puncte importante cu locul doi. Când administratorii au vrut să descalifice Hawthorn, Moss i-a descurajat. El a declarat că Mike Hawthorn nu a pus în pericol pe nimeni și că până la urmă, spre deosebire de cei responsabili, el era acolo. Ultimul punct pe care Hawthorn nu l-a putut atinge decât cu cea mai rapidă tură de cursă a devenit de asemenea legendar. Moss nu a acționat împotriva acestui lucru, deoarece a interpretat greșit un semnal de groapă la Marele Premiu al Marocului .
Hawthorn a fost primul campion mondial de Formula 1 britanic după italienii Farina și Ascari și argentinianul Fangio și primul pilot care a câștigat titlul cu o singură victorie. Doar Keke Rosberg a devenit campion mondial în 1982 datorită persistenței sale cu o singură victorie. Hawthorn și-a pierdut ultimii doi prieteni în padoc în accidente de curse : Luigi Musso și Peter Collins . Poate că acesta a fost motivul pentru care și-a anunțat retragerea din curse la sfârșitul anului 1958.
Multă vreme Hawthorn a fost considerat un animal de petrecere și „farsă” (joker), care, spre groaza echipei sale, nu le-a putut spune „nu” femeilor frumoase sau unei picături bune de alcool, chiar înainte de zilele de curse. Spre dezamăgirea fanilor săi, el nu a înregistrat niciun episod din acea vreme în autobiografia sa. Acestea sunt documentate doar de anecdote și fotografii ca la nunta colegului său Moss. Abia târziu, biograful său a găsit dovezi că un fiu nelegitim dintr-o relație cu o femeie franceză a existat în 1954. Enzo Ferrari a văzut în aceste antichități adevăratul motiv al fluctuației fizice a șoferului său, care de multe ori părea umflat în ultimul său sezon.
Accidentul fatal
În seara zilei de 22 ianuarie 1959, în ploaie puternică, Hawthorn a lovit un Mercedes 300 SL cu Jaguar Mark I pe drumul de ocolire de lângă Guildford și l-a depășit spontan. În timp ce depășea, l-a recunoscut pe șofer ca pe un cunoscut, proprietarul echipei de curse scoțiene Rob Walker , pe care l-a provocat la o cursă. Walker nu a vrut să dea înapoi, dar în curând a trebuit să recunoască superioritatea lui Hawthorn. La scurt timp după aceea, și-a pierdut controlul mașinii într-o lungă curbă din stânga, cu vânturi puternice și acvaplanare în fața unui camion care se apropia, s-a prăbușit într-un stejar și a murit de răni grave la cap. Autopsie, precum și rezultatele unei operațiuni în 1954, oferea prea puțină consolare pentru rudele sale pe care le - ar fi avut doar câțiva ani pentru a trăi din cauza bolii sale de rinichi, și a explicat , astfel , fluctuațiile în formă că experții au înregistrat în sus până atunci.
Mulți critici au uitat că Hawthorn și-a luat rămas bun de la răceala sa care a fost afișată anterior în ultimii ani ai vieții sale și a fost popular atât pentru colegii săi, cât și pentru adversarii săi, întrucât era disponibil tuturor cu sfaturi. Cu toate acestea, el a fost încă considerat cel mai puțin popular campion mondial de mulți jurnaliști de curse . Mike Hawthorn a fost, la urma urmei, primul englez care a reușit să obțină o victorie regulată la Marele Premiu și un titlu mondial de Formula 1 după cel de-al doilea război mondial, stabilind astfel o lungă tradiție de dominare engleză în motorsport.
statistici
Statistici în campionatul mondial de automobile
Victorii la Marele Premiu
privire de ansamblu
Rezultate unice
sezon | 1 | 2 | 3 | Al 4-lea | 5 | Al 6-lea | Al 7-lea | A 8-a | 9 | 10 | 11 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1952 | |||||||||||
Al 4-lea | DNF | 3 | Al 4-lea | NC | |||||||
1953 | |||||||||||
Al 4-lea | (4) | Al 6-lea | 1 | (5) | 3 | 3 | (4) | ||||
1954 | |||||||||||
DSQ | 4 1 | DNF | 2 | DNF / 2 2 | DNF | 2 | 1 | ||||
1955 | |||||||||||
DNF | DNF | Al 7-lea | 6 3 | 10 | |||||||
1956 | |||||||||||
3 | DNS | DNS | 10 4 | DNF | |||||||
1957 | |||||||||||
DNF | DNF / DNF 5 | Al 4-lea | 3 | 2 | Al 6-lea | ||||||
1958 | |||||||||||
(3) | DNF | (5) | 2 | 1 | 2 | DNF | 2 | 2 | 2 |
- 1 Mike Hawthorn și José Froilán González au împărțit mașina cu numărul 10. Hawthorn a condus primele 20 de ture și apoi i-a predat lui González.
- 2 Mike Hawthorn a început cursa cu mașina nr.3 cu care s-a retras. Apoi a preluat vehiculul nr. 1 de la José Froilán González .
- 3 Mike Hawthorn și Eugenio Castellotti au împărțit mașina cu numărul 16. Hawthorn a condus primele 60 de ture și apoi le-a predat lui Castellotti.
- 4 Mike Hawthorn și Harry Schell au împărțit vehiculul cu numărul 24. Hawthorn a condus primele 10 ture și apoi le-a predat lui Schell.
- 5 Mike Hawthorn a început cursa cu mașina nr. 28, cu care s-a retras. Apoi a preluat vehiculul nr.24 de la Wolfgang von Trips .
Legendă | ||
---|---|---|
culoare | abreviere | importanţă |
aur | - | victorie |
argint | - | Locul 2 |
bronz | - | Locul 3 |
verde | - | Plasarea în puncte |
albastru | - | Clasificat în afara punctelor |
violet | DNF | Cursa nu a terminat (nu a terminat) |
NC | neclasificat | |
roșu | DNQ | nu s-a calificat |
DNPQ | eșuat în precalificare (nu s-a precalificat) | |
negru | DSQ | descalificat |
alb | DNS | nu la început (nu a început) |
WD | retras | |
Albastru deschis | PO | a participat doar la instruire (doar practicat) |
TD | Vineri șofer de test | |
fără | DNP | nu a participat la antrenament (nu a practicat) |
INJ | rănit sau bolnav | |
EX | exclus | |
ADN | nu a sosit | |
C. | Cursa anulată | |
fără participare la Cupa Mondială | ||
alte | P / bold | Poziția întâi |
SR / cursiv | Cea mai rapidă tură de cursă | |
* | nu la sosire, ci socotită datorită distanței parcurse |
|
() | Rezultatele ștergerii | |
subliniat | Lider în clasamentul general |
Rezultate Le Mans
an | echipă | vehicul | Coleg de echipă | plasare | Motivul eșecului |
---|---|---|---|---|---|
1953 | Scuderia Ferrari | Ferrari 340MM | Giuseppe Farina | Descalificat | |
1955 | Jaguar Cars Ltd. | Jaguar D-Type | Ivor Bueb | Victoria generală | |
1956 | Jaguar Cars Ltd. | Jaguar D-Type | Ivor Bueb | Locul 6 | |
1957 | Scuderia Ferrari | Ferrari 335S | Luigi Musso | eșec | Defecțiune a motorului |
1958 | Scuderia Ferrari | Ferrari 250TR | Peter Collins | eșec | Deteriorarea ambreiajului |
Rezultate Sebring
an | echipă | vehicul | Coleg de echipă | plasare | Motivul eșecului |
---|---|---|---|---|---|
1955 | Briggs Cunningham | Jaguar D-Type | Phil Walters | Victoria generală | |
1956 | Jaguar New York Inc. | Jaguar D-Type | Desmond Titterington | eșec | Frânele |
1957 | Jaguar Cars America de Nord | Jaguar D-Type | Ivor Bueb | Locul 3 | |
1958 | Scuderia Ferrari | Ferrari 250TR / 58 | Wolfgang Graf Berghe von Trips | eșec | Transmiterea puterii |
Rezultate individuale la campionatul mondial de mașini sport
sezon | echipă | mașină de curse | 1 | 2 | 3 | Al 4-lea | 5 | Al 6-lea | Al 7-lea |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1953 | Scuderia Ferrari |
Ferrari 250MM Ferrari 340MM |
SEB | MI M | LEM | SPA | NUMAI | RTT | CAPAC |
DNF | DNF | 1 | |||||||
1954 | Scuderia Ferrari | Ferrari 750 Monza | BUA | SEB | MI M | LEM | RTT | CAPAC | |
1 | |||||||||
1955 |
Briggs Cunningham Jaguar |
Jaguar D-Type | BUA | SEB | MI M | LEM | RTT | GUDRON | |
1 | 1 | DNF | |||||||
1956 | Jaguar New York Inc. Jaguar Scuderia Ferrari |
Jaguar D-Type Ferrari 860 Monza |
BUA | SEB | MI M | NUMAI | KRI | ||
DNF | DNF | 3 | |||||||
1957 |
Scuderia Ferrari Jaguar Cars America de Nord |
Ferrari 290S Jaguar D-Type Ferrari 315S Ferrari 335S |
BUA | SEB | MI M | NUMAI | LEM | KRI | MAȘINĂ |
DNF | 3 | 3 | DNF | Al 4-lea | 2 | ||||
1958 | Scuderia Ferrari | Ferrari 250TR | BUA | SEB | GUDRON | NUMAI | LEM | RTT | |
DNF | 3 | 2 | DNF |
Citate
-
„Această blondă înaltă m-a îngrijorat din cauza stării sale de spirit. El a reușit să stăpânească cele mai dificile situații cu sânge rece, doar să comită o prostie care să crească părul în momentul următor. " (Enzo Ferrari)
- The original quote: “Mike Hawthorn è stato un pilota sconcertante pentru le sue posibilitate și sua discontinuità. Un giovane capace di affrontare e risolvere qualunque situation with a coraggio freddo e calcolato, con una prontezza eccezionale, ma incline și a cadere vittima di paurosi cedimenti. .. "
- „Ar putea fi foarte drăguț dacă i-ar plăcea de tine.” ( Phil Hill )
- „După ce am trecut pe lângă mine (Mike) Hawthorn s-a întors prea brusc spre dreapta și a frânat, (...) mi-am frânat mașina cât de tare am putut pentru a-l evita. Roțile mi s-au blocat și am fost purtat spre stânga. Mașina lui Levegh a lovit partea din spate a mașinii mele. Într-o afacere de acest fel este dificil să vorbești despre responsabilitate. Hawthorn s-a angajat fără îndoială la o eroare, dar responsabilitatea reală a fost viteza mașinilor. În entuziasmul luptei sale (cu Levegh și Juan Manuel Fangio) Hawthorn a executat o manevră care m-a uimit și nu mi-a lăsat altă alternativă decât Fie să-l lovesc sau să se întoarcă la stânga. " (Lance Macklin împotriva instanței de anchetă Accident LE Mans)
literatură
- Derick Allsop: Eroul britanic al cursei . Stanley Paul, Londra 1990. ISBN 0-09-174491-1 .
- Pino Casamassima: Istoria Scuderiei Ferrari . Heel, Königswinter 1999. ISBN 3-89365-745-2 .
- Enzo Ferrari: Le mie gioie terribili . Cappelli Editore, Bologna ² 1962.
- Peter Gruner: Lexiconul de Formula 1 . ECON, Düsseldorf 1997. ISBN 3-612-26353-6 .
- Jörg-Thomas Födisch, Erich Kahnt: 50 de ani de Formula 1. Câștigătorii . Heel, Königswinter 1999. ISBN 3-89365-615-4 .
- Mike Hawthorn: Provoacă-mă cursa . William Kimber, Londra 1958. (autobiografie)
- Mike Hawthorn: An campion. Bătălia mea pentru titlul mondial al șoferului . William Kimber, Londra 1959, Aston, Bourne End 1989. ISBN 0-946627-33-9 .
- Chris Nixon: Mon Ami Mate - The Bright Brief Lives of Mike Hawthorn & Peter Collins . Transport Bookman, Isleworth, 1991, ²1998. ISBN 0-85184-047-7 .
- Peter Scherer: 50 de ani de piloti ai Marelui Premiu al Marii Britanii . TFM, Kemberton 1999. ISBN 0-9530052-8-3 .
- Achim Schlang: Așii de Formula 1 ai timpului nostru . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984. ISBN 3-613-01035-6 .
Link-uri web
- „Șoferul care conduce drumul către dominanța britanică” (recunoașterea engleză a titlului său mondial)
- Descriere detaliată a accidentului de la Le Mans cu numeroase documente foto (spaniolă)
- Prezentarea unui Ferrari Coupé 212 albastru deținut de Hawthorn ( Memento din 5 decembrie 2004 în Arhiva Internet )
- Mike Hawthorn la motorsportmemorial.org (engleză)
- La bord cu Mike Hawthorn la Le Mans 1956 | Runda Jaguar de tip D adnotată în direct de Hawthorn. Pe YouTube . Adus pe 23 noiembrie 2020.
Dovezi individuale
- ↑ Vezi Robert Daley: The Cruel Sport: Grand Prix Racing 1959-1967 . Motorbooks, St. Paul 2005, p. XV.
- ↑ Abia mai târziu au apărut carcinoamele pulmonare și alte boli pulmonare datorate expunerii frecvente la azbest : vezi Hans Dörfler și colab. (Ed.): Rapoarte medicale , Springer Medicine, Heidelberg 2008, p. 223. A se vedea, de asemenea: Hilke Stamatiadis-Smidt / Christian Beitel: Topic Cancer , Springer Verlag, a treia revizuită NA, Berlin și altele. 2006, p. 36. Riscul expres pentru acest grup profesional este subliniat aici.
- ↑ Michael Oliver, Jackie Stewart : Tales from the Toolbox: A Collection of Behind the Scenes Tales from Grand Prix Mechanics , Veloce Publishing Ltd., Dorchester 2009, p. 103.
- ^ Motor Sport, octombrie 1950, p. 493; Motor Sport, august 1951, p. 379.
- ^ Tony Gardiner: The Brighton National Speed Trials . Veloce, Dorchester 2004, p. 6.
- ^ Motor Sport, septembrie 1951, p. 432.
- ^ Motor Sport, ianuarie 1952, p. 11.
- ^ GN Georgano: Enciclopedia sportului cu motor , Viking Press 1971, p. 232.
- ^ Automobile Quarterly, Vol. 9, # 1, p. 87.
- ↑ http://www.ddavid.com/formula1/fer500.htm
- ↑, printre altele: http://www.forix.com/8w/frazernash.html și http://www.forix.com/8w/250f.html : „unul dintre cele mai reușite modele din zilele sale sau din orice zi” .
- ↑ Leonardo Acerbi: Ferrari: Un ghid complet pentru toate modelele . Motorbooks, St. Paul 2006. p. 43.
- ↑ Imagine a unui Cooper T20 pe Flickr
- ↑ Sam S. Collins, Gavin D. Ireland: Autodrome: The Lost Race Circuits of Europe , Veloce, Dorchester, pp. 48-50.
- ↑ vezi: Jörg-Thomas Födisch / Erich Kahnt: 50 de ani de Formula 1. Câștigătorii . Toc: Schindellegi 1999
- ↑ Brock W. Yates: Against Death and Time: One Fatal Season in Racing's Glory Years . Thunder's Mouth, New York / Enfield 2006, p. 153: Potrivit acestuia, el l-a întrebat pe americanul John Fitch, care era cunoscut de el și care a raportat despre o viitoare întâlnire cu reprezentanții Mercedes-Benz la Stuttgart, dacă ar putea lua o bombă pentru el.
- ^ Descrierea contemporană a accidentului, în: LIFE, 27 iunie 1955
- ^ Battlefield Le Mans , în: FAZ , 13 iunie 2005, nr. 134 / pagina 25
- ↑ Imagine a unui BRM din 1956 pe Flickr .
- ^ Graham Gauld: Modena Racing Memories: Italian Sports Car and Grand Prix Racing, 1957-1963 , MBI Pub. Co., Osceola, 1999, p. 66.
- ↑ Dick Salmon: BRM: A Mechanic's Tale . Veloce, Dorchester 2006, p. 31.
- ↑ O altă variantă este raportată pe alocuri. Hawthorn și Walker s -au întâlnit întâmplător la prânz într-un pub și apoi au decis să alerge spre Londra . Vezi Brock W. Yates: Against Death and Time: One Fatal Season in Racing's Glory Years , New York 2006, p. 153.
- ↑ Link Arhivă ( Memento din 19 decembrie 2015 în Arhiva Internet )
- ↑ Vezi Martin Buckley: Stars, Cars & Infamy . Motorbooks International, St. Paul 2003, p. 33.
- ↑ James Lambie: Povestea vieții tale: o istorie a ziarului Sporting Life (1859-1998) . Matador, Leicester 2010, p. 467.
- ↑ citat în Födisch / Kahnt, p. 94
- ↑ Enzo Ferrari, Le mie gioie terribili , Cappelli Editore, Bologna, decembrie 1962, ediția a 2-a, p. 106
- ↑ citat în Födisch / Kahnt, p. 95
- ↑ citat de pe www.grandprix.com
date personale | |
---|---|
NUME DE FAMILIE | Păducel, Mike |
NUME ALTERNATIVE | Păducel, John Michael |
DESCRIERE SCURTA | Pilot englez de curse de Formula 1 |
DATA DE NASTERE | 10 aprilie 1929 |
LOCUL NAȘTERII | Mexborough , Yorkshire |
DATA MORTII | 22 ianuarie 1959 |
Locul decesului | la Guildford |